Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (569)

13 Sep 14
Napisal

V mesecu avgustu sva se s planespotterskim kolegom Vladimirjem (oba sva člana SloPlanespotters team-a) po enoletnem premoru ponovno odpravila na tradicionalni, vsakoletni, tokrat 2-dnevni »trip« na letališče München, natančneje Flughafen München - Franz Josef Strauß MUC/ EDDM (v nadaljevanju MUC).

sa_a346_miha_znidar.jpg

letalisce_minhen.jpg

Letališče je 7. najbolj prometno letališče v Evropi, prek katerega je lani potovalo 38,7 milijona potnikov. Letališče MUC je t. i. drugi hub Lufthanse, Lufthanse Citylina in Air Dolomitov, ki so stalnica letališča, prek katerega lete opravlja še 86 letalskih družb v potniškem prometu ter 7 tovornih oz. cargo letalskih družb.

lh_a346__miha_znidar.jpg

Pot naju je vodila po avtocesti čez Karavanke, Beljak, Salzburg vse do Münchna, kjer je letališče MUC še 28,5 km izven mesta. Teh 28,5 km se ob 7. uri zjutraj, ko si poln adrenalina pred letalsko »meko«, vleče neskončno dolgo. Po prihodu na 1. planespottersko pozicijo letališča ob stezi 26L so naju najprej pozdravile meglice, saj je bila sobota, kot večina letošnjega poletja, deževna. Da sva to deževno soboto začela v veselem vzdušju, je poskrbel South African Airways z 2-urno zamudo, saj po točnem času prileti v MUC nekaj po 6. uri zjutraj, a tokrat je njihov A340-641 v najino veselje zamujal. Do 13. ure sva tako ujela še kar nekaj lepih letal, in sicer Qatar Airways z B787-8, Etihad Airways z A340-641, Arkio z B757-300 in v spremstvu vojaškega oklepnika Turkish Airlines z A330-300 ter seveda Lufthansina A340-641 in A330-300, žal drugih tipov  Lufthansinih »heavyjev« v MUC ni. Ravno tako v MUC ne boste zasledili Lufthansinih Boeingov na nobeni od njihovih linij iz in v MUC. Za zanimivost naj povem, da Lufthansa med Münchnom in Frankfurt/Main-om samo ob sobotah leti 9-krat dnevno z Airbusom A321-231. Samo ob sobotah v MUC pristane nekaj čez 400 letal in jih približno toliko tudi odleti.

jp_a319__miha_znidar.jpg

Po 13. uri sva se prestavila na 2. spottersko pozicijo na prag steze 26R, kjer sva »pospremila« Unitedovo floto Boeingov B767-424ER (tisti dan kar 4) in Deltinega B767-424ER. Na najino veliko veselje je ravno v tistem času iz steze 26R poletel tudi Airbus A320-214 v barvah Etihad / Airberlin. Po »odpremi« vseh zgoraj naštetih letal sva se odpravila na kosilo v terminal. Kot zanimivost naj povem, da sva ob razglednem hribu in muzeju našla parkirno mesto, na katerem plačaš 1,50 € za 4 ure. Od tam do terminala je 1,2 km peš poti, kar pa ni tako hudo. Za primer naj navedem, da ura v parkirni hiši ob terminalu stane 4,5 €.

Po kosilu sva se vrnila nazaj na 1. planespottersko pozicijo, kjer sva pospremila odhod Emiratesovega Airbusa A380-841 za Dubai, ki sedaj s tem tipom letala leti v MUC 2-krat dnevno. Najbolje se mi zdi, ko pilot po navedbi let. družbe in številke leta v odgovoru kontroli letenja doda »Super«, ki je oznaka za Airbus A380. V preostanku dneva sva poleg Lufthansinih letal ujela še Croatio Airlines z Dashom 8Q-400, Etihad Airways z Airbusom A330-300, KLM z Embraerjem E190 in B737-800, Cyprus Airways z A320-232, S7 z B737-800 v barvah letalskega združenja One Word, Air China z A330-200, Aegean Airlines z A320-232, Air France s celotno družino A320 in še bi jih lahko našteval, saj je MUC zelo prometno letališče. Moram pa omeniti še en čarterski let, in sicer Bulgarian Air Charter z MD-82, dobri stari mad-dog in njegov zvok motorjev.

ek_a388__miha_znidar.jpg

Vladimirjem sva se najbolj razveselila Adriinega presenečenja ob 20.25 na letu JP108, saj je tisti večer v MUC priletela »Vesna« (Bombardier CRJ900NextGen S5-AAV). Počakala sva vse do njenega odhoda ob 21.05, saj je prav fascinantno gledati »rush hour« ob 21.00 na letališču MUC.

sloplanespotters.jpg

Prenočišče sva si uredila približno 5 km stran od planespotterske pozicije v hotelu Hallbergerhof, kjer sva bila prav presenečena nad ceno (26,00 € po osebi) in storitvijo, ki so jo nudili za takšno ceno. Jaz bom rekel: »Nemci pač znajo«.

Sončno nedeljsko jutro je bilo kot naročeno za planespotting na letališču MUC. Prvo presenečenje Etihad Airways z B777-200LR in Airbus A340-541, kar je pomenilo v dveh dneh 4 različni tipi letal za Etihad Airways. Air Berlin naju je ponovno presenetil z Airbusom A320-214 Fan Force One ter Air France z A320-211 v barvah letalskega združenja Sky Team. Od vsega pa sem bil najbolj vesel naše Adrie s tremi leti: Ljubljana, Lotz in Priština. Jutranji let iz Ljubljane s CRJ900 S5-AAK, ki je let nadaljeval v Lotz, ter popoldanski let z A319-132 S5-AAR iz Prištine. Kar se je na letališču MUC spremenilo, je to, da so turbopropelerska letala po zaključku obratovanja let. družbe Augsburg Airways in prodaji letal ATR72-500 Air Dolomitov skoraj popolnoma izginila Edini let. družbi, ki sta še ostali s turbopropelerskim letalom, sta Croatia Airlines in Eurolot z Dashi 8Q-400, kar me zelo žalosti, saj ves čas največkrat videvaš iste tipe letal.

ab_a320eyab__miha_znidar.jpg

V nedeljo popoldan se je eden najinih zdaj že tradicionalnih izletov na MUC zaključil in pot naju je po ustaljeni »trasi« München, Salzburg, Beljak, Karavanke z 823 fotografijami in 172 video posnetki vodila proti domu.

tk_a321wl__miha_znidar.jpg

Besedilo in fotografije: Miha Žnidar

ey_a346__miha_znidar.jpgjp_crj9__miha_znidar.jpgqr_b788__miha_znidar.jpg

 

23 Jun 14
Napisal
Z veseljem sporočamo, da je v Park vojaške zgodovine Pivka končno prispelo letalo Orel (IAR-93 Vultur), donacija romunske vlade. Po razrešitvi vseh administrativnih zapletov je bila v sredo, 28. maja, v letalski bazi v Turdi izvedena svečana primopredaja, potem pa je bilo letalo razdrto za transport (odstranjena krila in rep) ter naloženo na dva tovornjaka za prevoz izrednih tovorov. Fotogalerija FB
 
iar_93__20140621_008.jpg
 
Začelo se je s prijateljskim srečanjem vodstev dveh sorodnih organizacij – romunske organizacije ARPIA (Asociatia Romana pentru Propaganda si Istoria Aeronauticii – Romunsko združenje za propagando in zgodovino letalstva) z njenim predsednikom, upokojenim generalpolkovnikom romunskega vojaškega letalstva Iosifom Rusom na čelu in našega Društva vojaških pilotov  vseh rodov in ljubiteljev vojaškega letalstva SLO AIR FORCE, pod vodstvom njenega predsednika, upokojenega kapitana potniškega letalstva Draga Gabriela. V slovenski delegaciji, ki se je 6. junija 2011 sestala v Vopovljah sta bila še člana IO SLO AIRFORCE Adi Kužnik in Jože Konda, upokojeni brigadir Slovenske vojske, ki med drugim skrbi tudi za koordinacijo dela med Zvezo slovenskih častnikov in našim društvom. Šele z njim je generalpolkovnik Iosif Rus dobil tudi po vojaškem činu primernega sogovornika.

iar_93_vopovlje.jpg
 
Romunska delegacija je bila na poti v Torino na sestanek Evropskega partnerstva organizacij vojaškega letalstva (EPAA), organizacije, v kateri ima status opazovalca tudi naše društvo.

Romuni so na dolgi poti do Torina sklenili prenočiti v Vopovljah blizu Cerkelj na Gorenjskem in so se ob tej priložnosti želeli srečati s slovenskimi kolegi, ki so bili v tistih dneh prav tako namenjeni v Torino na isti sestanek.

Vopovlje 06.06.2011  – od leve proti desni Adi Kužnik, Jože Konda Drago Gabriel in Iosif Rus

Ljudi, ki jim je skupna ljubezen do letalstva običajno ni treba posebej siliti k pogovoru. O čem bo tekel pogovor je tudi že v naprej jasno. Beseda je hitro stekla in seveda smo se morali slej ko prej dotakniti tudi teme, ki je bila v 70-tih letih prejšnjega stoletja skupna Jugoslaviji in Romuniji: projekta YUROM ali skupni izdelavi letala J-22/IAR 93 – Orel.

Med našimi člani jih je kar nekaj, ki so z njim leteli.

Potožili smo, da zdaj v Sloveniji ni več nobenega primerka, niti v muzeju ne… .

V tistem trenutku se je rodila zamisel, ki sta jo Iosif Rus in Jože Konda zgrabila čvrsto v svoje roke in pričelo se je vrteti kolesje zapletene organizacije in številnih povezav med ljudmi, ki se dotlej niso poznali.

Naloga je bila na videz dokaj preprosta: v Romuniji najti Orla, ga obnoviti, pripeljati v Slovenijo in zanj poiskati primeren prostor, kjer bo na ogled javnosti.

Če bi želel podrobno opisati kaj vse se je potem v dobrem letu dni dogajalo in kdo vse je žrtvoval svoj prosti čas in denar, bi porabil odločno preveč prostora.

Med drugim sta bili potrebni dve potovanji naših ljudi v Romunijo. Prvo v začetku marca in drugo v začetku septembra 2012. V delegacijo, ki je s slovenske strani vodila celotno zadevo so se poleg Jožeta Konde vključili še upokojeni brigadir Jožef Žunkovič, sekretar našega Društva, Miran Terčič, upokojeni major letalstva, mag. Matjaž Ravbar iz Vojaškega muzeja SV in upokojeni polkovnik letalstva Zvonko Knaflič, ki je v svojo knjižico letenja poleg  drugih letal vpisal tudi Orla in ima na to letalo še posebej živahne spomine.

Kako mu jo je skoraj novo letalo s komaj 50 urami letenja med preizkusnim poletom pri pristanku na letališču v Cerkljah nekoč zagodlo ker se mu ni hotelo zakleniti podvozje in kako ga je vrhunsko usposobljenemu pilotu uspelo rešiti, namesto da bi s padalom raje reševal sebe je seveda druga zgodba, ki nam jo bo moral Zvonko Knaflič enkrat podrobneje opisati.

iar_93_p1030726.jpg
 
Dokaj žalostna podoba ''našega'' Orla v začetku

Vsa prizadevanja številnih ljudi in organizacij na romunski in slovenski strani so obrodila prve sadove in v začetku januarja 2012 je romunska vlada dala soglasje, da se Orla številka 206 lahko podari Republiki Sloveniji. Zadeva se je torej z meddruštvene povzpela na meddržavno raven ob podpori in sodelovanju Ministrstev za obrambo in zunanje zadeve obeh držav, Zveze slovenskih častnikov in številnih drugih organizacij.

Pri sami organizaciji obnove in njenem financiranju sta nesebično sodelovala tudi Marko Simič, predsednik Poslovnega kluba Triglav-Carpati ter Adrian Tiron, direktor turistične organizacije in nekdanji častnik romunske vojne mornarice.

iar_93_orel_33.jpg
Isto letalo po obnovi v hangarju na vojaškem letališču v Cluju

Ob koncu avgusta 2012 je obnovljeno letalo že čakalo na prevoz v novo domovino. Sprejeta je bila odločitev, da bo razstavljeno v Parku vojaške zgodovine v Pivki. Prevoz naj bi potekal z dvema kamionoma v organizaciji in za račun podjetja CEM-TIR S.r.l. Gorizia gospoda Silvana Corniallija in gospe Martine Winkler, ki sta kot pomembna donatorja že poskrbela za prevoz drugega pomembnega eksponata v Parku vojaške zgodovine - podmornice P-913.

Letalo naj bi naložili na vozili, ki sta medtem že prispeli v Cluj 11. septembra. Tedaj pa je prišlo do zapleta. V aprilu 2012 je po izglasovani nezaupnici padla romunska vlada. Nekdo v novi vladi pa je nenadoma ugotovil, da je dajanje daril vrednih ''nekaj milijonov evrov'' koruptivno dejanje, ki nikakor ni v skladu z novim Zakonom o preprečevanju korupcije.

iar_93_orel11.jpg
Še pogled od spredaj

Romunsko Ministrstvo za pravosodje je moralo zadevo temeljito pretehtati in spet je bila potrebna pomoč številnih ljudi, ki so z argumenti, da tisti kup na eni od zgornjih slik pač ni vreden nekaj milijonov evrov in, da so obnovo financirali sponzorji in donatorji, prepričali oblasti, da ne gre za korupcijo. Končno soglasje pričakujemo v kratkem.


iar_93_orel44.jpg
Kabina letala, opremljena z vsemi instrumenti

Na koncu morda še beseda ali dve o videzu samega letala. Kar nekaj članov Društva ima pomisleke, ker je letalo pobarvano v romunski barvni shemi. Bolj domača bi jim bila različica, ki smo jo videvali na nebu nekdanje Jugoslavije in, ki se je od romunske nekoliko razlikovala tudi po opremi. Vsi, ki so leteli na tem letalu to sicer natanko vedo, vendar pa so v primerjavi s številnim občinstvom, ki si ga bo lahko ogledalo v Pivki v izraziti manjšini. V resnici moramo v tem primeru upoštevati starodavno pravilo, da se podarjenemu konju ne gleda na zobe. Hkrati pa zgolj zaradi videza ne gre omalovaževati izjemnih naporov in zaslug vseh dobronamernih ljudi na romunski in slovenski strani, ki so si prizadevali za uresničitev tega projekta. Prepričan sem, da smo jim za izkazano skrb za našo – tokrat skupno z Romuni – tehnično in vojaško dediščino dolžni iskreno zahvalo.

iar_93_zvonko_knaflic_orel.jpg
Zvonko Knaflič obuja spomine

Besedilo in fotografije: Adi Kužnik, pilot in člani delegacije
Predsednik društva Slovenskih vojaških pilotov vseh generacij
In prijateljev vojaškega letalstva
AOPA 05955844

 

 

06 Jan 15
Napisal

Največja letalska nesreča nad ozemljem Hrvaške.

10.  septembra 1976 sta na deset tisoč metrih višine nad Vrbovcem, ne daleč od Zagreba, ob 11 uri in 14 minut, trčili potniški letali British Airways in Inex-Adria Aviopromet. Letalo Hawker Siddeley Trident 3B British Airways je letalo na progi London/Heathrow – Istanbul, letalo Douglas DC-9-32 Inex-Adria Avioprometa pa je bilo na progi Split – Köln/Bonn.

 vrbovac_12.jpg

Britansko letalo je zadelo krilo letala DC-9, ki je odpadlo. Prizor je bil apokaliptičen. Deli letala so bili bolj podobni ožgani plastiki, kot pa železu, prtljaga in trupla so bili  razmetani na površini deset kilometrov v širino in 62 v dolžino. Raztreseni so bili po koruznih poljih, gozdovih in dveh vaseh - Gaj, na katero območje so padla trupla in prtljaga z letala Trident in Dvorišta, kamor je padlo letalo DC-9.

Zaradi usodne napake kontrolorja poletov v Zagrebu, 28. letnega Gradimira Tasiča, in posadke obeh letal, je življenje nad Vrbovcem izgubilo 176 ljudi. Mladi kontrolor  zračnega prometa je bil edini na sodišču spoznan za krivega in obsojen na sedem let zapora. Kasneje so mu kazen prepolovili. Kazni pa ni prestal do konca, saj je bil zaradi množične peticije svojih kolegov predčasno izpuščen na svobodo. V času nesreče je bila zagrebška kontrolo poletov prezaposlena. Tasič je bil ta dan tretji po vrsti v izmeni, ki je delala po 12 ur.

 

vrbovac_adr_dc9_01.jpg

Strokovnjaki so kasneje ugotovili, da bi se tragediji izognili le za tri stotinke sekunde.

Skrivnost poleta JP550

Britansko letalo Trident Three G-AWZT, na letu št. BE476, je vzletelo z londonskega letališča Heathrow ob osmi uri in 32 minut. Običajni polet proti Turčiji je potekal preko zahodne Evrope in območja nekdanje Jugoslavije. V hrvaški zračni prostor je letalo priletelo štiri minute po 10 uri in se javilo kontroli zračnega prometa. Po oddaji osnovnih podatkov o višini leta na 330 (približno 10.000 metrov), je Trident nadaljeval polet brez stika s kontrolo letenja, saj ta ni bil več potreben.

vrbovac_trident_02.jpg

Nekoliko prej je z letališča Split poletelo jugoslovansko letalo DC-9-32 YU-AJR,  na letu št. JP550, in se povzpelo v smeri Kostajnice. Letalo je upravljal pilot Jože Krumpak.

Ob 10 uri, 14 minut in 38 sekund so kontrolorji zračnega prometa izgubili stik z obema letaloma. Zgodila se je strašna nesreča takrat dveh najsodobnejših letal. V letalu DC-9-32 je bilo 108 potnikov,  večina turistov iz Zahodne Nemčije. Letalo DC-9 je z zadnjimi petimi metri levega  krila udarilo direktno v kokpit britanskega letala Trident, v katerem je bilo 54 turških potnikov. Potem sta obe letali padli proti zemlji. Deli letal so ležali v krogu sedmih  kilometrov. Krivda za nesrečo se je mesece dokazovala in na koncu pripisala zagrebški kontroli letenja. Ta je dovolila, da ste se letali znašli na isti višini in trčili vodoravno.

Nesreča, ki je nastala pri hitrosti letal 900 kilometrov na uro najbolje opisuje dejstvo, da so deli letala ležali med Vrbovcem in Križevci. Domačini vasi Gaj in Dvorišta se še danes spominjajo tega groznega dneva. Po nesreči so v vas prišli policisti in vojaki, bilo je obsedeno stanje. Trupla, kovčki, deli letala, jedilni pribori, stvari iz letala – vse je ležalo razmetano po strehah hiš in okolici. Trupla potnikov so bila razkosana.

vrbovac_08.jpg

»Bilo je nekaj najstrašnejšega, kar sem videl v svojem življenju,« se spominja prostovoljni gasilec Franjo Fabijanec. »Petdeset vaščanov je bilo v pomoč reševalcem in so ves teden po nesreči zbirali umrle in njihove stvari. To ni mogel delati vsakdo. Dali so nam sendviče in žganje, da smo lahko lažje zbirali vsa ta trupla. Tukaj na travnik je padlo dekle, ki je v nesreči ostala cela. Mladi so potem na to mesto prinesli cvetje in sveče. Vzdušje je bilo grozno,« še pove Franjo.

Gašenje požara

»Takšnega zla nisem nikoli videl! Ravno na mojo zemljo je padlo več mrtvih, med njimi tudi kapetan in stevardesa. Kovček s knjigami je padel tik ob hiši. Skoraj cela vas je bila prekrita,« pravi Valent. V vasi Gaj so še leta kasneje govorili o tem groznem dogodku. Nekateri domačini so mesece po tragediji v strahu hodili na polja, da ne bi kje naleteli na ostanke človeških teles.

Sedem kilometrov naprej se je zrušil in zagorel jugoslovanski DC-9. Osem minut po padcu letala so na kraj zrušenja prišli lokalni gasilci in kasneje gasilci iz Zagreba. Šele po osmih urah so lokalizirali ogenj. Večina trupel potnikov in stvari je zgorelo, zato je bilo kasneje težko narediti njihovo identifikacijo.

vrbovac_09.jpg

Preiskavo na terenu je vodil prof. dr. Zdravko Bukljaš, predavatelj na Fakulteti prometnih znanosti v Zagrebu in specialist za prometno-tehnična strokovna znanja v takratnem sekretariatu za notranje zadeve. Spominja se: »Bilo je grozno. Najprej smo morali prešteti vse dele teles, da smo tako določili številčno stanje potnikov v letalih. Organiziral sem obsežno iskanje na terenu. Sama preiskava je trajala dva meseca. Z izvedenci smo ugotovili, da sta bili obe letali v zraku v vodoravnem položaju. To je bil zelo pomemben podatek glede na to, da je večina trdila, da je bil jugoslovanski  DC-9 v fazi vzpenjanja v času udarca. Kasneje smo rekonstruirali celotno situacijo. V hangarju zagrebškega letališča smo sestavili preostale dele letala Trident.«

Usodna napaka zagrebške kontrole zračnega prometa je bilo pomanjkanje komunikacije med kontrolorji. Preiskava je bila osredotočena na mladega, takrat 28-letnega kontrolorja Gradimirja Tasiča, ki je na dan nesreče delal tretji zaporedni dan po 12 ur na dan. Za neopremljeno zagrebško kontrolo letenja je bilo običajno. Zagrebški center je bil eden izmed najbolj obremenjenih centrov kontrole zračnega prometa v Evropi. S premalo ljudi so morali spremljati približno 760.000 letal na leto. Tasič je bil pomočnik kontrolorju Mladenu Hochbergju, ki je nadziral letala v zgornjem sektorju, na najvišjih nadmorskih višinah. Tasič je tako stopil v stik z britanskim letalom medtem, ko je bila Hochberger kratkotrajno odsoten.

 vrbovac_05.jpg

Jugoslovansko letalo, ki je letelo v srednjem sektorju je nadzoroval Bojan Erjavec s pomočnikom Gradimirjem Pelinom. Ko je slovenski kapetan Jože Krumpak zaprosil za dovoljenje, da se povzpnejo na višji višino, je moral pridobiti odobritev Hochbergerja ali Tasiča. Tasič je bil zaseden v pogovoru z drugim letalom. Bojan Erjavec se je zato odločil in osebno pristopil k njemu, ga potrepljal po rami in mu na monitorju pokazal piko - jugoslovansko letalo. Z gesto je zahteval, da mu Tasič potrdi vzpenjanje letala v zgornji sektor. Tasič je napačno razumel in je nestrpno prikimal, kot je kasneje povedal v svojo obrambo. Ta trenutek je odločil o nadaljnji usodi 176 življenj, ki so letela nad Vrbovec.

vrbovac_06.jpg

Usodni nivo 350

Erjavec se je vrnil v svojo mizo in kapetanu Krumpaku odobril dvig na višino 350.  Vendar, da bi prišel na to višino, je moralo njegovo letalo prečkati višino 330, na kateri je letel britanski Trident, ki ga je upravljal kapetan Denis Tann Victor. V zadnjem trenutku je nekdo opazil, da pike na radarskem zaslonu preveč približujeta.  Kontrola letenja je začela panično komunikacijo s kapetanom Krumpakom in mu povedala, da ostane na višini na kateri se nahaja in da preneha z vpenjanjem. Toda bilo je prepozno.

vrbovac_07.jpg

Vseh pet kontrolorjev zračnega prometa je bilo v istem trenutku odstranjenih z dela in kmalu tudi pridržani. Sojeno jim je bilo v procesu desetletja, ki se je začel aprila 1977. Obsojen je bil samo Tasič na sedem let zapora. Kasneje so mu kazen prepolovili. Iz zapora je bil izpuščen predčasno zaradi množične peticije svojih kolegov. Danes je Tasič že pokojni. čŒeprav je bila v javnosti ustvarjena slika, da je Tasič odgovoren za nesrečo, je to daleč od resnice. Resnica je ta, da so bili zagrebški kontrolorji zračnega prometa v tistem času najbolj obremenjeni v Evropi. En človek je delal na treh delovnih mestih, trdijo mednarodne letalske organizacije.  Smrt tujih turistov je pokazala, kaj lahko povzroči varčevanje pri varnosti.

Po tridesetih letih so nesrečo upodobili na filmu.

Nesrečo je videl nemški pilot

Nesrečo, na višini deset kilometrov, je videl samo nemški pilot letala Lufthanse, ki je letel nekaj kilometrov stran. Opazil je ogromen blisk in nato gost dim. Svoje opaženje je takoj sporočil v zagrebški kontrolni center.  To je bilo nekaj minut po tem, ko je  kontrola letenja spoznala usodno napako.

vrbovac_04.jpg

Britansko letalo Trident Three je upravljal 44 letni kapetan Dennis Tann Victor, ki je  več kot dvajset let delal za letalsko družbo Biritish Airways. Letel je skupaj z 29-letnim kopilotom Brianom Edwardom Helm in prvim častnikom, 24-letnim Martinom Finta Honthana. Kabinsko osebje je imelo dve vodji stevardes in štiri stevardese.

Jugoslovansko letalo DC-9 je upravljal kapetan Jože Krumpak, 51-letni izkušen pilot  iz Rogaške Slatine, z več kot 10.000 urami letenja. Z njim je letel še 29-letni kopilot Dušan Ivanuš ter tri stevardese.

Prepis pogovora med pilotom britanskega letala Trident s kontrolnim stolpom v Zagrebu:

10: 4:12 Trident vstopi v hrvaški zračni prostor

BE476: Zagreb, Bealine 476, dober dan!

ZAGREB: Bealine 476, dober dan, nadaljujte

BE476: 476 Celovec na 02, 330 predvidevamo Zagreb 14

ZAGREB: Bealine 476 potrjujem (to je v redu), pokliči me, ko boste prešli Zagreb nivo letenja 330 (kontrolor letalu dodeli identifikacijsko kodo Alfa 2312)

vrbovac_03.jpg

BE476: 2312 prihaja, sem ga vključil.

(To je zadnja komunikacija britanske posadke z zagrebškim kontrolnim stolpom. Posadki se ni bilo več potrebno javljati, kar je običajno za načrtovane polete na običajnih koridorjih leta. Direktni udarec je odtrgal pilotsko kabino deset minut po zadnjem stiku z Zagrebom.)

Letalo Trident je imelo v času trčenja hitrost 889 km/h.

Pod številko JP550 je letalo vzletelo s splitskega letališča ob 09:48. 17 minut kasneje je posadka vzpostavila prvi stik s kontrolo letenja v Zagrebu. Prepis pogovora med pilotom jugoslovanskega letala DC-9 s kontrolnim stolpom v Zagrebu:

9: 54:49

JP550: Dober dan Zagreb, Adria 550.  Prečkamo 130 in se vzpenjamo na  180 v smeri Kostajnica.

ZAGREB: Razumem, odobreno 240, Adria 550.

09: 55:50

ZAGREB: Adria 550, odobreno 260. Sporočite prehod 220 (višina letenja)

09: 56:02

ZAGREB: Adria 550, Zagreb.

JP550: 550, 260 odobreno, pokličemo vas, ko bomo prečkali 240, me slišite?

09: 56:12

vrbovac_10.jpg

ZAGREB: Pokličite nas, ko se boste prečkali 220!

(Po številnih spremembah višine leta je kapetan Krumpak šest minut po 10 uri zaprosil za dvig na večjo višino od dosedanje 260.)

10: 05:57

JP550: Adria 550, letalo izravnano na nivoju letenja 260, čakamo na večjo višino.

ZAGREB: 550, žal 330… e… 310 ni prosta. Se morda lahko povzpnete na višino  350?

JP550: Da, da, z veseljem!

(Potem je prišlo do usodne napake v komunikaciji med Bojanom Erjavec in Gradimirjem Tasičem)

10: 07:40

ZAGREB: Adria 550, odobren nivo letenja 350

vrbovac_11.jpg

JP550: Hvala, vzpenjamo se na 350!

(Sledi vrsto pregledov tehničnih parametrov višine. Ob 10:14 kontrolorji na zaslonu radarja opazijo točki, ki se približujeta. V kontrolnem stolpu je nastala panika.)

10: 14:14

ZAGREB: Kakšna je vaša trenutna višina leta?

JP550: 327

ZAGREB: (jecljanje) ... e ... zadržite letalo na tej višini!

JP550: Na kateri višini?

ZAGREB: Na kateri ste sedaj v vzpenjanju! E... pred sabo imate letalo na is….(nerazumljivo), 335 od leve proti desni!

JP550: O.K., ostajamo točno na 330.

(To je bilo zadnje sporočilo jugoslovanskega letala DC-9 zagrebški kontroli letenja.)


 

vrbovac_13.jpg

Od višine leta 327 je minilo 12 sekund, dokler je posadka dojela, da mora ohraniti svojo sedanjo višino. V teh 12 sekund se je letalo povzpelo za 150 metrov in doseglo višino 32.850 čevljev. V naslednjih 9 sekundah, ko je posadka kontroli sporočila "O.K., ostajamo točno na 330." se je letalo povzpelo še za naslednjih 100 metrov in doseglo višino 32. 950 čevljev (330).

Zapisovalnik podatkov o letu (črna skrinjica) je zabeležil, da je bilo letalo pred trčenjem v vodoravnem letu s hitrostjo 861 km/h in na višini leta 330, 10.000 metrov.

Besedilo: Franci Jeraj

Vir: Revija Letalo

 

 

12 Feb 15
Napisal
  1. maja 1971 se je letalo Tupoljev Tu-134A YU-AHZ beograjske letalske družbe Aviogenex pri pristanku na letališču Rijeka zrušilo. Vzrok nesreče: trd pristanek v slabih vremenskih pogojih. Posledica nesreče: uničeno letalo, 71 mrtvih in pet preživelih. Med žrtvami je bil tudi znani hrvaški pesnik Josip Pupačič s svojo družino.

tu-134a_1.jpg

Več kot 43 let je že minilo od te nesreče. Ali je ta kriva za propadanje reškega letališča, ki je bilo slovesno odprto 2. maja leto pred katastrofo, v prisotnosti predsednika države, Tita?

Let

Bila je običajna nedelja na otoku Krk, zatišje pred pričetkom turistične sezone. Vse do večerne ure 19:45, ko se je na letališču zgodila nesreča. Let 130 (JJ130) je bil mednarodni čarterski let iz londonskega letališča Gatwick (LGW) na letališče Rijeka (RJK), ki se nahaja na otoku Krk, 17 km zračne (25 km cestne) razdalje od mesta Rijeka. Letalo Tupoljev Tu-134, letnik 1971, je imelo serijsko številko 1351205 in skupaj naletenih le 111 ur na 47 vzletih in pristankih. Na letu 130 so bili v večini britanski turisti, ki so potovali na dopust. Pod vodstvom kapetana letala Miloša Markičeviča je letalo poletelo iz Londona proti Krku. Let, kot je povedal edini preživeli potnik Ranko Sarajčič (22), je potekal mirno. Kaj je šlo torej narobe?

tu-134a_2.jpg

Zrušitev

Letalo je vzletelo iz letališča Gatwick ob 16:33 uri (po srednje evropskem času). Let je, do približevanja letališču v Rijeki, potekal normalno, kljub slabemu vremenu v času celotnega poleta. Posadka je na ILS priletela z nekoliko večjo hitrostjo. Štiri kilometre od praga vzletno-pristajalne steze, na nadmorski višini okoli 300 m, so se začeli nalivi in močna turbulenca. Posadka je takoj aktivirala brisalce.

Petdeset sekund pred predvidenim dotikom steze se je letalo nenadoma dvignilo navzgor in v desno, nad ravnjo ILS prileta. Zaradi trenutnih pogojev se posadka ni mogla vrniti v raven ILS prileta, vendar ji je uspelo letalo naravnati v smeri vzletno-pristajalne steze. Vendar pa je bilo letalo nad kotom drsne poti, medtem ko je posadka poskušala zmanjšati hitrost z dvigom nosu letala in zmanjšanjem potiska motorjev. Kljub temu se je posadka, na oddaljenosti 800 metrov od vzletno-pristajalne steze in na višini 60 m odločila, da nadaljuje s pristankom. Pilot je zmanjšal moč dveh motorjev na minimum ter poveča kot spuščanja na 10 stopinj (običajni kot spuščanja je 3 stopinje). Zaradi optične prevare je posadka mislila, da so bližje vzletno-pristajalni stezi in na večji nadmorski višini od dejanske. Letalo je pristalo pri hitrost 260 km/h, udarilo s sprednjim nosnim kolesom ob stezo. Zatem je udarilo še z desnim krilom, ki se je odlomilo in povzročilo, da se je letalo prevrnilo. Letalo je 700 m drselo po tleh. Sledil je požar, v katerem so zgoreli potniki in letalo. Od 76 potnikov je preživel samo eden, od sedmih članov posadke pa so preživeli vsi štirje člani posadke v pilotski kabini.

Nesreča letala na Krku je postala prva nesreča tega tipa letala po začetku letov v rednem potniškem prometu.

tu-134a_3.jpg

Preiskava

Nesrečo je preiskovala angleška agencija za preiskavo letalskih nesreč Air Accidents Investigation Branch (AAIB), ki spada pod angleško Ministrstvo za transport. Po dveh letih in šestih mesecih preiskav (923 dni) je bilo 1. decembra 1973 izdano končno poročilo nesreče.

V uradnem poročilu št. AAIB AAR 18/1973 je navedeno, da je bilo v času nesreče nad Kvarnerskim zalivom slabo vreme, z močnim dežjem in jugom. Pri pristanku, z 260 km/h, je letalo s krilom udarilo ob tla. Deset minut za tem se je letalo vžgalo. Potniki so bili ujeti kot v kletki, ker so se zasilni izhodi in drsna vrata med pilotsko in potniško kabino zataknila, zaradi deformacije zgornjega dela trupa letala. Vzrok za smrt potnikov je bila zastrupitev z ogljikovim dioksidom in zgoretje teles. Komisija meni, da opisano odstopanje od same tehnike letenja ni povzročilo nesreče letala, ampak bolj pogoji, pod katerimi je bil opravljen pristanek. Vendar pa bi lahko ne-ustrezno ravnanje s kontrolami letala in motorji bilo mogoče razložiti le z lažnimi zaznavanji (iluzijami) posadke, ki zadevajo položaj letala v zvezi z vzletno-pristajalno stezo.

tu-134a_4.jpg

Zadnje minute leta so bile analizirane na podlagi:

✈ zapisovalnika poleta - oscilografa

✈ rezultatov, pridobljenih med preiskavo na poletu na krovu letala istega tipa

✈ študijo aerodinamičnih lastnosti in stabilnosti letala TU-134A - analiza meteoroloških razmer

✈ analiza izjave članov posadke

Verjetni vzrok, po mnenju komisije, je bil izjemen in kompleksen splet mnogih neugodnih okoliščin, ki so nastale v tej katastrofi ter zelo trd pristanek letala, ki je povzročil razpad letala. Komisija je bila enotna, da opisana odstopanja in nepravilnosti v poročilu, niso vzrok za zrušenje letala. So mnenja, da je večji prispevek k nesreči prispevala obremenitev, ki je vzrok za pogoje, pod katerimi je potekalo pristajanje letala. Kakorkoli, neprimerno ravnanje posadke si lahko razlagajo le z lažnimi zaznavanji (iluzijami) posadke.

Komisija ni direktno obtožila posadke za krivdo nesreče, je pa izdala naslednja priporočila:

✈ voditi večji nadzor pri čarterskih letalskih družbah,

✈ s piloti preučevati možne iluzije, ki bi se lahko pojavile pri pristajanju v močnih nalivih,

✈ povečati izobraževalne programe za kapitane letal,

✈ opozorili so na nekaj sprememb za te tipe letal,

✈ prenoviti požarno-vadbene programe za osebje letal,

✈ ponovno preveriti minimalne meteorološke pogoje za pristanke na letališču Rijeka.

tu-134a_krk_1.jpg

Izvlečki iz objavljenega poročila:

✈ Kontrolor letenja na reškem letališču je posvaril posadko letala na nakopičene oblake kumulonimbuse nad goro Učko.

 

krk_nesreca_tu_134a_1.jpg

✈ Možno je, da so bili slaba vidljivost, mračna svetloba, dež in voda na pristajalni stezi vzrok za napačno zaznavanje (iluzijo) posadke glede pozicije in višine letala glede na pristajalno stezo.

✈ 18 sekund pred usodnim udarcem je črna skrinjica zabeležila povečano moč motorjev in dvig višinskega krmila.

✈ Letalo je bilo popolnoma uničeno. Prtljaga, dokumenti in letalski dnevnik so zgoreli v požaru. Uničen je bil del pristajalne steze.

✈ Podatki o članih posadke: kapitan letala Miloš Mrkičevič, star 41 let, je imel na letalu Tu-134A opravljenih 87 letov oz. skupno 138 ur in 50 minut. Na vseh ostalih tipih letal, s katerimi je letel, pa je imel opravljenih 9230 letov oz. 6987 ur. Sopilot, Stevan Mandič, star 34 let, z licenco komercialnega pilota, je imel na letalu Tu-134A naletenih 899 ur . Skupno je imel naletenih 2400 ur na 2563 letih. Letalski inženir, Viktor Tomič, 45 let, je letel na letalu kot pilot-pripravnik in je bil kandidat za opravljanje izpita za letalo Tu-134A. Naletenih je imel 99 ur. Sedel je na sedežu letalskega inženirja in opravljal vse naloge pod nadzorom inštruktorja Ivana Čavajda (39 let), ki je stal za njim. Stevardese: Alma Svoboda, 29 let, je imela naletenih 656 ur; Mira Miše, 22 let, 29 ur in Mirjana Jankovič, 20 let, 45 ur. Vsi člani posadke so imeli veljavne licence za letalo Tu-134A.

✈ Letalo Tupoljev Tu-134A je bilo izboljšana verzija letala Tu-134. Imelo je 2,322 m daljši trup, večje število sedežev, MTOW je bila povečana na 47 ton, dva motorja Soloviev D-30-II sta imela povratni potisk in pomožno pogonsko enoto (APU). Letalo s serijsko številko 1205, je bilo kupljeno in dobavljeno kot novo 23. aprila 1971. Med tovarniškem testiranjem je naletelo 9 ur (4 polete).

✈ Na osnovi izjav posadke, zapisa poleta zračne kontrole je bilo razvidno, da je bilo med poletom letalo brez tehničnih težav. Letalo je bilo opremljeno s črno skrinjico tipa MSRP-12, ki je zapisovala 12 parametrov s poleta.

✈ Ostanki letala: po nesreči so rekonstruirali poškodovane dele krila letala. Iz tega so ugotovili, da je začetna poškodba nastala na krilu, med šestim in sedmim rebrom (ojačitvijo), kot zveza obremenitev na obremenilno točko pristajalnega kolesa na krilu.

✈ Na uničenem letalu so zasledili naslednja stanja: zakrilca so bila popolnoma raztegnjena (38 stopinj), horizontalni stabilizator je bil za -1,5 stopinje obrnjen nazaj, prav tako horizontalna krilca na repu, aerodinamične zavore in spojlerji so bili iztegnjeni/aktivirani, pristajalno podvozje je bilo spuščeno in zaklenjeno, ročica moči motorja je bila v prostem teku, motorja sta bila brez večjih poškodb, nosno kolo je popolnoma zgorelo v ognju, desno glavno podvozje je bilo v intenzivnem ognju močno poškodovano, levo glavno podvozje je ostalo skoraj nepoškodovano kompletno s pnevmatikami.

tu-134a_krk_2.jpg

✈ Potniki v letalu so preživljali pravo grozo: 78 trupel so našli skoraj popolnoma zoglenelih; 70 potnikov in tri stevardese so identificirali; 30% potnikov je bilo na svojih sedežih privezanih z varnostim pasom vse do svoje smrti; ostali potniki so poizkušali najti zasilne izhode iz letala

✈ ena skupina je bila spredaj v nosu letala, druga v zadnjem repnem delu letala; prisotna je bila velika koncentracija ogljikovega oksida, zaradi zastrupitve z njim so potniki in posadka v nekaj minutah padli v nezavest.

✈ Povprečna temperatura med požarom je bila med 660 in 1000 stopinjami.

tu_134_a_8.jpg

✈ Ogenj je izbruhnil 0,45 sekunde potem, ko se je desno podvozje prvič dotaknilo steze, v trenutku, ko se je notranji del zakrilca na desnem krilu dotaknil steze. Gorivo, ki je izteklo iz poškodovanega desnega krila in se je takoj razlilo po stezi, se je takoj vžgalo zaradi isker, ki jih je povzročil dotik zakrilc s stezo. V istem trenutku se je aktiviral protipožarni sistem. Ta ni bil učinkovit, razen na zadnjem delu letala in na motorjih.

✈ Ko se je letalo prevrnilo na streho (pri hitrosti 200 km/h) se je odlomil rep letala in razpadel na več delov. Pretrgali so se napajalni kabli, ki so povezovali zadnji del letala s potniško kabino, kar je povzročilo temo v potniški in pilotski kabini in tudi osvetlitev zasilnih izhodov.

✈ Letališki gasilci so prispeli do letala v manj kot dveh minutah (oddaljenost letala od letališke zgradbe je bila 200 m). Devet gasilcev in še pet delavcev je takoj pogasilo ogenj na levem krilu. Po treh minutah, ko se je letalo ustavilo, so pogasili repni del letala in dele desnega krila. Toda ogenj v trupu letala je bil vse bolj izrazit. Gost dim se je valil iz odprtin in oken potniške kabine. Po osmih minutah, odkar se je letalo ustavilo, se je ogenj ponovno razplamtel na levem in desnem krilu. Močan dež je spiral peno in prah, s katerima so gasili ogenj. Po dvanajstih minutah so se pojavile eksplozije opreme s kisikom in povzročile razpad prvega dela letala od vrat do kril. V minutah, ki so sledile, je bilo vse uničeno v ognju.

✈ Vidik preživetja: piloti so poskušali priti v potniško kabino, vendar zaradi zagozdenih vrat niso mogli vstopiti; piloti so zapustili pilotsko kabino skozi desno pilotsko okno ter takoj, z zunanje strani, poskušali odpreti prva vrata v potniško kabino; gasilci so v petih minutah z motorno žago poizkušali razžagati zadnja servisna vrata, vendar jim je to uspelo le za 20-30 cm; potniki niso več kazali znaka življenja in gost dim se je valil iz odprtine. Edini preživeli potnik se je rešil skozi odprtino v repu tovornega dela letala.

krk_nesreca_tu_134a_2.jpg

Razprave

Na temo letalske nesreče na Krku je bila napisana celo knjiga. Knjiga je bila tiskana v veliki Britaniji in se je tam prodajala v kioskih.

Kapetan letala Miloš Markičevič, ki je preživel tragedijo, je dal izjavo in je bil zaslišan. Eno od vprašanj, ki se ponuja je ta, “Kako je lahko tako hitro postal kapetan na reaktivnem potniškem letalu?” Če se je že "Aviogenexu" mudilo, zakaj se je dober in izkušen pilot Markičevič strinjal, da tako hitro prevzame odgovornost za upravljanje reaktivnega letala?

Vrnimo se malo nazaj, petdeset let ali več. Za skromno in revno družino Markičevič, so bila vojna leta polna strahu in lakote. Iz rojstnega mesta Valjeva, takrat petnajstletni Miloš odide v  partizane in kasneje v pilotsko šolo za vojaškega pilota. Deset let je bil pilot na vojaških letalih. Leta 1971 odide k civilnemu letalstvu. Miloš je vedno živel skromno.

Po prihodu v civilno letalstvo so se Milošu odprla nova obzorja. Podjetje mu je posvečalo veliko pozornosti. Usposabljanje na letalu TU-134A je potekalo hitro, brez ene same pripombe. Po uspešno opravljenem šolanju in diplomi je izpolnjeval pogoje za kapitana na letalu TU-134. To je kratka predzgodovina nesreče na otoku Krk.

krk_nesreca_tu_134a_3.jpg

Tik pred pristankom na letališču Krku, tragičnega majskega večera, je Markičeviča in njegovega TU-134 zamajal močan udarec vetra in dežja. Brezhiben profil pristanka je bil uničen. Pilot se bojuje z udarci vetra in pripelje letalo na pristajalno stezo in pristane. Konec koncev, kaj je v poročilu o nesreči zapisno uradno ali novinarsko, Markičeviču in mnogim drugim pilotom še vedno ostajata dva nepojasnjena ključna pojava: vremenske razmere in desno krilo Tupoljeva.

Kar se tiče vremenskih razmer v Kvernerju, navajam dva primera in gotovo jih obstaja še veliko več.

Kapetan Milosavljevič, ki je z letalom Caravelle letel 50 metrov nad morsko gladino, je moral tik pred pristankom letalu dodati polno moč motorjem, da se je komaj izvlekel iz močnih  tokov, ki so letalo vlekli v morje in skale pred pristajalno stezo.

Drugi primer opisuje pristanek letala, ki je na nočnem pristajanju na letališču, na višini 200m doživel močno nepojasnjeno dviganje. Noben manever ni pomagal, da bi se letalo vrnilo v pravilno linijo za pristanek. Letalo DC-9, težko več kot 40 ton, se je dvigovalo, kot da bi ga v nebo vlekel ogromen nebeški sesalnik. Bilo je nemogoče pristati v prvem poskusu. Pri ponavljajočem manevru za pristanek je šlo vse mirno in brez težav.

Kvarner je za meteorologe še vedno velik izziv. Potrebno ga je stalno in z veliko resnostjo spremljati in preučevati. Tudi to spada v boj za večjo varnost letenja.

tu_134_a_krk_7.jpg

Ostaja tudi to nesrečno “krilo Tupoljeva”. Pri prvem dotiku koles desnega podvozja letala z betonsko pisto letališča Krk, je desno krilo letala, v korenu, počilo kot da je iz stekla in se popolnoma ločilo od letala.

Glede na vse, doslej videne letalske nesreče, so piloti poškodovali letala pred ali na pristajalni stezi, zleteli s steze na koncu ali bočno. Pri teh nesrečah so bila pridobljena določena spoznanja in izkušnje, kako se poškoduje oz. razpade letalo. Letala so konstruirana tako, da tudi pri izjemno trdem pristanku najprej počijo gume na kolesih, deformira ali zlomi se konstrukcija podvozja, deformira se  trup letala in nosilci motorjev (če so ti nameščeni pod repom letala), nato se šele ukrivijo in  deformirajo nosilci kril.

Kapetan Markičevič je pripeljal letalo Tu-134A 140 m za začetkom pristajalne steze. Mesto varnega dotika s stezo se nahaja 250 m od začetka steze. Pristal je točno na sredini vzletno-pristajalne steze, kar pomeni, da je imel kapitan letala nadzor nad letalom. Desno kolo je na pristajalni stezi pustilo sled trdega pristanka, vendar ni bilo znakov počene pnevmatike.

Pristajalno podvozje, trup letala in nosilci motorjev niso utrpeli nobene škode. Zgoreli so v ognju, ki je nastal šele po tem, ko je odtrgalo krilo letala. Zlomi krila v takih pogojih pristanka je še danes težko razložiti.

tu-134a_krk_3.jpg

Uganka s Krka

Kapitan Markičevič je ostal sam. Kako se boriti proti vsem nadlogam, ki so ga doletele. Obstaja še veliko drugih naključnih elementov nesreče, ki zasenčijo zlovešče krilo. Na stotine letal Tupoljev še vedno uspešno in varno leti. Krila so tam, kjer so bila zasnovana in vgrajena in ne odpadajo. Koliko časa in sredstev bi Markičevič potreboval, da bi začel s ponovno preiskavo nesreče in morda dokazal obstoj pogojev in sil, ki bi lahko raztrgale krilo? S tem bi dokazal, da kapitan-pilot ni kriv za nesrečo in si tako opral krivdo, s katero je bil zaznamovan.

 Iz zgodovine letalskih nesreč imam že en podoben zgled. Kapitan letala Kenneth Rayment je po 11 letih pravd in dokazovanj dokazal, da njegovo letalo Airspeed Ambassador z nogometaši "Manchester United" ni tragično končalo zaradi njegove krivde. Dokazal je, da je bil glavni vzrok, za neuspešen vzlet z letališča v Münchnu,  plundra na stezi in ne njegova malomarnost, da očisti sneg z letala. Pikolovski Angleži so pilota po 11 letih, kot kapitana letala, spoznali za nedolžnega in ga tako razbremenili odgovornosti za nesrečo. Lastniki letališča se je zavil v molk.

Upajmo, da bo nekega dne mlademu, sposobnemu privržencu letalstva in zračne tehnike uspelo razrešiti uganko z otoka Krk.

Letalska tehnika je v zadnjih desetletjih dosegla velik napredek, vendar še vedno ostaja prostor za mlade in sposobne inženirje, konstruktorje in raziskovalce. 

Kaj je čartersko podjetje?

Čarter poleti so v večini držav podaljšana roka rednega letalskega prevoznika. Letalska družba zaposli svojo floto letal osebje, kadar ne leti na rednih letih, predvsem ponoči. Obstaja nekaj neodvisnih čarterskih letalskih podjetij. Pogosto z novimi in sodobnimi letali. Nekatera od njih poslujejo uspešno, druga pa zasvetijo kot meteor v noči, se prižgejo in hitro ugasnejo.

Pri nas si ta pojem razlaga vsak zase. "Veliki" bi lahko pogoltnili majhne. "Majhni" še vedno želijo, da pod okriljem splošnega prijateljstva naprej delajo "na svoje".

Vir fotografij: svetovni splet

Besedilo: Franci Jeraj, revija Letalo

 

21 Avg 12
Napisal

Leta 2003 sem imel priložnost obiskati letalonosilko Harry S. Truman, ki se je zasidrala v Koprskem zalivu. Pogled na letalonosilko oziroma plavajoče mesto pred Koprom je bil veličasten in prav imajo tisti, ki poudarjajo psihološki učinek navzočnosti teh strojev, ne le v bližini kriznih žarišč, temveč povsod, kjer se pojavijo.


uss_ike_cvn-69_vir_wikipedia.jpg

Letalonosilke predstavljajo velikansko moč in vzbujajo strahospoštovanje tudi pri najbolj pogumnih.

Sprehod po Trumanu pred skoraj desetimi leti sem si zapomnil zaradi veliko varnostnih pregledov in po zelo hitrem obisku, ob katerem mi ni uspelo videti veliko, le hangar v podpalubju z nekaj letalniki, dispečersko sobo in palubo z ducatom mirujočih letal. Letalonosilka je bila videti zapuščena in je tudi bila, saj se je skoraj 6000 njenih prebivalcev potepalo po Sloveniji in si ogledovalo njene lepote. Med njimi je bil tudi pilot palubnega lovca tomcat Marcus A. Hitchcock.Tokrat sem imel priložnost, da si letalonosilko ogledam v njeni osnovni funkciji in tam, kjer je njeno mesto, sredi širnega morja v bojni operaciji. Priti na letalonosilko ni preprosto, toda s pomočjo pravih ljudi na pravih mestih se mi je po pol leta dogovarjanj le uspelo vkrcati na transportno letalo C-2 greyhound, ki je imelo prav poseben cilj: jedrsko letalonosilko razreda nimitz USS Dwight D. Einsenhower – CVN69, ki jo ljubkovalno kličejo Ike. Lokacija: Zaupno! Letališča Ike ni na seznamu letališč in turističnih destinacij, zato je bil let s Krete, kjer smo se vkrcali na letalo C-2, še posebno vznemirljiv.

uss_ike_borut_img_3134.jpg Priprave na let smo začeli v letališki avli, kjer smo dobili rešilne jopiče in čelade. Sledili sta skupinsko fotografiranje in vkrcanje na letalo. Sedeži so obrnjeni v nasprotni smeri letenja, da se sile na telo ob pristanku porazdelijo po sedežu. Prav pristanek na letalonosilki in vzlet z nje sta se mi zdela najbolj vznemirljiv del obiska na Iku, saj nisem pričakoval, da bomo tako rekoč padli v vojno stanje. Ike je bil na poti v bližino Sirije. Zaradi zaupnosti nam lokacije Ika niso povedali, toda GPS-koordinate, ki sem jih videl na mostu, so mi doma omogočile natančen vpogled na točko v Sredozemlju, kjer smo bili.

Mogočna zunanjost
Piloti, ki so usposobljeni za pristajanje na letalonosilkah, so med najboljšimi na svetu. Paluba Ika je dolga 330 in široka 76 metrov, pristajalni del palube pa je dolg 220 ter širok 22 metrov. Vsak, ki je kdajkoli letel z letalom, si lahko predstavlja, kako natančen mora biti pilot pri pristajanju z 220 km/h, če želi pristati v kvadrantu štirih jeklenic, ki so na razdalji 24 metrov, in pri tem, da se letalonosilka premika v ritmu morja, kar lahko pomeni tudi večmetrsko nihanje palube. Sam med pristankom nisem videl iz letala, saj je bilo brez oken. Mogoče je prav tako, saj je že občutek, da boš pristal na površini rokometnega igrišča pri 220 km/h, dovolj razburljiv. Piloti se morajo ob slabem vremenu popolnoma zanesti na kolege v belih telovnikih, ki skrbijo, da je letalo na pravi, torej na priletni smeri 3°. V pomoč jim je tudi posebna navigacijska naprava, imenovana the ball, na levem delu letalonosilke, ki s svetlobnimi znaki označuje vertikalni odmik od idealne priletne smeri. Med pristankom letalo s posebno kljuko ulovi eno izmed štirih jeklenic, ki se razprostirajo čez palubo in ustavljajo letala. Zaradi varnosti piloti ob dotiku s palubo dodajo poln plin, saj bi, če bi zgrešili vse štiri jeklenice, letalo lahko končalo v morju, tako pa ima dovolj potisne sile, da varno nadaljuje z vzletom. Ob dotiku zaviralne kljuke in jeklenice se telo prilepi na sedež, zato sile niso tako obremenjujoče kot pri vzletu, ko te hoče iztrgati iz sedeža in te na njem držijo le štirje varnostni pasovi. Vse zaviralne jeklenice zamenjajo po 100 ujetih letalih, če na njih najdejo kakršnekoli fizične poškodbe, pa že prej. Zaviralne jeklenice letalo ustavijo na dolžini 100 metrov. Tudi nas so in občutek je bil nepozaben.

uss_ike_img_8096.jpg
Na Iku je približno 5000 ljudi, vključno z letalskim osebjem, mi je povedal kapitan letalonosilke Marcus A. Hitchcock, ki je bil sicer bojni pilot in je opravil več kot 3400 ur letenja in 620 pristankov na letalonosilkah. Leta 2003 in 2004 je bil poveljujoči letalski eskadrilji Swordsmen, ki je bila na letalonosilki Harry S. Truman in je delovala v operaciji Iraška svoboda, obiskal pa je tudi Koper ter bil nad Slovenijo navdušen.

uss_ike_img_8103.jpg ZDA imajo sicer deset letalonosilk razreda nimitz. Prvo, po kateri se razred tudi imenuje, USS Nimitz so splavili leta 1975, zadnjo USS George H. W. Bush pa leta 2009. Glavne naloge letalonosilk so po besedah poveljnika bojne skupine 8 admirala Michaela C. Manazirja podpora bojnim operacijam, izvajanje pomorskih varnostnih operacij (nadzor plovnih poti in pomorskih blokad), podpora ekspedicijskim silam, obveščevalna dejavnost, protiteroristična dejavnost in tudi orodje diplomacije. Manazir, sicer bojni pilot s 3500 urami letenja in 1000 pristanki na letalonosilkah, poveljuje bojni skupini 8, v kateri so poleg Ika še križarka, rušilca, podmornica in oskrbovalna ladja. Z letalonosilkami podpirajo in omogočajo delovanje bojnim ter drugim vojnim letalom, ki so vpletena v bojne in druge operacije. Na Iku so štiri eskadrilje z letali F/A-18 hornet in super hornet, eskadrilja letal za zgodnje odkrivanje in opozarjanje E2-C hawkeye, eskadrilja letal za elektronsko bojevanje EA-6B prowler, eskadrilja protipodmorniških helikopterjev SH-60 seahawk in eskadrilja za logistično podporo z letali C-2 greyhound. Skupaj je več kot 60 letalnikov, katerih operativnost zagotavlja 2500 pripadnikov letalskih sil ameriške vojske.

uss_eike_f-18_img_8136.jpg Lovci F/A-18 hornet in super hornet so vzletali vsakih nekaj minut, vmes sta se v zrak dvignila E2-C hawkeye ter SH-60 seahawk. Po končani misiji se je na Ika vrnil še EA-6B prowler. Hrupa, tresljajev, vročine in navideznega kaosa se ne da opisati. Na palubi je kot na mravljišču. Pravzaprav mravljišče ni prava beseda, saj je vse pisano. Osebje, ki opravlja svoje delo na palubi, torej enem najbolj nevarnih delovišč, ima barvne telovnike z enako barvo čelade. Vsaka barva ima natančno določen pomen in ljudje opravljajo svoje delo po natančnih predpisih. Že najmanjša napaka lahko pomeni smrt, zato so varnostni ukrepi zelo strogi. Kar osem barv čelad in telovnikov lahko vidite, medtem ko osebje hiti po palubi ter opravlja svoje delo. Brez znakovnega jezika bi delo na letalonosilkah obstalo. Naključnemu opazovalcu se zdi, da osebje preganja mrčes, toda vsak gib ima svoj pomen. Nam, laikom, je bil razumljiv le dvignjen palec.

uss_ike_img_8093.jpg Skrivnostna notranjost
Ko se sprehajaš po notranjosti letalonosilke, se ti z vsakim korakom odkrivajo nove zanimive podrobnosti. Popolno obnovo Ika so končali leta 2005, ko so ga po štirih letih vrnili v operativno uporabo. Obnova je obsegala obnovo vseh sistemov in menjavo gorivnih palic v reaktorjih, saj Ika poganjata jedrska reaktorja, ki mu omogočata 25 let plovbe. Cena obnove je bila 2,5 milijarde dolarjev, Ike pa je sicer vreden 4,5 milijarde dolarjev. Obnovili so tudi kapitanovo rezidenco, ki pa je ohranila videz iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja in na prvi pogled deluje precej starinsko. Naključni obiskovalec bi prej pomislil, da je v muzeju kot na najsodobnejšem bojnem stroju na svetu. Masivno pohištvo, kristal, veličastni lestenci in kraljeva masivna postelja govorijo o pomembnosti moža, ki ji poveljuje. Gibanje po Iku je precej oteženo, saj je ladijska konstrukcija narejena tako, da so hodniki in stopnišča ozki ter tudi slabo prezračevani. Dvigal ni, zato je potrebno precej napora, da prehodiš iz podpalubja na most in nasprotno. Ike je od gredlja do vrha nadgradnje visok kar 74 metrov.

uss_eike_ea-6b_prowler_img_8079.jpg
V dolžino meri 340 metrov, kar je toliko, kot je visok Empire State Building v New Yorku. Kljub množici ljudi na letalonosilki ni bilo opaziti pretirane gneče. Poveljnik Ika Hitchcock mi razloži, da na dan pripravijo 15.000 obrokov in da je račun za hrano ter pijačo kar 70.000 dolarjev na dan. Na Iku imajo svojo destilarno, v kateri lahko pripravijo milijon in pol litrov vode na dan, ker bi zadostovalo za 2000 domov. Poleg delovnih prostorov, strojnice, hangarjev, skladišč za letalsko gorivo in orožje ter vsega, kar ima povprečna slovenska občina, razen osnovne šole, imajo tudi pošto in zapor. Kljub vsej sodobni tehniki se še vedno zanašajo tudi na preverjene stare metode. V dispeču imajo tako model palube letalonosilke, na kateri so lesena letala, na njih pa vijaki in matice raznih barv. V realnem času vse premike letal na krovu prenesejo tudi na model in tako imajo pod nadzorom vse, kar se z letali in na njih dogaja. O premikih odločajo v kontrolnem stolpu (Pri-fly), ki ima najelitnejšo lokacijo na Iku. Tako imenovani air boss ureja letalski promet na letalonosilki in v njeni okolici, poleg tega je tudi odgovoren za vse, kar se na palubi dogaja.

uss_ike_img_8257.jpg
Odhod v stilu
Paluba Ika omogoča katapultiranje letal s štirimi parnimi katapulti, ki pospešijo letalo iz mirovanja na 240 km/h v komaj dveh sekundah. Osebje na palubi lahko katapultira dve letali v 37 sekundah in vmes lahko eno tudi pristane, ponoči pa so ti časi nekoliko daljši. Občutki med pristankom in katapultiranjem letala so izjemni. Roke pred prsmi prekrižaš in se primeš za varnostne pasove, zobe stisneš skupaj, glavo pa daš v predklon. Z nogami se opreš v tla in ko tehnik letalec zakriči: »Here we go, here we go, here we go,« lahko le še čakaš. Vibracije, hrup motorja, ki deluje na polno, in pričakovanje neznanega dvigajo raven adrenalina. Sunek, krčenje mišic, begajoče misli in veličastni dve sekundi, ki smo ju vsi čakali, se zdita neskončni dolgi. Telo ob vzletu občuti obremenitve do 6 g. Dve sekundi, kolikor smo potrebovali za vzlet in dosego hitrosti 240 km/h, sta se vlekli v neskončnost. Telo ni vajeno takih pospeškov, zato se občasno zgodi, da kdo izmed potnikov omedli, je po pristanku na Kreti povedal pilot letala Glen Mankin, ki ima za seboj več kot sto pristankov. Mi smo vzlet pospremili z aplavzom in si želeli še. Še kak odhod v tem stilu!

Fotogalerija
Video - YOUTUBE
Foto: Borut Podgoršek

uss_ike_img_8184.jpg

Tehnični podatki:

  • izdelana: Newport News Shipbuilding, Virginija, ZDA,
  • dolžina: 340 m,
  • dolžina palube: 330 m,
  • širina: 76 m,
  • višina: 74 m,
  • teža: 95.000 t,
  • površina palube: 16.178 m2,
  • pogon: jedrska reaktorja,
  • največja hitrost: 56 km/h+,
  • katapulti: štirje parni katapulti,
  • dvigala za letalnike: 4, zmogljivost: dva letalnika hkrati,
  • letalniki: 60+.

Pomen barv čelad in telovnikov:

  • rumena: usmerjevalci prometa na palubi,
  • bela: skrbniki varnosti in pregledov letal pred vzletom,
  • zelena: upravljavci katapultov in zaviralnih jeklenic ter vzdrževalci letal,
  • vijolična: skrbniki letalskega goriva,
  • rjava: skrbniki letal,
  • modra: upravljavci dvigal, vozniki vlečnih vozil, odgovorni za pozicioniranje letal,
  • rdeča: orožarji,
  • srebrna: preiskovalci nesreč in gasilci.

Oborožitev letalonosilke:
Letalonosilko ščitijo spremljevalne ladje in podmornica ter tudi letala in helikopterji, če je treba. Na svojem krovu ima ofenzivne in defenzivne obrambne sisteme:

  • protiletalske in protiladijske rakete sea sparrow,
  • obrambni sistem za zaščito pred protiladijskimi raketami (Rolling Airframe Missile – RAM),
  • zaščito proti torpedom,
  • motilce signalov. 
30 Maj 08
Napisal

Sedem let mi je bilo, ko je letalo Inex Adrie Avioprometa treščilo v goro San Pietro in vse, kar sem si zapomnil, je bil seznam z imeni ponesrečencev, ki so se nemo izpisovala na črni podlagi televizijskega zaslona. Kar ni in ni jih hotelo biti konec.

img_5688.jpg

Sedemindvajset let po nesreči sem imel možnost oditi na goro in se prepričati, kakšno razdejanje je ostalo po dvaintrideseti največji letalski nesreči vseh časov. Kosi letala so ležali po pobočju in polnili globeli pod vrhom 1365 metrov visoke gore. Če ne bi videl, ne bi verjel, da je mogoče, da so ostanki letala ostali tako dolgo skoraj popolnoma ohranjeni. Konstrukcijski materiali, iz katerih so izdelana letala, so najvišje kakovosti, kar je bilo ob pogledu na razbitine videti. Kakor da bi se zgodilo včeraj, toda od tega je že dobrih 26 let in skrajni čas je bil, da se ostanke razbitin pospravi. Prav s to nalogo je na Korziko odšlo 60 reševalcev iz Uprave RS za zaščito in reševanje, Gorske reševalne zveze Slovenije ter Slovenske vojske in poklicnih gasilcev, ki so v dobrih dveh tednih goro očistili in ji vrnili mir.

img_5406.jpg

Prvi teden reševalne akcije so se okrog gore zgrinjali temni oblaki, megla, veter in dež, ki so prav neverjetno za ta letni čas ovirali delo reševalcev ter ga na trenutke tudi onemogočali. Poleg tega se je pokvaril helikopter in reševalci so morali na goro večkrat peš. V dežju in megli so bili povsem premočeni, še preden so prišli na delovišče in začeli delo. Zdi se, da je gora hotela obdržati tisto, kar je njeno že sedemindvajset let in so ji zdaj hoteli vzeti. Vztrajnost, strokovnost in požrtvovalnost najboljših mož, ki so se dela lotili z velikim spoštovanjem do preminulih in gore, se ne da opisati. Kdor jih je videl delati na gori, se je lahko prepričal, da so to možje, ki jim lahko zaupaš. Kakor uglašen stroj so se gore lotili z vrha navzdol in pobirali kos za kosom in vse drugo, kar bi lahko pripadalo letalu ali njegovim nesrečnim potnikom. Zelo velike bele transportne vreče, v katerih so zbirali ostanke letala, so se hitro polnile. Gasilci so rezali in žagali prevelike kose letala, gorski reševalci pa so jih opremili z jeklenicami za helikopterski prevoz na zbirno mesto. Skupina reševalcev se je medtem spuščala čez prepadne stene in iskala posamezne kose letala, ki so obtičali na najbolj nedostopnih krajih. Zelo zahtevno delo so opravili tudi tisti, ki so z dreves spravljali ostanke krila in trupa letala, ki so se že vrasli v drevesa ter postali del njih. Težko je vzeti naravi tisto, za kar misli, da je njeno. Območje nesreče je spominjalo na mravljišče, kjer vsakdo natančno ve, kaj dela. In res je bilo tako, saj so delo usklajevali iz baze na prav tistem letališču, kamor je bila Ana namenjena – v Ajacciu. Pravzaprav sploh ni pomembno, kdo je kaj delal, ker so vsi skupaj delali eden za drugega in eden z drugim za skupni cilj, in sicer uspešno končati asanacijo kraja letalske nesreče.

img_5357.jpg

Po pobočju so bele transportne vreče spreminjale videz gore kakor bele snežinke. Nekdanji župan občine Petreto-Bicchisano Fieschio Toussaint mi je s solzami v očeh povedal, da ga zvok helikopterja spominja na tiste dni, ko so z gore prav tako vozili bele vreče, takrat s človeškimi ostanki. Med najinim pogovorom je tudi nebo jokalo kot ves prvi teden asanacije. Čustva med najinim pogovorom so bila pristna, kakor da bi se poznala že veliko let. Fieschio Toussaint je bil zelo hvaležen Slovencem, da so opravili to, kar bi moral nekdo drug opraviti že pred mnogimi leti. Ko sem z vrha pečine opazoval helikopter Slovenske vojske, ki je lebdel 50 metrov stran in nižje od mene ter dvigal največji del trupa letala YU-ANA, sem zatrepetal in pomislil sem, da je to Anin zadnji let. Trup letala je zanihal pod helikopterjem, kot da se še zadnjič poslavlja od gore, od ljudi, od usode, ki ga je za 26 let in pol prikovala na ta kraj. Počasi, zelo počasi se je helikopter dvignil in deset minut sem ga opazoval na obzorju, ko je nazadnje le izginil za grebenom te nesrečne gore. V ozadju se je slišal zvon cerkve iz Petreto-Bicchisana, kakor da mu bije v slovo.

fotogalerija
video

23 Nov 10
Napisal

Spodnji zapis ima z letalstvom bore malo skupnega. Morda besedo plovba (ob kateri mi g. Pavle vedno napiše litanijo) in besedo pilot. Vse ostalo je za dušo!


triglav.jpg Stojim v koloni pred Štampetovim mostom na primorski avtocesti in zazvoni mi telefon. Kadar me kliče šef, je nekaj resnega. »Živijo, ali motim?« »Ne, grem s Počka!« »Ali bi šel na prevzem ladje v Rusijo. Za 17 dni.« »Joj! A toliko? Ja, no, če že nihče drug noče, potem pa grem!« Prekinem zvezo in pomislim! Jaz na ladjo? Že ob misli na to mi je postalo slabo. Z barkami si nisem blizu. V bistvu mi je šlo vedno na bruhanje, kadar sem bil na barki, toda, ja, grem! Bom že kako! Malo tablet in obliž čez popek in bo šlo. V najslabšem primeru lahko na Kreti pobegnem z ladje in na letalo. Dan odhoda se bliža! Povsem sem miren, vseeno mi je in sem v pričakovanju nove pustolovščine. Ja, tako službo imam. Lepo, zanimivo, polno izzivov in nikoli ne vem, kje bom končal. To me žene naprej. Nekaj dni v hotelu, potem na ladjo.

sunset_ships_img_1248.jpg V nedeljo zvečer kapitan Andrej skliče posadko. Pripravi ladjo za izplutje! Slišim aplavz. Na slabost sem že pozabil. Čakam met zadnje vrvi, s katero smo privezani na dok, in na dvig slovenske zastave. Tema! Nad krmo se oddaljuje Novorossiysk, nad premcem pa nič ne vidim. Malo me zaskrbi, toda saj fantje vedo, kaj delajo. Ob štirih se spravim spat, vendar ne morem zaspati. Preveč adrenalina. Grem nazaj na most in vsi so tam. Vsi smo budni že 22 ur. Ko sem prejšnje dni opazoval fante na ladji, nisem razumel, kaj jih žene v ta poklic. Barvajo, pometajo, brusijo, gledajo zemljevide, preverjajo stanje olja v motorjih, kuhajo, dvigajo in spuščajo zastave, čistijo orožje, ribajo, ukazujejo en drugemu in tako naprej. Vsak dan enako in vedno nekaj delajo! Zakaj? Grem na stolp in gledam okrog sebe.

Signalist mi pove, da so nas ob odhodu pozdravili z ruske vojaške ladje. »Kako pa to veš?« ga vprašam. »Ja, dvignili so zastavi, ki pomenita srečno pot! In mi smo odgovorili lep pozdrav!« »Spet z zastavami?« ga vprašam. Seveda. Stvar postane zanimiva. Mornarji imajo svoj »zastava jezik«. Vrhunsko. In zastavice na bojah imajo pomen? Ja, vsaka svoj! Ko korakam naprej po ladji, zadiši iz kuhinje. Pogledam vanjo in že se mi smejijo vsi trije, kuharja in pomočnik. »Si lačen?« Ja, ob takem vonju sem lačen tudi na ladji. Diši. Večerjo pojem z največjim veseljem. Pozabil sem, da mi gre že ob misli na ladjo na bruhanje. Hrana je vsak dan boljša. In ne, ne pretiravam. Zjutraj grem najprej na most. Za menoj pride mornar in glasno reče: »Na most!« Častnik ponovi: »Na most!« In me že zanima, zakaj je to dobro. Izvem, da je to zato, da vedo, kdo je kje in kje je kdo. Če ni na mostu, je na svojem mestu. In poveljnik mora vedeti, kje je kdo. Od zdaj naprej sem tudi jaz na mostu.

most_na_ladji_triglav.jpg

Mornarsko življenje mi postaja všeč, toda še vedno jih ne razumem, zakaj so izbrali ta poklic. Ladja pljuje naprej, približujemo se Bosporju. Megla, da bi jo lahko rezal. Na radarju kup zelenih lis v kvadratku. Navigator mi razloži, da so to ladje in da čakajo na prehod ožine. Tudi mi bomo počakali na pilota, da nam pomaga skozi. Ladja stoji! Valovi niso veliki, toda meni je slabo ob tem guganju. Grem na palubo in zamižim. Globoko vdihnem in zrak mi pomaga. Pred premcem vidim jato delfinov, ki še nekaj časa sledi ladji. Spremljata nas tudi turška fregata in obalna straža. Res smo zanimivi. Vsi imajo v rokah fotoaparate. S pomočjo navigacijskih kart in radarja smo našli cilj v temi ter megli. Fantje obvladajo! Res me zanima, kako bi šlo s sekstantom. Megla se dvigne, pilot pride. »Ali ga potrebujemo?« vprašam navigatorja. Taka so pravila. Varnost je na prvem mestu! Bospor in Istanbul zažarita v jutranjem soncu. Čudovito. Križarjenje mi postaja všeč. Sprehod po ladji me zanese še v podpalubje. Nekoč sem bil v strojnici Ankarana. Zdržal sem deset sekund, potem pa mi je bilo že slabo. Tokrat zadržim pol ure. Vse je v redu. Hrup in vročina sta neznosna. Pot kaplja z glav strojnikov. Motorji brnijo, strojniki preverjajo količino olja, temperaturo, vrtljaje in vse je v redu. Vročina in zatohlost me nazadnje preženeta nazaj na svež zrak. Počutim se že del njih, dobil sem majico in kapo z napisom VNL Triglav 11, vendar dotikam se lahko le kozarca, pribora in omela. Hrana je odlična! Zdaj, ko smo zapustili turške vode, lahko pokažemo trgovskim ladjam, da smo vojaška ladja. Orožarji dvignejo zaščitne prevleke s topa in mitraljezov. To ni vsa naša bojna moč. Imamo še kar nekaj orožja na zalogi, toda naj raje ostane v skladišču.

sunset_img_1312.jpg

Dočakam sončni zahod. Kamera in fotoaparat bosta pregorela. Tega pogleda nočem zamuditi. Če ne bi bilo hrupa motorjev, bi bilo že romantično. A ja, tudi žensk ni na ladji, tako da z romantiko ne bo nič. Sonce utone in na morje pade noč. Luna sije s pol moči, jaz pa počasi začenjam razumeti, zakaj so se odločili za ta poklic. Dežurajo v treh izmenah po štiri ure. Ko niso na dolžnosti, imajo druge opravke. Dela na ladji nikoli ne zmanjka. Ladjo so vzeli za svojo in svoje delo opravljajo z ljubeznijo. Zdaj jih razumem. Radi imajo svoje delo in nič jim ni težko.

ladja_triglav_img_1315.jpgOb kosilu se pogovarjamo o prihodu v koprsko pristanišče. Kje bo kdo stal, kaj bo kdo delal. Vsi imajo svoje mesto in delo. Midva civilista sva nekako odveč. Izstopala bova. Vsi bodo v mornariških oblekah, mogoče tudi slovesnih. »Koliko imaš številko noge?« se napol zadere poveljnik odreda Stanko. »46!« »Če si postrižeš nohte, lahko nosiš moje gojzarje.« Kapitan, ki je tako velik kot jaz, mi ponudi svojo delovno uniformo. Uuuu, kakšna čast! Vzeli so naju za svoja. Čin si lahko izbereva sama. Komaj čakam, da pridemo v Koper. V čast mi je bilo pluti na krstni plovbi naše slovenske ladje Triglav. Srečno mornarji!

Besedilo in fotografije: Borut Podgoršek
Članek je bil objavljen v reviji Slovenska vojska, letnik XVIII/18, 19. november 2010, str. 16 in 21.

 

17 Jan 11
Napisal

Pri vseh opravilih, ki zahtevajo skupno delo  večjega števila ljudi je sinergija  – sodelovanje - izredno pomembna. V letalstvu ni nič drugače.

Skupina treh oseb, individuov, lahko da seštevek 3 ali več, lahko pa tudi samo 1; rezultat je odvisen od stopnje medsebojnega sodelovanja. Samoumevno nam je, da ne moreš biti z vsakim prijatelj; tudi uspešno in plodno sodelovanje v kabini letalnika ni nekaj, kar je samo po sebi umevno. To pride do izraza predvsem v zapletenih okoliščinah. Takrat se jasno vidi, da najboljšo posadko ne sestavljajo najboljši piloti in tehniki-letalci. Najboljša posadka je tista, ki dobro sodeluje, ki se medsebojno razume brez izrečenih besed, kjer vlada medsebojno zaupanje in spoštovanje.

Današnja zgodba govori ravno o takšni posadki, o takih razmerah in o plodnem sodelovanju med posadko in zdravniško ekipo, ki je privedlo do srečnega razpleta – ljudsko življenje je bilo rešeno.

kriska_gora_030.jpg

Letalstvo ima zelo stroga pravila glede vremenskih omejitev letenja. Ve se, kakšna mora biti vidljivost, koliko nad tvojo višino letenja morajo biti oblaki, koliko sme pihati, kaj početi v primerih nevihte, ledu, megle...

Včasih – ne vedno – se dobra posadka odloči, trezno, po premisleku, da gre še malo dlje; čez meje, ki jih postavljajo pravila. Pri dobri posadki to ne pomeni vedno nerazumno tveganje; to samo pomeni, da se, preden se gre čez meje, zadane v pravilih, preučijo vsi postopki v primeru neuspeha.

 

 

 

Sedaj pa na zgodbico:
Še eden od mnogih vikendov, prebitih na Brniku.

Delo: vodja helikopterske posadke, namenjene za reševanje v gorah.
Vreme tako-tako.
Ekipa – odlična.

Kakor helikopterska tako tudi medicinska. Vodja ekipe gorskih reševalcev je bil Dr. Jurij Gorjanc; odličen zdravnik, izvrsten gornik, odličen človek. V mladih letih je želel postati duhovnik. Nekje na tej poti se je razočaral v etablirano duhovščino; njegova želja je bila pomagati soljudem. Zaobljubil se je za meniha, zamenjal šolo. Na koncu je končal medicinsko fakulteto. Zaljubljen v gore je postal član gorske reševalne službe. Požrtvovan, sposoben, eden od redkih zdravnikov, ki so v GRS in, ki ga zdrahe in borba za moč ne zanimata. Živi skromno, prebiva v službeni garsonjeri; ves denar, ki ga zasluži na teh ali drugačnih dežurstvih, poleg pa še tisto, kar mu ostane od plače, da v dobrodelne namene. Velik človek. Ali pa samo: Človek.

krika_gora_032-1.jpg Posadka helikopterja je bila prav taka, kot je opisana na začetku zgodbe. Trije, ki se tudi v vsakdanjem življenju odlično razumemo. Tehnik-letalec: strokoven, izkušen, umirjen. Bister. Pozitivna oseba z lastnostjo, da zna biti kritičen kakor do sebe tako tudi do drugih članov posadke. Sposoben podati svoje mnenje vendar prav tako sposoben spoštovati in zaupati odločitvam vodje posadke. Žal ne dela več pri nas; odšel je v drugo enoto zaradi boljših pogojev dela.

Sopilot – kar precej mlajši od mene. Captain na helikopterjih, le takrat je dežural z mano kot drugi pilot. Eden naših boljših. Hladnokrven, sposoben kvalitetne analize okoliščin in na temelju rezultatov prinesti pravo odločitev.

V vlogi vodje posadke sem bil jaz.

V vlogi reševane osebe je bila uboga šestanjstletnica na Kriški gori. Vnukinja oskrbnice, čez vikend je prišla na obisk k babici. Lepše je v gorah kot pa v dolini. Tam gori se več dogaja...

Zgodila se ji je boleča menstruacija. Njena skrbna babica ji je dala »nekaj proti bolečinam«. Na žalost je to »nekaj proti bolečinam« pri punčki izzvalo reakcijo, katere posledica bi bila smrt, če je ne bi mogli pripeljati v bolnico – ali pa vsaj k njej pripeljati zdravnika z zdravili.

krika_gora_033.jpgVreme, kot že prej navedeno, ušivo. Ne tič ne miš. Vrhovi hribov v oblakih; občasno se je menda z Kriške gore vidilo v dolino, vendar temu ne verjamem preveč.

Čas, ki je deklici preotal do smrti? Prekratek, največ ura in pol. V tem času se zdravnik ni mogel peš povzpeti na Kriško goro, do male Anje.

Torej, to so bila dejstva, s katerimi me je soočil Juri (vreme sem resda preveril sam). Gremo in pridemo do pacijentke – ostane živa. Ne gremo – ena oseba, ki še živeti ni začela, bo manj na tem svetu.

Kar težko breme, a ne?

Odločitev sama ni bila težka. Navkljub vremenski situaciji smo se odpravili do helikopterja. Na odobritev nadrejenih nismo čakali. Vedeli smo, da šteje vsaka minuta, papirji pa se lahko uredijo kasneje. Vključno z morebitnim »posipanjem z pepelom«. V glavah smo imeli enake misli: če bo šlo bo šlo. Poizkusiti je treba...

Vzletimo, obrnemo proti Golniku; vrhovi hribov – vključno z Kriško goro – v oblakih. No, morda pa le najdemo kakšno luknjo. Začnemo vzpenjati proti vrhu Kriške gore, da vidimo, do kod lahko pridemo. Pristajalne točke – ki se nahaj tik pod vrhom gore – ne zagledamo. Manjka nam 200 metrov višine. Naredimo še en krog okoli hriba – morda je na drugi strani kaj boljše. Pa ni bilo. Povsod enaka slika – vrh v oblakih. Niti na trenutek se ni toliko videlo, da bi lahko vsaj poizkusili iti na pristanek.

krika_gora_034.jpgTorej, čas za premislek: kaj pa sedaj? Kaj storiti? Obrnem se nazaj proti reševalni ekipi. Moje oči se srečajo z Jurijevimi. Žalosten pogled. Ve, kaj se dogaja. V meni se porodi ideja, ki bi lahko pomenila žarek upanja. Posvetujem se z posadko: a gremo probati prilesti do pristajalnega mesta z letom tik nad krošnjami smrek? Tehnik bi lahko odprl vrata in gledal namesto nas.

Uroš (tehnik) odgovori: »Ja, pa dajmo probat, več kot razbit se ne mormo...«

Tilen (kopilot) pravi: »Ja, bomo probali, bo pač še ena izkušnja več v življenju; če preživimo, bomo pisali izjave, če pa ne, pa jebat' ga...«

Juriju sporočim našo odločitev. Oči mu zasijejo; morda pa bo šlo. Medicinska tehnika, ki sta bila v njegovi ekipi, nista ravno delila njegovega navdušenja. Lica jima je obarvala bledica.

Torej, gremo v oblak. Pilota si razdeliva delo. Tilen izvleče navigacijsko karto iz torbe in izmeri točno smer, v katero moramo odleteti, če izgubimo vidni stik z tlemi. Izmeri tudi, koliko časa moramo leteti v tej smeri,preden se lahko začnemu spuščati in izstopimo iz oblaka. Jaz letim, Tilen pa spremlja instrumente. Vsi kazalci smeri v helikopterju so nastavljeni na »smer pobega«, radio-navigacijska sredstva so nastavljena na prave frekvence. Na ta način ves čas – vsaj po instrumentih – vemo, kje smo. V primeru, da jaz ali Uroš izgubiva viden stik z tlemi Tilen, ki sploh ne gleda ven, prevzame upravljanje helikopterja in nas – z božjo milostjo (saj smo imeli duhovnika na krovu helikopterja, mar ne?) – odpelje na varno.

Tak je bil naš načrt. Odločitev je padla, gremo v meglo...

Letimo (ali, bolje rečeno, plazimo se) od smreke do smreke, vsenaokrog mleko, na trenutke izgubim vidni stik z tlemi, na trenutke vidim samo sence, obrise nečesa zelo blizu pod nami. Na odprtih vratih Uroš govori: levo, naprej, malo dol, malo višje... Nikoli konca, minute se vlečejo, kot bi bile ure. V naših glavah se začenjajo porajati dvomi: »Kaj, če zgrešimo vrh? Če zaidemo malo preveč proti jugu? Tam je zgornja postaja tovorne žičnice, jeklene nosilne žice vsenaokrog.« Samo tega bi nam še manjkalo. Žic zagotovo ne bi videli. Oziroma, videli bi jih, ko bi bilo že prepozno.

krika_gora_038-1.jpg Kljub pomislekom vztrajamo. Tilen ki sproti bere višino na instrumentu, pove: »Blizu smo, še 30 višinskih metrov do vrha.« Vsak hip bi morali zagledati križ pred kočo. Pod pogojem, da smo na pravi poti. A megla postaja vse gostejša, Uroš ima težave z opazovanjem tal, vse se vrtinči in meša. Naenkrat pod nami ni več dreves, samo trava. V glavi strah: Kaj, če zaidemo preveč severno, na drugo stran hriba? Kam bomo pa potem bežali?

Kar naenkrat se pred nami pokaže temna lopa: zgornja postaja tovorne žičnice. Torej, tudi križ mora biti tu nekje, vendar – napenjalne žice od žičnice tudi.

Zavijem malo bolj levo. Teren se začne spuščati. Malo bolj desno. Ves sem moker, znoj mi leze v oči. Mišice napete. Tilnu so žile na obrazu in vratu izstopile. Kljub temu mu na kraj pameti ne pade, da bi pogledal ven – oči ima prikovane na instrumente. Pripravljen na prevzem komand, odlet po instrumentih. Edino tako nas lahko reši, če bi šlo kaj narobe.

Naenkrat zagledamo kakih 30 metrov pred nami temno senco: križ.

Oddahnemo si. Tukaj smo.

krika_gora_047-1.jpg Spustim se na pol metra višine, tla so mešanica sivega na belem, ne morem oceniti ne višine niti tega, ali ima teren nagib. Uroš izskoči iz helikopterja, steče pred njega in mi pokaže, kje je dovolj ravno za pristanek. Preden se dotaknem tal že zagledam osebo v rdeči jakni, z napisom »Doctor«, kako teče proti koči. Pogledam nazaj, v kabino: njegova tehnika, bleda kot megla zunaj, sedita kot prilepljena na sedeže.

V slušalkah zapresketa glas: »Takoj nosila! Pošlji fanta, vrnemo se čez 10 minut.«

OK; torej, ko se vrnejo, bo potrebno nekako oditi iz te godlje ven; v dolino, do bolnice.

Tilen ponovno preveri na karti smer odhoda, še enkrat preveri kazanje vseh instrumentov, nastavitev kazalcev smeri, oba preveriva radionavigacijske naprave, preveriva GPS; Uroš stoji pred helikopterjem, gleda proti nama in kadi. Nekako mi je padlo na misel: zadnja cigareta, morda?

Naredimo še zadnji dogovor za odlet: »Ko se vrnejo, ko bodo vsi privezani, zalebdim na pol metra višine, obrnem helikopter v smer izhoda. OK?« Tilen pokima, Uroš pokima. »Povečam moč motorja na 100%, spustim nos helikopterja 5 stopinj navzdol, minimalno vzpenjanje po instrumentu 1000 čevljev na minuto, OK?« Oba prikimata. »Ko dosežemo hitrost 40 vozlov prevzame komande Tilen in nadaljuje let po instrumentih.«  Kimanje. Dogovor velja.

krika_gora_045-1.jpg

Medicinska ekipa se vrne, dvigne nosila v helikopter, jih priveže. Privežejo se tudi sami. Pogledam proti Juriju. Dvignem palec: »Lahko?« Jurij prikima. Pogledam proti Urošu. Uroš prikima, dvigne palec. Torej gremo.

Helikopter dvignem na pol metra. Ponovno pregledam vse instrumente, če nismo kaj pozabili. Po interfonu zaslišim Tilna: »Vse v redu. Gremo.« Gremo. Dodam moč motorjema, nos helikopterja povesim navzdol, tal ne vidim več. Vzpenjamo,  smo že v oblaku, višinomer kaže, da smo izpod višine Kriške gore. Hitrost naraste na 40 vozlov, Tilen prevzame komande. Po instrumentih vodi helikopter navzgor in stran od hriba. Umirjeno, kot da bi to počel vsak dan. Pokličem kontrolo letenja. Zastavijo vprašanje: »Ali ste uspeli?« »Smo« »Potem pa kar nadaljujte, promet smo umaknili. Vse je vaše. Javite, ko boste ven iz oblakov«.

Mine 5 minut; še smo v oblaku. Letimo proti jugu, stran od hribov.

Pokliče nas kontrola: »Vidimo vas na radarju. Blizu Kranja ste. Lahko začnete s spuščanjem. Nobenega letala ni v vaši smeri.«

Tilen počasi spušča helikopter; naenkrat izstopimo iz oblakov, pod nami Kranj. Obrnem se proti potniški kabini; na nosilih vidim punčko, ki me gleda z bleščečimi očmi.

Konec letenja po instrumentih, na jasnem smo. Ponovno prevzamem upravljanje z helikopterjem, usmerim se proti UKC; Tilen se oddahne, si obriše znoj, me pogleda. Besede niso bile potrebne.

krika_gora_053-1.jpg Na heliportu nas čakata rešilec in medicinska ekipa. Anjo odpeljejo v bolnico,. Na okrevanje. Z njo bo vse v redu.

Vzletimo z heliporta, čez Ljubljano, nazaj na Brnik. Počasi že pada noč, dolijemo gorivo in pospravimo helikopter v hangar. Potem se nam v dežurni sobi pridruži še reševalna ekipa, sedemo, odpremo pivo, prižgem cigareto. Jurij sedi nasproti mene, molči že odkar smo oddali deklico v bolnico. Končno nas pogleda, reče: »Kaj takega pa še nisem doživel. Brez vas in vaše odločitve, da greste, bi bila punčka mrtva.«

No, jaz pa menim, da bi bila punčka mrtva, če ne bi bila takšna posadke. Potem tudi jaz ne bi šel.

krika_gora_052-1.jpg Post skriptum:
Za kres se odpeljem na obisk k prijatelju Marjanu, najemniku gostilne »Pri Jurju« v Kamniški Bistrici. Pijuckam svoj pirček, čvekam. Mimo pride Marjan, mi reče: »Miklavž, tamle bi se ti eden rad zahvalil.«

Ozrem se. Skozi vrata prihaja mala Anja v spremstvu svojim staršev.

Ganljivo.

To je bila sončna zgodbica. Ni veliko manjkalo, da bi bila drugačna.

Preberite tudi:
Belo na belem
Na most!
Zadnji Anin let

 

08 Apr 11
Napisal

Ne bi pisal tega teksta, ne bi odkrival svojih misli, čustev in vsega ostalega, če ne bi bil izzvan.

No, resnica je malo drugačna; ta tekst spi in se nekako prebija na svobodo že nekaj časa; le misel – pust dan – je izzvala prezgodnji porod razmišljanja. Dragi moji, kako izgleda, ko se vrnete od nekod, kjer je trava zelena, nebo modro, redki oblački sivi, in tako naprej - v puščobo vsakdana? Ko zagledate maso nebodigratebov, družinskih očkov, mamic, ponosnih na svoje zadnje dosežke, na svoje sestanke, traparije, akte, dele strojev, ki so jih spakirali v škatlice? Bad, a ne? Hodiš po enem ali drugem svetu. Ponavadi te nihče od teh ne sprejme; eden od njih je začasen, drugi je pa,  enostavno, nerazumevajoč. Saj ne vedo. Dan poteka premočrtno – vstajanje, odhod v službo, kavica in pohajkovanje, pohod domov, časopis (bljah), fotelj, televizija – hej, le-teh ne razumem, pomilujem jih.

gore_233.jpg Ne vedo, da je nekje sonce. Da je svet drugačen, da ni vpet v urbane džipe, da ne poteka skladno s pričakovanji posameznikov… Kar ne razumeš, razbij!

Ergo, tisti tretji januar letošnjega leta – eno smo, morje svetlobe, sreče in lepote, bleščalo se je, kot da jutri sploh ni. Prekrasno. Baterije so se napolnile. A dva dni pred tem - belo na belem. Gore so gore. Po definiciji, same od sebe, ne ljubeče in ne prijazne. So kot deklica, ki jo snubiš. Ali te ljubi ali ne – odvisno je od pristopa. Spoštuj jo, ne zanemarjaj je; ko ti bo dala vse, je zaradi tega ne dajaj v nič ali ne jemlji nekih stvari kot samih od sebe danih. Ljubi jo. Vedela bo. Spoštuj jo. Tudi to bo vedela.

Torej, lepi prvi januar, okroglega leta. Nekako se privlečem v službo, vreme tako, kot je bilo pričakovati – meglice se podijo nekje pod obzorji, brrr., torej, ura malo pred začetkom mojega »operativnega delovanja«. Zvoni dežurni telefon; zdravnik iz cestne reševalne službe. Juriji Gorjanc. Šest planincev sredi snega, nekaj metrov pod Staničevo kočo. Prebivakirali noč, kaj ne veš tega? Ne, ne vem. Bojijo se premakniti, plazovi. Ja, razumem. Edino pametno. Čakajo pomoč. OK. Ali lahko? Zakaj pa ne? Vreme in tako naprej… Ja, povej naprej, bomo probali. Če bo šlo, bo šlo. Če ne, pa ne. Vsaj dobra volja bo pokazana.

Zunaj se preganjajo meglice. Kredarica v oblakih. Mrzlo, brrrr. Ne tič, ne miš. Pogledam proti zahodu – ja, ene dva kilometra pa vidim. Kaj me pa stane? Gremo, bomo videli, če nam uspe. Ves svet spi. Moj tehnik-letalec me pogleda z rdečimi učkami: Kaj zdej hočeš? Ja, pripravi helikopter. Gremo na akcijo.

Kul.
Kopilot me pogleda – najavi polet.

Letališče Brnik (pardon, Pučnik) še ne deluje. Odpira se šele ob enajstih dopoldne. Pokličem na radarsko kontrolo. Povem za načrt – reševanje v gorah. Faca. Očitno še pod vplivi najdaljše noči, reče: čŒuvačemo vas k'o zenicu oka svoga. Ja, valjda, da boste.

Ampak, vse urejeno.

Doc, ki naj bi se peljal z nami ter reševal z nami – Iztok Tomazin. Lokacija: Križe. Poleg Tržiča. V megli. Pejd v Lesce, mu rečem. Pa javi, kakšno vreme je tam.

No, kasneje je izpadlo, da se je lažje odpeljal do Mojstrane – v Lescah je bilo slabo vreme.

Vendar, meni malo bremena z ramen; Tomazin, dober je. Zanemarimo njegove ljudske lastnosti, z njim je lepo delat. Kot z reševalcem. Mislim, da je počutje obojestransko.

Zazvoni službeni telefon. Poveljniški center, lahko greste, če boste lahko. Srečno.
Ja, pa pejmo.

brnik_235.jpg
Briefing s posadko, kresnemo mašino. Letališče izumrlo. Radijske frekvence samo šumijo. Nikjer nikogar. Punčka zapoje, 100% zaprede in – potem poletimo. Ja, dobro ve, da sem jo pobožal, preden sem zalaufal motorje. Helikopterček prede, malo težki smo. Veliko moči sem potreboval za vzlet… Ali deklica štrajka? Ne, dejansko smo težki. Mimo megle, Šenčur ostane levo, vidim – ja skoraj nič. Kilometer do dva, največ. Upanje umira zadnje – naj bi bilo boljše v gornjesavski…

Mimo Lesc, Jesenic, malo boljše je, tisti, ki je dejal, da vidi Kredarico iz doline je lažnivec. A vendar, Cmir, Viševniki, malo se vidi skozi meglice. Nizko čez naselja – če že jaz ne morem spati, zakaj bi oni? Mimo Mojstrane proti Kotu, pa počasi gor.

Višina izgubljencev? 1.800 metrov. No, ta višina zdrsne mimo na višinomerju, pa še kar nekaj naslednjih okroglih višin.

Pa čez sedlo, vidljivost kar ok, lepo lepo, malo piha – do 2.200 metrov. Pred nami šest osebkov, vrsta Homo Sapiens, v vetrovkah.

Kul, so far so good.
Sam, težki smo.

Posadka, oprema, doc, pa še dva reševalca. Tako, na uč, vsaj za kakšnih 600-700 kil preveč v prtljažnem prostoru. Priletim do izgubljencev, zalebdim; sneg se dviguje. Logično, sam pršič, temperature tam okoli minus 5, sneg se dviguje. Veter pa kot veter, poreden, piha z hriba dol po pobočju.
Dan je še mlad; pomaham fantkom (in punci); le kaj so si mislili? – in odletim v dolino Vrat. Tam odložim oba dva reševalca iz Mojstrane – pa še kakih 300 kil odvečne robe: medicinska oprema, ki je vitalnega pomena pri dejanskemu reševanju ponesrečencev nima nobene bistvene vloge pri pobiranju izgubljencev. Samo težka je.
In odletim nazaj gor.

Belo na belem. Veste, kaj je belo na belem? Poskusite si zamisliti.
Bel sneg, ki ga dviguje. Beli obronki hribov. Beli oblački. Belo; vse je belo. Bele meglice, ki se podijo pod Staničevo kočo.

Moje oči so bile oči tehnika-letalca. Verjeti nekomu do te mere? V primeru njegove napake smo vsi mrtvi. Kot je kasneje sam dejal, so njegove rdeče okice v treh minutah bile spet modre barve.
Belo na belem.
Pogled v dolino – vse belo. Pogled navzgor – belo. Levo in desno - belo. Pristati – nemogoče, sneg se dviguje, bilo bi belo v belem na belem.
Občutek globine je izginil.

gore_231.jpg
Fokusiral sem lišaj na steni pred sabo. Tehnik me je poskusil voditi na mesto pobiranja izgubljencev. Ne, sem dejal. Tu imam referenco. Naj kar oni pridejo sem. Če se odmaknem meter ali dva bočno – adijo pamet. Kopilot je pač sprejel svojo usodo. Če mu je že usojeno umiranje, bo pač umrl v družbi z najboljšimi (he he…). Ne, fante je delal odlično. Brez panike, brez pametovanja… Saj se dejansko nič ni videlo; počasi vitlamo v helikopter tretjega od »psihotov« – več jih v eni furi nismo mogli vzeti noter, pri vetru, ki piha po hribu navzdol, na tej višini – no way. V dolino – morje mlekeca. Megla. Tja pač ne več. Ledena faca. Pogled na levo. Proti Krmi. Tam je bilo, še malo prej, kar optimistično. Pa ni več. Mleko. Okidoki. Desno, proti Vratom. Kanček upanja. Med mlekecom in mlekom (eden spodaj, eden zgoraj) pašček malo manj mlekca. Kaj zdaj? Tipa pravkar pripet na vitlo, naj sekam jeklenico in bežim? Bomo počakali. Minus 10, zavihani rokavi, gretje ni vključeno, vrata na helikopterju odprta –jaz pa švicam. Pošteno. Vroče. Kopilot vključi brisalce. Nekaj ne štima – zakaj je to naredil? Pogledam naprej, mimo lišaja na steni. Ne vidim nič, snežinke okoli nas. Jugo tolče, prebil se je čez vršace. Kaj pa sedaj? Mi na 2.200 metrov; višina hribov – vse naokoli nas (če izvzamemo zeeelo ozek pas proti Krmi) na najmanj 2.500 metrov. Pogledam na potrebno moč motorjev za lebdenje – 85%; ergo, če poletim, imam rezerve za največ 500 ft/min vzpenjanja (po slovensko – 150 metrov na minuto). Torej, če letim z hitrostjo 60 km na uro imam v minuti – na kilometer – največ 150 metrov pridobljene višine. Odlično – udarim torej približno največ 100 metrov pod vrhom hriba v vršac; če preživimo, (kar je minimalna možnost), bomo zmrznili nekje tik pod vrhom hribčka. Torej bo naloga naše planinske zveze vgravirati na križ tik pod vrhom naša imena. Kakšna čast, a ne? No, thanks…


Tehnik javi – reševalec in ponesrečenec sta ločena od tal. Koliko metrov od tal? Pet. OK, grem naprej. Ne, počakaj. Ni čakanja, odvrnem. Film v glavi se vrti. Prvi januar 2010, letos grem v penzijo. Pa ja ne, da bom ravno danes nekje zapraskal? Ja, pač bom. Grem. Počasi, tehnik daje jeklenico na največjo hitrost. Moram oditi, ne vidim več ničesar pred sabo. Tu in tam, kak detajl. Če še to izgubim, če se ne osredotočim na instrumente – nas ni več. Konec. Samo udarec in bolečina…

Na vse strani godlja, helikopter kot ranjena ptica. Bal sem se, kot že dolgo ne. Lepo je živeti. Bomo pač skupaj… Povem ostalim. Tišina v cockptitu. Pred mano majhen košček modrine. Majhen pomeni majhen. Kako splezati do njega brez, da ponovno padem v mleko? Mleko je smrt…


Čez Cmir se vidi kanček. Kanček, kanček, dovolj za upanje. Vseokrog nas pa samo belo. Belo na belem. Tehnik javi – oba sta na smučki. Hura. Cmir pred mano. Če ga preskoči, grem gor, instrumentalno, potem bom morda – če me led na helikopterju ne bo prej zrušil – pristanem na Brniku. Morda.

A izza Cmira, lej ga, Kriški podi. Nekaj svetlobe proti Poncam. Zgoraj – oblak. Pod mano – megla (oblak). A bo šlo? Špranja je bila visoka, tam nekje, 150 metrov. Kaj je 150 metrov za helikopter? Malo se zafrkneš in so notri. Zgoraj belo, spodaj belo, pred nami pa – Eldorado. Kot vse sanje je tudi ta težko dosegljiva. Majhna – zelo majhna napaka – in mi smo tam, kjer ne bi smeli biti. V helikopterju tišina. Malo me zanese – utrujenost, za mano cela ura lebdenja in vitlanja pod nemogočimi pogoji – okoli nas se začnejo poditi meglice. Dol, nazaj v tisto ozko špranjo. Bog je očitno na strani hrabrih. Čez Kriške pode, mimo Škrlatice – pred nami je s soncem obsijana Kranjska gora. Da ne verjameš. Prepustim komande kopilotu. Pelji do Mojstrane, daj reševance ven. Tomazin molči. Prižgem si cigareto.

kredarica_232.jpg
Piha, trese, a tu je Mojstrana. Pristanemo, izgubljenci gredo ven. A gori na gori so še trije. Kaj z njimi? Naprej, ne nazaj ne morejo, plazi. Samo si ne upajo nič narediti, vreme se menja. Piha mrzlo, sneg naletava. Odpeljati nekoga od GRS reševalcev iz Mojstrane vsaj blizu njih – da jih odpelje na varno. On pozna teren, ve kod in kam. Fantje zgoraj ne vedo. Le vreme nam ni naklonjeno. Do njih ne morem več. Povem, pripeljal vas bom blizu. Naprej pa kakor veste in znate, OK? Ko vas bo spuščal po vitlu, vse čim hitreje? Tudi jaz rešujem svojo glavo, pa še glavo posadke. Če ne bo hitro režem zajlo,

OK?
OK.

Odložim ostanek ekipe v Vratih, poberem fante. Kamorkoli pogledam – megla. Megla, megla, megla. Nekako se prebijem do doline Kot, postavim helikopter kakih 20 metrov od stene – vsaj neka referenca – in počasi plezam navzgor. Meter po meter, nekdo je dejal, da ni tako goste megle, da ne bi videl vsaj 100 metrov. Res je. Počasi navzgor, srce nabija, adrenalin – uh, ja, ni mi bilo vseeno. A priplezam do prvega sedla, približno na višino 2.100 metrov. Kamorkoli se ozrem, samo megla. Nič od niča. Le pred mano skala. Rečem tehniku – pripravi za spust. Jasno mu je, okice ima spet modre. Pripravljen za spust, pojdi 100 metrov naprej. Nikamor naprej, ne nazaj, ne levo in ne desno. Tu sem, tu vidim svojo skalco.  Bodo že peške. Naj se znajdejo, če se premaknem, smo mrtvi.
OK.

brnik_234.jpg
Pa sem jih spustil. Varno so pristali. Odšli so od helikopterja, videl sem steno. Približam se steni na dvajset metrov, počasi nazaj dol. Dol, ob steni, pa naprej, pa dol. Hitrost pešca. V helikopterju tišina. Naenkrat stena izgine. Seveda, dolina Kot ni ravna. Pa malo nazaj, pa dol, večnost. Nikoli konca. Kadilo se mi je, pilo se mi je, spalo se mi je, imel sem že dosti. Vztrajam. Mic po mic. Pa še malo. Pa še malo, glej, trava pod nami.

Zmagali smo. Vidimo zemljo, lahko pristanem; pripeljemo se do doline Vrat. No ja, naprej je dolgočasno, ni podobno temu, kar smo tedaj doživeli. Očitno bomo preživeli, bogovi so na naši strani. Celo tisto plezanje čez daljnovod v Šenčurju je bilo popolnoma nenevarno, režali smo se. Brisalci so delali, sneg je padal, led se je nabiral a globlje od 20 metrov ne bi mogli pasti. Teh 20 metrov je bila naša višina na poti nazaj. Višje ni šlo; pri Šenčurju nismo mogli splezati čez steber daljnovoda – vrh je bil v megli. Torej smo preleteli daljnovod kakšen kilometer nižje. In prispeli na Brnik. Utrujeni, po skoraj treh urah letenja, le živi.

Zvečer se z avtom odpeljem domov. Vidim maso ljudi, ki jim je bilo tisti dan glavno vzburjenje prebaviti novoletno pojedino.

Nisem se čutil del tega. Ne zmoreš več hoditi po zemlji. Torej si pač sam.

Fotografije: osebni arhiv Miklavža Škofiča-Maurerja