Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (503)

23 Jan 18

Suverenost država se ne brani samo na kopnu i moru. U ratu ili u krizi prednost i nadmoć ima pre svega onaj ko nadzire nebo. Ili svoje ili tuđe.

25 Apr 17

It is our pleasure and honour to inform you that Uber and Pipistrel announced today in Dallas (USA) at Uber Elevate Summit a long term partnership to manufacture electric VTOLs.

07 Apr 13

Pipistrel's new Panthera completed its maiden flight on 4 April, 2013. The very successful first flight lasted 54 minutes.

Having completed ground functional and taxi tests at Pipistrel's Headquarters at Ajdovscina, Slovenia, the Panthera relocated to the Airport of Cerklje ob Krki, where Slovenian Armed Forces are providing us invaluable logistics support.

panthera_20120415_1.jpgFollowing high-speed taxi runs and jumps above the runway, test pilot Mirko Anžel and co-pilot Sašo Knez lifted off the runway at 14:15 local time and spent 54 minutes in the air, evaluating Panthera's behaviour and performing system checks.

Both pilots agreed the handling was straight-forward and pilot friendly, with parameters exactly as predicted - a true statement to skill of the development team and reassurance that all target performance goals will be met. Panthera so far completed several hours of flying with undercarriage both out and retracted.

Ivo Boscarol, CEO of Pipistrel says: »This is Pipistrel's first entry into the world of General Aviation. We knew for a long time that we were capable of developing and producing aircraft larger and more capable than ultralights/LSAs. Panthera is proof that Pipistrel's team can indeed compete with the most eminent global general aviation producers. Also, Panthera is Slovenia's first ever 4-seat aeroplane design headed for production."

Our thanks to the Slovenian Armed Forces, Slovenian CAA and each and every individual who contributed to this historic achievement.

Special thanks go out to the Panthera customers, valued individuals who we call "Panthera global family", who believed in us and placed their orders when the aeroplane was still on the drawing board. Without all of you, this would not be possible. Thank you!”

24 Jan 13

Španska CASA je konec šestdesetih let prejšnjega stoletja na pobudo španskih letalskih sil začela razvijati majhno transportno letalo C212, ki je kasneje zamenjalo ostarele junkerse Ju-52 in dakote. C212 je zaznamoval špansko letalsko industrijo in je še danes en najbolje prepoznanih španskih letalskih produktov. Po dobrih štiridesetih letih proizvodnjo C212 selijo v Indonezijo.

Od krstnega leta leta 1971 pa do danes so za 92 različnih naročnikov izdelali 477 letal C212. Danes v štiridesetih državah leti še 290 letal C212 (Indonezija (70), ZDA (37) in Španija (26). Zadnji C212-400 so dobavili vietnamski pomorski policiji. C212 so sicer izdelovali v različicah C212-100/-200/-300/-400.


Prvega C212-100 so oktobra 1974 dobili v portugalskih letalskih silah, še isti mesec so C212 dobile tudi španske letalske sile. Transporter je kmalu postal uspešnica, saj je bil robusten in zanesljiv. Z njimi so leteli na vseh koncih sveta, tudi na Antarktiki. Z njim pa so opravljali množico nalog.

Zadnji iz serije – 400 je opravil krstni let leta 1997. Proizvodnja C212 se bo nadaljevala v Bandungu v Indoneziji, kjer bodo PT Dirgantara Indonesia in Airbus Military, čigar del je že pred leti postala CASA izdelovali najnovejšo serijo NC212. Razvoj NC212 se je začel novembra 2012. Opremljen bo z novo avioniko in novim avtopilotom. V konfiguraciji za prevoz potnikov bo imela potniška kabina 28 sedežev. V Sevilli bodo izdelovali C295, CN235 in A400M.

Z letali C212 so v 42 letih opravili tri milijone ur naleta. Največja teža tovora, ki jo lahko ponese je 2,8 tone. Pristaja in vzleta lahko na neurejenih stezah tudi v visokogorju in puščavskem okolju ali na snegu.

Do septembra 2011 je bilo v 71 nesrečah letal CASA C212 558 žrtev.

05 Jul 12

Letališče Maribor je bilo odprto za komercialni promet maja 1976. V zgodnjih devetdesetih je prestopilo vrata letališča 85.000 potnikov letno, prepeljanih je bilo približno 700 t tovora. Letališče je imelo 10 rednih linij, večinoma po bivši državi Jugoslaviji in vezne lete v številne evropske prestolnice. Glavnina tovornega prometa je potekala z Rusijo, bližnjim vzhodom in Afriko.


Na prelomu tisočletja so prenovili vzletno-pristajalno stezo in letališko ploščad. Leta 2002 je Prevent Global d.d. iz Slovenj Gradca postal lastnik letališča in obnovil vso infrastrukturo v njegovi lasti. Postopno je RS (KZPS) prenovila tudi sistem za instrumentalno pristajanje ILS CATI ter transformatorsko razdelilne postaje, obnovljena in dograjena je bila zaščitna ograja okrog letališča Maribor.


Na predlog mariborskega letališča in državljana Silva Škornika je vlada Republike Slovenije 22.2.2008 sprejela sklep o preimenovanju letališča Maribor v Letališče Edvarda Rusjana Maribor. Ime so začeli uporabljati 15. junija 2008 in nanj so zelo ponosni.


Letališče Edvarda Rusjana Maribor je upravljano s strani Aerodroma Maribor d.o.o. in ima trenutno 26 zaposlenih oseb s strokovno izobrazbo in ustreznimi licencami.

Področja delovanja:
čŒarterski poleti predstavljajo glavnino njihovih letov, ki jih nameravajo povečevati tudi v prihodnje. Nov potniški terminal bo omogočil sprejem 600.000 potnikov/letno.

Poslovno letalstvo in posebni leti, predvsem VIP gostje in medicinski leti so vedno znova izziv, izkušnje pa jim omogočajo uspešno izvedbo le-teh.


Letalska šola – ugodni meteorološki pogoji in dobra opremljenost letališča omogočata letalskim šolam idealne pogoje in te šole tudi s pridom izkoriščajo. So člani Pilot trainingnetworkinc., pri njih se šolajo piloti Adrie, Swissa, Flynikija, Avifuna in drugi.

Tovorni promet – odlično avtocestno omrežje, dobro razvita podporna, prevozniška in posredovalna industrija so glavni razlogi, zakaj se splača tovor prevažati z Letališča Edvarda Rusjana.


Razvoj in izzivi v bližnji prihodnosti:
Nov potniški terminal bodo predvidoma odprli do konca leta 2012, temu bo sledil tudi tovorni terminal, podaljšanje letalske steze na 3.300 m (10.827 Ft) pa je predvideno v letu 2013. Nov, sodoben in privlačen potniški terminal jim bo omogočil sprejem 600.000 potnikov letno in upajo, da bo pomemben člen pri razvoju turizma v celotni regiji.

Foto: Arhiv Aerodroma Maribor in sierra5.net (otvoritev+označene)


26 Nov 10

Leta 1943, ko je nemška vojska že doživljala težke udarce zaveznikov in ko so se britanske vojaške misije prepričale, da se v Jugoslaviji proti Nemcem in njihovim zaveznikom bojujejo le partizani, je počasi začela pritekati njihova pomoč NOVJ. Pomoč je prihajala le z letali in je bila v začetku zelo skromna, saj je šlo le za odmetavanje raznega vojaškega materiala, predvsem razstreliva. Na drugi strani pa so partizani zavezniškim letalcem, sestreljenimi nad Slovenijo, pomagali pri rešitvi in vrnitvi v svoja najbližja zavezniška oporišča.

Pošiljanje same pomoči je bilo odvisno od pripravljenosti spuščališč, letališč, vremena in dejavnostjo okupatorja in njegovih sodelavcev. Na slovenskih tleh je bilo v letih 1944 za ta namen narejenih več letališč in pripravljenih nekaj spuščališč. V začetku maja 1944 so zavezniki sporočili Vrhovnemu štabu NOVJ, da so zavezniška letala pripravljena tudi na odvoz ranjencev, kajti partizanske bolnišnice kljub odlični organizaciji niso bile kos velikemu številu ranjencev. Vendar so zavezniki postavili pogoj, da dokler v Jugoslaviji ne bo zagotovljenih primernih letališč, ustrezne signalizacije in varnosti za pristajanje letal, letala ne bodo prišla. Zato so se pospešeno lotili pripravljanja letališč. Letališča so bila večinoma na poljih, ki so jih partizani in civilno prebivalstvo, ki je podpiralo partizane, primerno utrdili in ustrezno označili z baklami, tako da so bila pripravljena za pristajanje letal. V času NOB so v Sloveniji nastala letališča Nadlesk, Otok, Krasinec, Rečica in Pri Mlaki.


Letališče Otok
Partizani so spomladi 1944 začeli graditi na polju ob Kolpi letališče Otok. O pripravi letališča so se sporazumeli Glavni štab Slovenije in enote narodnoosvobodilne vojske in partizanskih odredov Hrvaške. Gradil ga je tehnični oddelek GŠS pod vodstvom inženirja, majorja Franja Mamilovič‡a. Pozneje se je gradbeni ekipi pridružil stotnik angleškega letalstva Neil Whylley, ki je nadzoroval tehnična dela. Delo je opravljalo približno 200 ljudi, od domačinov do partizanov. Zravnali so teren, posekali grmičevje in redko drevje ter zasipali jarke. Tako so zgradili letališče z dvema vzletno pristajalnima stezama. Konec maja je bilo letališče že nared, vendar so ustaši takrat napadli osvobojeno ozemlje in prodrli do Metlike, zato so morali z uporabo letališča počakati. Ko je bil napad ustašev odbit, so napadli še okupatorji iz Novega mesta in ogrozili delovanje letališča. Partizani so zato pospešili gradnjo letališča v Nadlesku. Vendar so po sovražnikovem vdoru na to področje opustili letališče v Podlesku in premestili osebje na letališče Otok. Na letališču samem ni bilo nobenih posebnih naprav ali stavb. GŠS je izdal za letališče Otok, pa tudi za druga, posebna navodila. Najstrožje je bil prepovedan dostop do letališča vsem, ki tam niso delali. Pa tudi letališke posadke so bile na letališču le, če so morale odlet_enega_od_c-47.jpgtam opraviti kakšno delo. Za vsako letalo posebej je bila sproti določena delovna skupina z vodjo, ki je imela nalogo, da raztovori prispelo letalo in pomaga ljudem pri vstopanju v letalo. Na letališču oziroma v njegovi neposredni bližini so morala biti ločena zborna mesta za ranjence, za ekipo, ki je pomagalo pri transportu na letališču, za evakuirane prebivalce in za prispeli material. Ves material je bilo potrebno evakuirati takoj, ko je prispel. Letališče Otok so uporabljali večinoma ponoči in manj podnevi. Letališče je imelo presenetljivo močno protiletalsko zaščito, ki je bila nameščena na okoliških gričih: na Kučarju, Plešivici in na Primostku. Sestavljalo jo je pet protiletalskih oddelkov z osmimi protiletalskimi mitraljezi. Imeli so še štiri težke brede, deset lahkih strojnic in približno sto pušk. Protiletalski mitraljezi so bili večinoma sneti z ameriških letal, ki so padla ali zasilno pristala na območjih, ki so bila pod nadzorom partizanov. Zavezniško ime za letališče Otok je bilo Picadilly hope, sovjetsko pa EK-B1, saj so na letališču pristajala tudi sovjetska transportna letala Lisunov Li-2. Prva britanska letala so pristala 17. septembra, ruska pa 24. septembra.

odlet_opazuje_skupina_partizanov.jpgPrvi letalski napad je letališče Otok doživelo 20. januarja 1945. Tega dne so pričakovali zavezniška letala, ki naj bi odpeljala na zdravljenje v Bari večje število ranjencev. Ti so se že zbirali na robu letališča. Med 15. in 16. uro pa je iz smeri Zagreba priletelo sedem sovražnikovih letal, ki so takoj napadla letališče. Odvrgli so nekaj bomb, ki so poškodovala letališče in del vasi Otok. Drugič je bilo letališče napadeno 1. februarja. Sovražnikova letala so odvrgla štiri bombe in obstreljevala letališče in vas. Tretjič je do napada prišlo 5. februarja. Napadlo pa je samo eno letalo, ki je odvrglo dve bombi, ki pa sta padli v vas.

Letališče je bilo relativno majhno. V dolžino je merilo 800 metrov in sto metrov v širino. Ker pa je bilo letališče na močvirnatem terenu, je bilo ob vsakem malo močnejšem deževju skoraj neuporabno. To pa je povzročalo dokaj velike težave, saj je bilo potrebno lete napovedati dva dneva vnaprej, vremenske napovedi pa mnogokrat niso bile natančne. Kljub temu pa se je na letališču Otok zgodila samo ena nesreča, ki ji je botroval razmočen teren. 10. februarja je na raztovarjanje_materiala.jpgletališču pristalo šest angleških letal. Ker so bila tla razmočena, posadka prvega letala ni vzela ranjencev, druga pa le tri ali štiri. Štiri letala so ostala na letališču do jutra naslednjega dne in čakala, da tla preko noči vsaj nekoliko pomrznejo. Letala so nato le vzletela, vendar v nobenega niso dali več kot osem ranjencev. Na zadnje letalo pa so na posebno prošnjo vkrcali 16 nosečnic, kar pa se je izkazalo za preveč. Letalo je sicer vzletelo, vendar zaradi nizke višine zadelo jelše, ki so rasle ob bregu Kolpe. Nato se je zrušilo na travnik pod Primostkom. Letalo je zagorelo, vendar so vsi v letalu nesrečo preživeli brez večjih poškodb.

Na letališču Otok so pristajala in vzletala predvsem angleška letala tipa douglas C-47 dakota. Proti koncu vojne so jih na letih nad Slovenijo spremljali tudi lovci spitfire iz sestava 352 (Y) eskadrilje, katerih pilot je bil tudi Marjan Semolič iz Opatjega sela. In med enim od teh spremljevalnih letov se je Semolič s sopiloti v zraku srečal z nemškimi focke wulfi. To se je zgodilo 26. marca 1945. Naloga 352(Y) eskadrilje je bila lovska zaščita skupine trinajstih transportnih letal douglas C-47 dakota. Za nalogo varovanja transportnih letal je bilo dodeljenih osem lovcev spitfire, razdeljenih v dve četvorki, ki so ju sestavljali piloti Šoič‡, Lošič‡, Delič‡ in Rugi, ter Ivaniševič‡, Semolič, Gavrilovič‡ in Kovačič. To je bila meseca marca že četrta takšna naloga, ko so Angleži pristali na partizanskih letališčih in dovažali orožje in opremo, nazaj pa so v zavezniške bolnice v Italiji prepeljali ranjence, ženske in otroke. Osmerica lovskih letal spifire, razdeljena v pare, se je priključila transportnim letalom in jih ščitila tako, da so leteli nad in pod njimi in izvajali S manevre ter s tem oprezali za morebitnimi sovražnimi letali, obenem pa so spremljevalni lovci zaradi nižje hitrosti transportnih letal lahko ostali ves čas v njihovi protiletalski_polozaj.jpgbližini. Po pristanku transportnih letal na letališču Otok pri Metliki so spitfiri ostali v zraku, medtem pa so iz transportnih letal izkrcali orožje in opremo, vkrcali pa ranjence, ženske in otroke. V času vzleta transportnih letal se je vreme poslabšalo. Po vzletu so v približno desetih minutah spitfiri spet vzpostavili formacijski let, takrat pa je pilot Gavrilovič‡ v daljavi opazil osamljeno lovsko letalo, ki je letelo na enaki višini kot oni. Vodja lovske zaščitne skupine Hinko Šoič‡ je izdal ukaz, da identificirajo in po potrebi napadejo neznano lovsko letalo. Zato je Gavrilovič‡ s svojim spremljevalcem Kovačič‡em nekoliko zmanjšal hitrost in dopustil, da se jima je neznano letalo približalo. Opazila sta, da gre za nemško lovsko letalo focke wulf FW-190, zato sta izvedla oster levi zavoj, kar pa je storil tudi nemški pilot. Vodja para Gavrilovič‡ ga je ujel v levem zavoju, vendar se je FW-190 strmo spustil in začel bežati. Kovačič‡ je z dokaj velike oddaljenosti sprožil proti njemu kratek rafal, vendar zgrešil. Hkrati je Šoič‡ opazil še drugo nemško letalo, ki pa se je začelo takoj oddaljevati. Drugi par spitfirev, ki sta ga sestavljala Delič‡ in Rugi, in ki sta ščitila zaostali C-47, je opazil še enega FW-190, ki je proti zaostalemu C-47 že sprožil rafal, zgrešil in se nato strmo spustil stran od skupine. Spitfira sta začela zasledovati obe bežeči nemški letali. Kljub dokaj veliki oddaljenosti, ta je bila približno 500 metrov, je Rugi sprožil proti Nemcema rafal, ki pa je bil neučinkovit. To srečanje z nemškimi FW-190F-8 iz sestava jurišne SG-2 (Schlachtgeschwader), ki so se potem vrnili na njihovo matično letališče Lučko pri Zagrebu, se je končalo z umikom nemških pilotov predvsem zaradi njihove striktne zapovedi, da se ne zapletajo v zračne spopade z zavezniškimi letali. Preostanek leta je nato minil brez posebnosti. Spitfiri so spremili C-47 do italijanske obale, nato pa so odleteli proti letališču Prkos pri Zadru.

To je bil tudi eden zadnjih letov zavezniških letal na letališče Otok pri Metliki. Uradno pa so vse aktivnosti na letališču Otok prenehale 28. aprila 1945.

Partizansko letališče Nadlesk

Avtor: Marko Malec
Fotografije: Edi Šelhaus, Arhiv Muzeja novejše zgodovine Slovenije

04 Nov 10

Slovenci se zelo radi pohvalimo, da smo letalski narod. Ta naš ponos je upravičen, saj sta prav brata Rusjan v tem delu Evrope pred 101 letom opravila prvi nadzorovani let z motornim letalom. Bogato zgodovino imamo tudi v vojaškem letalstvu, saj so bili pod različnimi zastavami naši rojaki piloti vse od prve svetovne vojne naprej.

Slovensko partizansko letalstvo se je začelo s kapitulacijo Italije, ko so ob osvoboditvi Gorice na njenem letališču zajeli veliko italijanskih letal. Slovenski piloti so med drugo svetovno vojno delovali tudi v sestavi 4. prekomorske brigade, ki je bila sestavljena večinoma prav iz Slovencev Ti so kasneje tvorili tudi jugoslovansko vojno letalstvo. V novejši zgodovini je bil najodmevnejši dogodek prebeg gazele iz JLA v Teritorialno obrambo, ki sta ga med osamosvojitveno vojno za Slovenijo opravila major Jože Kalan in praporščak Bogomir Šuštar. Tradicijo torej res imamo, kako pa se vedemo do eksponatov, ki so nam ostali?

dc-3_dakota_otok_img_2297.jpgOdslužena letala in helikopterji navadno končajo nekje na prostem, kjer najmanj motijo okolico. Potem nanje pozabimo ali jih mogoče še nekajkrat prestavimo na kraj, ki se zdi primeren. Vmes so seveda izpostavljeni slabemu vremenu, vandalom in nenamernim poškodbam. Tako pred našimi očmi dobesedno razpadajo, mi pa izgubljamo dragocene primerke, za katere je v svetu veliko povpraševanje.

Na srečo imamo tudi ljudi in službe, ki jim je mar za letalsko dediščino. Na Ministrstvu za obrambo in v Slovenski vojski si prizadevajo za ohranjanje vseh vojaških eksponatov, pomembnih za naš zgodovinski spomin, konkretno za to skrbi Vojaški muzej Slovenske vojske. V preteklosti so tako poskrbeli za obnovo gazele, trenutno obnavljajo thunderjet, na obnovo pa še čakajo F-86 sabre, soko 522 in mig 21. Vsi bodo svoj prostor dobili na letališču Cerklje ob Krki, kjer bodo tudi primerno zaščiteni.

Tudi veličastno transportno letalo dakota DC-3, ki stoji v vasi Otok pri Metliki in je edino letalo tega tipa na ozemlju Republike Slovenije, spada v našo letalsko dediščino. To motorno letalo tovarne Douglas je bilo eno najbolj priljubljenih v zgodovini letalstva med drugo svetovno vojno in po njej. Je v lasti občine Metlika, stoji na zemlji agrarne skupnosti vasi Otok in je v hrambi Vojaškega muzeja Slovenske vojske. Ministrstvo za obrambo je z 20.000 evri financiralo njegovo obnovo, ki je potekala tako, da so z njega najprej odstranili umazanijo, opravili nujna kleparska dela, obnovili stekla in ga dakota_img_2313.jpgnato na novo prebarvali v puščavske maskirne barve, kakršne je med drugo svetovno vojno uporabljal RAF. Ministrica za obrambo dr. Ljubica Jelušič, ki je bila slavnostna govornica na slovesnosti ob prenovljenem letalu douglas DC-3 je dejala: ' Zavedamo se, da morajo biti vsi takšni pomembni deli naše zgodovine, naše kulturne in tehniške dediščine skrbno obnovljeni, varovani in spoštovani. Vesela sem, da smo v letošnjem letu kljub krizi in vsem težavam s katerimi smo se srečevali uspeli dakoto znova prbarvati in da smo ji uspeli vrniti stari sijaj in da bomo na njo lahko še naprej ponosni, kajti v njej je veliko naše zgovdovine in našega ponosa.'

Letalo je postavljeno v spomin belokranjskim in drugim slovenskim letališčem, ki so delovala med narodnoosvobodilnim bojem. Je simbol zavezniške pomoči jugoslovanskim partizanom in partizanskemu letalstvu. Odločitev o pomoči Velike Britanije, ZDA in Sovjetske zveze Titovim partizanom je bila sprejeta na teheranski konferenci. Pomoč je bila večstranska, od materiala in orožja do strokovnega osebja. Pomenila je tudi politično potrdilo Titovim partizanom, saj so jim tako zavezniki priznali legitimnost za vodenje države med vojno in po njej.

04 Nov 10
Ena najbolj tipičnih posebnosti novih generacij letal evropskega konzorcija Airbus (brez modelov A300 ter A310) je prav gotovo kontrolna palica – angl. t.i. Sidestick kontroler – na levi in desni strani pilotske kabine, med katerima se v različnih fazah leta deli prednost pri uporabi (angl. 'Sidestick priority') med kapitanom ter prvim oficirjem (F/O). Tako je proizvajalec ustvaril tudi prostor za zložljivo mizico, na kateri lahko posadka večerja na 10.000 metrih višine letenja ali več, najnovejša izvedba mizice (A380) pa ima vgrajeno tudi standardno tipkovnico, ki je dandanes sestavni del vseh prenosnih računalnikov.

Kontrolni palici sta poleg pedalov glavni vmesni člen med pilotoma ter sistemom elektronskega nadzora leta (angl. Electronic Flight Control System oz. EFCS). Običajna letala posadki nudijo krmiljenje z običajnim stoječim 'volanom' (rogom) na stebru oz. zgolj s krmilom, ki je zasidrano med pilotovimi nogami. V korenu običajno le-to ni gibno v gibanju naprej-nazaj v smislu približevanja ali oddaljevanja sedenju pilota. Piloti so namreč tisti, ki se glede na telesno višino in doseganju pedalov stebru s krmilom približajo. To storijo s spremenljivim položajem sedeža, ki ga dejansko pomikajo naprej-nazaj. Steber pa običajno ostaja vrtljiv zgolj v svojem fiksiranem korenu. Poznamo tudi letala, kjer je steber pomičen drsno naprej in nazaj, še preden se piloti popolnoma prilagodijo s približevanjem ali oddaljevanjem sedeža.

Glavna in najbolj tipična razlika med sodobnimi družinami letal Airbus je postala prav ta, da je s kontrolo prek obeh kontrolnih palic proizvajalec odstranil oviro (steber s krmilom) med pilotom in instrumenti. Glavna prednost iz tega naslova je tako postal odličen –mnogo bolj neposreden– pogled pilotov na instrumente na obeh straneh.


Kontrolni palici (v nad. KP) pilotom ne ponujajo nikakršne povratne informacije v fizikalnem smislu (povratne vibracije oz. angl. Feedback, ki bi ga pilot čutil v roki ali zapestju). Sistem je že v osnovi zasnovan tako, da piloti ne morejo s KP delati na preveč grob način  (prehitri grobi premiki) kar je tudi v skladu z vgrajenimi krmilnimi omejitvami letala (angl. flight envelope).

Za pravilno uporabo palice je pomembno, da pilot postavi roko v pravilen ter stabilen položaj. V ta namen je Airbus ponudil premično ergonomsko ploskev in celo možnost prikaza njenega naklona v LCD obliki (+20 do -15 stopinj). S tako postavljeno roko, ki miruje in kontrolno palico, ki je nepremično fiksirana, lahko pilot letalo vodi zelo natančno in varno z drobnimi popravki ali večjimi odkloni hkrati (zavoji do npr. 30 stopinj).

Prav tako ročici nista povezani kako drugače. Na primer: input ročice kapitana kopilot na svoji ročici ne more čutiti. Input obeh pilotov, ki ročico premikata hkrati, pa se sešteva, pri čemer je kot največja omejitev še vedno šteta kot omejitev oz. odklon ene ročice. Shema, ki je v airbusova letala vprogramirana na ta način, ostaja predmet kritike posadk po vsem svetu. Eden pilot namreč ne čuti nikakršnih namer, kaj s premiki kontrolne ročice (KR) počne sopilot. Tej potencialni nevarnosti se Airbus izogiba s predpisanim boljšim treningom posadk na tleh – najprej teoretično, nato v simulatorjih.

Vprogramirane restriktivne meje preprečujejo preobremenitve konstrukcije letala – kot primerjavo Airbusu lahko vzamemo kontrolni stolp Boeinga B767: letalo je pred prevelikimi obremenitvami zaščiteno skozi feedback, ki ga pilot dobi skozi gibanje stolpa z volanom med nogami. Pilot tako čuti upornost stolpa v smereh, v katerih je teoretično rečeno hotel preobremeniti strukture letala. Z drugimi besedami – na letalih kot je B767 je tako nemogoče stolp poriniti naprej ali ga potegniti k sebi v zelo kratkem času nekaj sekund. To je tista temeljna razlika med Airbusom in Boeingom.


Na Airbusu s stranskimi kontrolnimi ročkami NI omejitev pri samem fizičnem premiku kontrolne ročke (KR) iz ene skrajnosti v drugo. Tako gibanje pilotu na postavi nikakršnih fizičnih omejitev – ročka gre lahko iz skrajne leve v skrajno desno v trenutku s prijemom dveh prstov pilota.

Kar se zgodi zatem je preprosto to, da računalnik kontrolira oz. prestreže delovanja pilota na ročkah, tako da je odziv gibanja letala primeren in struktura ohranjena brez poškodb. Gre za nasprotovanje inputa pilota ter še sprejemljivega gibanja letala med osmi med letenjem. Poleg tega sistem omogoča določanje skrajne meje gibanja letala, ki so glede na režime letenja (Airbus) še spremenljive (angl. Flight Envelope).

Občutljivost kontrolnih palic (A320, A330, A340, A380 in A350)
Vsak majhen –nekaj stopinjski– gib kontrolne ročice s strani pilota se preko računalnika pretvori v majhen gib kontrolnih površin (na konicah kril – aeleronov ter repnih kontrolnih površin). V kolikor bi pilot na ročici izvedel maksimalni odmik in ročico takoj zatem spustil v nevtralen položaj, bi temu sledilo tudi letalo – npr. iz maksimalnega nagiba v levo bi se poravnalo v nevtralen položaj brez nagibov. Poleg tega trimanje s strani posadke ni potrebno – letalo se v nevtralen položaj vrne samo.

Kljub temu lahko rečemo, da so ročice zelo občutljive, z njimi pa je možno enostavno in zelo natančno letenje.

Piloti, ki so z drugih tipov letal prihajali na A320, so bili pogosto nezaupljivi. Soočeni so bili z ročicami (namesto klasičnega stebra z volanom oz. rogovi), različnimi varnostnimi stanji itn. Presenetila pa jih je mizica, ki je nekaj najbolj posebnega in neobičajnega – lepa dobrodošlica. Piloti poročajo, da samo letenje letala iz družine A320 pomeni zgolj 20 odstotkov dela. Kot pisarna pa naj bi bil A320 nekaj neponovljivega. V A320 deluje veliko odvečnosti sistemov – recimo 7 kontrolnih računalnikov (FMC-jev). V kolikor bi izklopili 6 FMC-jev, bi se znašli na ravni Boeinga B737 z direktnim nadzorom kontrolnih površin. Vendar to še ni vse! Tudi s samo enim delujočim motorjem in 3 izklopljenimi FMC-ji A320 pilotom še vedno omogoča avtomatsko pristajanje v CAT3 pogojih.

Prednosti in slabosti uporabe kontrolnih palic za upravljanje letala družine Airbus
Pri vzletanju pilot pri hitrosti VR premakne ročico nazaj k sebi po stopnji cca. 3 stopinje na sekundo. Kapitan lahko z levo roko hkrati počne točno to, kar hkrati počne tudi kopilot.

gumb_za_izbiro-1.jpgPiloti za prehod s kontrolnih stebrov (npr. B737-300) na airbusove ročice potrebuje nekaj časa za privajanje. Vsekakor je zaželeno prej kot ne izjemno občutljivo rokovanje z ročicami. Ročice potrebujejo izjemno malo sile, da se premikajo same po sebi. Kritiki v tem kontekstu airbusovo filozofijo kontrolnih palic na skrajni desni (kopilot) ter skrajni levi (kapitan) obtožujejo, saj trdijo, da piloti ne dobijo potrebne povratne informacije, kot recimo boeingovi in podobni modeli letal s stebri med nogami pilotov. Z uporabo stranskih kontrolnih palic piloti airbusov namreč delujejo preko fly-by-wire sistema, po katerem vse premike ročice interpretirajo kontrolni računalniki (FMC-ji). Drugi spet zagovarjajo airbusovo filozofijo, saj naj bi poteg ročic nazaj – npr. pri vzletanju – ponujal enak občutek, torej vendarle enako ali vsaj zelo podobno povratno informacijo.

Medtem ko so stranske ročice pri airbusu zgolj računalniško povezane, tako rekoč preko kablov, nikakor ne delujejo na osnovi kakršnih koli mehanskih povezav med seboj. čŒe se torej premakne ročica kapitana, na desni ročici ni moč čutiti kapitanovih premikov. Kar pa se zgodi pri neodvisnem gibanju obeh ročic hkrati (npr. pri nasprotnih odklonih), je algebraični seštevek (skupna vsota). Primer: če kapitan ročico potegne na polno v levo, kopilot pa na polno v desno, je neto učinek enak nič.  Prednost pri uporabi odklonov ročice dobi tisti pilot, ki pritisne na zato pripravljen gumb ('sidestick priority' – glej sliko), ki v tem primeru zagori, hkrati pa je obveščen tudi drugi član posadke. Kot vidimo, pri uporabi stranskih ročic na novejših družinah airbusovih letal ni več pomembno, kateri izmed pilotov je močnejši, temveč, kdo je v danem trenutku hitrejši pri prevzemanju kontrole nad ročico in posledično letalom.