Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (502)

30 Avg 09
Napisal
Kanadski Bombardier se že kar nekaj časa spogleduje z idejo o razvoju 110-130 sedežnega letala s katerim bi posegli v območje, ki ga obvladujeta Airbus in Boeing z družinama A320 in B737.

Že daljnega leta 1996 so želeli kupiti takrat priznanega proizvajalca letal Fokkerja, ki je potem neslavno propadel. Z nakupom bi namreč prišli do letala Fokker 100, ki ima sto sedežev in je bil takrat prodajni hit. Fokker je propadel prav zaradi Embraerja in Bombardierja, ki sta takrat na trg prišla z regionalci CRJ200 in ERJ145. Bombardier se nazadnje za nakup ni odločil. Sami so lansirali projekt BRJX, (Bombardier Regional Jet eXpansion), ki je predstavljal večje regionalno letalo z razporeditvijo sedežev 2+3 in motorji vgrajenimi pod krilo. Imelo naj bi od 80 do 120 sedežev in poseglo v segment letal DC-9/MD-80/Boeing 717 in A318. Končno so projekt odpovedali in se odločili za podaljšanje letala CRJ200. Do danes so ga podaljšali kar trikrat. Najprej v CRJ700 potem v serijo -900 in nazadnje v serijo -1000.

Embraer je svojo družino letal cseries_cs100_exterior_04.jpgERJ pridno razvijal in trgu ponudil tudi 100-120 sedežni letali ERJ190/-195. Bombardier mu je moral slediti in končno so leta 2004 z veliko zamudo (ERJ190 je takrat prvič vzletel) javnosti predstavili C serijo letal z 110-130 sedeži. V družini naj bi bila dva modela in sicer 110 sedežni C110 in 130 sedežni C130.

Napovedovali so nove učinkovitejše motorje vgrajene na krilo (vsi dosedanji modeli CRJ imajo motorje vgrajene v repu), večjo uporabo kompozitnih gradiv, širše srednje sedeže (konfiguracija 3+2) in večja okna. Zaradi večjega premera trupa bo med sedeži širši prehod, ki bo omogočal hitrejše vkrcanje in izkrcanje potnikov, hkrati pa bo v letalu več prostora za osebno prtljago.

Maja 2005 je Bombardier za razvoj letala od kanadske in britanske vlade dobil posojilo v skupni vrednosti 650 milijonov dolarjev. Komponente za letalo naj bi izdelovali tudi Kitajci (AVIC I) in Bombardierjeva tovarna na Severnem Irskem. Naj bi! Zaradi pomanjkanja naročil so 31. januarja 2006 objavili novico, da so projekt upočasnili. Niso ga povsem ukinili, saj se je z razvojem C serije ukvarjalo še 50 inženirjev. Namesto novega letala so se zopet zatekli k podaljševanju obstoječega CRJ900. Nastal je nov stosedežnik CRJ1000, katerega razvoj so obelodanili 18. februarja 2006. Minilo je ravno leto dni, ko so se ponovno premislili in ponovno začeli pospešeno delati na C seriji.

Letalskim družbam so ponudili C serijo z novimi imeni, ki naj bi prišli v uporabo leta 2013. Prej C110 je postal CS100 in C130 CS300. Lufthansa je kupila 30 letal (posel je vreden 2,8 milijarde dolarjev) z njimi pa bo letela hčerinska družba Swiss International Air Lines. Marca 2009 je LCI (Lease Corporation International) naročil 20 letal C serije v vrednosti 1,4 milijarde dolarjev. C serija naj bi bila zanimiva tudi za Air Canada, Qatar Airways in SAS. Letala bodo opremljena z Rockwell Collinsovo avioniko Pro Line Fusion.

Po ocenah Bombardierja bo trg v prihodnjih 20 letih povpraševal po 6300 regionalnih letalih, ki bodo skupaj vredna 250 milijard dolarjev. Z letali C serije, ki naj bi na trg prišla leta 2013 želijo pri Bombardierju osvojiti polovični tržni delež. Do 1. avgusta 2013 pa CS100 še ni opravil krstnega leta. Najprj je bil krstni let napovedan za december 2012, potem so datum prestavili na junij 2013 in kasneje na julij 2013. Bombardier bo izdelal pet testnih letal. Letalo naj bi dobilo sertifikat FAA sredi leta 2014.

Cena cseries_cs100_exterior_10.jpgletala je 46,7 milijona dolarjev. Nekoliko neugodno pa je trenutno gibanje cen nafte, ki se je z lanskoletnih 150 dolarjev za sodček spustila na 40 dolarjev in posledično se letalskim prevoznikom ne mudi več zamenjevati starejših potratnih letal (Airbusov in Boeingov) z novejšimi ekološko prijaznejšimi, a to se s ceno nafte lahko kaj hitro obrne in takrat bo C serija že pripravljena in vsaj deset let pred konkurenco. Cena nafte je trenutno voda na mlin Airbusu in Boeingu na katerega trg z 100-149 sedežni segment cilja prav C serija s katero so računali (in še vedno!) na tržni delež predvsem na račun visokih cen nafte.

C serijo bodo poganjali zelo varčni in tihi turboventilatorski motorji z reduktorjem (geardturbofan) PW1500G, ki jih je za C serijo razvil Pratt & Whitney. Na motorju so do konca avgust 2009 opravili 250 ur testiranj v zraku pa je na testnem letalu deloval 150 ur. Motor je dobil certifikat kanadskih letalskih oblasti 20. februarja 2013. Od začetka testiranj septembra 2010 so opravili 4000 ur testiranj in 340 ur delovanja motorja na testnem letalu B747.

V ozračje spušča 20% manj CO2 in 50% manj NOx-ov, hkrati pa naj bi potrošili 20% manj goriva in bili 15% učinkovitejši od današnjih konkurentov. Bombardier z razvojem C serije hodi po robu, saj ni jasno kako se bo trg odzval na letalo niti kako se bo gibala cene nafte, ki bo vsekakor en od razlogov za menjavo in upokojevanje četrt stoletja in še več starih letal družin A320 in B737. Njihovih naslednikov pa še ni na obzorju.

Partnerji v projektu
cseries_cs300_exterior_03.jpgDo avgusta 2009 je bilo znanih 17 partnerjev, ki bodo izdelovali dele in komponente za C serijo. Bombardier Belfast bo izdeloval krilo, Alenia bo izdelovala repni del, ki bo pretežno kompoziten in Shenyang AVIC osrednji del trupa, osrednji nosilec krila in vrata. Motorje P&W, Rockwell Collins bo dobavljal avioniko. Zodiac C&D Aerospace bo opremil notranjost letala, Goodrich do izdeloval različne senzorje in luči, električno napeljavo bo izdelal Hamilton-Sundstrand, Fokke-Elmo pa bo zagotovil žice. Hidravlični sistem bo izdeloval Parker, ki je odgovoren tudi za gorivni sistem. Meggitt bo izdeloval zavorni sistem, ki bo električni in predstavlja noviteto v segmentu ozkotrupnih letal Sonaca in Salver bosta izdelovala predkrilca, zakrilca in zračne zavore in vrata glavnega pristajalnega podvozja. Spirit bo dobavljal nosilce za motorje, Senior Aerospace pa nizko in visoko tlačne vode. Panasonic bo izdeloval audio in video sistem. L3 bo dobavljal črne skrinjice, Kidde pa sistem za zaznavanje dima in ognja ter sistem za gašenje.

Junija 2013 so imeli naročenih 63 letal CS100 in 114 letal CS300.


CS100Opravil krstni let
Ponedeljek, 16. september je bil v Mirabelu v Kanadi čudovit dan. Pogoji za letenje so bili idealni in CS100 je opravil krstni let in obrnil nov list v zgodovini Bombardierja. Trg je dobil popolnoma novo ozkotrupno letalo za 100-149 potnikov.

cs100_ff.jpgS tem se je začel program certificiranja letala, ki ga poganjajo Pratt & Whitneyevi turboventilatorski motorji z reduktorjem PW1500G. Testno letalo z oznako FTV1 in registrsko oznako C-FBCS je upravljal vodja testnih pilotov Charles (Chuck) Ellis ob njem pa sta sedela Andris (Andy) Litavniks in letalski inženir Andreas Hartono. Krstni let je trajal dve uri in pol.

“Zmogljivosti letala so impresivne.! Nebi si mogli želeti lepšega krstnega leta.” je dejal Ellis in dodal “FTV1 se je odzival kot je bilo pričakovano. Let je bil produktiven in to je bil odličen začetek testnega programa.”

“Danes je za Bombardier pomemben dan. Pokazala se je prava vrednost letala CSerije, oblikovanja, razvoja in zemeljskih testiranj. V letalo je vloženo neverjetno veliko dela in zavzetosti naših zaposlenih, partnerjev in dobaviteljev z vsega sveta.” je dejal Rob Dewar, podpredsednik BCA in vodja projekta CSeries.

Letalo je med krstnim letom doseglo višino 3810m in hitrost 426km/h. V postopku sertificiranja bo sodelovalo pet testnih letal.


Poškodba motorja in letala
Med testiranjem je 29. maja 2014 prišlo do poškodbe turbine na motorju PW1500G na FTV-1 in letala. Kaj konkretno je šlo narobe iz Bombardierja niso sporočili. Takoj so prenehali leteti tudi z letali FTV-2/-3/-4. Nadaljevali pa so testiranja sistemov na tleh. Štiri letala so do incidenta naletela 330 od predvidenih 2400 ur naleta. CS100 naj bi pridobil certifikat v drugi polovici letal 2015.

Fotografije: www.bombardier.com
13 Avg 09
Napisal

Začetki letališča segajo v leto 1942, ko je tovarna letal Douglas za potrebe vojske tam sestavljala letala C-54. Območje je bilo izbrano zaradi bližine mesta in prometnih (predvsem železniških) povezav. Chicago, kjer to letališče stoji je bilo tedaj drugo največje mesto v ZDA. Na območju letališča v kraju Orchard Place so imele skladišča tudi Ameriške letalske sile, ki so tam shranjevale redka, eksperimentalna in zaplenjena letala. Večino teh letal so kasneje prestavili v Nacionalni letalski muzej, in je tvoril jedro zbirke današnjega Smithosioan Air and Space Museum v Washingtonu. Leta 1945 se je pogodba za izdelavo letal iztekla in Douglas je svoje obrate preselil na zahod ZDA. Z odhodom Douglasa se je letališče poimenovalo v Orchard Field Airport (ORD) in bilo izbrano za bodoče glavno letališče Chicaga. Današnje ime pa je dobilo leta 1949 po letalskem asu iz druge svetovne vojne podpolkovniku Edwardu "Butch" O'Hareu. Z rastjo in razvojem letalskega prometa je leta 1955 dotedanje glavno letališče v Chicagu - Midway International Airport postalo sekundarno. Prva potniška letala so na O'Hare začela leteti leta 1955. Mednarodni terminal  pa so odprli leta 1958. Do leta 1962, ko so razširili O'Hare je večina notranjega prometa potekala na Midway International Airport. S prenosom prometa z Midway International Airport  na O'Hare je to letališče leta 1962 z 10 milijoni potniki postalo najprometnejše na svetu. Leta 1997 je ta številka dosegla 70 milijonov in se leta 2007 ustavila na 76 milijonih potnikov. United Airlines, katerega domicilno letališče je O'Hare s tega letališča opravi dnevno 650 poletov. Leta 1997 so v enem dnevu odpravili več kot 1000 letal.

V modernizacijo letališča bodo v naslednjih letih vložili 8 milijard dolarjev. Posodobili bodo terminala 3 in 5 ter zgradili nov terminal na zahodnem delu letališča. Širitev letališča zajema tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalnih stez. Nekatere bodo zgradili na novo druge razširili. O'Hare je imel prvotno sedem stez, ki so se vse razen ene križale. Po modernizaciji bodo steze po parih  vzporedne, s tem pa se bo povečala pretočnot letališča in sama varnost. Severno stezo 27R/9L, so odprli lanskega novembra, sočasno z otvoritvijo novega severnega kontrolnega stolpa. S tem se je povačala pretočnost prometa v primeru slabega vremena, saj sta bili prej uporabni le dve stezi. Stezo 28R/10L so podaljšali za 900m, ob njej pa so začeli graditi novo stezo 28C/10C. Zaradi spomeniško zaščitenega pokopališča St. Jahannes, ki je ravno na sredi trase nove steze pa so gradnjo začasno ustavili. Julija so prestavili prve tri grobove od 1200. Poleg grobov pa bodo preselili tudi prebivalce bližnje vasi Bensenville. Od tam bodo preselili prebivalce 605 hiš. Z odprtjem podaljšane steze 28R/10L so zaprli stezo 18-36. V zadnji fazi prenove bodo podaljšali stezo 27L/9R in zgradili novo stezo 27C/9C ter južno stezo 28L/10R. Ko bodo dokončane vse te steze bodo zapril vzporedni stezi 14L/32R in 14R/32L. Še vedno pa bosta odprti stezi 4R/22L in 4L/22R. Po končanem investicijskem ciklusu bo imel O'Hare osem vzletno-pristajalnih stez z zmoglivostjo 3800 operacij na dan. Upajo, da bodo s tem zmanjšali kronične zamude letal, ki mečejo slabo luč na image letališča. Že z odprtjem severne steze 9L/27R so se zamude občutno zmanjšale. Po podatkih FAA je bilo v prvih petih mesecih leta 2009 650.000 minut zamud, kar je v primerjaviz lanskimi 2,4 milijoni minut občutno izboljšanje. V lepem vremenu je v povprečju pristalo 112 letal na uro, medtem, ko jih je lani 96. V primeru slabega vremena pa je ta številka narasla iz lanskih 64-76 na 86 pristankov. Projekt modernizacije, naj bi bil zaključen leta 2014.

ohare_po_modernizaciji.png

Leta 2008 so na letališču O'Hare našteli 881.566 operacij letal, povprečno kar 2409 na dan. Od tega 64% komercialnih, cca. 33% zasebnih letov, 3% poslovnih in manj kot 1% vojaških letal. O'Hare International Airport je drugo najbolj prometno letališče v ZDA, takoj za letališčom Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport z 69.353.654 potniki v letu 2008 (-8.96% v primerjavi z letom 2007). Z letališča O'Hare lahko poletite na 60. mednarodnih letih. To je leta 2005 O'Hare uvrščalo na četrto mesto med vsemi ameriškimi letališči. Takoj za  letališčem John F. Kennedy International Airport, Los Angeles International Airport in Miami International Airport.

 
letališče ICAO koda IATA koda nadm.višina (m)
O'Hare Int. KORD ORD 204
 




Steze
smer dolžina površina
    ft       m   
4L/22R 7500 2286 asfalt
4R/22L 8075 2461 asfalt
9L/27R 7500 2286 beton
9R/27L 7967 2428 asfalt/beton
10/28 13.000 3962 asfalt/beton
14L/32R 10.005 3050 asfalt
14R/32L 13.000 3962 asfalt/beton
  
05 Avg 09
Napisal

Po okupaciji celinske Grčije leta 1941 so se zavezniške sile umaknile na Kreto, kjer so načrtovali reorganizacijo svojih enot in potem naskok nazaj na celino. Kreta je bila strateškega pomena tudi za sile Osi, saj bi s Krete nadzirali dobršen del vzhodnega Sredozemskega morja in od tam napadli tudi Ciper, Egipt in Malto. Britanci pa bi s Krete lahko ogrožali naftna polja v Romuniji in dominirali v Egejskem morju.

Prvotno je imelo Nemško vojno letalstvo dva načrta za napad na Kreto. Prvi, ki ga je predstavila 4. Letalska flota, ki je delovala na Balkanu pod poveljstvom generalpolkovnika Alexandra Löhra, je predvideval letalski desant na zahodnem delu Krete mad Chanio in Malemejem. Od tam naj bi potem postopoma zasedli tudi vzhodni del otoka. Dobra stran tega načrta je bila ta, da bi imeli Nemci zgoščene sile na zahodu, medtem ko bi na vzhodnem delu otoka zaveznikom ostala Retimo in polozaj_enot_in_smeri_napada.jpgHeraklion z letališči vred. Drugi načrt, ki ga je predstavil XI. Letalski korpus z generalmajorjem Kurtom von Studentom na čelu, je predvideval sočasen padalski desant na sedmih točkah. Po tem načrtu naj bi Nemci v enem zamahu zasedli vse pomembne točke na otoku. Invazijo na Kreto bi v tem primeru podpirala tudi lovska letala Bf-109 iz letališč v Grčiji. Slaba stran tega načrta je bila razdrobljenost nemških enot in posledično njihova težja oskrba. XI. letalski korpus je imel v svoji sestavi 500 trtansportnih letal Ju-52 in 80 jadralnih letal DFS 230. Napadalčeve sile so sestavljali: desantni jurišni polk (Luftlande-Sturmregiment – generalmajor Meindl), 7. letalska (padalska) divizija (7. Flieger-Division – generalpolkovnik Süssmann) in 5. gorska divizija (genralmajor Ringel), ki je zamenjala 22. Pehotno divizijo, ki je ta čas v Romuniji varovala naftna polja. Zamenjava teh dveh divizij pa ni bila prav posrečena, saj gorska divizija ni imela izkušenj s padalskimi operacijami. Na drugi strani je obrambo Krete pripravljal poveljnik novozelandskih ekspedicijskih sil generalmajor bernard_cyril_freyberg.jpg. Na razpolago je imel eno novozelandsko divizijo, eno britansko brigado, eno avstralsko brigado in osem grških bataljonov. Skupaj preko 42.500 vojakov. student.jpgTudi njegov načrt obrambe Krete je bil izdelan do potankosti z eno izjemo. Ni predvideval tako obsežnega zračnega desanta nemške vojske. General Freyberg je svoje sile razporedil v štiri skupine. Zaščitil je vsa tri letališča (Maleme, Retimo in Heraklion) in pristanišče v zalivu Souda ter nekatere dele obale. Najmočnejša skupina je varovala Maleme. Zaradi pomanjkanja tovornjakov je bila povezava med posameznimi skupinami minimalna. Hermann Göering se je naposled odločil za mešanico obeh načrtov in tako predvidel desant 22.500 padalcev, 750 vojakov naj bi priletelo na Kreto z jadralnimi letali, 5000 naj bi jih pripeljali s transportnimi letali in pomorski desant s 7000 vojaki. Napad se je začel 20. maja , drugi val pa osem ur kasneje. Operacijo Merkur je vodil nemški letalski general Kurt von Student. Rojen v vojaški družini v Prusiji je služil že v prvi svetovni vojni kot poveljnik letalskih enot. Med vojnama je poveljeval pehoti in bil prav zato najprimernejši za izvedbo desanta na Kreto. Ob izbruhu vojne so se prav padalske enote in letalstvo izkazale za strateško in taktično nepogrešljive v ‘Blitzkreigu’. Na podlagi izkušenj iz Norveške in Beneluksa je Student pripravil natančen načrt desanta na Kreto. Pri tem je dobil Hitlerjevo odobritev (25. aprila 1941 je Hitler podpisal direktivo št. 28) in Operacija Merkur se je lahko začela. Napad je bil razdeljen med tri bojne skupine center (Gruppe Mitte), zahod (Gruppe West), vzhod (Gruppe Ost). Zračnemu desantu je sledil še pomorski desant. Za pomorsko podporo četam na Kreti je bil zadolžen kontraadmiral Karl George Schüster, ki pa ni imel na voljo večjih ladij nemške mornarice. Za prevoz čet, težke oborožitve in tankov je imel na voljo le dva oddelka parnikov in dva oddelka motornih jadrnic ter zaplenjene čolne in manjše ladje grških ribičev. Varovanje pomorskih desantnih enot je tako prevzela italijanska mornarica z dvema rušilcema, 12 torpedovkami, podmornicami, hitrimi čolni in minolovci.

Obveščevalna priprava
Zavezniki so prvič uporabili obveščevalne podatke, ki so jih pridobili preko Enigme. Freyberg je zato zahteval uničenje letaliških stez, da bi bile v primeru zasedbe Krete s strani Nemcev neuporabne. Nadrejenim v Aleksandriji se to ni zdelo potrebno, ker so bili prepričani v hitro zmago nad Nemci. S pomočjo Enigme so namreč dokaj natančno poznali nemški načrt invazije na Kreto. Tudi Nemci so imeli podatke o stanju zavezniških sil na Kreti. Admiral Wilhelm Canaris, vodja obrambe je poročal o 5000 britanskih vojakih na Kreti. Po njegovih podatkih grških vojakov na Kreti ni bilo. Še danes ni povsem nemski_padalci_se_vkrcavajo_v_ju-52_copy.jpgjasno, zakaj je tako nizko ocenil zavezniške sile na Kreti. Nekateri ugibajo, da je bil že takrat proti Hitlerju in da je bil to del njegovega načrta proti nacizmu. Admirala so kasneje usmrtili, ker je pomagal pri atentatu na Hitlerja 20. julija 1944, ki ga je sicer izvedel Claus von Stauffenberg. Obramba je predvidevala tudi podporo lokalnega prebivalstva zaradi nasprotovanja monarhiji. Grški kralj George II se je prav preko Krete umaknil v Alelsandrijo. Evakuirali so ga z ladjo HMS Decoy 22. maja 1941. Dejansko stanje vojaštva na začetku invazije na Kreto je bilo 28.500 zavezniških in 14.000 grških vojakov. Od tega je bilo 5000 vojakov, ki so bili dobro opremljeni. Ostalo so predstavljali vojaki, ki so se umaknili iz celinske Grčije. Grško vojsko pa so sestavljali tudi kadeti in policaji. Nemce je tako na Kreti pričakalo nekajkrat več vojakov, kakor so predvidevali. Dan pred invazijo so Britanci s Krete umaknili vsa letala (imeli so jih 18, med katerimi jih pol ni bilo operativnih). Britanska mornarica je bila ta čas v Egejskem morju dovolj močna, zato so predvidevali, da brez pomorskega desanta Nemci ne morejo osvojiti Krete. General Alexander Löhr je predvideval, da bodo Kreto zasedli z dvema divizijama. Kljub temu je v Atenah v rezervi pustil 6. alpinsko divizijo. Potek bojev je pokazal, da se je odločil pravilno.

Začetek invazije

20. maj
Zgodaj zjutraj so nemški strmoglavci Ju-87 stuke in lovska letala Bf-109 VIII. Letalskega korpusa napadla Maleme, Chanio in zaliv Souda, mesta na severozahodnem delu Krete. Napad je bil tako silovit, da je večina branilcev morala poiskati zavetje, da ne bi bili takoj ubiti. Nemci so uničili telefonske povezave in komunikacije v okolici letališč. Seriji zračnih napadov so ob osmih zjutraj sledila jadralna letala DFS 230 s po dvanajstimi vojaki, ki so pristala na letališčih ali kar na plažah severne Krete. Sočasno so v desetih naletih s 15-minutnimi presledki v serijah po 200 iz letal Ju-52 izskočili padalci. Dva od treh padalcev sta imela še padalo z opremo in orožjem. Za razliko od jutranjega ‘zatišja’, so padalce sprejeli z močnim ognjem iz vseh razpoložljivih orožij, ki jih je imela zavezniška pehota na voljo. Veliko Nemcev je bilo ubitih še preden so se dotaknili tal, tisti, ki pa so preživeli ognjeni krst in pristali na otoku, pa so se soočili s pomanjkanjem orožja, municije, opreme in veliko zmedo. Osebna oborožitev nemških padalcev je bila zaradi slabih padal omejena le na pištolo, štiri granate in nož. Vse ostalo so morali poiskati v zabojnikih, ki so jih vrgli iz letal. To pa med srditimi boji ni bilo lahko.

crete-german-paratroopers.jpg

Bojna skupina zahod
Poveljnik bojne skupine zahod generalmajor Eugen Meindl, ki je napadal Maleme je bil hudo ranjen takoj po pristanku letala. Poveljstvo nad desantnim jurišnima polkom je prevzel major Edgar Stentzler, poveljnik II. bataljona. Pripadniki I., III. in IV. bataljona istega polka so pristali na območju od Malemeja do Kissamosa, ki ga je branila 10. Novozelandska brigada. Največje izgube je utrpel III. bataljon, ki so pristali na položaje 5. Novozelandske brigade. Do konca dneva je bilo ubitih 400 od 600 pripadnikov III. bataljona. Glavna naloga skupine zahod, ki je napadla Maleme je bila zavarovati letališče in okolico, da bi lahko tja pripeljali okrepitve, orožje in opremo. Cilj so dosegli šele naslednji dan, potem ko se se pripadniki 21., 22., in 23. bataljona novazelandske vojske, ki so branili letališče in koto (hrib) 107, ki je južno od letališča v Maleme, pomotoma umaknili. Zgodovinarji so ta umik podpolkovnika L. W. Andrewa poveljnika 22. bataljona novazelandske vojske ocenili kot največjo napako zaveznikov pri obrambi Krete. V sklopu 2. novozelandske divizije, ki je branila sektor zahod, je bila tudi 4. novozelandska brigada. Bojna skupina center Generalpodpolkovnik Wilhelm Süssmann poveljnik 7. letalske divizije (7th Airborne Division) in bojne skupine center se je ubil z jadralnim letalom že med vzletom letala. Kmalu po vzletu se je namreč strgala vlečna vrv in jadralno letalo je treščilo na tla. Poveljstvo nad bojno skupino center je prevzel Altman. Bojna skupina center je pristala na širšem področju Retima in naletela na močan odpor zavezniške vojske, ki se je poskrila v oljčne nasade, od koder so imeli idealno zavetje za napade na Nemce. 2. padalski polk (brez II. bataljona, ki je bil namenjen v Heraklion) je pristal v Retimu ob 15. uri. Na območju, ki ga je branila 19. Avstralska brigada. Polk je bil razpršen po veliki površini, nekateri celo na napačnem kraju. 3. padalski polk je pristal na območju Chanie. Zaradi skalnatega terena je bilo veliko vojakov poškodovanih ob pristanku. Ta sektor sta pokrivala tudi dva grška bataljona. Nemci so imeli velike izgube, bataljoni pa se niso mogli povezati med seboj, zato je bil njihov položaj kritičen. Še najmanj težav je imel padalski inženirski bataljon, ki je pristal severno od Alikianousa.

Bojna skupina vzhod
Bojni skupini vzhod je poveljeval polkovnik Bruno Braüer. V drugem valu invazije na Kreto (med 15. in 16.30 uro) so Nemci brez podpore bombnikov in lovcev naskočili Heraklion. Njihovi podatki o moči upora zaveznikov na zahodnem delu Krete so bili bundesarchiv_bild_101i-166-0512-392c_kreta_ju_52.jpgnepopolni, zato so mislili, da bo šlo na vzhodnem delu Krete za hitro zasedbo želenih točk. Prav zato se je tudi ta napad za Nemce začel katastrofalno. Zaradi nesporazumov in slabe orientacije so padalci izskočili na napačnem kraju in se takoj znašli v močnem ognju. Kljub na videz izgubljenem položaju so se z močno voljo in velikimi žrtvami uspeli obraniti in obdržati svoj položaj. V Heraklionu sta I. padalski polk in II. bataljon II. padalskega polka pristala vzhodno od mesta. Druga dva bataljona I. padalskega polka sta pristala zahodno od mesta. Razpršenost enot je pomenila, da ta dan ne bodo mogli zasesti letališča. Heraklion je branila 14. britanska pehotna brigada, z dodanim 2./4. avstralskim bataljonom in grškim 3., 7. in Kretskim bataljonom (del 5. Kretske divizije). Grki so bili slabo oboroženi, saj je velika večina Kretske divizije odšla v celinsko Grčijo. Nemci so prebili obrambo Herakliona in okupirali pristanišče. Grki so jih s protinapadom zasedli nazaj, a so se že naslednj dan po bombardiranju mesta umaknili proti Knossosu. Šele izvidniški leti nad Kreto so Nemcem razkrili pravo situacijo, v kateri so bili. Prvi dan niso dosegli nobenega zastavljenega cilja.

21. maj – pomorska invazija
V noči na 21. maj se je angleški mornarici uspelo prebiti v vode severno od Krete, kjer so iskali nemške ladje. Admiral Schuster je zato odpoklical ladijski konvoj, ki je z otoka Milosa na Kreto peljal okrepitve (vojake, artilerijo, protioklepne topove, municijo in opremo). Medtem so Nemci in Italijani že našli angleške ladje skupin Force A1 (poveljeval ji je admiral Rawling) in C (poveljeval Admiral King). Potopili so rušilec Greyhound in poškodovali dve križarki (Warspite in Carlisle - petsto mornarjev s teh ladij sta naslednje jutro rešili Kandahar in Kingston). Nemški ladijski konvoj se je zato lahko vrnil proti Malemeu. Ob enajstih zvečer je Britanska kraljevska mornarica (Force D) pri rtu Spatha napadla nemški konvoj in ga zdesetkala. Onesposobili so italijansko vojno ladjo Lupo in potopili večino od 63 ribiških bark, jadrnic s pomožnim motorjem in dugih ladij, ki so jih Nemci zaplenili grškim ribičem in s katerimi so na Kreto peljali del 5. alpinske divizije. Peta gorska divizija je izgubila 506 mož, od tega 18 častnikov, 242 pa se jih je rešilo. Drugi konvoj, ki je pravkar prispel na Milos, so pokldfs-230-3.jpgicali nazaj v Pirej, da ga ne bi doletela enaka usoda kakor prvega. Britansko mornarico pa je že naslednje jutro uničilo nemško vojno letalstvo(potopili so rušilec Fiji, poškodovali križarko Gloucester), s čimer je Nemčija zavladala nad Egejskim morjem. Nemška letala so v Maleme dopoldne pripeljala neznatne količine opreme in tako vlila novo upanje nemškim vojakom. Zaradi nezmanjšanega upora zaveznikov so se Nemci odločili za nov padalski desant na Maleme. Polkovnik Bernhard Ramcke je zbral 550 padalcev, ki so ostali v rezervi in z njimi v štirih skupinah izskočil v okolici Malemeja. Zračni napadi so se začeli okrog 14.30. Napadu je sledil desant rezervnih enot 1. in 2. padalskega polka. Desant je bil podprt s strmoglavci in lovci, a je kljub temu dve skupini padalcev veter zanesel neposredno pred cevi zaveznikov. Njihova usoda je bila tako zapečatena. Drugi dve skupini sta pristali dokaj varno in se združili s soborci in skupaj so zasedli Maleme. Z zajetim angleškim tankom so očistili letalsko stezo. Kljub artilerijskem ognju so Nemci ob 16. uri začeli pristajati na letališču v Maleme, kamor je XI. letalski korpus pripeljal 650 pripadnikov 6. alpinske divizije. Poveljstvo nad skupino zahod je prevzel polkovnik Ramcke. Poleg moštva so pripeljali tudi prepotrebno orožje in opremo. Usoda Krete se je lomila prav v Malemeju, zato so zavezniki pripravili protinapad. Izvedla sta ga 20. bataljon (4. brigade novozelandske vojske) in 28. Maorski bataljon (5. brigade novozelandske vojske) iz 21. na 22. maj. Protinapad ni bil uspešen. Na pomoč kretski floti je iz Malte 21. maja odplula 5. flota z ladjami Kelly, Kipling, Kelvin, Jackal in Kashmir, pod poveljstvom kapitana lorda Louisa Mountbattena. Na območje bojev so pripluli zatem, ko sta bili potopljeni Gloucester in Fiji. Pobrali so brodolomce in hkrati še obstreljevali Maleme. Kelvin in Jackal sta se odpravila na reševanje, medtem ko so ostale tri ladje odplule proti Aleksandriji. Na zahodu Krete so jih napadle nemške štuke. Močnemu ognju se je uspel izogniti le Kipling, ki je prestal 83 zadetkov. Hkrati je pobral še 279 brodolomcev iz Kiplinga in Kashmirja. XI. letalski korpus je na Kreto pripeljal 8100 padalcev (1860 v Maleme, 2460 v Chanio, 1380 v Rethymno in 2360 v Heraklion).

22. maj
Luftwaffe je okrepila napade na britansko mornarico in potopila tri ladje in poškodovala štiri. Angleži po tem dogodku podnevi niso več pluli po Egejskem morju. Nemške okrepitve pa so začele prihajati na Kreto tudi po morju. Do poldneva 22. maja so na Kreto prišli pripadniki 5. alpinske divizije, in sicer I. bataljon 100. polk alpskih lovcev, katerim so sledili II. bataljon istega polka in I. bataljon 85. Polk alpskih lovcev ter 95. alpski inženirski bataljon pod poveljstvom majorja Schatteja. V Maleme je prišel tudi generalmajor Julius Ringel, poveljnik 5. alpinske divizije in prevzel poveljstvo nad vsemi enotami na področju Malemea. Prvenstvena naloga generalmajorja Juliusa Ringla je bila konsolidirati svoje sile na letališču Maleme in vzpostaviti stik s skupino center v Chanii ter ‘očistit’ zahodni del Krete. Enote je formiral v tri bojne skupine. Ena je branila Maleme, druga naj bi zasedla Kissamos (poveljeval polkovnik Ramcke) in tretja naj bi šla proti vzhodu (poveljeval polkovnik Utz). Zahodni del Krete je precej gorat in neprehoden. Ringl se je zato poslužil preverjene taktike in svoje enote poslal preko težko prehodnih območij za hrbet zavezniških sil. ‘Znoj prihrani kri’, je bil njegovo moto in pripadniki gorskih enot so bili pravšnji za to nalogo. Ostrostrelci, mitralješka gnezda in minska polja so onemogočala hitro napredovanje nemškim enotam. V nekem primeru je celo Luftwaffe pomotoma napadla nemško gorsko enoto. Kljub vsemu so z velikimi žrtvami in naporom dosegli zadane cilje.

bundesarchiv_bild_101i-670-7410-102c_fallschirmjc3a4gerabsprung_aus_junkers_ju_52.jpg


23. maj

Medtem ko so na zahodnem delu potekali srditi boji, so nemški izvidniki opazili angleška letala, ki so pristajala v Heraklionu. Prav tako so opazili okrepitve, ki so prihajale po morju. Zato so v Malemeju sestavili štiri padalske skupine in jih prepeljali v Heraklion. S pomočjo Luftwaffe so Nemci dokaj hitro in uspešno zasedli Heraklion, Britanci pa so se umaknili iz mesta. Na zahodu sta I. bataljon 85. polk alpskih lovcev in I. bataljon 100. polka alpskih lovcev okupirala Modi. Po zasedbi vasi so napadli Hrib 259. Boj mož na moža je najbolj izčrpal Novozelandce, ki so se v noči na 24. maj umaknili. Meleme je bil tako izven artilerijskega dosega zaveznikov. 95. alpski inženirski bataljon se je soočil z uporom domačinov, ki so se prav kruto izživljali nad ranjenimi in umrlimi Nemci. Podobno usodo je doživel III. bataljon 100. polka alpskih lovcev. Grki so zmaličili 135 nemških vojakov. Po teh dogodkih so Nemci naznanili, da bodo za vsakega iznakaženega vojaka ubili deset domačinov. Med dnevom so Nemci ponovno začeli pristajati na letališču v Malemeju. Dvajset letal je pristalo vsako uro s prepotrebnim tovorom – topovi, protitankovskimi topovi in težko oborožitvijo. Z letali je v Maleme prišel tudi preostanek II. bataljona, 100. polka alpskih lovcev.

Zavezniki so se začeli umikati.

24. - 26. maj
S prihodom novih enot je generalmajor Ringel na novo organiziral enote. V noči iz 24. na 25. maj je 100. polk alpskih lovcev navezal stik z obkoljenimi padalci polkovnika Heidricha, ki so bili v ‘Prison valley’. Ob pomoči štuk je 95. alpski inženirski bataljon vstopil v Kastelli. Jugozahodno od Canaethe so Nemci skupaj z polkovnikom Ramckevimi padalci na levem boku, bojno skupino Utz-a z dvema bataljonoma 100. polka alpskih lovcev na sredini in polkovnikom Heidrichovimm 3. padalskim polkom na desnem boku bojevali bitko mož na moža in osvojili vas Galatas. Po protinapadu 23. bataljona 5. novozelandske brigade so Nemci vas izgubili. Novozelandci so se ponoči iz Galatasa umaknili in Nemci so jo naslednje jutro ponovno zavzeli. Po zračnih napadih na položaje zaveznikov v Kastelliu (24.maj) je 95. Alpski inženirski bataljon napadel mesto. Osvobodili so ujete padalce, ki so potem ujeli in ubili nekaj novozelandskih častnikov, ki so poveljevali 1. grškemu polku. Grki so se kljub temu še naprej upirali, a so jih Nemci zaradi pomanjkanja pušk in municije kmalu prisilili k umiku. 26. maja so Nemci zasedli Kastelli in odprli pristanišče za prihod okrepitev.

invazija_na_kreto.jpg

27. maj
Okrepitve so prihajale tudi 25. in 26. maja. Tako so Nemci proti Chani napotili še dva bataljona 141. gorskega lovskega polka 5. alpinske divizije, ki sta bila pod poveljstvom polkovnika Maximiliana Jaisa. Njihov položaj je bil na desnem boku 100. polka alpskih lovcev. Gorske enote so pred Chanio premagale Britance in popoldan že dosegle mesto. Medtem se je 141. gorski lovski polk boril z Novozelandci in Avstralci na jugovzhodnem delu mesta. Zavezniki so pravzaprav že ščitili umik svojih enot proti Sphakii. Bojna skupina Krakow je zasedla Chanio in zaliv Souda, ki sta bila že opuščena. Zavezniki so se umaknili proti vzhodu v vas Stilos. Zavezniki so tu utrdili položaje, a niso mogli kljubovati artilerijskemu in tankovskemu ognju. Generalmajor Ringel je ukazal napad in 95. alpski artilerijski bataljon 5. alpinske divizije je potisnil zaveznike s položajev. Nemci so zasedli cesto proti Retimu.

28. maj
Upor Britancev se je začel zmanjševati. Generalmajor Freyburg je ukazal umik vseh enot na jug otoka, od koder so jih evakuirali v Egipt.

28. - 30. maj
Bojna skupina Wittmann je napredovala do pred Soude, kjer je bila cesta uničena. Uničili so jo britanski komandosi. Branilce so napadli z boka in jih z močno podporo artilerije in tankov kmalu pregnali. Bojni skupini Krakow in Wittmann sta se tu tudi srečali. Britanski brigadir Brian Herbert Chappel je dobil ukaz o evakuaciji 27. maja. Iz Herakliona so v nočeh 28. in 29. maja z ladjami odpeljali 4000 mož. Ladjam je poveljeval admiral Rawlings. Že 29. maja zjutraj so Nemci brez strela zavzeli Heraklion. V Retimu so Nemci zajeli 700 vojakov. Bojna skupina Wittman se je odpravila naprej proti vzhodu. Že zjutraj ob 7.30 so se srečali s III. bataljonom 2. padalskega polka. Ob 11.45 so se izvidniki 1. padalskega polka, ki so bili že od prvega dne invazije v okolici Herakliona, srečali z bojno skupino center.

minimalni_obroki_pod_vrocim_grskim_soncem_copy.jpg

29. maj
Nemci so se prebili do Retima in že naslednji dan tudi do Herakliona. Zavezniki so se umikali na jug Krete.

1. junij
Po bojih z zaščitnimi enotami na prelazih v okolici Improsa so Nemci le prišli na jug Krete. Britanska mornarica je med stalnim obleganjem Luftwaffe in v zavetju štirih noči ob velikih izgubah iz majhne vasice Chora Sfakion evakuirala 14.800 mož. Na Kreti je ostalo 14.000 Krečanov, ki so se pomešali med prebivalce in kasneje izvajali gverilske akcije. Med Grki je bilo tudi okrog 500 zavezniških vojakov.

Predaja
Zavezniki so se začeli umikati iz Herakliona in iz Chora Sfakiona 28. maja. Z ladjami so v Egipt prepeljali 16.000 vojakov. Glavnina jih je odšla iz Chora Sfakiona. Evakuacijo je ovirala Luftwaffe, čeprav ne s polno silo. 1. junija se je 5. alpinski diviziji predalo 5000 branilcev Chora Sfakiona. General Freyberg je z hidroplanom, ki je priletel ponj v to vasico, zapustil Kreto. Kreta je bila v rokah Nemcev. Dva meseca po padcu Krete so Kurta von Studenta poklical v Volčji brlog. Skupaj z najbolj zaslužnimi častniki je prejel Viteški križ. Kljub načrtom, da bo napadel še Ciper, Egipt in Malto je Hitler zaradi nenormalno velikega števila žrtev prepovedal vse nadaljne padalske desante. Ti naj bi sloneli predvsem na presenečenju, taga pa po Hitlerjevih razmišljanjih ne morejo več doseči. Na drugi strani so zavezniki prav na podlagi Operacije Merkur formirali svoje prve padalske enote. Invazaija na Kreto je bila največja operacija, v kateri so sodelovali padalci. Hkrati je bila to prva operacija, s katero so s pomočjo zračnega desanta zavzeli otok. Nemci so se na Kreti prvič soočili z odločnim odporom lokalnega prebivalstva, v katerem so sodelovale tudi ženske in otroci. Nemci so ostali na Kreti do konca oktobra 1944. Evakuacijo so začeli 30. avgusta. Po morju in zraku so evakuirali 67.878 vojakov. Samo Luftwaffe je s Krete s 106 letali Ju-52 prepeljala 30.740 vojakov.

Žrtve
souda.jpgmaleme.jpgNatančni podatki o žrtvah vojne na Kreti niso poznani. Nemci naj bi izgubili 6698 vojakov, med katerimi ni pripadnikov VIII. letalskega korpusa in nemških mornarjev ter laže ranjenih. Med njimi je tudi 17 nemških častnikov, ki so jih ujeli zavezniki in odpeljali v Egipt. Zavezniki so izgubili 3500 vojakov: 1751 jih je umrlo in prav toliko je bilo ranjenih. Nemci so ujeli 12.254 zavezniških vojakov in 5255 Grkov. Kraljevska mornarica VB je izgubila 1828 mornarjev. Ranjenih pa je bilo 183 mornarjev. Umrli so pokopani na skupnem pokopališču vseh zavezniških armad v zalivu Souda. Številčne žrtve so bile tudi med Grki. Podatki se razlikujejo, a neka ocena je vendarle znana. Med vojno naj bi tako umrlo 6593 moških, 1113 žensk in 869 otrok. Kar 3474 so jih usmrtili strelski vodi.

Borut PODGORŠEK


Zračni desant spada med najbolj zahtevne in občutljive oblike in vsebine bojevanja. Poleg izjemno zahtevne izurjenosti zračnodesantnih sil mora biti zagotovljena celovita podpora desantu in uspešna izraba njegovega učinka. Zračnodesantna operacija zahteva uporabo ustreznih sil za pripravo terena, za izvedbo zračnega desanta, za njegovo vzdrževanje, zavarovanje in izrabo učinka. Za to nalogo se angažirajo najbolj izurjeni in opremljeni pripadniki oboroženih sil. Razumljivo je, da ne bo izvajalec zračnodesatne operacije pri tem ‘potrošil’ vse svoje zmogljivosti. Obdobje Druge svetovne vojne je značilno po uporabi padalskih zračnih desantov, v katerih so bile izjemno velike izgube ‘žive sile’. K relativni uspešnosti nemškega desanta na Kreto je botrovala prej angleška neodločnost kot pa dejanska moč nemških zračno desantnih sil. Zato so izkušnje iz tega zračnega desanta zanimive predvsem za vojaške poveljniške strukture, predvsem z vidika pravilne presoje nasprotnikovih/ sovražnih sil. Nekaj podobnega se je, sicer v drugi obliki, zgodilo britanskim silam ob padcu Singapurja. Sodobne zračnodesatne operacije temeljijo na bistveno drugačnih načelih kot nekoč padalske. Seveda so se spremenile tudi okoliščine sodobnega bojevanja. Zaščita iz zračnega prostora je bolj učinkovita, hitrost in obseg podpore je večji, vendar je še vedno človeški faktor tisti, ki prevesi tehtnico uspeha na eno ali drugo stran. (Jože Konda)


Zanimivosti
Operacija Merkur je potekala neodvisno od priprav na operacijo Barbarossa in naj je tudi ne bi ovirala. Kljub vsemu pa so bile nekatere enote načrtovane za obe operacije. Med njimi je bil VIII. letalski korpus, ki so ga po končani Operaciji Merkur prestavili na Poljsko in v Romunijo. Velika zasedenost nemških letal je bila tudi eden glavnih razlogov, da so Britanci lahko s Krete evakuirali tako veliko vojakov.

Izguba Krete je bila strateška napaka zaveznikov. Do takrat se še niso popolnoma zavedali pomembnosti letališč. Britanska vlada je zato ukazala RAF-u, da ustanovi polk, ki bo skrbel za celovito obrambo letališč. Polk je bil ustanovljen 1. februarja 1942.

Nemška letala Ju-87 in Ju-88 so potopile številčne britanske ladje: tri križarke (Gloucester, Fiji in Calcutta) in šest rušilcev (Kelly, Greyhound, Kashmir, Hereward, Imperial and Juno). Šest križark in sedem rušilcev je bilo težko poškodovanih.

Operacija Merkur
Ime skupine  Kodno ime  Poveljnik  Cilj
Skupina center   Mars  generalmajor Wilhelm Süssman  Chania, Souda, Retimo
Skupina zahod   Comet   generalmajor Eugen Meindl  Maleme
Skupina vzhod   Orion   polkovnik Bruno Bräuer  Heraklion








Viri:
Druga svetovna vojna

05 Avg 09
Napisal

Mitsubishi Aircraft Corp., podružnica Mitsubishi Heavy Industries pospešeno razvija novo regionalno letalo MRJ90. Gre za 40 milijonov vredno letalo s 86-96 sedeži, katerega trup bo izdelan v celoti iz kompozitnih materialov. Na projektu razvoju letala dela 800 inženirjev, ki morajo končati svoje delo do konca leta. Preliminarno obliko letala so definirali že do aprila 2009, prvi od štirih prototipov pa naj bi vzletel spomladi 2011. Trenutno imajo 15 naročil in deset opcij za to letalo. All Nippon Airways je ta letala naročil že marca 2008, novih kupcev pa ni na vidiku. Prvega naj bi sicer dobili leta 2013. Analitiki sicer napovedujejo povpraševanje po 3000 letalih tega razreda v obdobju 2014-2027. Yosuke Takigawa, odgovoren za prodajo in marketing pri MAC si obeta tretjinski tržni delež. Polovico letal naj bi prodal v Severno Ameriko, 30% v Evropo in ostalo v Afriko, Azijo in na Bližnji vzhod.

Letalo bodo poganjali P&W-jevi motorji z reduktorjem PW1217G s 75,6 kN potiska. Obljubljajo 15-21% manjšo porabo goriva na sedež/miljo. Emisije NOx-ov bodo 50% nižje od zahtevanih z ICAO CAEP 6 predpisi, tudi emisije CO bodo 70% nižje od zahtevanih. V primerjav z ERJ190 bo MRJ širši za slabih 8 cm in višji za slabe 3 cm. To bo omogočalo vgradnji širših sedežev in več prostora za potnike, kar naj bi povečalo njihovo udobje.

mrjmitsubishi.jpgMAC načrtuje tri modele MRJ90. Standardni MRJ90 bo imel dolet 2220 km. MRJ90ER z 1050 l več goriva bo imel dolet 3200 km, -90LR pa z 1850 l goriva več 3890 km. Potovalna hitrost vseh letal bo enaka in sicer 930km/h (0,78 mcha), pri potovalno višini 11.900 m.

Partnerji pri projektu MRJ90 so: P&W za motorje, Rockwell Collind za avioniko, Hamilton Sundstrand za elektriko in APU, Parker za hidravliko, Spirit Aerosystems za nosilce motorjev, Nabtesco za aktuatorje in Sumitomo za pristajalno podvozje.

MRJ90 je konkurenca letaloma SSJ100 in ARJ21. Posega pa tudi v prostor ERJ175/-195 in CRJ700/-900. V kolikor se bo pokazala potreba razmišljajo tudi o manjšem letalu MRJ70 s 70-90 sedeži.



Prvi let preložen v elto 2013
V japonskem podjetju Mitsubishi so prvi let potniškega letala za regionalni promet MRJ (Mitsubishi Regional Jet)preložili pozno v leto 2013. Sprva so ta dogodek načrtovali v zadnji četrtini letošnjega leta. Posledično so preložili prve dobave letala - v poletje 2015, načrtovane sicer za leto 2014.

Uradna govornica Mitsubishija je pojasnil, da družba potrebuje več časa za vse procese, potrebne za izdelavo letala. Vse te procese pa mora potrditi tudi japonska civilna letalska agencija.

Za zdaj so znani trije kupci – naročniki letala MRJ: hongkonška lizinška firma ANI Group Holding se je pojavila kot zadnji kupec petih letal , ki je del indonezijske družbe Aero Nusantarra Indonesia za vzdrževanje in lizing letal, s katerimi oskrbuje pet indonezijskih letalskih prevoznikov. Prvi kupec je bil japonski prevoznik Ana (All Nippon Airways) z naročilom 15 letal in rezervacijo 10 letal, potem pa še ameriška družba Trans State Holdings, ki je naročila kar 509 letal in jih toliko tudi rezervirala. (maj 2012)

05 Avg 09
Napisal
V senci glavnih akterjev za naslednje ameriško letalo za prečrpavanje goriva v zraku (zračni tanker) je izraelski Bedek.

Bedek je vodilno podjetje za MRO (meintenance, repair and overhaul) za Boeingova letala 737-300/400, 767-200/-300 in 747-400. Trgu ponujajo tudi predelavo potniških letal v transportna in kombinirana potniško transportna letala. Bedek je v juniju 2009 zaključil prvo predelavo B767-300 v transportno različico B767 MMTT (multi mission tanker transport). Naročniku ga bodo dobavili novembra. V preteklosti je Bedek uspešno predelal več B707 v zračni tanker in jih tudi uspešno tržil. Izraelske obrambne sile jih uporabljajo še danes. Kupili so jih tudi Avstralci, ki pa sedaj prehajajo na Airbusove A330-200 MRTT (več A310 MRTT). Bedek vidi svojo prednost prav v predelavi starih potniških letal, ki so še vedno uporabna a mnogo cenejša kakor nova letala. Prav zato sedaj predelujejo tudi B767 v zračne tankerje. Trg se jim ponuja kar doma. Predelani B767 lahko služijo za prevoz vojakov, tovora in tudi kot zračni tankerji.

kc-767-cutaway.jpg

04 Avg 09
Napisal
Otok St. Barths (skrajšana oblika imena St. Barthelemy – Sveti Bartolomej) je francoski otok, ki se nahaja v Malih Antilih v karibskem otočju. Naselil ga je normanski ribič pred davnimi leti. Slovi po lepih plažah in odlični kulinariki.

Letališče Aeroport de St-Jean ne sprejema privatnih letal, ampak samo letala, ki letijo na lokalnih progah z letališč na otokih St. Maarten, San Juan in St. Thomas. Letala na letališču med dnevom pristajajo vsaj enkrat na uro. Največ letov je z  letališča Queen Juliana International Airport na otoku St. Maarten. Polet med tema dvema letališčema traja deset minut, polet z otoka Guadeloupe pa 45 minut. Zgodi se tudi, da potnikova prtljaga, zaradi prevelike skupne teže letala, ne potuje z istim letalom kot potnik, vendar vso prtljago kasneje dostavijo v hotel. Med prevozniki največ rednih letov opravita Winair in Air Caraibes (ki povezuje Zahodnoindijske otoke), med čarterji pa Tradewind Aviation. Ostali prevozniki so še Air Guyane, Coastal Air in US Airways. Na letališču pristajajo majhna  turbopropelarska letala z do dvajset sedežev (DHC-6 Twin Otter).

024.jpg

Vzletno pristajalna steza na letališču je kratka in se razteza med strmim hribom na eni strani in morsko obalo na drugi strani. Letališče leži na nadmorski višini 15 m. Letala, ki pristajajo s strani hriba, se v zelo strmem letu spustijo na stezo. Pri vzletu proti morski obali pa letijo tik nad glavami turistov, ki ležijo na plaži. Znaki na plaži opozarjajo na sončenje izven območja steze, zaradi nizkega preleta letal. Od pilotov se zahteva, da opravijo posebna urjenja za pristajanje na tem letališču. Za mnoge pilote je pristajanje, posebno v vetrovnih dneh, prava pustolovščina. Tedensko preko letališča potuje tudi do 3200 potnikov.

Zaradi svoje lege in neokrnjene narave prihod na letališče imenujejo z vzdevkom »pobeg v raj«.

letališče ICAO koda IATA koda steza dolžina (m) nadm.višina (m) naklon (%)
St. Barths TFFJ SBH 10/28 650 15 -


025.jpg
03 Jun 09
Napisal

Za hitrejše dostope na določene lokacije je najhitrejši dostop z letalom. čŒeprav mnogokrat na teh mestih ni prostora za postavitev ustreznega letališča, se kljub temu najde prostor za potrebno pristajalno stezo. Tako na nemogočih lokacijah (največkrat med dolinami gora ali majhnimi ravnimi površinami, med zalivi morij ali vrhu planot) najdemo letališča, kamor prihajajo potniki in turisti. Sodijo med najzahtevnejše in med spektakularnejše na svetu. Ta način prihoda, v izbrani kraj, je za potnike enostaven, za posadko letala pa zahteven, nevaren in včasih celo predrzen. Letališča največkrat niso opremljena z ILS pristajalnim sistemom, nimajo osvetljene steze in so odprta le v dobrih pogojih vidljivosti. V tem članku bom opisal tri majhna letališča. Dva spadata med višinska in eno med obmorsko letališče.

Letališče Lukla ob istoimenski vasici v vzhodnem delu Nepala leži v himalajskem visokogorju in spada med najvišje ležeča letališča na svetu. Na nadmorski višini 2860 m nudi izhodišče večini alpinistom za svoje podvige na goro Mount Everest. Letališče je začelo delovati v septembru leta 1971. Preko letališča se odvija notranji promet – večina iz in v mesto Katmandu, od koder polet traja okrog 40 minut. Tedensko na letališču pristane do 35 letal, z okoli 665 potnikov. Na letališču redno pristajata dve letalski družbi (Royal Nepal Airlines in Yeti Airlines) z letali tipa De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter-300 ter občasno helikopterji. Med ostalimi prevozniki so še Sita Air, Shangrila Air in Gorkha Airlines (z letali Dornier 228).

Pogosti dnevni leti (nočnih letov ni) med letališčem Lukla in Kathmandu so odvisni od vremena. Veter in vreme povzročata na letališču obilo zamud, vendar ob veliki ponudbi pijače v letališki zgradbi, čakajočim potnikom čas hitro mine. čŒeprav je razdalja poleta kratka, se lahko vremenski pogoji med poletom spremenijo. Prihod letala na letališču naznanijo s sirenami in tako seznanijo letališko osebje na prihajajoče letalo. Na letališče je dobro priti dve uri pred odhodom, kajti če potnik zamudi letalo lahko namesto njega vzamejo na krov drugega, ki čaka na let. Pred letom varnostne službe temeljito pregledajo prtljago in potnike. Prepovedan je vnos vžigalic, baterij in vnetljivih snovi.

Na letališču so bili terminal in spremljajoči objekti obnovljeni skupaj z obnovo vzletne steze preko projekta imenovanega »Druga razvojni projekt turistične infrastrukture«. Vgrajena je bila tudi nova komunikacijska in navigacijska oprema.

lukla_nepal.jpg

Asfaltirana letališka steza je kratka in omogoča pristanek letalom, ki potrebujejo kratko stezo. Steza je dolga okrog 500 m in se v naklonu spušča proti dolini. Začetek steze je tik na robu globoke pečine. Letališče je ograjeno je z ograjo ob kateri vsako uro delajo obhod nepalska vojska ali policija.

Pri vzletu se letalo pelje po vzletni stezi navzdol in potem steza kar naenkrat izgine izpod koles letala. čŒe letalo pri vzletu ne pridobi dovolj hitrosti, pade v globino, dokler se zopet ne dvigne na pravo višino leta.

Na letališču se je pripetilo že nekaj nesreč. Manjše, brez smrtnih žrtev, so se največkrat pripetile pri pristajanju letal. Večja je bila 9. junija 1991, ko se je DHC-6 Twin Otter-300 9N-ABG Royal Nepal Airlines pri pristajanju v slabem vremenu zrušil. Življenje je izgubilo 14 potnikov in trije člani posadke. Naslednja nesreča s smrtnimi izidi je bila 25. maja 2004, ko se je DHC-6 Twin Otter-300 9N-AFD Yeti Airlines na poti iz Katmanduja zrušil v nevihtnih oblakih nad gorovjem Lamjura. Preiskovalna komisija je ugotovila, da kapitan letala ni priskrbel točnih podatkov o letu in ni vedel za položaj letala. Trije člani posadke so umrli, potnikov ni bilo v letalu. 8. oktorbra 2008 se je tik pred pristankom na letališču Lukla v hrib pred pragom steze zaletelo manjše potniško letalo z devetnajstčlansko posadko. Preživel je samo pilot letala, domačin iz Nepala. Med smrtnimi žrtvami je bilo 12 Nemcev, dva Avstralca in štirje Nepalci. Med pristajanjem je bilo nad letališčem oblačno, vendar je vidljivost 400 metrov še omogočala varen pristanek. Nenaden sunek vetra pa naj bi prispeval k temu, da je letalo s kolesi zadelo ob ograjo na začetku letališča, treščilo ob tla in zagorelo.

Med plezalno sezono (oktober, november) se zgodi, da mora letalo krožiti nad letališčem in čakati na prazno parkirno mesto na ploaščadi, kjer je prostora le za štiri letala.

Do letališča se lahko odpravite tudi peš. Od konca zadnje ceste v Jiri boste za vzpon potrebovali pet dni.

čŒeprav letališče leži na rekordno visoki nadmorski višini 2860 metrov, se lahko pohvali z rednimi letalskimi progami. Na svetu sta višji le še letališči El Alto International Airport v Boliviji (4061 m) in Chamdo Bangda Airport v Tibetu (4334 m). Blizu letališča Lukla se nahajata še dve pristajalni stezi,  Phaplu in Syngboche. Slednja je zaprta zaradi protesta domačinov in je celo na višji nadmorski višini kot Lukla – 3745 m.

revija_letalo.jpg
 





lukla_pristanek.jpg

letališče ICAO koda IATA koda steza dolžina (m) nadm.višina (m) naklon (%)
Lukla VNLK LUA 06/24 500 2860 15

26 Maj 09
Napisal
Poveljnik nove brigade zračne obrambe in letalstva (BRZOL) podpolkovnik Igor Strojin je v svojem nagovoru ob slovesnem postroju brigade opozoril na nekaj pomembnih elementov, ki bodo vplivali na njeno učinkovitost.

S tem, ko je poudaril  ponovno združevanje sil ter sredstev vojaškega letalstva in zračne obrambe, je jasno povedal, da bo brigada nadaljevala na dosežkih pripadnikov ter enot vojaškega letalstva in zračne obrambe, ki jih je združevalo 1. OPP vlZO. Ne gre za nostalgijo, temveč za zavedanje, da so dosežki desetletnih prizadevanj za uveljavitev pomena vojaškega letalstva in zračne obrambe Sv ter odlični rezultati dobra podlaga, na kateri je mogoče nadaljevati uspešno delo, še posebej zato, ker je te rezultate vrednotil Nato z izrekanjem visokih priznanj.

16 BNZP foto Bruno ToičZračni prostor RS je z novo brigado dobil skrbnika, ki bo zagotavljal njegovo suverenost. Tako je tudi RS potrdila svojo verodostojnost z zagotavljanjem obrambe celotnega svojega ozemlja. Glede na znana dejstva bo potrebno še nekaj časa, da bo pripravljena celovita ureditev upravljanja slovenskega zračnega prostora, še posebej v kriznem obdobju. Pri tem mislim na vladno uredbo o načinu izvajanja nadzora (slovenskega) zračnega prostora iz leta 2004. Znane so vsebinske in strokovne pomanjkljivosti uredbe. Vrnimo se k slovesnemu nagovoru podpolkovnika Strojina. Njegova osrednja misel je bila namenjena zaupanju v ljudi, njihove lastnosti in strokovne zmogljivosti. Tega se gotovo zaveda kot pilot, ki je svojo varnost zaupal tovarišu, letalskemu mehaniku in častniku za vodenje letal. Medsebojno zaupanje je še posebej značilno za pripadnike vojaškega letalstva in zračne obrambe. Vzpostavitev in krepitev zaupanja je zahteven ter dolg postopek. Poveljnik, ki se zaveda moči zaupanja, je dober poveljnik. Seveda mora biti zaupanje medsebojno. Sproščenost, toda ne razpuščenost. Za celovito medsebojno zaupanje je treba skupaj preživeti precej preizkušenj. Za to je potreben čas. Poveljstvo brigade ima po mojem mnenju vsaj dve glavni nalogi. Prva je vzpostavitev poveljevanja in kontrole, druga pa opravljanje dnevnih nalog. čŒas za prvo mora biti takšen, da bo omogočil izvedbo celotnega ciklusa načrtovanja, izvajanja, popravljanja in ocenjevanja. Poveljnik, pristojen za letno načrtovanje, se mora soočiti s posledicami svojega načrtovanja, mora znati ukrepati, učiti sebe in podrejene na podlagi izkušenj in biti zmožen realnega ocenjevanja. Ni vsaka napaka katastrofa, je pa vsaka katastrofa rezultat napake. Podobnost, toda vendarle raznolikost enot, združenih v brigado, je dober izziv za poveljstvo, ki se bo razvijalo skupaj s podrejenimi enotami. Verjamem, da bo skupen motiv dobro vodilo za doseganje pričakovanih visokih rezultatov. Posebna motivacija bo gotovo tudi ustrezna tekmovalnost med enotami. Tekmovalnost da, rivalstvo ne. Pri tem bo poveljstvo brigade moralo znati vrednotiti učinke podrejenih enot. Področje VLZO ne prenese niti nepopolnosti niti improvizacij po načelu znajdi se. Že zdaj je treba jasno povedati, da bo uspešnost dela brigade v sorazmerju s podporo nadrejenega poveljstva, in sicer na kadrovskem področju ter pri stabilni finančni zagotovitvi. Stabilnost podpore je pogoj za pričakovanje visokih rezultatov. Nalogi poveljstva brigade sta vzpostavitev in vzdrževanje takih notranjih odnosov, ki bodo zagotovili učinkovito delo. Z vzpostavitvijo brigade je izpolnjen tudi temeljni motiv za strokovno in vojaško napredovanje pripadnikov vojaškega letalstva in zračne obrambe. Minister za obrambo Erjavec je na slovesnosti omenjal potreb. Za izobraževanje kadra za tako zahtevne sisteme je potrebno še več časa kot sicer. Dobro je, da se je iz preteklosti ohranilo nekaj pomembnih elementov, ki bodo opora brigadi pri opravljanju nalog. Poleg dobrih jeder podrejenih enot in letališke infrastrukture je  tu še tako imenovani vojaški letalski inštitut na Brniku. Precej je tudi volje za vzdrževanje doseženega ugleda slovenske vojaške letalske stroke v Sloveniji in tudi tujini.

Ob začetnem veselju in optimizmu ob ponovni združitvi »modrega« področja SV je treba vedeti, da je pot »do zvezd« dolga in naporna. čŒas je namreč eden temeljnih dejavnikov pri vojaškem letalstvu in zračni obrambi. Njegovo pravilno spoznavanje in vključevanje v delovanje vojaškega letalstva in zračne obrambe ima ključni pomen za učinkovito opravljanje nalog, še posebej pri zagotavljanju varnosti udeležencev. Nič se ne da doseči na hitro. Radarski tehnik se lahko nauči v kratkem času dobro poznati radarske znake, toda za obvladovanje snežnega meteža bo potreboval mesece in leta urjenj. Tudi pilot lahko samostojno poleti po dvajsetih urah, nekateri sicer mislijo, da lahko že z enim poletom, toda za opravljanje bojnih nalog v boju bo potreboval veliko urjenja, in sicer stotine ur letenja. Tudi strelec na raketnem sistemu lahko s prvim strelom zadene tarčo, vendar je še daleč od bojne usposobljenosti. V SV je bilo v preteklih letih pridobljeno veliko dragocenih izkušenj pri uporabi in delovanju v zračnem prostoru. Te izkušnje bodo lahko bistveno pripomogle pri doseganju vrhunskosti pri načrtovanju in opravljanju nalog. Največjo odgovornost za delovanje brigade bo imelo nadrejeno poveljstvo, to je PSSV. Zato mora biti njena zračna komponenta sposobna voditi brigado, drugače jo bo brigada presegla. Sestava in delovanje zračnih sil sodobnih vojsk določata slovensko poimenovanje zračnih sil v sintagmi Air Force kot vojaško letalstvo in zračna obramba. Upam, da bodo za to pristojni prisluhnili temu predlogu in preimenovali brigado ZOL v brigado VLZO oziroma po Natu Air Force Brigade.

vir: Revija Slovenska vojska, www.mors.si
25 Maj 09
Napisal
Zahvaljujoč veljavnim evropskim standardom varnosti v letalstvu se z vidika varnosti uvrščamo v sam svetovni vrh.

no_fly.jpgčŒeprav Evropska unija in njene države članice sodelujejo z organi za letalsko varnost drugih držav z namenom, da bi po vsem svetu dvigovali varnostne standarde, nekateri letalski prevozniki pri opravljanju svojih storitev ne dosegajo najosnovnejših varnostnih ravni.

Da bi še naprej izboljševali varnost v Evropi, se je Evropska komisija – po posvetovanju z organi za letalsko varnost držav članic – odločila, da bo letalskim prevoznikom, za katere je bilo ugotovljeno, da niso varni, prepovedala opravljanje letov v evropskem zračnem prostoru.

Ti so navedeni v spodnjem dokumentu. Na prvem seznamu so navedeni vsi letalski prevozniki, ki jim je bilo prepovedano opravljanje letov v Evropi. Na drugem seznamu pa so navedeni letalski prevozniki, ki lahko opravljajo lete v Evropi le pod posebnimi pogoji.

Ti seznami bodo redno posodobljeni in objavljeni v Uradnem listu Evropske unije, kjer bodo vključeni kot Priloga A in B Uredbe Komisije. Pred kakršnimkoli ukrepanjem na podlagi informacij na teh seznamih naj se uporabniki prepričajo, ali imajo zadnjo različico.

PRAVNO OBVESTILO
Organi za nadzor civilnega letalstva držav članic Evropske skupnosti lahko pregledujejo le letala letalskih družb, ki opravljajo lete na letališča Skupnosti in z njih; zaradi naključnega značaja takšnih pregledov ni mogoče pregledati vseh letal, ki pristanejo na vsakem posameznem letališču Skupnosti. čŒe letalskega prevoznika ni na seznamu Skupnosti, to samo po sebi ne pomeni, da izpolnjuje vse veljavne varnostne standarde.

Kadar letalski prevoznik, ki je trenutno na seznamu Skupnosti, meni, da izpolnjuje potrebne tehnične elemente in zahteve, ki jih predpisujejo veljavni mednarodni varnostni standardi, lahko od Komisije zahteva začetek postopka za odstranitev s seznama.

Istovetnost vseh letalskih prevoznikov, ki so navedeni na seznamu Skupnosti, je bila preverjena z vsemi razpoložljivimi sredstvi, in sicer z navedbo: specifičnih (in edinstvenih) črkovnih kod, ki jih vsakemu letalskemu prevozniku dodeli Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO), države, ki je izdala spričevalo letalskega prevoznika in številke spričevala letalskega prevoznika (oziroma operativne licence). Kljub temu absolutno preverjanje v vseh primerih ni bilo mogoče zaradi pomanjkanja informacij o nekaterih letalskih prevoznikih, ki opravljajo lete na meji ali celo izven priznanega mednarodnega letalskega režima. Zato ni izključena možnost, da bi lahko obstajajale nekatere družbe, ki v dobri veri delujejo pod istim poslovnim imenom kot letalski prevoznik, ki je vključen v seznam Skupnosti.
16 Apr 09
Napisal
Ste se kdaj vprašali, kako poteka generalni servis velikih potniških letal? Kako in na koliko časa specialisti temeljito pregledajo in obnovijo letalo, ki je nabito s sodobno elektroniko, kilometri in kilometri električnih kablov, prazno pa tehta na primer dobrih 180 ton, toliko kot osnovni potniški model Boeing 747-400?

Sodobna potniška letala imajo dolgo delovno dobo – pogosto letijo več kot 30 let in praviloma najprej zastarajo zaradi ekonomskih dejavnikov (operativna ekonomika, vzdrževanje, ekološki stroški itn.). Redni tehnični pregledi so zato ključna obveznost družb, ki naj bi pri tem brezpogojno izpolnjevale stroge varnostne standarde. Sami postopki servisiranja se običajno oblikujejo v sodelovanju letalskih oblasti, letalskih družb in proizvajalcev.

700_-_b737_cabin_d-check--d.jpg

Civilno potniško ali tovorno letalo je tako redno kontrolirano in tehnično servisirano v različnih časovnih intervalih ter različno intenzivnostjo posegov – za te kontrole se najpogosteje uporablja kar angleški izraz ‘’check’’. Glede na intenzivnost posega poznamo A-check, B-, C- in D-check – slednji je hkrati tudi največji, generalni servis, kjer se letalo popolnoma razstavi, pregleda (obnova ali zamenjava delov), ponovno sestavi, lakira ter testira pred vrnitvijo v promet.

Sami intervali med posameznimi servisi (A do D) se določajo z upoštevanjem intenzivnost letenja s posameznim letalom oz. tipom letala (dolžina prog, število ciklov itn.) – tako se A-check pri Boeingu 737 izvaja vsakih 350 ur, pri Airbusu A340 po 450 in Boeingu 747-200 šele po 650 urah letenja.

Tehnološki napredek = cenejše vzdrževanje
Pred petdesetimi leti tehnične težave letal na dolgem poletu niso bile nobena redkost! Prvi potniški reaktivci, kot na primer Boeing 707, so morali že po nekaj poletih na dolgih progah na intenzivnejši pregled. Boeing 707 je leta 1960 za D-check zahteval 10.000 delovnih ur. Vendar je bil to čas, ko elektronika še ni bila ena izmed ključnih sistemskih komponent v letalu – bistveno je bilo pregledati mehanske sisteme letala ter navigacijsko in komunikacijsko opremo.

Vendar se je takrat tudi to izplačalo. Eno samo letalo B707 je z desetino goriva (10%) čez Atlantik v enem letu prepeljalo toliko potnikov kot ena prekooceanska potniška ladja Queen Mary v istem obdobju. Hkrati je bilo novo letalo v takratnih dolarjih šestkrat cenejše (5 milijonov USD) kot primerljiva prekooceanska potniška ladja (30 milijonov USD). Za vedno se je kot ključen dejavnik ekonomike uveljavil čas potovanja. Boeing pa je z novim reaktivnim letalom B707 ustvaril nov trg in tako rekoč izbrisal redni ladijski potniški promet čez Atlantik.

701_-_b747_front_wheel.jpg

Danes se D-check Boeinga 747-400 izvaja na 25 milijonov preletenih kilometrov. Ker se z izboljšanimi deli in predlogi (proizvajalec), postopki in metodami servisiranja (vzdrževalec) vedno znova kakovost vzdrževanja in poznavanje posameznega letala izboljšuje, je v normalnih okoliščinah po vsakem D-checku letalo tako rekoč boljše kot takrat, ko je popolnoma novo.

Zahtevnost D-checka je v današnjem času zaradi novih materialov, tehnologije in zapletene organizacije stroškovno tako zahtevno, da ga samostojno izvajajo le še nekatere letalske družbe. Najbolj zahtevno vzdrževanje letal tako prepuščajo industriji, najbolj znani pod angleško kratico ''MRO'' (angl. maintenance, repair and overhaul = vzdrževanje, popravilo in prenova). Družbe lahko organizirajo vzdrževanje letal tudi kot samostojne profitne centre, ki revija_letalo.jpgnajzahtevnejši servis ponujajo predvsem drugim letalskim družbam. Z naraščajočo konkurenco med MRO-ji je danes poleg absolutne varnosti pomembno to, da je družbam zagotovljena 100-odstotna operativna zanesljivost letal. To je dejavnik, ki vedno bolj določa tisto kakovost vzdrževanja, ki jo letalske družbe najbolj upoštevajo. Ta se odraža tako v življenjski dobi letala kakor, konec koncev tudi v prodajni ceni rabljenega letala, ki je bilo kakovostno vzdrževano. Izjemno visoke stroške rednega vzdrževanja letal je potrebno obravnavati kot kategorijo, ki se jo finančno razporeja (razmeji) preko celotnega obdobja uporabe letala in ne kot enkratni odhodek.

Dobra ilustracija visokih stroškov vzdrževanja so bili zgodnji turboreakcijskih motorji, ki so se v civilnem letalstvu pričeli uporabljati po drugi svetovni vojni. Bili so neekonomični in ekološko oporečni (poraba goriva, hrup, vzdrževanje). Operativni čas prvih reaktivnih motorjev med enim in drugim glavnim servisom je znašal v povprečju okrog 1000 ur, torej nič več kot pri velikih radialnih batnih motorjih, ki so poganjali propelerska letala v preteklosti. Reaktivni motorji so v tem kontekstu postali bolj ekonomični šele do sredine 70-ih let ter v 80-ih, ko se je čas uporabe med servisi oz. t.i. operativni čas motorja na krilu (angl. on-wing time) v povprečju povečal na 5-krat toliko kot pri prvih reaktivnih motorjih. To je pomenilo ogromen napredek v ekonomičnosti, ki so ga v največji meri omogočile tehnične izboljšave in obstojnejši materiali.

702_-_d-check_von_oben.jpg

Danes stanje motorjev dnevno nadzirajo računalniški programi, t.i. kontrolni sistemi ECM (angl. Engine Condition Monitoring). Vzdrževanje motorjev je načeloma ločeno od vzdrževanja letala. Gre sicer za dve povsem komplementarni dejavnosti, vendar imajo sodobni turboventilatorski motorji ločen sistem servisnih intervalov od samega letala.

čŒas je denar – 60.000 delovnih ur za ''D-check'' letala B747-400
Za širokotrupno letalo, kot je Boeing 747-400, velja, da mora na generalni servis ali t.i. D-check v povprečju vsakih 6 let – to pomeni po več kot 30.000 ur letenja ali okrog 25 milijonov preletenih kilometrov. Ta razdalja ustreza 30 poletom na Luno in nazaj.

D-check pri podjetju Lufthansa Technik AG v povprečju traja dobrih 40 dni in za odgovorne pomeni večno bitko s časom. Po njihovih izračunih lahko vsak dodaten nepredviden dan, ko letalo še vedno stoji, letalsko družbo stane preko 100.000 evrov oportunitetnih stroškov (izgube prihodkov, ker letalo stoji). Samo stroški osebja, ki servis izvajajo, pa znašajo 3 do 4 milijone evrov na servis enega B747-400. Seveda je potrebno dodati še stroške obnove obstoječih delov, novih delov, vseh ostalih tehničnih sprememb na letalu in potrošnega materiala.

Razvoj informacijske tehnologije je omogočil popolnoma računalniško voden D-check in s tem nenehno izpopolnjevanje delovnih procesov. Prav tukaj je pri obstoječi tehnologiji (generacija letal, materiali, orodje) možno doseči največje prihranke v času in servis skrajšati na najmanjši še sprejemljiv minimum. Računalniki tako spremljajo in vodijo celoten proces servisa – od vsakodnevne registracije zaposlenih pri prihodu na delo, kontrolo uporabljenih rezervnih delov, do uporabe visoko specializiranih orodij. Na ta način je zagotovljeno, da je v vsakem trenutku, vsake faze servisa, na pravem mestu letala, prisoten pravi specialist s pravimi deli, materialom in orodjem. Brez tega ne gre več, saj je D-check B747-400 sestavljen iz preko 2.000 ločenih delovnih korakov.

703_-_b747_main_wheels--d.jpg

Dnevnik generalnega servisa B747-400 – ''D-check'' korak za korakom
Ko je letalo enkrat v servisni hali, z njega odstranijo motorje, podvozje, gibljive dele kril (pred- in zakrilca, spojlerji), sedeže, preproge, strope itn. Instrumente, elektroniko, hidravlične in pnevmatske sisteme, kolesa in pnevmatike pošljejo v posebne oddelke (delavnice), ki so specializirani za posamezne sisteme na letalu. Pregledan je vsak vijak in matica, letalo pa skoraj popolnoma razstavljeno. Vsak odstranjen del v delavnici natančno pregledajo, pri čemer ga spremlja kontrolna koda (kartonček), s katero je med drugim jasno določeno, kdaj in kje mora biti ta del znova pripravljen za ponovno vgradnjo v letalo.

A-, B-, C- in D-check – Kratek pregled s konkretnimi primeri
Ne glede na zahtevnost pregleda (A do  D) se vzdrževalni posegi na letalu delijo na rutinske, nerutinske in modifikacijske posege.

Rutinski posegi so načrtovani in natančno predpisani vnaprej na osnovi dokumentov za planiranje vzdrževanja ali MPD-jev (MPD = ‘’Maintenance Planning Document’’). Gre za periodično menjavo predvsem tistih delov letala, ki so še posebej izpostavljeni sprotni obrabi.

Nerutinske posege je načeloma mnogo težje ali pa povsem nemogoče planirati vnaprej – temeljijo na tehničnih ugotovitvah različnih kontrol letala (strukture in sistemi letala itn.).

Modifikacije so posegi, ki vključujejo menjavo ali pregradnjo sistemov na letalu, ki jih lahko predlagajo in/ali izvedejo letalske družbe, njihovi partnerji ali proizvajalci letal glede na aktualne zahteve zakonodajalca, ugotovitve proizvajalcev itn.   
Check (pregled ali servis) Kdaj se izvaja? Trajanje
Pre-flight check Pred vsakim poletom:  ú   iskanje vidnih poškodb,ú   znakov puščanja olja in hidravlične tekočine  do 1 ure
Ramp check Vsak dan:  ú   testi delovanja sistemov, ú   popravila v potniški kabini, ú   dolivanje tekočin v sistemih (voda, olje, hidr. tekočina itn.)  4-35 delovnih ur
S-check (service check) Tedensko:  ú   pregled podvozja, pnevmatik in ú   drugih sistemov na letalu  7-55 delovnih ur
A-check Vsakih 350-650 ur letenja (na 6 do 7 tednov): ú   pregled pomembnih sistemov,ú   pregled, obnova potniške kabine  25-145 delovnih ur –  letalo je na tleh 1 dan ali 5-10 ur
B-check Vsakih 1000 ur letenja (na 5-6 mesecev): = razširjen A-check pri posameznih tipih letal, npr. B-737 (I. in II. generacije) ter B747-200 ú   pregled pomembnih sistemov in strukture letala  do 30 delovnih ur –  letalo je na tleh 2-3 dni
Do te točke govorimo o t.i. line-check postopkih
C-check Vsakih 8-18 mesecev: ú   podrobni pregled strukture (razpoke, korozija, vdolbine)  ú   temeljiti pregledi in obnove sistemov in notranjosti letala  550-1350 delovnih ur –  letalo je na tleh do 2 tedna
D-check (''generalka'') Po 30.000 urah letenja (na 4 do 6 let): ú   podrobni pregled strukture (razpoke, korozija, vdolbine)  ú   pregled na utrujenost materiala (vsi deli)ú   obnova ali zamenjava vseh instrumentov in elektronskih napravú   novo lakiranje letala   60.000 delovnih ur –  letalo je na tleh 4-6 tednov

Vir: Lufthansa Technik AG, Hamburg, 2006