Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (502)

POVZETEK
Letalski promet v svetu, še posebej pa v Evropi, skokovito narašča. Sedanja infrastruktura, kakor tudi ureditev zračnega prostora, v kratkem ne bosta ustrezala več. Nujna je posodobitev letalske komunikacijsko - navigacijske in nadzorne infrastrukture ter storitev. Mednarodna organizacija civilnega letenja je tako že pred leti prišla do zaključka, da je edini izhod iz te situacije vpeljava sistema upravljanja letalskega prometa (ATM, Air Traffic Management). Ta naj bi, s pomočjo ustrezno močne infrastrukture, kolikor mogoče samodejno nadzoroval in krmilil letalski promet nad nekim širšim območjem (npr. nad celotno Evropo). Tehnologija vsekakor je na voljo, vpeljevanje pa bo potekalo relativno počasi in postopoma. V igri so velika vlaganja, tako da bo treba upoštevati ekonomske, tehnične, administrativne ter nenazadnje politične vidike, kakor tudi vse zahteve po varnosti in učinkovitosti. Tehnologija (kakor tudi zahteve po zmogljivosti) se bo neprestano razvijala, nove tehnologije pa bodo v vsakem primeru primorane sobivati s starimi. Ključne smernice razvoja letalskega telekomunikacijsko – informacijskega sistema so: uporaba podatkovnih povezav na relaciji letalo - zemlja, obdelava in predstavitev informacij nadzora zračnega prostora ter vpeljava satelitske navigacije.

ABSTRACT
The growth rate of air traffic, particularry in Europe, is impressive. The present infrastructure, as well as the organisation of the airspace, will soon no longer be able to cope with the demand. The modernisation of communications, navigation and surveillance infrastructure and facilities is an issue. Several years ago, ICAO stated that the only way out of this unsustainable scenario would be the implementation of a new concept of Air Traffic Management (ATM). Relying on appropriate powerful infrastructure, it will be able to control and manage air traffic over a wider geographical area (e.g. Europe). Technologies are certainly avaiable, but the implementation will be relatively slow and stepwise. As considerable investments are planned, economical, administrative and political aspects, as well as all safety and efficency requirements, will have to be taken into account. There will be a continuous evolutionary change in technology (and in performance demand), where old and new technologies will have to co-exist. Key development areas in the aeronautical telecommunications – information domain involve the use of air – ground datalink, processing and presentation of surveillance data and introduction of satellite navigation.

ZGODOVINA
Začetki telekomunikacij v letalstvu segajo v prva leta dvajsetega stoletja, točneje v leto 1910, ko so v Franciji in Združenih državah Amerike prvič vzletela letala, opremljena z radijskimi sredstvi [1]. To so bili preprosti, a relativno veliki radiotelegrafski oddajniki. Prav zato, ker je bila oprema velika in nerodna, je letalci niso hoteli uporabljati. Nekaj več uporabe je doživela le na "zračnih ladjah", nemških cepelinih, kjer je bilo prostora več kot dovolj.

Civilno letalstvo se je začelo razvijati po prvi svetovni vojni. Leta 1919 je Marconi izdelal prvo letalsko radijsko opremo in tako opremljeno letalo je 8. februarja 1919 začelo leteti na prvi redni progi London - Pariz. Doseg zveze je bil dokaj omejen (20 km) in na voljo je bila le ena zemeljska postaja blizu Londona. Govor je takrat precej oviral tudi hrup letala samega. V obdobje med obema vojnama segajo prvi zametki standardizacije letalske frazeologije in procedur. Prvotnim navigacijsko – signalizacijskim sredstvom (kresovi, svetilniki) se v dvajsetih letih pridružijo radijski svetilniki [2],[3]. V ZDA je bil prvi kontrolni stolp opremljen z radijskimi sredstvi leta 1931, vendar primerno opremljenih letal ni bilo veliko. V Evropi so se začele pojavljati radijske postaje, delujoče na isti frekvenci, z dosegom okoli 100 km. Na krajših poletih so uporabljali govor, na daljših pa telegrafijo. Uvedli so predpise, po katerih je moralo biti vsako letalo z več kot petimi sedeži in ki je letelo več kot 150 km nad zemljo ali 25 km prek morja opremljeno z radijskim oddajnikom in sprejemnikom, na letalu z več kot desetimi sedeži pa je moral biti telegrafist. Za razliko od danes so takrat kontrolorji pilotom posredovali le informacije, nikoli pa navodil. Komunikacija je potekala v materinem jeziku države, nad katero se je letelo in tako so morali biti piloti pravi poligloti.

Izbruh druge svetovne vojne je skorajda prekinil civilni promet. V tem obdobju se pojavi odkritje, ki bo pomembno zaznamovalo tudi civilni letalski promet v naslednjih desetletjih – radar. Tik pred koncem vojne, leta 1944, Američani organizirajo Mednarodno konferenco civilnega letalstva, da bi uveljavili in ponudili svoje postopke ostalim udeležencem v civilnem letalstvu. Nekaj mesecev kasneje ustanovijo PICAO (Provisional ICAO, začasno ICAO), kot predhodnico Mednarodne organizacije civilnega letenja (ICAO, International Civil Aviation Organisation, ustanovljena leta 1947). Prav Američani imajo precej zaslug za spremembe v letalskih postopkih, saj so kmalu ugotovili, da ima govor (Evropa se ga je trmasto otepala) velike prednosti pred telegrafijo. Leta 1953 je postalo popolnoma jasno, da telegrafija nima prihodnosti, saj so se tudi evropske letalske družbe začele vključevati v Severnoatlantski radiotelefonski komite z namenom uporabe VHF radijskih postaj. Konec leta 1953 se radijski opremi pridruži še selektivni klic, ki se v isti obliki na kratkovalovnih območjih uporablja še danes. Po letu 1956 se telegrafija v razvitem svetu praktično ni več uporabljala. Nekoliko dlje se je obdržala na manj razvitih koncih sveta. Zadnja letalska radiotelegrafska postaja je prenehala delovati v Južni Ameriki leta 1962.

V povojnih letih se razvijejo tudi ostale spremljajoče aktivnosti. Primarnemu radarju se pridružijo sekundarni radarski sistemi. Razvijajo se sistemi za pristajanje pri zmanjšani vidljivosti. Vzporedno z drugo generacijo potniških letal na reakcijski pogon pride v uporabo inercialni navigacijski sistem, ki omogoča zanesljivejšo navigacijo predvsem na polarnih območjih, kjer je magnetni kompas neuporaben. Končno je tu satelitska navigacija, ki sicer uradno še ne izpolnjuje vseh zahtev, a je mišljena kot glavni navigacijski sistem prihodnosti.

V sedemdesetih letih se pojavijo zametki prve letalske podatkovne povezave, ki doživi množično uporabo šele v zadnjem desetletju. Prednosti storitev, ki jih taka povezava nudi, izkoristijo predvsem letalski prevozniki. Prav implementacija in izboljšanje teh storitev so, poleg potreb upravljanja letalskega prometa, gonilna sila za razvoj zmogljivejših podatkovnih povezav letalo - zemlja. Ena ključnih aktivnosti postane tudi obdelava in predstavitev podatkov raznih virov. Letalski promet postaja vse gostejši in v področjih, kot je Evropa, zmogljivosti sistemov in infrastrukture ne zadoščajo več [4]. ICAO zato predlaga nov koncept upravljanja letalskega prometa, ki naj bi zadostil predvidenim potrebam 21. stoletja.

Prvi del diplomske naloge opisuje zasnovo ter funkcijsko razčlenitev upravljanja letalskega prometa, kot jo opredeljuje ICAO, in je cilj, h kateremu počasi, a vztrajno konvergirajo obstoječi sistemi. Tukaj sem se opiral predvsem na funkcijsko razčlenitev, kot si jo zamišljajo strokovnjaki organizacije Eurocontrol [5]. V drugem delu je podan pregled obstoječih in načrtovanih sistemov komunikacij, navigacije in nadzora (CNS, Communications, Navigation, Surveillance), nujno potrebne infrastrukture za izvedbo prej omenjene zasnove, s poudarkom na relaciji letalo - zemlja. Uporabljena literatura je tukaj predvsem tehnična dokumentacija organizacij ICAO in Eurocontrol ter različnih proizvajalcev opreme. Končno je predstavljenih nekaj primerov implementacije novih sistemov in aplikacij.

POSEBNOSTI MERSKIH ENOT V LETALSTVU
Za horizontalne dimenzije se uporabljajo navtične milje (1NM=1852 m), pri vertikalnih pa se uporabljajo čevlji (feet, 1 ft = 0,3048 m). Nad določeno višino je v uporabi izraz višinski nivo (FL, flight level). Poenostavljeno bi lahko rekli, da je to skrajšana oznaka višine v čevljih (npr. FL280 pomeni 28000 čevljev višine). Stroga definicija pa pravi, da je to površina konstantnega zračnega pritiska, relativno glede na konstanten pritisk 1013,2 hPa in se od drugih podobnih površin loči po specifičnih intervalih zračnega pritiska [6]. Kot enoto za hitrost se večinoma uporabljajo vozli (kts, 1kt=1NM/h) ter odstotki zvočne hitrosti. Samo omenimo pa še merske enote mase – funte (1lb=0,45359 kg) in pa prostornine - galone (US gallon, 1gal=3,785 litra), pri katerih vztrajajo predvsem Američani, čeprav je zaradi napak v preračunavanjih že prišlo do nesreč.

RAZDELITEV ZRAčŒNEGA PROSTORA
Zračni prostor se v grobem deli na regione (FIR, Flight Information Region). FIR je tridimenzionalni prostor, kjer je letalo pod nadzorom določene oblasti in se lahko deli še na določena geografska področja, imenovana sektorji. To so področja, kjer je letalo pod nadzorom ene določene kontrole letenja. Lahko pa imajo par ali več FIR tudi skupno kontrolo letenja – npr. področje Beneluksa – tam za višine nad FL245 skrbi organizacija Eurocontrol, za višine pod FL245 pa lokalne področne kontrole letenja.

Klasični letalski promet je omejen s koridorji – te letalske poti, nekakšne zračne avtoceste, so 10 navtičnih milj (18km) široki pasovi, izključno po katerih poteka letalski promet [7]. Vse letalske poti so razdeljene tudi po višini in sicer 1000 čevljev (300m) med letali, ki letijo v nasprotnih smereh oziroma 2000 čevljev (600m) med letali, ki letijo v isti smeri. To so najmanjše dovoljene višinske razlike do FL290 (8100m), nad to višino pa so, zaradi večjih napak, ki se lahko pokažejo pri višinomerih, višinske razlike pri srečavanju podvojene. V Evropi je pomemben mejnik 24. januar 2002, ko je vpeljano zmanjšano višinsko razdvajanje letal (RVSM, Reduced Vertical Separation Minima) po tisoč čevljev tudi nad FL290 [8].

UPORABNIKI ZRAčŒNEGA PROSTORA
Sistem upravljanja letalskega prometa nudi storitve in vzajemno sodeluje z različnimi vrstami uporabnikov zračnega prostora. Ti so [9]:

- Komercialni letalski prevozniki: so glavni uporabniki CNS/ATM storitev. Zanje je, poleg varnosti,  bistvenega pomena učinkovito delovanje po načrtovanih voznih redih. Ti zadevajo vrsto medsebojno povezanih ter odvisnih poletov in dogodkov, katerih letala in posadke sestavljajo del kontinuiranega procesa, kjer lahko zamuda povzroči neljube posledice pri več medsebojno odvisnih poletih. Letalski prevozniki skušajo te procese optimirati z načrtovanjem najbolj ugodnih letalskih poti ter časov odhodov in prihodov.

- Splošno letalstvo: bo tudi pomemben uporabnik ATM storitev in tudi tu se pričakuje povečanje števila uporabnikov. Zahteve poslovnega letalstva so podobne tistim letalskih družb. Poleg tega je tu še veliko število manjših letal (športno letalstvo), ki letijo večinoma po pravilih vizuelne navigacije (VFR, Visual Flight Rules) in nimajo zmožnosti nošenja raznolike opreme ter imajo prav tako pravico do dostopa v zračni prostor.

- Vojaški uporabniki: z njihove strani gredo zahteve po zračnem prostoru od letalstva pa do zemeljskih in pomorskih aktivnosti. Vojno letalstvo obsega široko paleto vrst letal in ima običajno posebne potrebe po zračnem prostoru (nizko letenje, urjenje dvobojev, itd). Operacije nekaterih vojaških letal (transportna) pa so lahko tudi podobne civilnemu prometu.


PDF DIPLOMSKE NALOGE: Telekomunikacijski sistemi v letalstvu, Gregor Požar, Ljubljana 2002, copyright pdf_icon.gif




KAZALO DIPLOMSKE NALOGE

SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC.. 4
SLOVARčŒEK.. 11

1. POVZETEK.. 12

2. UVOD.. 13
2.1 ZGODOVINA
2.2 POSEBNOSTI MERSKIH ENOT V LETALSTVU.. 14
2.3 RAZDELITEV ZRAčŒNEGA PROSTORA.. 14
2.4 UPORABNIKI ZRAčŒNEGA PROSTORA.. 15

3. CNS/ATM SISTEM.. 16
3.1 ATM – SISTEM UPRAVLJANJA LETALSKEGA PROMETA.. 16
3.2 CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA IN NADZOR.. 16
3.3 AES – SISTEM LETALSKEGA OKOLJA.. 16
3.4 SODELUJOčŒI V CNS/ATM SISTEMU.. 17
3.4.1 LETALSKI UPORABNIKI.. 17
3.4.2 NELETALSKI UPORABNIKI.. 18
3.4.3 PONUDNIKI STORITEV.. 18
3.5  FUNKCIJSKA RAZčŒLENITEV.. 22
3.5.1 LETEčŒA KOMPONENTA.. 22
3.5.1.1 Komunikacije.. 23
3.5.1.2 Navigacija.. 24
3.5.1.3 Nadzor.. 25
3.5.2 OBDELAVA PODATKOV LETALSKEGA OKOLJA.. 25
3.5.2.1 Operacije nad statičnimi podatki 26
3.5.2.2 Obdelava dinamičnih podatkov letalskega okolja. 26
3.5.3  ATFM – UPRAVLJANJE PRETOKA LETALSKEGA PROMETA.. 26
3.5.4  OBDELAVA PODATKOV O POLETIH.. 28
3.5.4.1 Načrt poleta. 28
3.5.4.2 Začetna obdelava načrtov poleta. 28
3.5.4.3 Obdelava in distribucija podatkov o poletih.. 29
3.5.5 KOMUNIKACIJE.. 32
3.5.6 NAVIGACIJA.. 34
3.5.7 NADZOR.. 35
3.5.7.1 Pridobivanje podatkov.. 36
3.5.7.2 Obdelava podatkov nadzora.. 37
3.5.8 ATC ORODJA.. 37
3.5.8.1 ATC vmesnik človek-stroj 38
3.5.8.2 MONA – Nadzorni pripomočki 38
3.5.8.3 MTCD – Zaznava srednjeročnih konfliktov. 38
3.5.8.4 Varnostne mreže.. 38
3.5.8.5 Sekvenčni upravljalec. 38
3.5.9 CNS/ATM PODPORA.. 39
3.5.9.1 Operativni nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.2 Tehnični nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.3 Upravljanje s podatki 40
3.5.9.4 Zapisovanje in predvajanje. 40
3.5.9.5 Logistična podpora. 41
3.5.10 ASM – UPRAVLJANJE ZRAčŒNEGA PROSTORA.. 41

4. CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA, NADZOR.. 42
4.1 KOMUNIKACIJE.. 42
4.1.1 ANALOGNE KOMUNIKACIJE LETALO – ZEMLJA.. 42
4.1.1.1 Zveze na HF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.2 Zveze na VHF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.3 Satelitske govorne zveze. 43
4.1.2 PODATKOVNE POVEZAVE LETALO – ZEMLJA.. 44
4.1.2.1 ACARS.. 44
4.1.2.2 Satelitske podatkovne povezave. 50
4.1.2.3 TFTS.. 52
4.1.2.4 Gatelink. 53
4.1.2.5 Naprednejše HF podatkovne povezave. 53
4.1.2.6 Naprednejše VHF podatkovne povezave. 53
4.1.2.7 VDL-1. 54
4.1.2.8 VDL-2. 54
4.1.2.9 VDL-3. 56
4.1.2.10 VDL-4. 60
4.1.2.11 Izbira VHF podatkovne povezave. 63
4.1.2.12 UAT. 63
4.1.2.13 SSR-S podatkovni prenos. 64
4.1.3 ZEMELJSKA KOMUNIKACIJSKA MREŽA.. 65
4.2 NAVIGACIJA.. 67
4.2.1 TIRNICA.. 67
4.2.2 ZAHTEVANA NAVIGACIJSKA ZMOGLJIVOST. 67
4.2.3 RNAV – PODROčŒNA NAVIGACIJA.. 67
4.2.4 KONCEPT PROSTEGA LETENJA.. 68
4.2.5 MEDNARODNI KOORDINATNI SISTEM WGS84. 69
4.2.6 KLASIčŒNI NAVIGACIJSKI SISTEMI 70
4.2.6.1 LORAN – C.. 70
4.2.6.2 NDB, neusmerjeni radijski svetilnik. 70
4.2.6.3 VOR in DME.. 71
4.2.6.4 ILS, sistem za pristajanje pri zmanjšani vidljivosti 73
4.2.6.5 INS/IRS, inercialni navigacijski / referenčni sistem... 74
4.2.7 NAVIGACIJA S POMOčŒJO SATELITSKIH SISTEMOV.. 74
4.2.7.1 GPS.. 74
4.2.7.2 Diferencialni GPS.. 76
4.2.7.3 EGNOS.. 76
4.2.7.4 Galileo. 78
4.3 NADZOR.. 81
4.3.1 NEODVISNI NADZOR – PRIMARNI NADZORNI RADAR.. 81
4.3.2 NEODVISNI NADZOR S SODELOVANJEM.. 83
4.3.2.1 Sekundarni nadzorni radar (SSR) – način "A/C". 83
4.3.2.2 SDFC – Sistem obdelave in združevanja podatkov nadzora. 86
4.3.2.3 Sekundarni nadzorni radar – način "S". 88
4.3.2.4 SSR-S podatkovna povezava. 93
4.3.2.5 TCAS.. 96
4.3.3 ODVISNI NADZOR.. 98
4.3.3.1 Ročni odvisni nadzor 98
4.3.3.2 ADS, Samodejni odvisni nadzor 98
4.3.3.3 ADS-B, Samodejni odvisni nadzor - difuzija. 99

5. PRIMERI IMPLEMENTACIJE.. 101
5.1 FANS 1/A.. 101
5.2 NEAN.. 102
5.3 PETAL-1. 103
5.4 PETAL-2. 104

6. SKLEP.. 106

7. SEZNAM SLIK IN TABEL. 107

8. LITERATURA.. 109


foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2.jpg

















 
 
Prvi polet Maistrovih letalcev z letalom hansa-brandenburg C.I. 14. decembra 1918 (poročnik Emil Grizold sedi na kolesu, podčastnik Ludvik Jureš v sredini)
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)

Konec prve svetovne vojne leta 1918 je v Evropi pomenil tudi konec imperijev, ki so še nekaj let prej bili videti večni. Na razbitinah cesarskih dinastij so začele nastajati nove evropske države, in sicer Finska, Litva, Latvija, Estonija, Poljska, čŒeškoslovaška …

Nova pomlad narodov ni mogla zaobiti Slovenije. Propad Avstro-Ogrske je pomenil osvoboditev izpod skoraj tisočletne nemške nadoblasti in uresničitev nacionalne svobode slovenskega naroda. 29. oktobra 1918 je bila razglašena Država Slovencev, Hrvatov in Srbov, a ob slovenskih mejah so se že začele težave. Na zahodu je namreč Italija dobil a kot vojni plen od antantnih zaveznikov Primorsko in Istro, na vzhodu je Madžarska še vedno zasedala Prekmurje in se bojevala s svojimi notranjimi (rdečimi) trenji, vprašanje severne meje z novonastalo republiko Nemško Avstrijo pa je bilo popolnoma odprto. Avstrija si je prizadevala, da bi meja potekala po južnih mejah nekdanjih dežel Koroške in Štajerske, kar pa ni ustrezalo narodnostnim razmeram in razmerjem med Slovenci ter Nemci oziroma Avstrijci. Postalo je očitno, da bomo morali Slovenci po komaj končani prvi svetovni vojni svojo narodnostno svobodo braniti z orožjem.

V Mariboru je general Rudolf Maister z odločno akcijo 1. novembra prehitel Nemce in obotavljivo ljubljansko Narodno vlado ter razglasil Maribor za jugoslovansko posest. General Maister je imel v teh novembrskih dneh pod svojim poveljstvom približno 4000 mož, in sicer pehoto ter topništvo. Zmeda pri vračanju vojaštva in vojaškega materiala po železnici je tudi v Mariboru zatrpala železniške postaje. Na tezenskem kolodvoru je nastajajoča slovenska vojska našla bogat tovor, ki je Maistrovim borcem dal krila, in sicer letala. 2. novembra 1918 sta v Ljubljani pilota Mirko Plehan in Stane Rape po nalogu Narodne vlade opravila prvi izvidniški polet slovenskega vojaškega letalstva. Poletela sta proti italijanski meji. Ugotoviti sta namreč morala, ali se z nekdanje fronte vrača vojaštvo, ki bi lahko povzročalo nemire in ropalo, poleg tega sta iskala zapuščena letala, ki bi jih lahko uporabljali v nastajajoči ljubljanski letalski stotniji. Prvi poveljnik letalske stotnije je postal nadporočnik Žarn, imela pa je že pet letal, ki so jih za vrnitev v domovino uporabili piloti razpuščenega avstro-ogrskega letalstva in jih puščali, kjer so ostali brez goriva. Vsi takšni poleti proti domu pa se niso končali tako srečno. 3. novembra 1918 je namreč vračajoče se letalo treščilo v hrib pri Ožbaltu ob Dravi, oba pilota sta bila mrtva. Tudi mnogi slovenski piloti so se zavestno vračali z letali, saj so vedeli, da bo nova vojska potrebovala tudi letalstvo. Tako smo Slovenci petnajst let po izumu letala bratov Wright leta 1903 in le sedem let po njegovi prvi uporabi v vojni, kar so storili Italijani leta 1911 v Tripolitaniji v današnji Libiji, za zaščito svojih meja uporabili letalo kot vojaški stroj.

4. novembra je poročnik Emil Grizold, sicer Mariborčan, prišel iz Ljubljane v Maribor pregledat zaplenjena letala s tezenskega kolodvora, ki so jih Madžari skušali pretihotapiti na Madžarsko. Treba je bilo pohiteti, saj jih je antantna komisija že iskala kot vojni plen. Po podatkih Franja A. Pivke naj bi bilo osem letal, po podatkih Emila Grizolda pa dvanajst. Letala so bila dvosedežna tipa hansa-brandenburg C.I (250 KS) in UFAG C.I (250 KS). Nekaj letal so namenili letalski stotniji iz Ljubljane. Hkrati so začeli razmišljati o ustanovitvi letalske stotnije v Mariboru, saj so bili preleti Karavank iz Ljubljane na Koroško pozimi zelo težki ali celo nemogoči, ljubljansko letališče pa tudi predaleč od Maribora in Prekmurja. Tako so začeli na nekdanjem pomožnem letališču avstro-ogrske vojske na Teznu urejati letališče za letalce letalske stotnije Maribor. Letališče je bilo v slabem stanju, saj so odhajajoči vojaki objekte precej uničili, z letali pa verjetno odleteli proti domu. Na letališču je ostalo le eno letalo hansa-brandenburg C.I (200 KS), nekaj orodja in malo bencina, olja ter masti. Vzletna steza ni bila poškodovana. Med prvimi piloti, ki so sodelovali pri urejanju letališča in sestavljanju letal, so bili štabni narednik Ludvik Jureš, doma iz Slovenskih Goric, pilot poročnik Mihajlo Dorčič, pilota narednika Krištofič in Ogrizek …
foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919.jpg

















Iz letala veliki brandenburg (hansa-brandenburg C.I) letalske stotnije Maribor so metali letake nad Prekmurjem.
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

25. novembra 1918 je Emil Grizold tudi uradno postal poveljnik letalske stotinje Maribor. Stotnija je bila formalno podrejena majorju Pošu iz Mariborskega topniškega polka, pozneje pa kot letalski odred Tezno taktično podrejena štajerskemu obmejnemu poveljstvu v Mariboru, in sicer generalu Rudolfu Maistru ter generalštabnemu stotniku Koserju.
V tem času se je Država Slovencev, Hrvatov in Srbov združila s Kraljevino Srbijo, tako da je bila 1. decembra razglašena Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev.

Avstrijci so 12. novembra ustanovili republiko Nemško Avstrijo, 15. novembra pa zračne sile Nemške Avstrije (Deutsch-Osterreich Flligertruppe). Tako je letalstvo Nemške Avstrije začelo izvajati posamezne akcije nad Koroško in Štajersko. 6. decembra 1918 je poročnik Haulgert ukazal Juliusu Yllamu, poveljniku letalske enote Fligerhorst 2a iz Celovca, da začne z izvidniškimi poleti nad položaji Narodnega sveta zbirati obveščevalne podatke.

14. decembra 1918 je letalska stotnija iz Maribora opravila svoj prvi polet. Tega dne je moštvo pripravilo za polet letalo hansa-brandenburg C.I, serije 169. Pilot Ludvik Jureš in opazovalec Emil Grizold sta se uspešno dvignila s Tezna in poletela proti mestu. Tam sta nekaj časa krožila nad mestom, kar je pri prebivalcih povzročilo precejšnje vznemirjenje. Novo letalo še ni imelo vrisanih narodnostnih oznak in Mariborčani, ki niso vedeli, da ima vojska generala Maistra tudi letalce, so se v strahu, da je to avstrijsko letalo, ki jih namerava bombardirati, razbežali. Po mestu je celo vozil gasilski avtomobil in z zvonjenjem opozarjal na »nevarnost« iz zraka. Omenjeni polet je v romanu General Maister opisal Jože Hudales.

Tistega dne je prišlo do hude zaostritve na Koroškem, kjer so naše enote zasedle Grabštajn in bile naslednji dan iz njega pregnane. Naj omenim, da je Grabštajn rojstni kraj pilota in letalskega konstruktorja slovenskega rodu Jožeta Zablatnika oziroma Josefa Sablatniga, pionirja potniškega letalstva. Intenziviranje poletov letalcev Nemške Avstrije in razplamtevanje bojev na Koroškem pa ni bil edini razlog za ta poizkusni polet, saj je bila naslednji dan, torej 15. decembra, v Mari- boru velika parada ob razorožitvi Schutzwehra oziroma nemške Zelene garde in ob združevanju v novo državo. Letalo je tega dne dve uri in pol krožilo nad Mari- borom, okrašeno pa je bilo z zastavo. Tako se je stotnija tudi uradno pred- stavila Mariborčanom in kmalu je dobila vzdevek Maistrova eskadrilja. Decembra je poveljstvo nad letalsko stotnijo iz Maribora prevzel poročnik Mihajlo Dorčič. Usposobili so še nekaj letal za bojno delovanje, vse preizkusne polete pa je opravil štabni narednik Jureš.

Vsa letala so bila oborožena z mitraljezi in bombami. Goriva je primanjkovalo, zato so ga uporabljali le za preizkusne polete. Pomanjkanje goriva in zima sta preprečila polete, tako da se je moštvo posvetilo pripravi letal in osebja za polete, ko bi vreme in logistika to omogočala. Januarja 1919 je stotnija dobila iz Ljubljane dve lovski enosedežni letali aviatik berg D.I, serije 92, s katerima so leteli piloti Janko Colnar, Bobig, Šimenc in Tomšič. 12. marca 1919 sta spet poletela pilot Dorčič in opazovalec Grizold. Dorčič, Grizold in Hinko Arzenšek so naslednji dan, in sicer 13. marca, prvič poleteli na koroško bojišče. Takrat so najverjetneje opravili tudi izvidniški polet nad krajem Soboti pri Muti. Oficir Mariborskega polka je v Sobotih, kjer je bila stalna posadka omenjenega polka, stotnija, dobil obvestilo, da naj bi Avstrijci na svoji strani kopali položaje za topove. Oficir je zato zaprosil poveljstvo v Mariboru za letalsko izvidovanje. Izvidniško letalo je poletelo nad avstrijske položaje. Ob vračanju je v nizkem preletu nad krajem Soboti odvrglo steklenico, v kateri je bilo sporočilo, da na avstrijski strani ni topov.

foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919_a.jpg



















čŒlani letalske stotnije iz Maribora na letališču spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

5. marca so Maistrovi letalci, med njimi sta bila tudi Jureš in Grizold, prvič poleteli nad Prekmurje v predel Murske Sobote. Letala so odmetavala v Mariboru natisnjene propagandne letake, ki so med našimi rojaki onstran Mure krepili upanje o skorajšnji pripojitvi Prekmurja k matični domovini. Stotnija tu ni bojno delovala, saj je beograjsko premirje, sklenjeno novembra 1918, prepovedovalo kakršnekoli bojne akcije. Tistega dne so podobno akcijo pripravili tudi nad Koroško. Žal pa se je prvi polet nad Prekmurjem za posadko brandenburga končal skoraj tragično. Malo pred letališčem je namreč zmanjkalo goriva, letalo je strmoglavilo z višine približno 50 metrov, se razbilo, pilot Jureš je bil huje poškodovan, Grizold pa je dobil le nekaj prask.

letalo_republike_nemke_avstrije_hansa-brandenburg_c_i.jpg




















Letalo republike Nemške Avstrije hansa-brandenburg C.I iz enote Fliegerhorst 2a; na repu Andrejev križ

Letake so metali piloti Emil Grizold, Hinko Arzenšek, Ludvik Jureš, Vinko Arzenšek, Janko Colnar in Mihajlo Dorčič. Propagandne polete nad Prekmurjem so ponovili 9., 13. in 19 aprila, raztrosili pa so 20.000 letakov. Avstrijske letalce so v zračnem prostoru Prekmurja opazili trikrat.

Meja operacijskih con letalskih stotnij iz Maribora in Ljubljane je potekala po 2558 metrov visokem Grintovcu, tako da je zahodno polovico proti italijanski meji pokrivala ljubljanska stotnija, vzhodno do Madžarske pa mariborska. Zaradi izvidniškega delovanja avstrijskih letal sta bili 30. marca 1919 iz Maribora premeščeni v Pliberk dve lovski letali aviatik berg D.I. Tako je v Pliberku nastal pododdelek mariborske stotnije, v katerem sta bila pilot Janko Colnar in poveljnik poročnik Tomšič.
23. aprila je bil za poveljnika mariborske stotnije imenovan Stjepan Burazovič, ki se je že novembra 1918 kot prostovoljec ob vračanju s soške fronte pridružil letalcem letalske stotnije iz Ljubljane. Tega dne leta 1919 je poveljstvo Dravske divizije letalsko stotnijo Maribor uradno preimenovalo v aeroplansko eskadriljo Maribor. Tudi novi poveljnik je bil neposredno podrejen generalu Maistru. Nova reorganizacija pa je kazala ne le na počasno in načrtno zmanjševanje samostojnosti slovenskega vojaškega letalstva in vojske, temveč tudi na priprave pred ofenzivo. Nova oblast v Beogradu je ob neuspehu ofenzive tej vojaški operaciji odrekla legitimnost, saj naj bi šlo za samovoljno vojaško akcijo, kar pa je malo verjetno.

Omenjena ofenziva se je začela 29. aprila. Zapis v letalskem dnevniku avstrijskih letalcev iz enote Fliegerhorst 2a v Celovcu za ta dan pravi: »Pričakovana ofenziva se je začela ob 4. uri. Vojaška letala so z obeh strani poletela v boje. Po ukazih poveljnika koroških sil smo bombardirali železniško postajo v Sinči vasi oziroma Kühnsdorfu. Slabo vreme je izvršitev te naloge sprva onemogočilo. Ob 8. uri je polkovnik Kenzian (letalski as prve svetovne vojne – devet zmag) začel z izvidniškim poletom z letalom albatros 253.132. Ob njegovi vrnitvi so v izvidovanje poleta še tri letala, ki so se varno vrnila. Ob 9. uri so štiri letala poletela v napad na železniško postajo v Sinči vasi. Odvrženih je bilo za 160 kilogramov bomb, s strojničnim ognjem pa so dosegli razpršitev sovražnih enot. Protiletalski ogenj je naša letala večkrat zadel v trup in krilne površine. Ob vrnitvi so naša letala opazila sovražno letalo nad Velikovcem. Polkovnik Georg Kenzian ga je napadel, a ga ni mogel sestreliti. Sovražno letalo je odletelo. V teh akcijah so sodelovala letala 253.132, 29.90, 429.39, 369.04, 64.29 in 369.144. Tega dne ni bilo drugih letalskih akcij.«

oberleutnant_georg_kenzian_edler_von_kenzianshausen.jpg















Poveljnik nasprotnikov Letalske stotinje Maribor Oberleutnant Georg Kenzian Edler von Kenzianshausen - letalski as soške fronte z devetimi priznanimi zmagami.

Spodletela ofenziva je sprožila silovito protiofenzivo enot republike Nemške Avstrije. Od 2. do 6. maja so potisnili naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štajersko, zasedli Mežiško dolino in celo začeli ogrožati Maribor. Letalska stotnija Maribor je imela v teh kritičnih trenutkih pomembno vlogo, saj je opazovala premike sovražnih enot in jih skušala onemogočati z bombardiranjem in strojničnim ognjem.

Do druge ofenzive, ki so jo naše enote začele 28. maja 1919, so Maistrovi letalci 1. maja izvedli zračni spopad nad Dravogradom, 4. maja polet nad Velikovec in spopad s sovražnikom v zraku, 5. maja opazovalni polet nad Sinčo vasjo, 6. maja zračne boje na črti Lipnica-Pliberk, 7. maja opazovalni polet v okolici Dravograda, 8. maja polet nad Guštanj (danes Ravne na Koroškem) in Št. Janž, 9. maja so ponovili opazovalni polet nad Guštanj in Dravograd, 10. maja so opravili zračni spopad nad Muto, 12. maja ponovljeni opazovalni polet nad Guštanj, 16. maja polet nad Dravograd in Slovenj Gradec, 17. maja polet vzdolž celotnega bojišča, dolg več kot 620 kilometrov, 28. maja polet nad Dravogradom, Velikovcem in čez Labotsko dolino. 28. maja je torej prišlo do nove, tokrat uspešne ofenzive. Naši letalci so se 29. maja pojavili nad Labotsko dolino do Pliberka, 30. maja pa so poleteli nad Sinčo vas in Velikovec.

Pri Dravogradu so napadli topništvo in topniško baterijo, ki se je pomikala proti Velikovcu. Letalo pilota Majerja in opazovalca Burazoviča je bilo pri tem zadeto. Poškodovana sta bila vplinjač in hladilnik za olje, prestreljena trup in krila, presekana krmilna žica, motor se je ustavil. Pilotu Majerju je uspelo s skrajnimi močmi letalo usmeriti proti našim položajem. Uspelo mu je pristati pri Kazcu blizu Drave. Ranjeni opazovalec Burazovič je še istega dne poletel na bombardiranje celovškega letališča. Zanimivo je, da obstajata dve različici te sestrelitve: po slovenski literaturi naj bi bila posledica protiletalskega ognja pehote, saj je letalo letelo zelo nizko, za Avstrijce pa je bila to zračna zmaga Johana Svecza iz Fligerhorsta 2a, ki naj bi našega brandenburga sestrelil z letalom albatros D.III oeffag.

foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2_a.jpg























Pilot Majer, sestreljen 30. maja 1919 v okolici Velikovca. Letalo je bilo uničeno, pilot in opazovalec sta imela več sreče. Na tej fotografiji stoji pred Aviatik Bergom D.I
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)

V noči z 29. na 30. maj so Avstrijci zaprosili za premirje. Poleti so se nadaljevali, in sicer 31. maja izvidniški polet nad Št. Pavel in Št. Andraž, 1. junija 300 kilometrov dolg polet vzdolž celotnega bojišča, 2. junija še dva takšna poleta, oba daljša od 500 kilometrov, 4. junija polet in zračni spopad nad Wolfsbergom, v katerem je bilo letalo pilota Franca Senekoviča močno poškodovano, pilot in opazovalec pa sta bila laže ranjena. Tudi ta polet je bil daljši od 500 kilometrov. 5. junija so letala poletela na dva daljša poleta, med katerima sta bombardirala celovško letališče. Naslednjega dne so enote Kraljevine SHS zasedle Celovec. Bojne akcije na koroškem letališču so se tako končale, z njimi pa tudi poleti letalske stotnije iz Maribora oziroma Maistrove eskadrilje. Z rešitvijo vprašanja Prekmurja, ki so ga 12. avgusta 1919 v dogovoru z antantnimi silami zasedle jugoslovanske enote, ni bilo več taktične potrebe po obstoju letalske stotnije na Teznu. Tako je bila 6. oktobra 1919 z ukazom razpuščena, letala in hangarji pa premeščeni v Zagreb. Vsi udeleženci letalskih bojev za severno mejo iz stotnije v Mariboru so bili povišani za en čin. Za boje na Koroškem so bili z zlato medaljo za hrabrost odlikovani naredniki Mirko Ogrizek, Ernest Turk, Franc Senekovič in Janko Colnar. Letalska stotnija Maribor ni imela smrtnih žrtev, le nekaj ranjenih in dve uničeni letali.

Zanimivo je, da v literaturi ne zasledimo, da bi bili na nasprotnikovi strani aktivnejši štajerski letalski enoti Fliegerhorst 3 in Fliegerhorst 4, nameščeni v Gradcu (Thalerhof), slednja je imela sicer matično letališče v Beljaku, temveč je udarno moč predstavljal Fliegerhorst 2a, opremljen z lovci albatros D.III in lahkimi bombniki hansa-brandenburg C.I pa tudi z brandenburgi KD, phönixi D.I, D.II … Polete nad Prekmurjem maja 1919 bi verjetno lahko pripisali enotama iz Gradca, vendar gre le za sklepanje.

piloti_letalske_stotnije_.jpg






















Piloti letalske stotnije pred hangarjem tezenskega letališča, v ozadju lovec aviatik berg D.I., spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

Nekaj mariborskih letalcev je po razpustitvi tezenskega letališča odšlo k letalskim enotam nove države v Ljubljano in Zagreb, večina pa se jih je vrnila v civilno življenje.

Tako so tudi Maistrovi letalci, veterani prve svetovne vojne, prispevali k obrambi pravičnejših meja na severu naše države. Orožje je utihnilo, spre- govorili so politiki. Žal sta pogodba iz St. Germaina in koroški plebiscit 10. oktobra 1920 trud ter boj Maistrovih letalcev in borcev v marsičem izničila.


čŒlanek o Letalski stotinji Maribor je bil najprej objavljen v reviji Slovenska vojska v številki 4 in 5 letnika 2003. Avtor članka, Matjaž Partlič

• Janez J. Švajncer: Slovenska vojska 1918–1919. Prešernova družba, Ljubljana, 1990.
• Gustav Ajdič: Letalstvo in Slovenci 2. Založba Borec-Mladika, Ljubljana, 1990.
• Dr. Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Založba Borec, Ljubljana, 1985.
• Dr. Sandi Sitar: Z vozili skozi čas. Prešernova družba, 1995.
• Janez Hartman: Spominski zbornik 1918–1919. Klub koroških Slovencev v Mariboru, Maribor, 1979.
• Janez J. Švajncer: Boj za Maribor 1918–1919. Založba Obzorja, Maribor, 1988.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 1. Blue Rider Publishing, London, 1995.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 5. Blue Rider Publishing, London, 1997.
• Janez Mataj: Letala nad Prekmurjem 1894–1945. Pomurska založba, Murska Sobota, 1999.
• Sava J. Mikič‡: Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Naša krila, Beograd, 1933.
• Šime Oštrič‡: Oznake jugoslovenskih vazduhoplova, III. deo. YU-VAM bilten 3, 1986.
• Šime I. Oštrič‡: Prva ratna izkušenja naših krila. YU-VAM Aeroplan 3, 1989.

08 Apr 08
Napisal

Letališče Heathrow v Londonu je bilo leta 2007 s 67 milijoni potnikov tretje najprometnejše letališče na svetu. Pred njim sta bili le letališči Atlanta International Airport in O'Hare International Airport v Chicagu s po 86 in 76 milijoni potnikov v letu 2007. Z novim terminalom T5, ki ga je uradno 14. marca odprla kraljica Elizabeta II - 27. marca 2008 pa ga je British Airways (BA) z velikimi težavami in odpovedmi letov tudi začel uporabljati - pa na Heathrowu letno pričakujejo 30 milijonov potnikov več.

Zgodovina letališča Heathrow sega v leto 1930, ko so tam postavili tovarno letal in poligon za preskušanje letal. Civilni promet se je tedaj odvijal na bližnjih letališčih Heston in Hanworth Park. Šele leta 1946 so letališče odprli za civilni promet, imelo pa je tri vzletno pristajalne steze. Že leta 1947 so odprli nadaljne tri steze. Prvi terminal T2 je prav tako kakor T5 odprla Elizabeta II leta 1955. Namenjen je predvsem evropskim destinacijam, preko njega pa potuje 8,5 milijona potnikov letno. Terminal T3 so odprli leta 1961. Preko njega na čezoceanskih letih potuje več kot 15,5 milijona potnikov letno. Tudi T1 je otvorila kraljica Elizabeta II daljnega leta 1968, uporabljajo pa ga predvsem za notranje lete. Preko T1 potuje 25 milijonov potnikov letno. Terminal T4 so odprli leta 1986, preko njega pa na mednarodnih letih vsako leto potuje preko 14,2 milijona potnikov.

heathrow_iz_zraka_levo_je_t5_vir_airport-technology_com.jpgDanes ima Heathrow pet terminalov in dve vzporedni vzletno pristajalni stezi, ki so ju za moderna letala zgradili na področju prejšnjih šestih. Letališče se razteza na 12,14 km2. Britanska ministrica za transport, Ruth Kelly, je leta 2007 sporočila, da bodo do leta 2020 na Heathrowu zgradili še šesti terminal in tretjo vzletno ptistajalno stezo. Na ta način bo Heathrow lahko ostal konkurenčen amsterdamskemu Shipolu, letališču v Frankfurtu in pariškemu Charles De Gaulle, kamor se sedaj preusmerja promet zaradi prezasedenosti kapacitet na Heathrowu. Zmogljivosti vzletno pristajalne steze na Heathrowu so zasedene 99 odstotno.

Usoda šestega terminala in tretje vzletno pristajalne steze pa je močno negotova, saj naravovarstveniki in okoliški prebivalci opozarjajo na navzdržne razmere zaradi prometa, hrupa in ostalega onesnaževanja, ki ga povzroča letalski promet. Letališče Heathrow stoji na tako imenovanem zelenem pasu okrog Londona, ki je zaščiteno in predstavlja nekakšna pljuča te metropole. Na drugi strani pa gospodarstveniki sporočajo, da prav letališče spodbuja gospodarski razvoj cele Velike Britanije in da bi zastoj v razvoju letališča predstavljal preusmeritev gospodarskega, finančnega in turističnega toka na celinski del Evrope.

Jekleno-stekleni kolos
Gradnja T5 je bila potrjena leta 2001 po 46 mesečni javni polemiki in se je začela septembra 2002. Projekt financirata British Airports Authority (BAA) ter BA in je razdeljen v dve fazi, ki sta skupno ocenjeni na 4,3 milijarde funtov. V prvi fazi so zgradili potniški terminal in stolp kontrole letenja. glavni_terminal_t5a_vir_airport-technology_com.jpgOsrednji del terminala T5A je dolg 396 m, širok 176 m in visok 39 m.






 
Drugi del terminala T5B se razteza 442 m v dolžino, 42 m v širino in 19,5 m v višino. Konstruiran je tako, da bo omogočal potnikom neposreden pogled na letališko ploščad. Konstrukcija T5 sestoji iz 80.000 ton jekla in 30.000 m2 zunanjih steklenih površin in je trenutno največji terminal v Evropi.

Samo konstrukcija strehe tehta 17.000 ton, medtem, ko so v tej fazi gradnje porabili 1,2 milijona m3 betona. T5 ima 192 dvigal, 105 tekočih stopnic, 9140 sedežev in 17 km tekočih trakov za transport prtljage. Znotraj T5 je še 24.000 m2 steklenih sten in dovršen sistem osvetlitve, ki avtomatsko uravnava jakost svetlobnih teles v terminalu glede na jakost zunanje svetlobe. Površina T5A znaša 132.000 m2, T5B pa 22.998 m2. 5,5% te površine je namenjene 87 trgovinam in 25 restavracijam. Ob terminalu T5 je prostora za hkratno oskrbo 47 letal. Ko bo leta 2011 dokončana še druga faza projekta T5C, bo terminal T5 lahko hkrati sprejel 60 letal. Med njimi bo lahko  hkrati tudi 14 letal A380.

kolos_iz_stekla_in_jekla_t5a_vir_airport-tehnology_com.jpg

















Terminal T5 bo ekskluzivno namenjen samo potnikom BA, ki bodo check in lahko opravili preko interneta, na voljo jim bo tudi 96 avtomatskih točk za prijavo na let, 140 standardnih točk za prijavo na let in 96 hitrih oddajnih mest za prtljago. Na ta način želijo skrajšati in pospešiti tok potnikov skozi letališče. Sistem za rokovanje s prtljago omogoča procesiranje 70.000 kosov prtljage dnevno in je največji v Evropi. Sistem sestoji iz dveh sistemov – glavnega in hitrega, ki avtomatsko sortirata prtljago za domače in mednarodne lete ter jo sočasno skenirata in identificirata nevarne snovi.  Po otvoritvi T5 bo preko tega terminala potovalo 40% vseh potnikov na Heathrowu, kar pomeni, da bodo pri BAA lahko renovirali T1, T2 in T4. Pravzaprav bodo namesto T1 in T2 postavili nov terminal, medtem, ko bodo T4 renovirali. Investicija je ocenjena na 6,2 milijardi funtov.

Stolp kontrole letenja
V prvi fazi projekta so zgradili tudi nov stolpa kontrole zračnega prometa. Zaradi normalnega delovanja letališča so vrhnji del stolpa, ki je visok 27 m in tehta 900 ton, gradili zunaj letaliških površin in ga nato prepeljali na sedanjo lokacijo poleg terminala T3, ki je 2 km od mesta gradnje. Vrhnji del stopla so nato podložili z 12 m visokimi in 4,6 m širokimi valjastimi segmenti, ki predstavljajo nosilni del stolpa. V kontrolni del vodita dve dvigali in stopnišče, okrog stolpa pa je trinadstropna upravna in administrativna zgradba. Stolp je več kot enkrat višji od prejšnjega stolpa in meri v višino 87 m. Stolp je s tremi pari jeklenic sidran v tla. Vrednost naložbe je bila 50 milijonov funtov, stolp pa so odprli junija lansko leto. Kontrolorji lahko v eni uri odpravijo 90 letal. Dnevno približno 1000 vzletov in pristankov, v konicah po eno letalo vsakih 46 sekund. To pa je tudi skrajna meja, ki jo letališče z dvema vzletno pristajalnima stezama omogoča. Skoraj polovica vseh letov v London zato zamuja. Steze so obremenjene 99%, zato si na letališču želijo še tretje steze, ki bi povečala pretočnost letališča in ustavila tudi negativni trend števila destinacij. Z Heathrowa letalske družbe letijo na 180 destinacij, kar je 47 manj kakor leta 1990. Ostala vodilna evropska letališča število destinacij povečujejo.

gradnja_kontrolnega_stolpa_vir_airport-technology_com.jpg


























Prometna infrastruktura
Vzporedno z gradnjo T5 so v kleti osrednjega dela T5 zgradili tudi železniško postajo s šestimi peroni. Štirje so namenjeni povezavi z Londonom (Heathrow Express in Piccadilly line), dva pa sta rezervna za morebitno nadaljno širitev železniškega omrežja proti zahodu. T5 so na obstoječo železniško omrežje priključili preko novozgrajenih tunelov dolžin 1,7 in 1,9 km. Samo vrtanje tunelov je trajalo štiri mesece in pol. T5A in njegova satelita 5B in 5C bodo med seboj povezani z avtomatsko vlakovno kompozicijo brez voznika. Po napovedih bo dnevo na letališče pripeljalo 49.000 dodatnih vozil, zato so morali razširiti tudi cestno infrastrukturo in zagotoviti dodatnih 4000 parkirnih mest.

Pri British Airwaysu kot ekskluzivnem uporabniku T5 napovedujejo prestavitev 70% vseh svojih letov z ostalih terminalov. T5 je večji kot večina svetovnih letališč in podobne velikosti kakor londonski Gatwick. Ko bo leta 2011 dokončan tudi T5C bo zmogljivost narasla na 35 milijonov potnikov. Pri BA upajo, da se jim bo z novim terminalom dvignil ugled, saj danes zaradi zamud in izgubljene prtljage veljalo za enega najbolj nezanesljivih letalskih prevoznikov. Ugled si želijo zvišati tudi z 60 milijonov fontov vrednim salonom za VIP potnike, ki ima prostora za 2400 ljudi in nenazadnje ostati v konkurenci s celinskimi letališči.

Z letališča Heathrow leti 90 letalskih družb na 180 destinacij. Skupno opravijo 477.000 premikov letal na leto. Brez T5 imajo 264 parkirnih mest za letala in zaposljujejo 72.000 ljudi. Kljub odprtju T5 se število letov ne bo bistveno povečalo. Število potnikov se bo povečalo na račun večjih letal, kakršno je A380, ki je v barvah Singapore Airlines pretekli teden opravilo prvi komercialni polet na destinaciji Singapur - London.


čŒez letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je v letu 2007 potovalo 1.524.028 potnikov, kar je za dobrih 14 odstotkov več kot leta 2006. Opravljenih je bilo 44.517 premikov letal, kar je za slabih 14 odstotkov več v primerjavi z letom 2006.

 
Letališče št. potnikov 2007 (mio) steze destinacije št. poletov št. možnih poletov leta 2010 Zasedenost stez (%)
Heathrow 67,5 2 180 477.000 480.000 99
Frankfurt 52,8 3 265 490.000 660.000 74,2
Pariz CDG 56,8 4 223 541.000 710.000 76,2
Amsterdam 46,1 5 260 440.000 600.000 73,3
 

Že takoj po otvoritvi pa so nastale težave več


Nazaj
01 Apr 08
Napisal

atlanta_international_airport_leta_1920.jpgHartsfield – Jackson Atlanta International Airport so odprli leta 1925 na nekdanjem avtomobilističnem poligonu.  Letališče je oddaljeno iz poslovnega dela Atlante komaj deset kilometrov.  Leta 1980 so zaključili gradnjo osrednjega terminala, ki ima zmogljivosti za 50 milijonov potnikov. Atlanta je glavno ameriško vozlišče za notranje in zunanje lete. Preko letališča Atlanta International Airport je v letu 2007 potovalo več kot 86 milijonov potnikov, 10 milijonov več kot preko drugouvrščenega letališča O'hare International Airport v Chicagu. atlanta_international_airport_vir_wwwatlantaairportcom.jpgS 700.000 tonami pretovorjenega tovora  Atlanta International Airport zaseda drugo mesto. Kot zanimivost pa lahko povemo še to, da je to letališče eno redkih, kjer lahko hkrati vzletijo ali pristanejo tri letala. V naslednjih desetih letih bodo v razvoj infrastrukture na letališču vložili še 5,4 milijarde dolarjev. Letališče ima pet vzletno-pristajalnih stez, zadnjo pa so odprli leta 2006 in je dolga 2750 m. Na letališču deluje 31 letalskih družb. Največ potnikov prepeljejo Delta Airlines (56%), AirTrans Airways (19%) in Atlantic Southeast Airlines ( 12%). Več kot 75% potnikov je v transferju. Atlanta International Airport zaseda sedmo mesto med letališči z največ mednarodnega prometa v ZDA. Z letališča lahko poletite na 243 destinacij mad katerimi je 72 mednarodnih v 45 državah. Na letališču je zaposlenih 55.300 ljudi.

atlanta_international_airport_airport_diagram.jpgKontrolorji letenja v svoji terminologiji za črko D uporabljajo 'Dixie' namesto madnarodno uveljavljene 'Delta', da nebi prišlo do nasporazuma z letali Delta Airlines.


vir: www.atlanta-airport.com

29 Mar 08
Napisal
V SKLOPU MEDNARODNEGA LETALSKEGA MITINGA

Danes krasijo nebo reaktivci, ki puščajo za sabo belo sled, nekoč pa je bilo nebo ozaljšano z lepimi velikimi baloni. A ne vsepovsod, baloni niso marali katerega koli kraja, zato so si za svojo prestolnico izbrali Maribor. (Večer, 1953)

Mariborčani so se z baloni prvič srečali davnega leta 1889, ko je v Ljudskem vrtu češki artist postavil balon - Montgolfier in ga dvignil na višino 50 metrov. Druga večja senzacija je bila leta 1909, ko sta iz Celovca z zahodnim vetrom priletela nadvojvoda Peter in Jožef Ferdinand in pristala v okolici Ruš, kar je povzročilo pravo romanje ljudstva na kraj dogodka. V letu 1912 je nad Mariborom letelo kar nekaj balonov in tako so Maribor poimenovali mesto letalcev.

Tudi v našem društvu balonarjev želimo ta prvinski način letenja s premagovanjem zemeljske težnosti s pomočjo toplega zraka približati širši javnosti. Letenje s toplozračnim balonom namreč omogoča neizmerne užitke ob pogledu na prelepo pokrajino, ki počasi polzi pod teboj. Pri letenju z balonom ni nevarnosti, saj so potniki in posadka zaščiteni z varno košaro, zgrajeno po najnovejših standardih, nad njimi pa je velika kupola toplega zraka, ki je hkrati tudi varno padalo. Balon pilotira izkušen pilot, ki je kos vsaki nepredvidljivi situaciji. Zato se potniki, ki so preizkusili tovrstno letenje, vedno vračajo med nas.

Že več kot deset let člani društva vsako leto prirejamo Mednarodni balonarski festival. V zadnjih sedmih letih pokalna tekmovanja na tej prireditvi skupaj štejejo za pokal mesta Maribor.

Vsako leto je naša prireditev bolj odmevna v Slovenskem in tudi mednarodnem prostoru. Ime Maribor smo preko naše spletne strani in športnih in organizacijskih uspehov doma in v tujini ponesli daleč preko meja Evrope. To potrjuje tudi število medijev, ki se zanimajo za našo prireditev, upamo, da se jim pridružite tudi vi. Tuji balonarji se v naše mesto radi vračajo in vsako leto prihajajo novi. Naslednje leto je stota obletnica pristanka prvega balona v Mariborski regiji, približuje pa se leto 2012, ko so pred stotimi leti Maribor poimenovali mesto letalcev in ustanovili prvi balonarski klub. Vzlic tega smo v našem društvu ponosni da nadaljujemo to tradicijo.

V Evropi lahko na prste ene roke preštejete mesta ,ki se lahko ponašajo s takšno tradicijo. Organizatorjev takšnih prireditev v Sloveniji ni niti za eno roko, tako veliki in obiskani smo samo mi.

Trudimo se, skozi naše aktivnosti, da Mariboru povrnemo naziv izpred 100 let.

Iz tega naslova smo se na povabilo Letalskega centra Maribor v sklopu MEDNARODNEGA LETALSKEGA MITINGA 2008 – IAS MARIBOR ’08 odzvali in prevzeli organizacijo balonarskega dela prireditve. Potrjena je udeležba večine toplozračnih balonov letečih v R Sloveniji, prihod udeležencev mednarodnega Balon relija na Hrvaškem, ter nekaj demo balonov proizvajalcev. Skupaj pričakujemo preko trideset balonov, ki bodo krasili jutra in popoldneve v času prireditve nad širšo okolico. 

Z balonarskimi pozdravi!

29 Mar 08
Napisal
Prvi začetki letalstva v tem delu Slovenije segajo v davno leto 1889, pričeli pa so se s poleti z baloni nad Mariborom. Leta 1903 so trije mladi bratje, ki so študirali v Gradcu, zgradili posebno letalo in ga predstavili v Mariboru. Žal se je pri preizkusu razbilo, zaradi česar je zanimanje za letalstvo v Mariboru za nekaj let zamrlo.   Avgusta 1909 je bil ves Maribor na nogah, ko sta v bližini  Ruš s svojim balonom pristala nadvojvoda Peter in Jožef Ferdinand.   Leta 1910 je mlad športnik - češkega rodu Rziha sam zgradil kar nekaj letal. Z enim je celo poletel s hriba v Kamnici, njegovi drugi  poskusi pa niso bili uspešni predvsem zaradi  neizkušenosti. Leta 1912 je na območju Maribora zabeleženih več različnih poizkusov letenja z različnimi letalnimi napravami. Najuspešnejši so bili poleti z baloni, ki jih je bilo v Mariboru kar nekaj.

Eskadrilja generala Maistra je bila ustanovljena po razpadu avstroogrske monarhije. V Mariboru je bila leta 1918 nastanjena avstrijska vojaška enota. Ob odhodu iz Maribora pa so žal odpeljali in  uničili ves letalski material.    4 novembra 1918 je letalski poročnik Emil Grizolt zasedel tezenski vojaški poligon, kjer je ostalo pet hangarjev. Pričel je zbirati razne letalske dele ter jih pošiljati v Ljubljano. Vojaška uprava v  Ljubljani je kmalu spoznala, da bi letalska enota v Mariboru lahko odločilno vplivala na boje za Koroško in Prekmurje. Sestavili so štiri dvosede Veliki Brandenburg in štiri dvosede Uci. Ta letalska enota je opravila vrsto pomembnih  vojaških operacij. 6. oktobra 1919 je bila enota razpuščena, letala in hangarji pa so bili premeščeni v Zagreb.

Tretje obdobje mariborskega letalstva se je začelo sorazmerno pozno - 20. decembra 1927 je dr. Josipu Tominšku uspelo  ustanoviti aeroklub »Naša krila«. Tega dne so se začeli kazati zametki današnjega Letalskega centra v Mariboru.  Ob ustanovitvi aerokluba leta 1927 se je pojavila želja, da bi imel Maribor letalsko progo -  Avstrija –  Slovenija -  Italija in Maribor – Zagreb - Beograd. Prva letalska pošta je bila opravljena z jadralnim letalom, ki ga je vleklo motorno letalo iz Gradca v Maribor. Prvi padalski skok v Mariboru pa je bil izveden 27. oktobra 1913 na aeromitingu, ki si ga je ogledalo več kot 16.000 obiskovalcev. V letih pred 2. Svetovno vojno je bilo v Mariboru zgrajeno skupno 14 jadralnih letal.  V letih 1936  in 1937 je Maribor dobil bitko za letališče – vojaško vadbišče na Teznem so namreč -  odstopili aeroklubu za potrebe civilnega letalstva.  Letališče pa uvrstili med pomožna letališča v Jugoslaviji in ga tudi registrirali kot mednarodno letališče. Med drugo svetovno vojno so Maribor večkrat bombardirali Nemci.

Letalska dejavnost med drugo svetovno vojno je bila podrejena vojaškim potrebam nemške vojske.   Leta 1945 je nemški okupator zapustil Maribor.  Letalci Maribora pa so se ponovno znašli na samem začetku svoje poti. Toda močna volja in zagnanost  je premagala vse ovire. Že leta 1946 je uspelo letalskim zagnancem zbrati nekaj jadralnih letal, dobili pa so tudi -  motorno letalo Fizir in ruski Polikarpov PO-2. Ker je bilo tezensko letališče neprimerno za nove potrebe aerokluba,  se je Letalski center preselil na sedanjo lokacijo, v Skoke pri Mariboru. Ob njem je bilo leta 1976 zgrajeno prvo -  mednarodno letališče  –  Aerodrom Maribor.

vir: Letalski center Maribor
29 Mar 08
Napisal

Letalski center Maribor v svojih sekcijah, jadralni, motorni, modelarski, padalski in sekciji ultralahkega  letenja,  združuje  več kot 200 članov . Letalska flota kluba šteje 9 motornih letal, ultralahko letalo , enajst jadralnih letal in več sodobnih padal.Letenje in padalski skoki  se izvajajo večinoma na letališču v Mariboru, pri preletih pa se koristijo tudi druga letališča po Sloveniji in v tujini. V vseh sekcijah Letalskega centra Maribor organiziramo lastno šolanje kandidatov. V športnem klubu imamo  vrhunsko usposobljene inštruktorje, ki svoja bogata znanja prenašajo na bodoče letalce in padalce. Med izšolanim kadrom našega letalskega centra najdemo danes vrhunske športnike letalce  –  tekmovalce, nekaj naših članov pa je nadaljevalo  izobraževanje in  odšlo med poklicne pilote.

letaski_center_maribor.jpgPosebej zanimiva je tudi orientacija in dejavnost Letalskega centra Maribor na področju letalske obrambe proti toči. Letalski center se je prvi v Sloveniji že v  osemdesetih letih  odločil za takšno obrambo. Ta dejavnost se uspešno, sicer z manjšimi prekinitvami izvaja tudi danes.

V letalskem centru tudi nečlanom nudimo letalske dejavnosti. Tako se lahko naši gostje odločijo za panoramske in druge polete z motornimi in ultralahkim letalom, poletijo lahko tudi z jadralnim letalom ali pa izberejo -  padalski skok, seveda v tandemu z izkušenim padalcem  – inštrukturjem.

Letalski center Maribor sodeluje na raznih športnih prireditvah, mitingih in drugih dogodkih, kamor  je povabljen. Posebej odmevni so športni vikendi Maribora, dnevi odprtih vrat, predvsem pa letalski mitingi na domačem letališču. Zadnjega smo uspešno organizirali  leta 1996 in upamo, da bomo uspešni tudi pri organizaciji velikega aeromitinga IAS MARIBOR ‘08. Vrata Letalskega centra Maribor so vedno odprta za vse obiskovalce in prijatelje letenja. Razveselimo se vsakega obiska, še posebej pa smo veseli tistih, ki se bodo v prihodnosti odločili za letalstvo in se nam pridružili.Tako se bo nadaljevala že potrjena 80-letna  zgodovinska tradicija in nesporno dejstvo, da spada Maribor s svojo okolico med letalsko in tehnično najrazvitejša področja v Evropi in svetu.