Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (557)

15 Jun 07
Napisal

Od vseh pionirjev letalstva je imel Jack Northrop vsekakor najbolj razgibano poklicno kariero. Poznan je po konstruiranju tako konvencionalnih letal kakor tudi nenavadno oblikovanih letal. Svoje inovativne ideje je udejanil v praksi v obliki znamenite Lockheedove vege iz dvajsetih let prejšnjega stoletja do Northropovih letečih kril iz štiridesetih let.

jack-northrop.jpg


Izhajal je iz revne družine, ki se je veliko selila po ZDA in se nazadnje ustalila v Santa Barbari v Kaliforniji. Northrop je končal gimnazijo, kjer se je tudi navdušil za letalstvo. Od leta 1916 je bil zaposlen kot mehanik in tehnični risar pri bratih Lougheat (kasneje Lockheed), kjer je pridobil konstrukcijska in oblikovalska znanja pri izdelavi dvomotornega hidroplana F-1 in dvokrilnega dvosedežnega športnega letala S-1. Brata Loughead sta leta 1921 svojo družbo zaprla in Northrop je odšel delat k svojemu očetu. Leta 1923 se je zaposlil pri Douglac Co. v Santa Monic, kjer je od risarja napredoval do oblikovalca. Oblikoval je nekaj zgodnjih Douglasovih letal. Zaradi spora z Douglasom je leta 1926 pomagal Allanu Lougheadu ustanoviti podjetje Loockheed Aircraft Company. Leto kasneje je v Lockheedu kot vodja inženirjev oblikoval že prej omenjeno letalo Vega. Vega je postavljala standarde za čiste aerodinamične oblike kasnejših letal brez odvečnih opornikov in žic. Kljub temu uspehu je imel Northrop še veliko idej, ki jih v družbi, kjer je bil zaposlen ni mogel realizirati. Najlažji način za uresničitev teh idej je bila ustanovitev lastnega podjetja. Northrop Aircraft Co. je z Kennethom Jayem ustanovil leta 1929 in izdelal letalo Alpha, ki je bilo za tiste čase revolucionarno. Kljub uspehom z Alpho je Northrop Aircraft Co. postala del United Aircraft & Transport Corporation.

jack_northrop_gamma.jpg

Leta 1932 je bila v partnerstvu z Donaldom Douglasom ustanovljena Northrop Corpration, ki je postala podružnica Douglas Co. in v njihovem imenu za vojsko in izvoz proizvajala modificirano letalo alpha pod oznakami A-17 in BT-1. Northrop je Douglasu ponudil izdelavo danes klasične krilne konstrukcije za letalo DC-3, medtem, ko je sam modificiral letalo alpha in zgradil gamma, beta in delta. Vsega skupaj je prodal 60 gamm, ki so bile uspešna predvsem na tujih trgih. Težava je bila v tem, da so civilne letalske oblasti prepovedale uporabo enomotornega letala za prevoz potnikov na določenih poteh. Po šestih letih je svoj 49% delež v družbi prodal Douglasu in avgusta 1939 ustanovil novo družbo Northrop Aircraft Inc., kjer je bil vodja konstruktorjev in direktor do upokojitve leta 1952. Douglas je Northrop Co. septembra 1937 zaprl in odpustil okrog 1400 ljudi.

p-61_black_widow.jpg

Northrop je še vedno razvijal leteče krilo, a druga svetovna vojna je zahtevala klasična vojaška letala. Na razpisu za proizvodnjo 200 letal SBD-3 je z nižjo ceno premagal Douglasa, a mornarica je z goljufijo naročilo dala Douglasu. Tega Northrop Douglasu ni nikoli oprostil. Kljub temu je Northrop veliko delal za vojsko in razvil bombnik N-3, izdeloval bombnik vengenance (v koprodukciji z Vultee) ter izdelal več kot 700 nočnih lovcev P-61 black widow, ki so bili opremljeni z radarjem. Predvsem za ameriško in angleško vojsko so do konca druge svetovne vojne izdelali 1088 letal. Tako je končno prišel do finančnih sredstev, ki so mu omogočala vlaganje v razvoj letečega krila.

Pri konstruiranju prvega uporabnega letečega krila N-1M se je Northrop povezal z specialistom aerodinamike dr. Theodoreom von Kármán iz California Institute of Technology in von Kármánovim asistentom dr. William R. Sears. Northrop in njegov asistent Walter J. Cerny sta opravila obsežno raziskavo v vetrovniku. Model je bil konstruiran po najnovejših spoznanjih aerodinamike in mehanike in izkazalo se je, da lahko stabilno leti.

jack_northrop_yb_49.jpg

Iz N-1M so razvili leteče krilo bombnik XB-35. Januarja 1941 je vojska začela razmišljati o uporabi bombnikov z velikim dosegom. Pogodbo so podpisali tudi z Northropom, katerega model letečega krila je poletel že decembra 1942. Težave pri izgradnji dejanskega letala so projekt zakasnile do leta 1946. V vmesnem obdobju je vojska naročila 13 letečih kril YB-35 od katerih je dejansko letelo le eno in še to šele leta 1948. Razvoj reakcijskih motorjev je povzročil vgradnjo le teh v 11 letečih kril, ki so jih preimenovali v YB-49. Z enim od teh letal se je ponesrečil tudi Glen Edwards, po komer so kasneje poimenovali letalsko bazo v Kaliforniji.

Januarja 1949 so letalske sile preklicale naročilo za YB-49. Od vseh se je ohranilo le eno letalo. Ameriška vojska je uporabljala konkurenčne Consolidate-Vulteeove convair B-36, ki so jih poganjali batni ali reakcijski motorji.

Northrop je svoj uspeh z letečim krilom dočakal šele z nevidnim bombnikom B-2, ki je prišel v uporabo štirideset let kasneje.

Za zasluge v letalstvu je Northrop prejel več državnih priznanj in bil predsednik ter častni član večih letalskih organizacij. Umrl je leta 1981.

15 Jun 07
Napisal

Charles Augustus Lindbergh se je rodil 4. februarja 1902 v Detroitu. Večino mladosti je preživel na družinski farmi ob reki Mississippi blizu Little Fallsa. Letalstvo ga je navdušilo, ko je videl prvo letalo preleteti njihovo kmetijo. Po končani gimnaziji se je vpisal na tehniško univerzo v Wisconsinu. Leta 1922, ko je bil v drugem letniku se je vpisal v letalsko šolo. Najprej je bil mehanik potem pa je sodeloval v letalskih šovih kot sprehajalec po krilu in padalec. Leta 1923 je opravil prvi samostojni polet.

charles_lindbergh.jpg

Leta 1924 se je Lindbergh vpisal v letalsko šolo ameriške vojske v San Antoniu, Texas. Predanost študiju in ljubezen do letalstva sta botrovala dejstvu, da je Lindbergh kot prvi v generaciji diplomiral. Leta 1926 je postal prvi pilot poštnega letala. Pošto je vozil na relaciji Chicago – St. Louis in medtem, ko je bil v St. Louisu je prepričal skupino poslovnežev, da so mu pomagali financirati izgradnjo letala za prvi neprekinjen prelet Atlantika. Nagrado, 25.000$ za ta dosežek (New York-Pariz) je že leta 1919 ponudil Newyorški hotelir Raymond Ortieg. Lindbergh je pomagal konstruirati enokrilno letalo, ki ga je v San Diegu zgradilo Rayn Airlines, Inc. Letalo so poimenovali Spirit of St. Louis.

lindbergh_spirit_of_st_loui__med_letom.gif

20. maja 1927 ob 7:52 je Lindbergh vzletel z letališča Roosvelt na Long Islandu. S seboj je vzel sendviče, vodo, zemljevide in najnujnejše stvari. Odpovedal se je padalu in radiu, da bi mogel vzleteti s čim več goriva. V enomotornem letalu in sam v kabini se je moral boriti z meglo, ledom in utrujenostjo. Malo verjetno je bilo, da mu bo uspelo, a vendarle je po 33 urah in pol ob 22:22 po lokalnem času pristal na letališču Le Bourget v bližini Pariza. Preletel je 5790 km in postal prvi pilot, ki je brez postanka preletel Atlantik.

Lindbergh je čez noč postal heroj in prejel veliko najuglednejših priznanj. V ZDA se je vrnil z križarko U.S.S. memphis in v prihajajočih mesecih opravil 82 promocijskih poletov pa ZDA. Kot ambasador dobre volje je promoviral letalske prevoze tudi v Južni Ameriki. V Mehiki je spoznal Anne Spencer Morrow, ki je postala njegova žena in kasneje njegova sopilotka, navigatorka in telegrafistka. Obiskala sta pet kontinentov in zarisala prve zračne koridorje od katerih jih je precej še danes v uporabi.

charls_lindbergh_28_aprila_1927.gif

Lindbergh in njegova žena sta po ugrabitvi njunega sina, ki se je končala z njegovo smrtjo odšla v Anglijo in kasneje v Francijo. Lindbergh je s pomočjo kirurga dr. Alexis Carrel sodeloval pri razvijanju in konstruiranju umetnega srca, ki ga v medicini še danes uporabljajo.

Lindbergh je kot član ameriške obveščevalne službe v štiridesetih letih obiskoval evropske države in ameriški vladi poročal o zračnih silah posameznih držav. Opozoril je na povečevanje moči nemških letalskih sil in predlagal, da tudi Američani okrepijo svoje vojaško letalstvo. Nasprotoval je vključitvi ZDA v vojno, zato so ga izključili iz rezervnih letalskih sil ZDA.

Pa japonskem napadu na Pearl Harbor je Lindbergh odšel delat k Henryu Fordu. Pomagal je pri razvoju in gradnji bombnika, bil tehnični svetovalec in testni pilot za United Aircraft (danes United Technologies). V zgodnji fazi vojne je sodeloval v poskusnem programu Mayo klinike, ki je preučevala delovanje človeških funkcij na velikih višinah in pri nizkih temperaturah. Med vojno je opravil 50 bojnih poletov in bil leta 1954 s strani predsednika ZDA Eisenhowerja ponovno imenovan za častnika rezervnih sil US Air Force, kot brigadni general.

Lindbergh je deloval tako v civilnem kakor tudi v vojaškem letalskem programu. Bil je tudi pisatelj in dobitnik Pulitzerjeve nagrade leta 1954 za knjigo Spririt of St. Louis ter velik ljubitelj narave. Umrl je 26. avgusta 1974 na svojem domu na otoku Maui na Havajih.

15 Jun 07
Napisal

Anthony Fokker se je rodil na otoku Java leta 1890 (Nizozemska kolonija). Njegova družina se je 1901 leta preselila nazaj na Nizozemsko, da bi se Fokker lahko izobraževal. Ni bil ravno vzoren učenec in le s težavo se je prebil skozi gimnazijo. Odšel je v Nemčijo, da bi se izučil za avtomehanika, a se je raje odločil za šolanje v letalski stroki. Letalo, ki so ga zgradili v tej šoli, je strmoglavilo in Fokker je začel graditi svoje letalo. Denar mu je poslal oče. Ko je bil star dvajest let, je v Wiesbadnu ustanovil letalsko podjetje. Njegovo prvo letalo Spin I je poletelo decembra 1910. To letalo je sicer konstruiral Jacob Goedecker, a ga je Fokker dodelal. Že pred koncem leta je trčil v drevo in ga uničil. Z njim je dosegal razdalje do 30 metrov. Njegovo drugo letalo spin II je prav tako strmoglavilo. Bolj uspešno pa je bilo letalo spin III, ki ga je leta 1913 začela uporabljati tudi nemška vojska.

fokker_antony.jpg


Ob izbruhu prve svetovne vojne je Fokker začel razvijati enosedežno lovsko letalo. Prepričan je bil, da je potrebno to letalo opremiti s sistemom, ki bo pilotu omogočalo streljanje s strojnico med letom. Rešitev je našel v sinhroniziranju strojnice z letalskim vijakom.

fokker_anthony_spin.jpg

Fokker je ta sistem vgradil na letala fokker E, -EII in -EIII, ki so jih Nemci poleti 1915 pošiljali na zahodno fronto. Ta letala in sinhronizirana strojnica sta pomenila veliko prednost Nemcev v zračnih dvobojih. Nemška asa Max Immelmann in Oswald Böelcke sta takoj postala Nemška narodna heroja, ker je število njunih zračnih zmag skokovito naraslo.

Leta 1917 sta Fokker in Reinhold Platz začela razvijati novo letalo fokker D-VII. Prvi modeli teh letal so prišli na zahodno fronto aprila 1918. Fokker D-VII je bil močan, hiter, okreten in zelo popularen pri nemških pilotih. Do oktobra tega leta je bil na fronti že 800 letal tega tipa.

fokker_stork_heli.jpg

Z Versajsko mirovno pogodbo (člen 4) so določili, da mora Nemčija predati vse fokker D-VII zaveznikom. Fokker je zaradi omejitve gradnje letal v Nemčiji leta 1919 odšel na Nizozemsko in s seboj vzel 400 motorjev in dele za 120 letal D-VII. Rešena letala je prodal v Rusijo. Fokker D-VII je postal vodilno letalo nizozemskih zračnih sil. Poleg tovarne v Amsterdamu je Fokker odprl tovarno Atlantic Aircraft Corp. v New Jerseyu v ZDA. Posvetil se je izgradnji komercialnih letal. Leta 1930 je bilo od 596 potniških letal, ki so letela v evropskih letalskih družbah kar 172 Fokkerjevih. Po svetu je 54 letalskih družb uporabljalo njegova letala, ki so jih licenčno proizvajali v 22 državah. Primat v ZDA mu je odvzel šele Douglasov DC1, ki je bil prvi popolnoma 'kovinski' avijon. Na trg komercialnih letal se je vrnil šele leta 1958 z letalom Fokker F27 friendship. To letalo je postalo najbolje prodajano turbopropelersko letalo do danes. Skupaj so jih zgradili 786. Fokkerja F27 je leta 1969 nasledilo reakcijsko letalo F28 fellowship. Temu je leta 1985 sledil fokker 50 in leta 1986 fokker 100.

Fokkerjeve tovarne so po licencah gradile tudi gloster meteor, F104 starfighter in F-16. Fokker je sodeloval tudi pri izgradnji Airbusa A300. Kriza v letalstvu je pomenila konec Fokkerja leta 1996. Njegove posle je prevzel Stork Aerospace.

Anthony Fokker je umrl leta 1939 v ZDA za posledicami operacije sinusov in pneumokoknim meningitisom. Pokopan je na Nizozemskem.

15 Jun 07
Napisal

V zgodovino letalstva se je vpisal kot prvi človek, ki je skonstruiral uporabno štiri motorno letalo in navpično vzletajočo mašino - helikopter. Poleg tega je bil prvi pilot z licenco pilota štirimotornih letal.

igor_sikorsky.jpg

 

Rodil se je 25. maja v Kijevu v Ukrajini, ki je bila tedaj del Sovjetske zveze. Njegova oče in mati sta bila po poklicu zdravnika vendar njegova mati ni delala v svojem poklicu. Igorja je do njegovega devetega leta vzgajala in učila kar sama. V tem obdobju mu je privzgojila ljubezen do umetnosti, posebej do Leonarda da Vincija in Julesa Verna. Mladi Igor, navdušen nad idejami Leonarda da Vincija, je že pri svojih dvanajstih letih izdelal prvi model helikopterja, ki ga je poganjala elastika. S štirinajstimi leti se je vpisal na mornariško šolo v St. Petersburgu. Študij je po treh letih prekinil in odšel v Pariz na tehniško univerzo. Leta 1907 se je vrnil študirat v Kijev, a študija nikoli ni dokončal. Kasneje je Sikorsky povedal, da se je na enem od potovanj v Pariz odločil, da bo študiral letalstvo. Odločitev je bila posledica članka, ki ga je prebral v enem od francoskih časopisov in je govoril o bratih Wright. S sestrino finančno pomočjo (sestre )se je še enkrat vrnil v Pariz študirat aerodinamiko.

prvi_poskus_konstrukcije_helikopterj_s-1_z_anzanijevim_motorjem.jpg

V Parizu je spoznal Blerioja in druge znane francoske pionirje, ki nad njegovo idejo navpičnega vzletanja niso bili navdušeni. Kljub temu si je tam kupil sestavne dele za izdelavo helikopterja. Njegov prvi helikopter je bil pretežak, da bi se dvignil. Po izračunih bi s 19kW močnim tri valjnim anzanijevim motorjem lahko dvignil 162 kg. Njegov helikopter z dvokrakim rotorjem pa je imel okrog 200 kg. Sikorsky je za nekaj časa opustil idejo o vertikalnem vzletanju in se posvetil klasičnim letalom. Njegovi modeli S-1, S-2 in S-3 mu niso prinesli želenih rezultatov. Šele leta 1911 mu je z S-5 uspelo poleteti.

 

sikorsky-ilya-mourometz-ye2.jpg

 

Na vojaških manevrih blizu Kijeva mu je septembra 1911 uspelo dokazati, da je njegov S-5 hitrejši od tujih letal, ki jih je tedaj uporabljala ruska vojska. Že novembra istega leta je s 75kW motorjem Argus poletel z letalom S-6. Leta 1912 je postal vodja inženirjev v tovarni vlakov v St. Petersburgu. Ruska vojska je naročila nekaj njegovih letal S-6-B v tovarni, kjer je bil vodja inženirjev pa so mu odobrili razvoj štirimotornega letala. Z razponom preko 27 metrov in maso 9000lb so S-21 Bolshoi Baltski poimenovali kar Veliki. Ko je 13. maja 1913 poletel je bil Sikorsky prvi pilot štrimotornega letala. Naslednje njegovo letalo S-22 Il'ya muromet pa je decembra istega leta že vozilo prve potnike. Bombniška izvedba S-22 je prišla v oborožitev ruske vojske leta 1915. Sikorsky je bil odlikovan z redom Svetega Vladimirja.

Izbruh revolucije v Rusiji je prisilil Sikorskyga, da je nakaj časa delal za francosko vojsko v Rusiji. Premirje med Rusijo in Francijo je pomenilo, da mora Igor zopet na pot. Tokrat se je odpravil v ZDA in prispel v New York 30. marca 1919. Začasno je dobil službo pri letalskih silah Ameriške vojske v Daytoni. Kasneje se je v New Yorku preživljal z inštruiranjem matematike svojih sonarodnjakov, ki so prav tako kot on emigrirali v ZDA. Leta 1923 je s pomočjo nekaterih bivših ruskih častnikov ustanovil družbo Sikorsky Aero Engineering. Poleg častnikov ga je finančno podprl tudi znani komponist Sergej Rachmaninov, ki mu je dal ček za 5000 dolarjev.

 

sikorsky_s-42_clipper.jpg

Na farmi blizu Rooseveltovega letališča na Long Islandu, kjer je imel delavnico je zgradil S-29A (A za Amerika), ki je prvič poletelo septembra 1924. Do začetka tridesetih let je izdelal vrsto modelov, ki so bili bolj ali manj uspešni. Osem sedežno letalo S-36 je bilo prvo uporabno potniško amfibijsko letalo in je prišlo v uporabo pri Pan American Airlines leta 1928. Sikorsky je tega leta pridobil ameriško državljanstvo. Dvomotorni S-37 je služil kot dolgoprogaš pri letalskih družbah. Za devet sedežni S-38 je dobil naročila pri desetih letalskih družbah in ameriški mornarici. Polkovnik Charles Lindbergh pa je s tem istim modelom leta 1929 otvoril zračno poštno povezavo med ZDA in Panamo. Z uspehom, ki ga je Sikorsky dosegel s tem letalom, si je finančno opomogel in kupil zemljo v Stratfordu, Connecticut. Svojo družbo je preimenoval v Sikorsky Aviation Corporation in se leta 1929 pripojil k United Aircraft Corporation (United Aircraft Co. je od 1975 leta naprej del United Technologise Co.). Po naročilu letalskih družbo so izdelali še S-40 american clipper (1931), S-42 clipperja (1943) in S-43. Pan American je z S-42 letel na komercialnih letih čez Atlantik in Pacifik. Z manjšim S-43 so leteli na krajših letih. Serija Sikorskyevih hidroplanov se je končala z štirideset sedežnim VS-44A excaliburom.

 

hns_1_sikorsky.gif

Kljub uspehu pri konstruiranju amfibijskih letal, je Sikorsky vzporedno razvijal tudi idejo o vertikalnem vzletu in leta 1931 patentiral danes najbolj znano obliko helikopterja z glavnim in repnim rotorjem. United Aircraft je leta 1939 sprejel Igorjev predlog in odobril izgradnjo takega plovila. V osnovi zgrajen iz cevaste jeklene konstrukcije, odprtim kokpitom in 56kW-nim Lycomingovim motorjem, je VS-300 (Vought-Sikorsky) prvič vzletel 14. septembra 1939. Njegov tri kraki rotor je bil gnan preko jermenice. Do poletja 1940 je helikopter lahko ostal v zraku že petnajst minut. Kljub prenekaterim porodnim težavam, nesrečam in konstrukcijskim popravkom je

sikorsky.gif

Sikorskyemu uspelo skonstruirati stabilno, krmarljivo in predvsem uporabno mašino.


Ameriška vojska je dobila prve helikopterje maja 1942. Model S-47 (XR-4) je bil prvi serijsko izdelani helikopter v ameriški vojski. Januarja 1944 so z njim opravili prvi humanitarni let, ko je iz Battery Parka na Manhattnu v Sandy Hook prepeljal krvno plazmo za žrtve eksplozije na parniku. V novembru 1945 so z S-51 opravili prvo reševanje z vitlom, ko so s potapljajoče barke dvignil dva mornarja. Med drugo svetovno vojno in korejsko vojno so s helikopterji opravili prve prevoze ranjencev z bojišč. S-58 in S-56 pa so že uporabili za napade iz zraka. Turbinski motor, ki poganja S-61 pa je že omogočal večnamensko uporabo helikopterjev tako v civilne kakor vojaške namene.


Kraljevi letalski klub v Rusiji je Igorju podelil licenco za letenje z zaporedno številko 64. Igor Sikorsky je umrl oktobra 1972.

 

15 Jun 07
Napisal

Rojen v Wroclavu na Poljskem (tedaj Breslau v Nemčiji) 2. maja 1892. Z devetimi leti se je družina preselila v Schweidnitz (danes Šwidnica na Poljskem). Navdušen je bil nad lovom in jahanjem konj. Po zaključeni šoli za kadeta se je leta 1911 pridružil Uhlanskemu regimentu ruskega carja Aleksandra III v zahodni Prusiji.

red_baron.jpg


Ob izbruhu prve svetovne vojne je bil konjeniški izvidnik na vzhodni in zahodni fronti. Zdolgočasen ne tem mestu je maja 1915 zaprosil za prestavitev v letalsko enoto. Tam je najprej stražil letala.

Navdušen nad letalskim asom Oswaldom Böelckom se je odločil, da bo tudi sam postal pilot. Nekoč, ko je Böelck z vlakom potoval v Berlin, ga je na vlaku prepoznal takrat mladi letalec von Richthofen. Z velikim spoštovanjem ga je nagovoril in kmalu sta se prav sproščeno pogovarjala. »Povejte mi, kako se vam jih posreči sestreliti!« »No, to je dokaj preprosto,« je Böelck mirno odvrnil. »Svojemu človeku se vedno tesno približam, dobro pomerim, sprožim in potem on strmoglavi.«


 red_baron_albatros_dv.jpg


Ta pogovor je Manfredu ostal v spominu in prav tako je Böelcku ostal v spominu Manfred. Do avgusta 1916 se nista več srečala. Böelckom ga je kasneje povabil v svojo elitno eskadriljo Jagdstaffel. Prvi zračni dvoboj je Richthofen dobil 17. septembra 1916 nad Cambraiom v Franciji. Po tej zmagi je Richthofen pri prijatelju naročil srebrn kelih z datumom in tipom sestreljenega letala. To tradicijo je nadaljeval do šestdesetega keliha, ko je bila uporaba srebra v Nemčiji zaradi vojne omejena.


manfred_von_richthofens_fokker.jpg

Manfred von Richthofen je letel z letali fokker Dr.I, albatros D.II, D.III in D.V ter halberstadt D.II.  Januarja 1917 je po šestnajstem sestreljenem letalu prejel najvišje nemško priznanje Pour La Mérite. Istega meseca je prevzel vodenje eskadrilje Jagdstaffel 11, v katero je vključil precej svojih učencev. Richthofen je letala svoje eskadrilje dal pobarvati na rdeče, da bi se lažje ločila od sovražnikov med zračnimi boji. S svojo enoto je Richthofen dosegel velike uspehe. Samo v aprilu 1917 je sestrelil 22 angleških letal. Junija 1917 je postal poveljnik Jagdgeschwader 1, ki je združeval eskadrilje Jagdstaffel 4,6,10 in 11. Zaradi raznobarvnih letal se jih je kmalu prijel vzdevek 'leteči cirkus oz. Richthofnov cirkus'.

Richthofen je bil 6. junija ranjen in je moral dlje časa počivati. Kljub temu se je kmalu vrnil na bojišče, vendar ni bil več tisti pravi Rdeči Baron. Trpel je za glavoboli in čustveno nestabilnostjo. Že leta 1918 je bil taka legenda, da so mnogi menili, da bi njegova smrt povzročila splošno apatijo v Nemčiji. Njegovi nadrejeni so ga prosili naj se 'upokoji' vendar jih je zavrnil.

manfred_von_richthofen_wreckage.jpg

 

Med dvobojem z kanadskim poročnikom Wilfridom "Wop" Mayem, ki je letel z Sopwith Camelom v 209. eskadrilji RAF ga je z zemlje z mitrljezom zadel avstralski narednik Cedric Popkin. Richthofen je pristal blizu vasi Vaux-sur-Somme in kmalu po pristanku umrl. Z vsemi vojaškimi častmi so ga avstralski vojaki pokopali naslednji dan 22. aprila 1918 v vasi Bertangles blizu Amiena.

Leta 1925 je Richthofnov brat Bolko prenesel Richthofnovo krsto v Nemčijo, kjer so ga pokopali na pokopališču Invaliden v Berlinu.

Rdeči Baron se je vpisal v zgodovino z 80 sestreljenimi nasprotnikovimi letali. Uradno potrjenih je 73. Z nepotrjenimi vred bi bila ta številka lahko 84.

15 Jun 07
Napisal

Nemški plemič, grof Ferdinand von Zeppelin, je do svojega petdesetega leta služil v vojaški konjenici. Za aeronavtiko se je začel zanimati po obisku ZDA, kjer je bil priča uporabi balonov za opazovanje iz zraka. Od leta 1891 je svoje bogastvo uporabil za konstruiranje zračnih ladij – cepelinov. Kljub velikim težavam je opravil prvi polet z svojo letečo ladjo LZ 1 2. julija 1900. LZ 1 je bila dolga 128 metrov. Naslednji cepelini so bili še daljši. Zaradi izjemnih dimenzij je bila gradnja cepelinov izredno draga. S cepelinom LZ 3 je dosegel rekordno dolg polet, ki je trajal kar osem ur.

grof_ferdinand_von_zeppelin.jpg


Grof Zeppelin je imel veliko podporo pri vojski in plemstvu, ki so mu pomagali tudi finančno, ko mu je med nevihto leta 1908 strela uničila LZ 4. Od države je prejel kar 6 milijonov mark, kar mu je omogočilo nadaljnje delo in leta 1910 je že prevažal potnike. Izum duraluminija mu je omogočil konstruiranje trikrat lažjih konstrukcij pri enaki trdnosti. LZ 26 je tako lahko poletel s 13 tonami koristnega tovora. Na večinoma panoramskih letih je do prve svetovne vojne prepeljal 37.000 potnikov. Dogodek, ki je zapečatil usodo cepelinov se je zgodil 6. maja 1937 leta.

cepelin_lz129_nad_ny.gif

Rutinski polet cepelina s potniki iz Evrope, se je končal v plamenih v Lake Hurstu. Tik pred pristankom je LZ 129 eksplodiral in končal v plamenih. Od 97 potnikov in članov posadke jih je preživelo 62. Statistično gledano cepelini niso bili ravno varno prevozno sredstvo. V tridesetih letih so jih zgradili 161 in kar 60 jih je bilo uničenih zaradi požarov ali strukturalnih napak. Njim v prid ni bila tudi cena. Leta 1914 so ocenili, da lahko z enakimi stroški, ki jih imajo z enim cepelinom naredijo kar 34 letal. Grof Zeppelin je umrl leta 1917.

 

15 Jun 07
Napisal

Inženir in poslovnež, ki se je rodil 1. julija 1872 se je ukvarjal z avtomobilsko industrijo je zaslovel s prvim preletom Rokavskega preliva. Zelo premožen mož se je z letalstvom začel ukvarjati pri svojih 28 letih. Prva letala, ki jih je gradil, so imela premikajoča krila.

 

louis_bleriot.jpg



Zgledoval se je po pticah in kmalu ugotovil, da njegovi ornithopterji ne bodo mogli poleteti. Podobno kakor ostali letalski pionirji, je tudi on začel konstruirati klasično oblikovana letala. Leta 1903 je skupaj z Gabrielom Voisonom ustanovil podjetje Blériot-Voison. Zgradila sta jadralno letalo in motorno dvokrilno letalo, ki ga je poganjal motor Antoinette. Družba je leta 1906 propadla in Blériot je začel konstruirati svoja letala. Gradil je letala različnih konfiguracij in njegov blériot VII je bil prvo uspešno enokrilno letalo. Spodbujen z nagrado 1000 funtov, ki jo je za prelet Rokavskega preliva ponujal Daily Mail, je zgradil svoje četrto enokrilno letalo blériot XI.

Potem, ko je postavil rekord v časovno najdaljšem poletu preko Francije (36 minut in 55 sekund), se je počutil dovolj sposobnega, da bi preletel še Rokavski preliv. V tekmo se je podal z Hubertom Lathamom in Comte de Lambertom. De Lambert je imel dva Wrightovov dvokrilca, medtem ko sta imela Latham in Blériot monokrilca. Latham je v zelo neprijaznem vremenu poskušal z letalom antoinette IV preleteti Rokavski preliv 19. julija 1909. Kmalu zatem, ko je vzletel iz Calaisa in preletel spremljevalno ladjo francoske vojske mu je ugasnil motor in moral je pristati v morju. Latham je srečno pristal v morju. Poskus je spodletel in sledilo je mučno čakanje na novo letalo.

bleriot_nesreca_pri_reimsu.jpg

Z istim vlakom, kakor je prispelo novo Lathamovo letalo, je iz Pariza prišel tudi Blériot. Blériot je imel nekoliko poškodovano letalo zato so ga morali njegovi mehaniki popraviti. De Lambert, ki je bil prav tako v bližini, pa je med enim od testnih poletov strmoglavil in uničil dvokrilca bratov Wright. Tako je izpadel iz tekme. Vreme je bilo še vedno slabo in ni dovoljevalo varnega preleta preliva. Kljub temu so Bléritovi mehaniki zaznali nekoliko izboljšanje vremena 25. julija. Pred zoro je Blériot opravil testni plet in nato so obvestili francosko vojno ladjo naj se pripravi. Ob sončnem vzhodu (4:35) je Blériot poletel proti Dovru. 'Moje misli so bile samo pri poletu, želel sem si opraviti nalogo še ta dan. Takoj sem v zraku in motor se vrti z 1200 vrtljaji na minuto – skoraj najvišjimi možnimi.

bleriot_xi.jpg

Takoj, ko sem preletel pečino, sem zmanjšal hitrost. Ni bilo potrebe, da bi po nepotrebnem obremenjeval motor. Mirno in zanesljivo sem začel polet proti Angliji. Ostalo je zgodovina.', je po uspešnem pristanku blizu gradu v Dovru zbranim novinarjem povedal Blériot. Na poti ga je spremljala megla, veter in zato je rahlo zašel iz začrtane smeri. Pri pristanku je polomil eliso in poškodoval pristajalno podvozje. Kljub temu je bil nad poletom navdušen. Rokavski preliv je preletel v dobrih 36 minutah s povprečno hitrostjo 64km/h. S tem uspehom si je Blériot zagotovil veliko naročil za svoje letalo Blériot XI. Leta 1914 je postal predsednik družbe Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD), ki je med prvo svetovno vojno za Francosko, Angleško in druge vojske zgradilo več kot 5600 letal. Po vojni je ustanovil svoje podjetje Blériot Aéronautique, kjer so razvijali potniška letala.

Umrl je 2. avgusta 1936.

 

15 Jun 07
Napisal

Sin bogatega brazilskega plantažnika se je rodil 20. julija 1873 v okolici Joao Airesa. Z osemnajstimi leti je prišel v Pariz, kjer je uresničil svoje dolgoletne sanje o letenju. Z denarjem svojega očeta si je privoščil dva balona, ki sta postala pariška magneta. Santos-Dumont je bil eden redkih pionirjev letalstva, ki je letal z napravami lažjimi in težjimi od zraka, ki jih je tudi sam konstruiral. Ko sta brata Wright preletela razdaljo 40 km, je Santos-Dumont opustil naprave lažje od zraka in zgradil svoje letalo 14-bis, ki je bilo dvokrilno, dokaj okorno, a je letelo. Santos Dumontov model 14-bis poimenovan canard, je bilo prvo in verjetno edino letalo na svetu, kjer je pilot med letom stal. Nekonvencionalna oblika letala je dajala vtis, da leti vzvratno. Francozi, ki so se vedno imeli za vodilne v letalstvu, so bili nad uspehom bratov Wright sicer navdušeni, a so ga sprejeli z malodušjem.

alberto_santos_dumont_v_kosari_balona.jpg

Na hipodromu Bagatelle v Parizu je Dumont pred komisijo Francoskega aero kluba 23. oktobra leta 1906 z letalom 14-bis preletel razdaljo 50 metrov. Za nagrado je dobil 3000 frankov. Ta polet šteje kot prvi krmarljivi polet z napravo težjo od zraka v Evropi. Osvojeni rekord je še dvakrat podrl in si prislužil še 1500 frankov. Novembra istega leta mu je uspel polet 220 metrov. Zaradi nestabilnosti letala je nadaljnje poskuse opustil. Bil je tretji človek na svetu, ki je letel z motornim letalom. Pariški Le Figaro je poročal: 'Kakšen triumf! …nebo je resnično osvojeno. Santos je poletel. Vsi bodo leteli.'. Santos je Francozom vrnil odvzeti ponos.

santos_dumontov_la_demoiselle.jpg

Letalo, ki ga je izdelal leta 1909, je utrdilo Santos Dumontov sloves. Enokrilni Demoiselle je bil predhodnik modernih letal. Pravzaprav predhodnik ultralahkih letal, saj je bil lahko sestavljiv in zelo primeren za transport. Na prikolico so ga naložili v dveh ločenih delih. Rep posebej in krilo z motornim delom posebej.

Leta 1928 se je Santos Dumontov vrnil v Brazilijo, kjer je razočaran nad uporabo letal v vojaške namene storil samomor.

 

15 Jun 07
Napisal

Bila sta tretji in peti sin evangeličanskega škofa Miltona Wrighta in njegove žene Suzane. Wilbure se je sicer vpisal na višjo šolo, a nobeden od bratov nikdar ni dosegel formalne izobrazbe in oba sta ostala doma. Preživljala sta se z različnimi dejavnostmi in končno leta 1892 odprla kolesarsko delavnico v Daytoni. Najprej sta kolesa le oddajala. Kmalu sta začela konstruirati lastna kolesa in jih tudi uspešno prodajala. Njuno kolo je stalo 18 dolarjev, kar je bilo znatno manj kakor je Orville dal za svoje kupljeno kolo (160 dolarjev). Redno sta spremljala dogajanje na področju letalstva in po Lilienthalovi smrti sta se odločila, da bost tudi sama poskušala zgraditi letalo. Gradnjo letal sta financirala s prodajo koles. Inovativna in samozavestna kakor sta bila, sta imela znanje, denar in voljo, da na podlagi teorije in eksperimentov zgradita svoje letalo. Gradnjo letal sta od leta 1899 naprej financirala s prodajo koles. Izračunala sta, da potrebujeta 1000 dolarjev za izdelavo letala. Sama sta razvijala in izdelovala orodja, motorje in tudi teoretično in praktično izračunavala aerodinamične lastnosti njunih letal. Leta 1900 sta bila brata pripravljena teorijo preskusiti v praksi. Povezala sta se z ameriškim uradom za vremenoslovje. Z njihovo pomočjo sta našla primerno lokacijo za svoje praktične poskuse – v Kitty Hawku v Severni Karolini.

Wilbur Wright

 

orville_wright.jpg


Orville Wright
wilbur_wright.jpg

Septembra 1900 sta v Kitty Hawku postavila kamp in sestavila prvo jadralno letalo. Dvokrilec je imel višinsko krmilo pred pilotom, ki je ležal ne trebuhu in ga upravljal z roko. Smer je določal z nogami z zvijanjem krila. Ob ugodnem vetru sta njuna pomočnika Dan in Bill Tate jadralca dvignila in z njim stekla po hribu navzdol dokler ni vzletel. Na veliko veselje bratov Wright se je izkazalo, da je jadralec dobro krmarljiv. čŒez zimo sta doma sestavila novo jadralno, letalo tokrat z enkrat večjo površino krila in globljim profilom. Poleti 1901 sta se vrnila v Severno Karolino, tokrat v Kill Devils Hill. Njune poskuse je spremljal tudi Octave Chanute, član društva letalskih entuziastov, katerega člana sta bila tedaj tudi brata Wright. Poskusni poleti jadralca niso bili vzpodbudni, saj je jadralec močno nihal okrog prečne osi in enkrat tudi strmoglavil. Ob tem se je višinsko krmilo izkazalo za ščit pred direktnim udarcem pilota v tla. Med poskusi se je izkazalo tudi, da jadralec ni sposoben kontroliranih zavojev in zato sta svoje poskuse označila kot neuspešne. To ju je vodilo do izdelave lastnega vetrovnika, kjer sta izvajala poskuse na različnih profilih. Plod teh raziskav je bil nov jadralec glider No. 3 pripravljen za let leta 1902. V praksi se je njuno teoretično delo potrdilo in z nekaj modifikacijami smernega (zadaj) in višinskega repa (spredaj) sta dosegla do 200 metrov dolge krmarljive polete. Tedaj sta bila pripravljena za prvi motorni polet. Motor jima je izdelal njun asistent Charlie Taylor, medtem, ko sta se morala za izdelavo propelerja močno poglobiti v matematiko in fiziko. Končno sta se s flyerjem septembra 1903 vrnila v Kitty Hawk.

wright_jadralec_iz_leta_1901.jpg

Zavedala sta se, da ravno ta čas Samuel Pierpont Langely v bližini Washingtona poskuša poleteti z Aerodromom. Pierpont ni uspel in tekma se je nadaljevala. Brata Wright sta imela veliko težav z motorjem in gredjo tako, da sta prvič poskušala vzleteti šele 14. decembra. To je bilo šest dni po drugem poskusu Pierponta, ki je končal zelo neslavno v zamrzujoči reki.

wright_prvi_polet_flyer.jpg

Pot jima je bila odprta in sanje so se jima uresničile 17. decembra 1903. Ob poldnevu tega dne sta opravila četrti poskus in Wilbur je poletel 260 metrov daleč in ostal v zraku 59 sekund. Ta polet šteje kot prvi polet z motornim letalom. Kljub temu, da sta obvestila tisk o svojem uspehu, odmevnost dogodka zaradi dveh neuspelih poskusov Pierponta ni bila velika. Wrighta sta svoje letalo in posnetke skrivala, da jima nebi ukradli idej, preden bi jih sta jih uspela zaščititi in imeti od njih koristi. V prihajajočih letih sta zgradila še letali flyer II in flyer III. S slednjim sta bila sposobna ostati v zraku 38 minut in preleteti razdaljo 30 km.

wright_flyer_ii_orville_leti_preko_huffmanove_prerije_novembra_1904.jpg

Leta 1905 sta bila tako edina človeka na svetu, ki sta imela stabilno motorno letalo. flyerja sta ponudila ameriški vojski, ki za njun izum ni bila zainteresirana, zato sta ga ponudila tudi Veliki Britaniji in Franciji. Leta 1906 so predstavniki francoske vojske obiskali brata Wright, ki pa pred podpisom pogodbe o nakupu nista hotela leteti. Francozi pogodbe brez predstavitvenega poleta niso podpisali in posel je padel v vodo. Brata Wright sta svoj dosežek predstavila na turi po Evropi in požela velik uspeh. Kljub temu sta bila skromna in se nista po nepotrebnem želela izpostavljati. Redko ju je bilo videti v družbi žensk razen sestre, nista pila niti kadila. Ko je Wilbur leta 1908 opravil prvi polet v Evropi so ga vsi slavili. Kljub temu, da je bil povabljen na dvor in med poslovneže je najraje kuhal v skednju, kjer je imel shranjeno svoje letalo in kjer je tudi spal. Wilbur je umrl leta 1912 za posledicami trebušnega tifusa. Orvile je dočakal dobo reakcijskih letal in umrl leta 1948.

15 Jun 07
Napisal

Rodil se je 23. maja 1848 v Pomeranii, ki danes leži na Poljskem. Že od rane mladosti je bil navdušen nad pticami, ki so brezskrbno letale nad njegovo glavo. Kljub temu, da je bil inženir in je vodil tovarno parnih motorjev, je bil zelo dejaven na področju razvoja prvih jadralnih letal. Svoj navdih je iskal v ornitologiji in bil prepričan, da lahko podobno kakor ptice tudi sam poleti. On je bil prvi, ki je neizpodbitno dokazal, da je mogoče leteti z napravo težjo od zraka. Leta 1891 je zgradil prvo jadralno letalo, ki je bilo krmarljivo. Krmaril je s premikanjem položaja svojega telesa. Poimenoval ga je Derwitzer; po mestu, kjer je prvič poletelo. V letih 1891-1896 je s pomočjo brata Gustava opravil preko 2000 jadralnih poletov. Najdaljši polet je bil kar 350 metrov daleč s tem, da je dosegal tudi 15 metrov višine. V tem obdobju je skonstruiral in zgradil šestnajst jadralnih letal.

 

otto_lilienthal.jpg



otto_lilienthal_1.jpg

Večina njih je bila enokrilcev, nekaj pa tudi dvokrilcev. Rebra so bila izdelana iz vrbe in bambusa ter prekrita z bombažem. Sistematično je raziskoval vpliv oblike in ukrivljenosti profila krila na vzgon. Karakteristike krila je narisal v obliki polarnega diagrama, ki se še danes imenuje Lilienthalova polara. Navdih je seveda dobil pri pticah katere je preučeval in svoje ugotovitve prenesel v prakso. Lilienthal je svoja letala krmaril s premikanjem položaja svojega telesa. Na ta način je z 15 metrov visoke vzpetine ob ugodnem vetru tudi jadral. Žal je nesreča hotela, da je Lilienthal postal ena od žrtev letalstva. Nenaden sunek vetra je obrnil Lilienthalovo letala in zato je strmoglavil. To se je zgodilo 9. avgusta 1896. Zlomil si je hrbtenico in naslednji dan umrl. Njegove zadnje besede so bile: Žrtve morajo biti! 

otto_lilienthal_2.jpg

Lilienthal je bil tedaj že dobro poznan in njegova dela so bila prevedena v mnoge jezike. S svojimi uspehi je navdihnil mnogo entuziastov širom po svetu. Lilienthalovo delo je bilo dobro poznano bratoma Wright, ki sta z enim od njegovih jadralnih letal tudi letela. Njegovo najuspešnejše jadralno letalo No. 11 je tudi prvo, ki je bilo serijsko izdelano in prodano. Kljub vsemu Lilienthalova letala niso imela praktične uporabnosti, saj jim je manjkal motor, stabilnost in krmarljivost. Lilienthalova smrt je pomenila velik udarec razvoju letalstva, a tu so bili že novi pionirji, ki so upali na prvi uspešni motorni polet. Njegovo delo sta nadaljevala Anglež Perchy Pilcher in Američan Octave Chanute.