Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (569)

10 Jul 07
Napisal

Bell Helicopter Textron Bell-206B Jet Ranger III

 

Letalska šola Slovenske Vojske, ki ima sedež na letališču Cerklje ob Krki, je opremljena s tremi helikopterji ameriškega proizvajalca Bell Helicopter Textron B-206B jet ranger III. Helikopter B-206 spada med najbolj razširjene civilne helikopterje na svetu, saj leti na vseh celinah sveta, poleg tega pa ga uporabljajo tudi oborožene sile številnih držav po celem svetu. Najsodobnejša vojaška verzija helikopterja B-206 je OH-58D kiowa warrior, ki je opremljena z močno opazovalno elektronsko opremo in raketami za protioklepni boj. Slovenski Bell B-206 niso oboroženi so pa opremljeni z dvojnimi krmili za katerima sedita inštruktor in učenec.

 

bell_206_jetranger_pozimi.jpgbell_206_med_popravilom.jpg











Bell B-206BIII ima dvokraki glavni rotor, ki ga poganja eden turbogredni motor Allison 250-C20R/4 in mu zagotavlja moč 430 KS. Maksimalna hitrost, ki jo jet ranger znaša 220 km/h. V B-206 se poleg inštruktorja in učenca na zadnje sedeže lahko namestijo še trije potniki, vendar pa vzletna masa helikopterja ne sme presegati 1450 kg. B-206 lahko ostane v zraku skoraj 3 ure, oziroma preleti razdaljo 630 km. Bell B-206B III pa se poleg šolanja in prevozov potnikov lahko uporablja tudi za številne druge naloge kot je opazovanje in iskanje ponesrečencev, varovanje meje, spremljanje prometa itd.

bell_206_med_pristankom.jpg






Poleg zanesljivosti in velike razširjenosti po celem svetu so glavne odlike B-206B III enostavno vzdrževanje ter nizki operativni stroški, kar ga uvršča med najboljše helikopterje za osnovno šolanje pilotov.



Nazaj

Fotografije: Borut Podgoršek in MORS
Vir: Jaka Alijeski Ulčar, www.mors.si

10 Jul 07
Napisal
Že med vojno za samostojnost Republike Slovenije so julija 1991 vzpostavili 9. brigado zračne obrambe, ki je bila podrejena RŠTO. grb__9bzo.jpgSestavljali so jo trije divizioni zračne obrambe in učna enota, ki je že konec leta začela usposabljati prve vojake nabornike za vojaško-evidenčne dolžnosti za potrebe delovanja zračne obrambe. Z oblikovanjem operativnih poveljstev Slovenske vojske je brigada, katere sestavni del je postala tudi 831. mehanizirana baterija zračne obrambe iz Novega mesta, julija 1998 prešla v sestavo 1. operativnega poveljstva vojaškega letalstva in zračne obrambe. Kakovostni preskok v delovanju enote pa pomeni raketni sistem roland, ki so ga v oborožitev enote sprejeli leta 2001. Popolnoma je povezljiv z integriranim sistemom zračne obrambe Nata in je kot tak hrbtenica zračne obrambe Slovenske vojske. 9. bataljon zračne obrambe je nastal oktobra 2004 s preoblikovanjem 9. brigade zračne obrambe in uspešno nadaljuje njeno tradicijo. 


Bataljon zračne obrambe je namenjen za zračno enot in ključnih objektov, pomembnih za obrambo, na malih in srednjih višinah. Uvrščen je v nepremestljive sile v nizki stopnji pripravljenosti, njegov del pa v kategorijo premestljivih sil v visoki stopnji pripravljenosti in se bo prilagajal namenskim silam, kadar bo v njihovi sestavi. Končne operativne zmogljivosti bo dosegel leta 2012.

Video: Lahki raketni vod zračne obrambe

Sestavljajo ga poklicni in pogodbeni pripadniki Slovenske vojske, razporejeni v poveljstvo in baterije zračne obrambe:

 

Njegove naloge so zagotavljanje ustrezne ravni bojne pripravljenosti za izvajanje nalog zaščite zračnega prostora ter zagotavljanje obrambe zračnega prostora, pomembnih objektov in enot Slovenske vojske.

 

igla.jpgOprema in oborožitev enote:

 












Končano urjenje makedonskih protiletalcev (september 2008) in fotogalerija
Kobra že 20 let (september 2011)


Nazaj


Fotografija: Bruno Toič, SV
Vir: Slovenska vojska v službi domovine, Tomaž Kladnik in http://www.mors.si/

10 Jul 07
Napisal

16bnzp_bg.jpgNa ščitu je v ospredju znaka pajek, v ozadju pa je mreža, ki jo je spletel. Ta ponazarja radarsko mrežo, ki pokriva celoten prostor Republike Slovenije. Tako kot pajek ki budno čaka na svoj plen bataljon pozorno spremlja dogajanje v zračnem prostoru nad slovenskim ozemljem.

Bataljon so ustanovili junija 1992 s preoblikovanjem Službe za nadzor zračnega prometa, ki je med vojno za samostojnost Slovenije skupaj z mrežo za vizualno opazovanje prostora tvorila celoto nadzora zračnega prometa. Svojo nalogo je opravljala z namerilnim artilerijskim radarjem3-mark 7, ki je bil prej v funkciji meteorološkega radarja, in radarjem podjetja Westinghouse, ki so ga kupili aprila 1992. Sprva je enota delovala z enim radarskim vodom z osnovnega radarskega položaja z radarjema AN/TPS-70. Od konca leta 1999 v sestavi enote deluje sistem ASOC (Air Sovereignty Operational Center) za nadzor zračnega prostora, ki zagotavlja prikaz zračnih razmer ter omogoča povezovanje med civilnim in vojaškim vodenjem in nadzorom zračnega prostora. Sistem je povsem kompatibilen z obstoječimi standardi EU in zveze NATO in bo pomemben element integracije vodenja zračnega prostora srednje in vzhodne Evrope tudi v prihodnje.
 


16. BNZP nadzorni center vir mors.jpgBataljon je namenjen za neprekinjeno nadzorovanje zračnega prostora Republike Slovenije in s svojimi zmogljivostmi neposredno zagotavlja delovanje in postopno vključevanje Slovenske vojske v združen sistem razširjene zračne obrambe Nato. Uvrščen je med nepremestljive sile v visoki stopnji pripravljenosti in bo končne operativne zmogljivosti dosegel leta 2009.

 








Temeljne naloge bataljona so:

 
  • neprekinjen nadzor slovenskega zračnega prostora in pristopov do njega;
  • priprava združene slike taktičnih razmer v slovenskem zračnem prostoru ter posredovanje te enotam vojaškega letalstva in zračne obrambe in drugim uporabnikom;
  • vodenje in napovedovanje vojaških zračnih plovil v slovenskem zračnem prostoru, stalna navigacijska pomoč civilnim, domačim in tujim zračnim plovilom v slovenskem zračnem prostoru;
  • izvajanje vala obveščanja o razmerah v slovenskem zračnem prostoru;
  • samostojno vzdrževanje tehničnih sredstev ter izmenjava podatkov s strukturo zračne obrambe Nata.

Dvajsetletnica 16. BNZP
Suverenost na nebu ključna za varnost države (15. november 2011)
Glavni kontrolorji nadzora zračnega prostora so se usposabljali na Madžarskem (10. november 2011)
Dvajset let suverenosti zračnega prostora Republike Slovenije (30. oktober 2011)


Nazaj 

Vir: Slovenska vojska v službi domovine, Tomaž Kladnik in http://www.mors.si/

10 Jul 07
Napisal
LETEHE se je 15. maja 2013 s transformacijo SV preorganiziral v 153. letalsko tehnično eskadriljo.

Poveljnik LETEHE je bil od 23.4.2012 do 10.10.2012 stotnik Bojan Trafela, ki je začasno nadomeščal majorja Roberta Brauca, ki je bil na MOM.


Letalskotehnična enota oziroma LETEHE ima svoje korenine v 15. BRVL. Po razpadu 15. BRVL so prešli pod Poveljstvo za podporo (PP) oziroma 107. LEBA. Za njih je to pomenilo precej težav, saj so bili nameščeni na Brniku, njihova nadrejena robert_brauc.jpgenota 107. LEBA na letališču Cerklje ob Krki, PP pa v Kranju, zato je njihova komunikacija potekala prek nadrejenih enot in nazaj, za kar se je porabilo precej časa ter energije. Poleg tega je bila ločena od letalskih operativnih enot, ki so bile podrejene neposredno Poveljstvu sil. Danes so pod BRZOL, ki združuje vse letalske enote SV. Junija so se preselili v nove prostore na letališču Cerklje ob Krki, kamor so nas povabili tudi na obisk. Poveljnik LETEHE stotnik Robert Brauc nam je povedal, da so v novih prostorih zelo zadovoljni. »Razmere za delo so precej boljše, saj hangar na Brniku ni bil primeren za servisiranje in ni bil certificiran za servisiranje, saj ni imel protipožarne napeljave. Tu je bolje poskrbljeno tudi za varnost pri delu. Imamo boljšo svetlobo in hangar ima mostno dvigalo, kar omogoča boljše ter lažje delo predvsem pri večjih popravilih. Prav montažo glave helikopterja to dvigalo zelo olajša,« je bil nazoren Brauc. Precejšen logistični problem je bila tudi selitev rezervnih delov, opreme in specialnih orodij z Brnika v Cerklje ob Krki.

LETEHE je specializirana za kompleksno in zahtevno bazno vzdrževanje, torej drugo in tretjo stopnjo vzdrževanja, na letalih ter helikopterjih, letalskih delih in napravah. Vzdrževanje poteka skladno z veljavnimi evropskimi letalskimi standardi, ki so predpisani za organizacije za vzdrževanje letalnikov in komponent. Letalski inženirji in tehniki za strokovno delo potrebujejo ustrezne licence po PART 66, letalskem predpisu, ki določa zahteve za izdajo letalskotehničnih licenc. Licence letalskih inženirjev in letalskih tehnikov, ki podpirajo ter izvajajo bazno vzdrževanje po PART 145, torej letalskem predpisu, ki določa zahteve za organizacije za vzdrževanje zrakoplovov in komponent, so kategorije B ter C.

Letalskotehnična enota je sestavljena iz inženiringa, čete za vzdrževanje helikopterjev, čete za vzdrževanje letal (vzdrževanje obeh čet obsega večje intervalne preglede, testiranja mehanskih sistemov in komand, zamenjavo komponent, popravila ter modifikacije), čete za vzdrževanje komunikacijskih in radionavigacijskih naprav (vzdrževanje električnih naprav in sistemov ter testiranja komunikacijskih in radionavigacijskih sistemov na helikopterjih ter letalih SV) in čete za podporo. Zadnjo sestavljajo vod za vzdrževanje letalskih oborožitvenih sistemov, delavnica za servisiranje letalskih akumulatorjev, delavnica za popravilo letalske strukture, delavnica za vzdrževanje katapultnih sedežev ter strojna delavnica za izdelavo specialnega orodja in mehanskih pripomočkov. K četi za podporo sodita tudi skladišče rezervnih delov in skladišče specialnega orodja. Inženiring skrbi za pripravo programov vzdrževanja in tehnoloških postopkov, izvaja tehnično pripravo in podporo vzdrževanja, vodi tehnično dokumentacijo, rešuje tehnične probleme, spremlja letalske dele z omejeno dobo uporabe, načrtuje vzdrževanja, izvaja projekt nadgradnje letalnikov, sodeluje s proizvajalci letalnikov in opreme ter preiskuje z neporušnimi metodami, sodeluje pa tudi pri vseh projektih v SV, ki se nanašajo na letalstvo.

Vzdrževanje na prvi stopnji
Na prvi stopnji opravljajo linijske preglede, in sicer predpoletne, medpoletne, popoletne, ter dnevne preglede in preglede na 25 ur ali 30 dni. Pri tem gre načeloma za fizičen pregled letalnika, za kar je zahtevana licenca A, opravijo pa jo tehniki letalci.

Vzdrževanje na drugi stopnji
Drugo stopnjo predstavljajo kompleksnejši pregledi. Pri tem gre za intervalne preglede, torej preglede po več opravljenih urah letenja ali po določenem času. Ko določena komponenta letalnika doseže predpisano kvoto, in sicer ure, cikle ali bell_412_img_6369.jpgkoledarski čas, jo je treba pregledati, ne glede na to, ali letalnik leti. Ure, cikle in starost komponent ter letalnikov spremljajo v inženiringu, v katerem skladno z urami naleta usklajujejo, kateri letalnik mora na servis. Ob našem obisku so imeli v hangarju razstavljen bell 412. Pri petletnem pregledu bella 412 helikopter razstavijo skoraj do nerazpoznavnosti. Treba je razstaviti vse, kar zahteva program vzdrževanja. Pregledajo celotno strukturo, ločijo rep, razstavijo motorski del, izvzamejo transmisijo, pregledajo celoten pogonski sklop in šobe motorja, naredijo boroskopski pregled notranjosti motorja ter pregledajo aktuatorje in glavo rotorja. Testirajo tudi vse elektronske naprave in avioniko. Petletni pregled bella 412 je tudi najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Želijo si opravljati tudi petsto- in tisočurne preglede na cougarju. Druge obsežnejše servise delajo v tujini. Petletni pregled helikopterja bell 412 traja tri mesece, na njem pa dela pet tehnikov. Letni pregled helikopterja bell 412 oziroma pregled na 600 ur traja tri tedne, če se ne najdejo nepredvidene napake. Manjše preglede opravijo v dnevu ali dveh. Petletni pregled helikopterja bell 412 v tujini stane 200.000 evrov, stroški servisiranja v SV pa so bistveno nižji. Žal lahko sočasno naredijo le en petletni pregled, zato servise opravljajo tudi v tujini. Na letalih pilatus in zlin vsi bazni servisi potekajo v domovini, razen na letalu turbolet L-410, ki ga skoraj v celoti servisirajo v tujini. Na drugi stopnji sta zahtevani licenci B in C. Vodje del imajo licenco C in napravijo tudi končni pregled letalnikov, več kot 90 odstotkov del pa opravijo tehniki z licencami B, preostanek pa tehniki z licenco A.

Vzdrževanje na tretji stopnji
Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala PC-6 ter PC-9, in servisirajo katapultne sedeže, drugo pa pošiljajo v tujino.

pc-9_in_zlin_img_6456.jpgKo je letalnik pregledan in spet sestavljen, ga priključijo na hidravlični agregat ter preverijo delovanje sistema komand. Vsi sistemi se najprej preizkusijo na zemlji, delo pa nadzoruje vodja vzdrževalnih del. Ko so sistemi stestirani, zaženejo motorje in ponovno preverijo delovanja komand, sistemov ter avionike. Končno prideta na vrsto lebdenje in prvi preizkusni let. čŒe je vse v redu, se letalnik vrne v operativno uporabo.

V LETEHE je zaposlenih 74 tehnikov in inženirjev, med njimi pa je tudi letalska tehnica. Število zaposlenih zadostuje za minimalne kadrovske potrebe, s povečanjem obsega dela pa stotnik Brauc pričakuje tudi nove zaposlitve, saj bi bilo idealno število zaposlenih 130. Zavedati se moramo, da vzdržujejo kar šest tipov letal in tri tipe helikopterjev. Za zaposlene to predstavlja velik napor, saj so za vsako delo potrebne licence z ustreznim tipom letalnika. Z razvojem in povečanjem letališča naj bi se povečalo tudi število zaposlenih. Pri njih zaposleni imajo srednjo elektro ali strojno šolo oziroma univerzitetno izobrazbo teh dveh smeri. Vsi imajo tudi civilne licence, ki jih po uspešno opravljenem šolanju dobijo na Ministrstvu za promet v Direktoratu za letalstvo, za posamezne tipe letalnikov pa opravijo posebne tečaje pri proizvajalcu letalnikov in tako vpišejo tip letalnika v licenco. Certificirani so po PART 145, ki ga je izdalo Ministrstvo za promet. Pridobljeni certifikat SI.145.17 pomeni, da so enakovredni civilnim vzdrževalnim organizacijam. Vse letalnike vzdržujejo po letalskih standardih EASA (European Aviation Safety Agency) in navodilih proizvajalcev. Poveljnik Brauc je pohvalil sedanji kader, saj je zelo strokoven, podkovan in pripaden. Njegov moto je Varnost letenja je vedno na prvem mestu. V LETEHE se zavedajo, da je vzdrževanje letalnikov vedno v ozadju, kljub temu pa svoje delo opravljajo s požrtvovanjem, ljubeznijo in srcem. Tega našim fantom in dekletu ne manjka, je ob koncu pogovora dodal stotnik Brauc.

Fotogalerija 
Video

Za vsako uro letenja bell 412 potrebuje šest ur vzdrževanja. 

Kako postati tehnik ali inženir v LETEHE?
Prvi pogoj je strojna ali elektro srednja šola za tehnike in univerzitetna izobrazba strojne, letalske ali elektro smeri za inženirje letalstva. Strojni in elektro inženirji morajo še na šolanja v Adrio, kjer si pridobijo ustrezno letalsko znanje za vzdrževanje letalnikov. Poleg tega morajo tehniki opraviti še šolo za podčastnike, inženirji pa za častnika. Za licenco A je potrebno dodatno teoretično šolanje na Adrii, praktično delo, ki je tudi pogoj za izdajo licence, pa poteka v enoti. Pozneje najboljši nadaljujejo šolanje za licenco B. To šolanje poteka v Sloveniji, licenca za tip letala pa v tujini pri proizvajalcu letalnika. Pot od prvega šolanja do samostojnega opravljanja dela za licenco A traja vsaj dve leti, za licenco B pa štiri leta.

Karierna pot letalskih tehnikov in inženirjev

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
  • pilatus PC-9 in PC-9M: na 250 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur,
  • pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
  • zlin 242 in zlin 143: na 100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
  • turbolet L410: polletni pregled,
  • bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
  • bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
  • eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 500 ur oziroma dve leti.


    Nazaj
09 Jul 07
Napisal

Postanite Letalski tehnik ali tehnik letalec v SV
V Letalski šoli obeležili 10. obletnico prevzema prvega pilatusa PC-9



Letalska šola je nosilec šolanja pilotov in drugega letalskega strokovnega osebja za pridobitev osnovnih licenc za opravljanje poklica ter usposabljanja za tip zrakoplova in vsa potrebna letalska pooblastila. Razvoj šole je ob vzdrževanju mednarodno priznanega statusa po združenih letalskih predpisih usmerjen v oblikovanje nacionalne letalske šole, pristojne za šolanje poklicnih pilotov in letalskega tehničnega osebja za potrebe državnih organov in po posebni odločitvi tudi nacionalnega letalskega prevoznika. Šolo sestavljajo: trije oddelki šolskih bojnih letal PC-9, dva oddelka šolskih letal Zlin, oddelek šolskih helikopterjev Bell B206 jet ranger, šolski padalski oddelek in letalsko-tehnična četa.

zlin_formacija_virmors.jpg





















Šola izvaja:

  • selektivno letenje kandidatov za pilote Slovenske vojske;
  • osnovno in nadaljevalno letalsko usposabljanje pilotov Slovenske vojske na letalih in helikopterjih;
  • teoretično letalsko usposabljanje do ravni dovoljenja prometnega pilota letal in helikopterjev;
  • usposabljanje za učitelje letenja na letalih in helikopterjih;
  • strokovno usposabljanje letalskih tehnikov in inženirjev;
  • osnovno bojno usposabljanje pilotov letal;
  • taktično usposabljanje pilotov letal in helikopterjev in
  • združeno usposabljanje različnih rodov Slovenske vojske ob uporabi letalskih sil.
Oddelki letal in helikopterjev

V oddelkih letal in helikopterjev so zaposleni piloti inštruktorji: učitelj letenja (Flight Instructor - -FI), inštruktor za razred letal (Class Flight Instructor – CFI) in inštruktor za tip letala (Type Rating Instructor – TRI) ter piloti učenci, ki opravljajo osnovno in nadaljevaljno šolanje na letalih Zlin 242, Zlin 143 in pilatus PC-9. Na šoli se usposabljajo tudi štipendisti slovenske vojske, študenti Fakultete za strojništvo smeri letalstvo ter kandidati šole za častnike rodu letalstvo.


bell_206_jet_ranger_na_ploscadi.jpgUsposabljanje poteka po programih:
 

  • dovoljenje za športnega pilota letal – Private Pilot Licence (Airplanes) – PPL(A);
  • dovoljenje za poklicnega pilota letal – Commercial Pilot Licence (Airplanes) – CPL(A);
  • pooblastila za letenje po instrumentih na letalih – Instrument Rating (Airplanes) – IR(A);
  • pooblastilo za tip letala/helikopterja – Type Rating – TR;
  • nočno letenje;
  • skupinsko letenje in
  • akrobatsko letenje. 



V šoli usposabljajo tudi za pridobitev teoretične licence združenih letalskih oblasti (evropskih) za dovoljenje prometnega pilota letal – Joint Aviation Authorities, Airline Traffic Licence – JAA ATLP, ki je podlaga za pridobitev licence CLP(A) za poklicnega pilota s pooblastilom IR(A) za letenje po instrumentih na letalih. Dovoljenje prometnega pilota letal je najvišje letalsko dovoljenje.

Šolski padalski oddelek

Šolski padalski oddelek organizira in izvaja osnovno in nadaljevalno padalsko šolanje enot Slovenske vojske, jo zastopa na vojaških in civilnih tekmovanjih doma in v tujini ter sodeluje na različnih drugih prireditvah. Pri delu uporablja to opremo: šolska padala MANTA, opremljena z napravami za samodejno odpiranje (FXC 12000), športna padala PARA-FOIL in športna padala IMPULSE, opremljena z napravami za samodejno odpiranje (CYPRES).


Letalski šoli SV od 9. avgusta 2010 naprej poveljuje major Tomaž Oblak.

Nazaj

vir: www.mors.si

09 Jul 07
Napisal
Letalski transportni oddelek (LETRAO) je enota v sestavi 15. Helikopterskega bataljona, ki opravlja zračni transport ljudi in materialnih sredstev za potrebe enot Slovenske vojske. Naloge opravlja z enim lahkim potniškim letalom L-410 Turbolet in dvema manjšima transportnima letaloma Pilatus PC-6 Turboporter. V sestavi oddelka je trenutno 5 pilotov in 6 tehnikov letalcev.

Enota, ki sicer bazira na vojaškem delu letališča na Brniku, v letošnjem letu praznuje že 20. obletnico delovanja. Začetki enote namreč segajo v leto 1992, ko je bila ustanovljena 15. Brigada vojaškega letalstva, v okviru katere je deloval transportni oddelek. Prvo letalo, to je bilo letalo L-410 Turbolet, je enota dobila leta 1994. Sprva so posadke letele s tem letalom večinoma po Sloveniji, kmalu pa so začeli leteti za potrebe Nata predvsem na relacijah do Italije in od leta 1997 v okviru mirovnih sil SFOR in kasneje EUFOR v Bosni ter KFOR na Kosovu.

turbolet_brnik_dsc01398.jpg

Leta 1998 sta v enoto prispeli dve lahki transportni letali Pilatus PC-6 Turboporter, ki se uporabljata največ za prevoz padalcev in manjšega tovora, lahko pa se uporabi tudi za gašenje požarov.

Od leta 2008 posadke LETRAO stalno vzdržujejo tako imenovani zračni most z enotami Slovenske vojske na mirovnih operacijah in misijah v Bosni ter na Kosovu. Oskrba enot po zraku tako poteka enkrat tedensko, po potrebi tudi večkrat. Tovrstne naloge predstavljajo preko 70% skupnega naleta, preostalih 30% pa predstavlja usposabljanje.

LETRAO z letali PC-6 Turboporter sodeluje tudi v sistemu zaščite, reševanja in pomoči, in sicer s prevozom vode za gašenje. V letu 2010 so tako na požarišča prenesli 3500 litrov vode. Poleg tega so v lanskem letu posadke prepeljale več kot 12.000 kg tovora in preko 200 potnikov ter izvedle prevoze za 7800 padalskih skokov.

Vzdrževanje letala L-410 na prvi stopnji, ki obsega dnevni, desetdnevni, mesečni in trimesečni pregled, poteka doma. Šestmesečni in letni pregled oz. 300- urni pregled pa opravijo na čŒeškem. Dnevni, mesečni in letni oz. 100- urni pregledi letal PC-6 se opravijo v Sloveniji.

turbolet_gorivo_dsc01436.jpg

Usposabljanje posadk letala L-410 poteka večinoma doma, dvakrat letno pa tudi v Ostravi na čŒeškem, kjer se piloti na simulatorju urijo v obvladovanju nepredvidenih situacij (odpoved motorja, požar, odpovedi posameznih sistemov na letalu in podobno). Posadke PC-6 se usposabljajo doma.

pilot_dsc01444.jpgVodje posadk morajo imeti veljavno licenco prometnega pilota - ATPL (A), sopiloti pa lahko letijo z veljavno licenco poklicnega pilota CPL(A). Redno morajo skrbeti za svojo psihofizično pripravljenost, razen rednih dnevnih zdravniških pregledov morajo opraviti tudi podrobnejši zdravniški pregled na vsakih šest mesecev.

Nepogrešljiv del posadke so tudi tehniki letalci. Le ti pridobijo ustrezne licence po opravljenem šestmesečnem šolanju v Adrii, obvezni praksi v Letalsko tehnični enoti in opravljanju nalog na tipu letala pod nadzorom inštruktorja. Zdravniški pregled morajo opraviti enkrat v dveletnem obdobju. Tehniki letalci so sicer odgovorni za tehnično brezhibnost letala, pravilno naložen in označen tovor, skrbi za udobje potnikov in njihovo varnostno pripravo, gorivo, čistočo letala ipd.).

Zaradi zahtevnih pogojev dela (hrup, vibracije, zmanjšan tlak, kozmično sevanje in ostali negativni vplivi) je število ur letenja za posadke omejena na 6 ur dnevno in največ 30 ur mesečno.





Potek priprav na tipično nalogo oskrbe enot SV na mednarodni misiji na Balkanu
Naloge zračnega transporta so načrtovane z letnim načrtom, običajno pa ukaz za izvedbo določene naloge zračnega transporta enota dobi dva tedna pred izvedbo. Takrat posadka prične z zbiranjem nujnih informacij za pripravo leta. To so informacije o letališču in alternativnih letališčih kamor potujejo, o koridorjih, tovoru in potnikih ipd. V primeru Kosova je to letališče Priština, alternativni letališči pa sta Sarajevo in Podgorica. Informacije pridobivajo iz tako imenovanih Jeppessenov, ki predstavljajo zbir javnih informacij o vseh letališčih – to so podatki o vzletno pristajalni stezi, priletnih in odletnih procedurah, letaliških službah in podobno. Jeppessen se ažurira enkrat tedensko. Vir podatkov so tudi tako imenovani NOTAM-i (Notice to Airman), s katerimi letališča opozarjajo letalske posadke o trenutnih posebnostih na letališču. Ravno tako so nujni podatki o vrsti, dimenzijah in teži tovora, številu potnikov ipd. Hkrati se prične tudi postopek izdelave potrebne dokumentacije, kot so dovoljenja za prelete zračnega prostora držav, preko katerih bodo leteli, potnih nalogov, tovornih listov, seznamov potnikov… Ko posadka leti v Prištino, potrebuje dovoljenja vsake države posebej (Hrvaške, Bosne, čŒrne gore in Kosova).

Priprave na let sicer potekajo v skladu z Operativnim priročnikom letalskih enot Slovenske vojske, ki natančno opredeljuje postopke posadk med splošno, predhodno in izvršno pripravo. Ker gre za polete vojaških letal, ki pa se odvijajo v skladu s civilnimi procedurami in pravili, je za prelete ali vstope v vojaška območja od pooblaščenih poveljstev NATA potrebno pridobiti za to določena dovoljenja.

jeppessen_dsc01415.jpg

V tednu pred načrtovanim letom posadka na osnovi pridobljenih podatkov izdela načrt letenja (Flight plan), katerega pošlje v odobritev civilnim letalskim oblastem v Bruselj. Tam se zbirajo in obdelajo vsi načrti letenja ter na podlagi tega odobri izbran koridor, čas, višino leta in ostale parametre. Po prejetju tovornih listov in seznamov potnikov nato posadka s pomočjo računalniškega programa izračuna težišče letala in tako načrtuje pravilno razporeditev tovora in potnikov na letalu. Pri tem so omejeni z maksimalno skupno dovoljeno težo (skupna teža letala, tovora, posadke, potnikov ter goriva), kar pri letalu L-410 Turbolet znaša 6400 kg. Poleg treh članov posadke v enem poletu (brez vmesnih pristankov) do Kosova prepelje 7 potnikov oz. do 700 kg tovora.

turbolet_tovor_dsc01440.jpg

V primeru prevažanja nevarnih snovi (strelivo, orožje, akumulatorji, minsko eksplozivna sredstva ipd. ) je postopek  pridobivanja dovoljenj še nekoliko bolj zapleten, saj je potrebno zadostiti vsem predpisom s področja prevoza nevarnih snovi.

Nekaj dni pred letom tehnik letalec prične s pripravo letala. Na osnovi podatkov o dimenzijah, vrsti in teži tovora ter števila potnikov odstrani ustrezno število sedežev in tako pripravi prostor za tovor. Pilot in kopilot pripravljata tudi podatke o meteorološki situaciji na smeri letenja ter sprejmeta odobritev načrta leta.

Na dan leta posadka še enkrat preveri zadnje vremensko poročilo ter opravi zdravstveni pregled, kjer medicinsko osebje preveri splošno zdravstveno stanje članov posadke (tlak, splošno počutje). Tehnik letalec pred poletom natoči ustrezno količino goriva, saj gorivo v krilnih rezervoarjih ne sme biti natočeno in mirovati več kot 8 ur. Posadka nato skupaj vizualno pregleda glavne sisteme na letalu. Ko vodja posadke sprejme poročilo tehnika letalca o pripravljenosti letala za let, obvesti dežurne službe Poveljniškega centra Slovenske vojske in Operativnega centra Brigade zračne obrambe in letalstva o pričetku izvajanja naloge. Hkrati preko radijske zveze zaprosi kontrolo letenja za zagon motorjev in premik. Po prejemu dovoljenja se letalo premakne iz vojaške ploščadi na civilno ploščad letališča Jožeta Pučnika na Brniku. Tam posadka opravi mejne formalnosti. Tu se na letalo vkrcajo potniki, ki ravno tako opravijo kontrolo na letališkem mejnem prehodu. Iz carinskega skladišča medtem tehnik letalec sprejme tovor, ki je predhodno rentgensko pregledan in ga v skladu z načrtom razporeditve natovori v letalo. Tovor se zavaruje in pritrdi z mrežami, da se prepreči kakršenkoli premik med letenjem. Posadka izvede tudi varnostni brifing potnikov in jih seznani s postopki v sili ter prepovedmi.

turbolet_kokpit_dsc01412.jpg
Ko posadka izvede še predpisane postopke (pregled stikal in instrumentov), vodja posadke od kontrolorja letenja dobi dovoljenje za vzlet.

Letalo L-410 Turbolet je zasnovano kot lahko potniško letalo, ki se ga po potrebi začasno lahko prilagodi za transport tovora. Leti na višinah do 15.000 Ft (cca 4000 m), saj nima kabine pod pritiskom tako kot večja potniška letala. Na teh višinah pa tudi najpogosteje prihaja do raznih vremenskih nevšečnostih, kot so močni vetrovi, oblaki, zmrzovanje, turbulence ipd.). Prav zaradi tega je delo posadke na tem letalu še toliko zahtevnejše, saj se mora temu stalno izogibati. Ker se leti po pravilih civilnega letenja, je potrebno upoštevati vremenske minimume za letališče, vremenski minimum za letalo ter vremenski minimum za posadko. V veliko pomoč pilotom pri tem je vremenski radar, ki posadko vnaprej opozarja na tovrstne motnje, s pomočjo tega radarja pa tudi spremlja letalski promet okrog sebe. Seveda pa pilota med letom stalno komunicirata s pristojnim kontrolorjem letenja. Ko pa so vremenska dogajanja le preveč nevarna, posadka let lahko preusmeri na alternativno letališče oz. se vrne nazaj na matično letališče. V času letenja posadka tudi naroči polnjenje goriva in prevoz tovora, da so ob pristanku letališke službe na to že pripravljene.

Po pristanku na izbranem letališču pilota najprej obiščeta urad letaliških informacij in meteorološko pisarno, kjer najavita polet nazaj in pridobita informacije o vremenu na poti nazaj ter ostale potrebne podatke, v primeru zamude se tu zaprosi za prestavitev časa odhoda, t.i. »delay«. Vsi podatki morajo biti na letalu v skladu s predpisi v tiskani obliki. Tehnik letalec medtem dotoči gorivo in preda tovor z vso dokumentacijo bodisi letališkim službam ali pripadnikom slovenskega nacionalnega podpornega elementa (NPE), ki dostavi tovor in pošto na končno mesto oz. enoti. Obratno tovor, ki je namenjen v Slovenijo, tudi sprejme in ga ustrezno natovori v letalo. Pripadniki NPE tovor že predhodno stehtajo in označijo, tako da natovarjanje poteka čim hitreje.

Sledi kratek počitek, saj je posadka lahko v zraku največ 6 ur dnevno. Običajno je to tudi čas za obrok. Prehranjevanje v civilnem okolju je lahko tvegano z vidika higienske neoporečnosti, zato se posadka prehranjuje le v okviru vojaške baze. Prevoz posadke v bazo izvede NPE, ki poskrbi tudi za prenočišče posadke v primeru odpovedi leta nazaj v domovino.

turbolet_pilot_dsc01409.jpg

Let nazaj v domovino poteka po istem postopku. Po pristanku na letališču Jožeta Pučnika na Brniku posadka in potniki opravijo carinske postopke in mejne formalnosti, tovor pa se odda v carinsko skladišče. Po t.i. taksiranju na vojaško ploščad posadka poskrbi za čiščenje in hangariranje letala, obveščanje dežurnih organov o povratku oz. zaključku naloge, ob koncu pa še izvede analizo poleta ter izpolni letalsko dokumentacijo.

Oskrba enot SV (pošta, oprema, potniki) na mednarodnih operacijah na Balkanu (Bosna, Kosovo) se izvaja enkrat tedensko, običajno vsako sredo, na relaciji Ljubljana – Sarajevo – Priština - Ljubljana. Polet v Prištino z letalom L-410 sicer traja približno dve uri in pol. Leti se na višini 4000 do 5000 m, s hitrostjo okrog 450 km/h, s povprečno porabo okrog 250 l goriva na uro. Stroški vzdrževanja tega letala in poraba goriva so relativno nizki, zato je tudi cena ure letenja sorazmerno nizka in znaša okrog 1200 €.

V primeru neplovnosti L-410 se za oskrbo enot lahko uporabi tudi manjše transportno letalo Pilatus PC-6 Turboporter, vendar to letalo ni najprimernejše za polete na daljših razdaljah, saj ni ustrezno opremljeno za tovrstno letenje (nima vremenskega radarja). Leti počasneje in tako traja polet v Prištino s tem letalom preko tri ure. Največja vzletna teža tega letala je 2800 kg in poleg dveh članov posadke v enem poletu do Kosova lahko prepelje do 6 potnikov ali do 700 kg tovora.

V skrajnem primeru pa oskrbo izvršijo s helikopterjem AS 532 AL Cougar, ki pa leti bistveno dlje, tak polet je tudi precej dražji.

Besedilo in fotografije: stotnik Gregor Hirbar, BRZOL





Zgodovina

 

V začetku sta se za letalo Turbolet šolala dva pilota ter eden tehnik letalec. Kasneje sta v enoto prispela še dva pilota, ki sta se izšolala za sopilota letala.


l410_turbolet_virmors.jpg


















V tistem času je bil tudi izbran znak enote (takrat so bili moderni rodoljubni motivi), belo letalo Turbolet na zeleni slovenski podlagi. Sedaj smo grb nekoliko spremenili in smo nedefenirano transportno letalo na modri podlagi postavili na neskončna obzorja, kar simbolizira prevoz ljudi in sredstev brez omejitev. 

Osnovna struktura enote
Enota je trenutno sestavljena iz dveh oddelkov (pilotskega ter tehničnega dela).

Locirana je v Letalski bazi Brnik.

Enota je formacijsko opremljena z enim letalom L-410 Turbolet, dvema letaloma Pilatus PC-6 turboporter.


Nazaj

09 Jul 07
Napisal
107. letalska baza (107. LEBA) je enota ravni bataljona, ki je namenjena zagotavljanju ter podpori delovanja enot zračne obrambe in letalstva, oskrbe ter vzdrževanja letališč in letalskih enot Slovenske vojske ter nalog podpore države gostiteljice (HNS) na letališčih v Cerkljah ob Krki in na Brniku. Zagotavlja tudi delovanje komunikacijskih in informacijskih sistemov ter varovanje in kontrolo vstopov na vojaško letališče Cerklje ob Krki in na vojaški del letališča Brnik.

Dobro sodelovanje z lokalno skupnostjo
Zgodovina 107. LEBA sega v začetek 90. let prejšnjega stoletja, ko je bila del 15. BRVL, po letu 2000 pa je sodila v Poveljstvo za podporo. Danes deluje pod poveljstvom BRZOL in je sestavljena iz petih podenot, in sicer dveh logističnih enot (logistična enota letališč Cerklje ob Krki in Brnik), čete za komunikacijske, informacijske in radionavigacijske sisteme, čete za podporo letenja in enote za varovanje letališča. Najpomembnejši nalogi 107. LEBA sta zagotavljanje in izvajanje ukrepov za delo vseh letalskih enot na obeh letališčih. S četo za podporo letenja neposredno podpirajo in omogočajo letenje 15. HEB ter Letalski šoli SV.

107_leba.jpgPoleg tega 107. LEBA dobro sodeluje tudi z lokalno skupnostjo, torej krajevno skupnostjo, društvi, šolami itn., saj jim pomaga in jih podpira pri njihovih dejavnostih. Osnovna šola lahko tako brezplačno uporablja Stadion in teniško igrišče. V vojašnici je tudi knjižnica, ki jo redno obiskujejo okoliški prebivalci. Vsaj enkrat na leto opravijo z okoliškimi gasilskimi društvi različne aktivnosti in vaje, saj mora tudi letališka gasilsko-reševalna služba posredovati pri dogodkih zunaj letališča. Tako se spoznajo s kolegi iz sosednjih gasilskih društev in širijo njihovo ter svoje znanje. Jeseni so izvedli skupno gasilsko-reševalno vajo Letalo 2008, ki je predvidevala strmoglavljenje letala na letališču. Glede na razpoložljiv kader naredijo vse naloge, ki jih morajo, včasih pa tudi več. Veliko sodelujejo, se samousposabljajo in podpirajo letalce na vseh vajah Slovenske vojske. Bili so tudi na vaji Bojne zmožnosti 2008 in vseh streljanjih Letalske šole SV. Podpirajo nočno letenje, poleg tega pa se usposabljajo za pridobivanje civilnih licenc, saj morajo po civilnih predpisih imeti tudi civilne licence.

Razvoj letališča Cerklje ob Krki poteka skladno z razvojem in gradnjo letališke infrastrukture. Hkrati poteka tudi razvoj zmogljivosti za lastne potrebe in potrebe HNS. Pomagali so pri selitvi enot z Brnika v Cerklje ob Krki, pri gradnji nove infrastrukture na letališču Cerklje ob Krki pa podpirajo tudi projektno skupino in izvajalce.

Hkrati si bodo prizadevali za nove zaposlitve civilnih oseb in vojaških uslužbencev v logističnih enotah ter letaliških službah, v katerih pričakujejo tudi nova materialna sredstva in vozila za delovanje letaliških služb. Na vojaškem delu letališča Jožeta Pučnika Ljubljana je stacionirana le logistična enota. Obsega vse elemente podenot 107. LEBA, ki so v Cerkljah ob Krki, toda v obsegu oddelka. Vse kar zagotavljajo v Cerkljah ob Krki, zagotavljajo tudi na Brniku, izjema je le kuhinja, ki je na Brniku ni.

Logistična enota (LOGELET)
V logistični enoti izvajajo celovito oskrbo vojašničnih enot glede potrošnega materiala, drobnega inventarja, čistil, učnih in vadbenih sredstev, pisarniškega materiala ter opreme. Skrbijo tudi za avtopark vojašnice, v katerem so vsa osebna vozila, ki jih pri svojem delu potrebujejo vse enote v vojašnici. V avtoparku nimajo posebnih in specialnih vozil, ki so stacionirana pri enotah, ki jih uporabljajo.

Zagotavljajo hrano za zaposlene, obiskovalce in delegacije, ki prihajajo v vojašnico. V kuhinji, v kateri je zaposlenih 12 ljudi, pripravijo na dan približno 350 toplih malic in ducat zajtrkov ter večerij, kar je odvisno od zahtev. Jedilnik napišejo za en mesec naprej, vrsta hrane pa se spreminja tudi glede na letni čas. Svežo zelenjavo, sadje in meso dobivajo vsak dan in ga praviloma ne shranjujejo v hladilnih komorah, saj vso hrano porabljajo sproti. Delovni proces sledi predpisom HACCP, katerega izvajanje nadzirajo notranja in zunanja inšpekcijska služba ter veterinarska inšpekcija. Hrano zagotavljajo tudi ob kuhinja_img_0707.jpgkoncih tedna in med različnimi prireditvami na letališču Cerklje ob Krki, kot so dan SV, dan odprtih vrat, športna prvenstva in drugi dogodki. Veliko skrbi namenjajo tudi varovanju okolja. Imajo sistem ločenega zbiranja odpadkov, olja, odpadnih baterij in drugega materiala kakor tudi papirja, stekla ter pločevink. So velik porabnik električne energije, zato nas je zanimalo, ali razmišljajo o alternativnih obnovljivih virih energije. »Za zdaj ne razmišljamo o postavitvi sončnih kolektorjev in fotovoltaike, saj so to velike naložbe, za katere trenutno ni namenskega denarja,« je povedal takratni namestnik poveljnika 107. LEBA major Aleš Zajc in dodal, »da bi bila to zanimiva alternativa generatorju ob izpadu električne energije, kolektorji pa so zanimivi za ogrevanje sanitarne vode.«

Poleg omenjenega skupaj z enoto za podporo letenja skrbijo tudi za zelene površine, ki jih je v skoraj 500 hektarjev veliki vojašnici precej. Velike travnate površine pokosijo okoliški kmetje, okrog zgradb, brežine in podrast pa pokosijo sami. Z gradnjo novih objektov se obseg njihovega dela povečuje, saj skrbijo tudi za sprotno vzdrževanje. Prizadevajo si, da bi 49 zaposlenih svoje delo opravilo najbolje, je še povedal namestnik poveljnika LOGELET Matjaž Mauser. Na letališču je tudi divjad, za velikost njene populacije pa občasno pa skrbi lovska družina z odstrelom.

čŒeta za komunikacijske, informacijske in radionavigacijske sisteme (čŒKIRS)
čŒeta za komunikacijske, informacijske in radionavigacijske sisteme zagotavlja vso podporo v komunikacijskem ter informacijskem delu od storitvenega centra, ki popravlja in vzdržuje telefone, računalnike ter informacijske sisteme, do klasičnih taktičnih zvez, postavitve radijskega stolpa in poljskih razmer dela za vse enote BRZOL. Med asanacijo kraja letalske nesreče na Korziki so v Postojni postavili translacijo in omogočili komunikacijo SV z ekipo na Korziki.

čŒeta za podporo letenja (čŒPL)
107_leba_hanger.jpgčŒeta zagotavlja neposredno podporo letenju in deluje na manevrskih površinah. V tej četi so gasilsko-reševalna služba torej gasilci, medicina in tehnična služba, služba za oskrbo potnikov prtljage in materialno-tehničnih sredstev ter služba za vzdrževanje letališča, v kateri imajo specialne stroje za čiščenje steze, in sicer krtačo ter plug. V okviru čŒPL deluje tudi ornitološka služba, ki bo v prihodnosti dobila raglje za oddajanje zvoka, ki odganja ptice. En del letališke podpore je tudi oskrba z gorivom, mazivom in strelivom. Za gorivo skrbi služba za sprejem in odpravo zrakoplovov. Letališče še nima podzemnih rezervoarjev za gorivo, zato tega hranijo kar v avtomobilskih cisternah. Po prenovi letališča pričakujejo tudi nove podzemne rezervoarje in prostore, v katerih bodo imeli svoj laboratorij za preverjanje kakovosti ter analizo goriva. Med terenskim delom helikopterske enote ali letalskimi mitingi gorivo dostavljajo tudi na teren, je povedal stotnik Slavko Pristajko, poveljnik čete za podporo letenja. čŒPL skrbi tudi za prevoz bojnih sredstev iz skladiščih na določen kraj, kjer jih potrebujejo letalske enote. Redno organizirajo reševalne vaje, v katerih sodelujejo z okoliškimi gasilskimi društvi. Trenutno delo gasilca opravlja 15 vojakov in vojaških uslužbencev. Ob koncu obnove letališča naj bi jih bilo med 60 in 70, od tega bo tretjina civilistov. V okviru čete za podporo letenja deluje tudi dežurna letališka ekipa (DLE). To je skupina, ki zagotavlja delovanje letališča, ko je odprt. V tej skupini so predstavniki vseh služb, ki morajo zagotoviti vse za ukrepanje v nujnih primerih.

Ko bo prenova letališča končana, bo organiziran tudi tako imenovani deicing letalnikov, postopek razledenitve površin letalnikov, kar je kritičnega pomena za varno letenje. Letališče bo opremljeno po vseh standardih in predpisih, ki jih določata ICAO in Nato.

Enota za varovanje (EVLE)
Ta enota opravlja delo na prijavnici, obhodno službo in patrulje. Opravljajo vse naloge, povezane z varnostjo nadzora ograje in objektov, nadzor pa poteka po predpisanih načrtih. Na letališču Cerklje ob Krki omogočajo vstop na letališko stezo tudi civilnim uporabnikom letališča.

Hkrati z gradnjo stolpa in podaljšanjem steze sta predvideni tudi osvetlitev piste ter vgradnja navigacijskih sredstev. Te naložbe ne pomenijo veliko, če na letališču ne bo ljudi, ki bodo dali temu delu utrip. Zato je projektna skupina za obnovo letališča že pripravila študijo za kader za popolnitev vseh služb, ki se bodo potrebovale. V kadrovskem načrtu do leta 2012, ko naj bi bilo letališče pripravljeno sprejeti Natova letala, je predvidenih približno 500 zaposlenih, zdaj pa jih je približno 150. Zaposlovali bodo predvsem civiliste, ki bodo delali le na letališču. Opravljali bodo dela, za katera ne bodo potrebovali vojaških usposabljanj. Nekatere vrste kadra bodo usposabljali sami s svojimi inštruktorji, ki jih zdaj usposabljajo na Brniku. Približno dve tretjini vseh del in nalog bodo opravljali civilisti, del osebja pa bo usposobljen za opravljanje dela zunaj letališča. Ta, tako imenovani premestljivi del bodo popolnili z vojaškim kadrom, ki ga že imajo. Projekcija razvoja letališča predvideva več prometa, saj naj bi bilo to letališče zbirno mesto za odhode v operacije kriznega odzivanja. V Cerkljah ob Krki bodo iz različnih letal združevali potnike in tovor tako, da bodo te službe delovale nenehno, in sicer v okviru podpore države gostiteljice, pri čemer bodo omogočili tudi bivanje vojakom v tranzitu. Glede na trenutne razmere jim dela ne bo zmanjkalo.

Enoti od 9. avgusta 2010 poveljuje podpolkovnik Josip Bostič, ki je zamenjal majorja Aleša Zajca.


Besedilo: Borut Podgoršek
Fotografije: Bruno Toi荠in Borut Podgoršek


  

letalska_baza_cerklje_ob_krki.jpg 

 



















Več o letališču Cerklje ob Krki banner_cerklje_01.jpg

Nazaj

09 Jul 07
Napisal
adria_saab_340_kokpit_virsaab.jpg
Adriino floto sestavlja 13 letal. dve letali A319, šest letal Canadair Regional Jet CRJ200LR in in eno letalo CRJ100 ter štiri letala CRJ900, kanadskega proizvajalca letal Bombardier Aerospace Canada. Letala Boeing B737-400/-500 in Fokker 100 so vrnili. Dva A320 so prodali, tretji S5-AAA, pa je konzerviran in namenjen za razgradnjo.

V letu 2006 so prepeljali 1.018.007 potnikov in 4091 ton tovora.
V letu 2007 so prepeljali 1.136.431 potnikov.

Je ena tehnološko najmodernejših v Evropi in dosega vse mednarodno predpisane ekološke standarde. Svoja letala vzdržujejo v skladu s standardi Evropske unije in na osnovi certifikata JAR 145. Storitve vzdrževanja opravljajo tudi za druge letalske prevoznike.

Adria Airways s povsem posodobljeno floto
Adria Airways je v zadnjih petih letih s štirimi letali tipa Canadair Regional Jet CRJ900 posodobila floto letal Canadair Regional Jet, v letošnjem (2010) letu pa z dvema Airbusoma A319.


 Airbus 319 : Airbus 320
- nižji stroški vzdrževanja (ocena od 10%-15%)

- nižji operativni stroški (5%-8%)

- manjša poraba goriva (11%)

- po letu 2012 manjši strošek CO2 emisije (5,1% na let)
- daljši domet (Dubaj)
 - podaljšane sezone najsodobnejša oprema (CAT3 video)
Adria Airways trenutno izvaja operacijo letenja skupno z  dvem A319, s štirimi letali tipa Canadair Regional Jet CRJ900, s šestimi letali Canadair Regional Jet CRJ200 in z letalom Canadair Regional Jet CRJ100. Septembra 2009 so odprodali letalo A320 in v začetku novembra je zadnji let v floti opravilo letalo Boeing B737-500. V letu 2010 so odprodali še eno letalo Airbus A320, tretjega pa upokojili, spomladi 2010 pa so v floto vključili dve letali Airbus A319. V sezoni 2010 so v floti Adrie Airways letela letala: eno letalo A320, dve letali Airbus A319, štiri letala tipa Canadair Regional Jet CRJ900, s pet letal Canadair Regional Jet CRJ200 in letalo Canadair Regional Jet CRJ100. (september 2010)


Floto AA je v začetku oktobra 2009 zapustiloletalo A320 S5-AAC. Po opravljenem tehničnem pregledu in v popolnoma belih barvah je letalo odletelo v Malezijo, kamor je bilo prodano. Letalo že leti v barvah letalske družbe Myanmar Airways International (MAI) z registracijo XY-AGG in je hkati prvo letalo tega tipa v floti MAI. Po vrnitvi iz najema pri letalski družbi Afriqiyah Airways, se je 7.10.2009 vrnilo letalo A320 S5-AAA. Letalo je namenjeno za konzervacijo in razgadnjo. (Franci Jeraj, Revija Letalo


Tehnični podatki:

 Letalo:    Airbus A320/A319   CRJ200 LR  CRJ900
 Dolžina    37,57 m/33,84 m   26,77 m   36,19 m
 Višina    11,75 m/11,76 m  6,22 m  7,51 m
 Razpon kril  34,1 m/34,10 m  21,21 m   23,24 m
 Hitrost    900 km/h  860 km / h  850 km/h
 Višina poleta  11.700 m   12,496 m    12.495 m
 Dolet     3890 km /6650 km  3285 km  do 3545 km
 Število sedežev   162/135  48/50     86 











 Letalo:   Fokker 100
 Dolžina  35,53 m
 Višina    8,50 m
 Razpon kril  28,08 m

                                                     







Nazaj

09 Jul 07
Napisal

Adriina bogata zgodovina sega več kot 45 let nazaj. Z osamosvojitvijo Slovenije je Adria Airways postala slovenski letalski prevoznik.

 

Začetki Adrie segajo v leto 1961, ko je bila ustanovljena čarterska letalska družba Adria Aviopromet z letali DC-6B. S štirimi letali DC-6B je družba začela s prvimi čarterskimi poleti. To so bili predvsem medcelinski poleti v obe Ameriki, Afriko in na Daljni vzhod, večinoma za evropske organizatorje potovanj, slovenske izseljence, Rdeči križ in Združene narode. Adriino matično letališče je bilo do odprtja Aerodroma Ljubljana leta 1963 letališče v Zagrebu.

 

douglas_dc-6_adria_aviopromet.jpgadria_airways_md-80.jpg













Konec šestdesetih let se je Adria začela srečevati z evropsko konkurenco, zato je pridobila novo, sodobnejšo floto. Stara letala DC-6B so prodali, prva letala McDonell Douglas DC-9 s 150 sedeži pa so pričeli uporabljati aprila 1969. V naslednjih nekaj letih je povečano povpraševanje po letalskem prevozu, še zlasti na obalo Jadrana, zahtevalo nadaljnjo razširitev in posodobitev. V sredini sedemdesetih let so bila poglavitna dejavnost Adrie Airways čarterski poleti za nemške, britanske, francoske in skandinavske potovalne agencije v priljubljena obalna letovišča na jadranski obali Dubrovnik, Split, Pulj in Tivat. Od leta 1971 je Adria eden najzanesljivejših čarterskih prevoznikov v Evropi. Da bi lahko zadostila povpraševanju, je Adria vstopila na domači trg ter povezala Ljubljano z vsemi pomembnimi mesti v Jugoslaviji.

 

adria_airways_dc-9_s5-abg_v_hangerju.jpgadria_airways_dc-9.jpg












Po letu 1980 so postali redni letalski prevoznik z poleti znotraj Jugoslavije in začeli leteti tudi na mednarodnih rednih progah. V začetku osemdesetih je Adria pridobila pet sodobnih letal MD-80 s 167 sedeži in se razširila še na mednarodni trg. Leta 1983 je vzpostavila prve redne polete na progi Ljubljana – Beograd – Larnaca (Ciper). adria_airways_dash-7_na_ploscadi.jpgAdria je leta 1984 razširila floto z dvema turbopropelerskima letaloma de Havilland Dash 7 z 48 sedeži in tako omogočila delovanje tudi na regionalnih letališčih. V letih, ki so sledila, je Adria razširila svojo mrežo rednih poletov v München, London in Pariz. Število potnikov je stalno naraščalo in doseglo milijon, vrhunec pa je bilo leto 1987 z 1.740.000 potniki. Adria je članica IATA in ima v svoji floti: letala DC-9, MD-80, Dash 7.

Video: DC-9-32 S5-ABF





adria_airways_dc-9_kokpit_v_s5-abg.jpgAdria si je vedno prizadevala, da je šla v korak s tehnološkim napredkom v letalski industriji in s tem zagotovila varna, učinkovita in ekonomična potovanja. Medtem ko so v osemdesetih letih pravi preboj pomenila letala MD-80, je Adria v devetdeseta leta vstopila s tremi letali Airbus A320 s po 168 sedeži (prvi A320 1989), ki so bila takrat najsodobnejša letala na svetu. V devetdesetih letih je Adria uvedla številne nove destinacije iz Ljubljane večinoma v evropska mesta. čŒarterski poleti so sezonski, najpogosteje na sredozemske turistične destinacije.

adria_airways_a320_sx-bau.jpg25. junija 1991, ko je Republika Slovenija razglasi neodvisnost so Adriina letala iz političnih razlogov prizemljili. Uprava za civilno letalstvo Jugoslavije, ki je bila tedaj še vedno pristojna za slovenski zračni prostor, v obliki političnih represalij je Adrii za tri mesece prepovedala letenje. Konec januarja je Adria Airways ponovno vzpostavila svoje dejavnosti na okrnjenem tržišču. Nekaj časa je bilo njihovo matično letališče v Celovcu. Večina čarterskih destinacij na obalo Jadrana je postala nedostopna, saj so zdaj le-te spadale pod ozemlje drugih držav. Celotna struktura poslovanja se je zato drastično spremenila. poudarek se s čarterskih prog seli na na redne proge. Medtem ko so prej 90 odstotkov prihodka predstavljali čarterski posli, so zdaj redni leti prinašali 70 odstotkov prihodka.


Leta 1995 prične sodelovati z Lufthanso (sodelovanje code share).in se tako vključuje v evropske integracijske procese. Adria je svojo floto 13 letal (tri letala Airbus A320, pet letal MD 80 (štiri letala MD-82 in eno letalo MD-81), tri letala DC-9-30 in dve letali Dash 7), ki je bila prvotno namenjena čarter poletom, v novih tržnih razmerah zmanjšala. Prodala je letala MD 80, Dash 7 in DC-9.

 

adria_airways_tehnicni_sektor.jpgPodjetje se finančno konsolidira in leta 1998 kupijo tri letala za regionalni promet Canadair Regional Jet CRJ200. Adria je letalo Canadair Regional Jet izbrala, ker je ekonomično, okolju prijazno reaktivno letalo in ponuja primerljiv dolet kot letala Airbus A320 ter omogoča fleksibilnost na vsej mreži poletov. Zaradi razširitve poslovanja leta 2000 kupijo še eno letalo tega proizvajalca. Osredotočeni na opravljanje regionalnih rednih poletov predvsem po Evropi, stalno dodajajo nove destinacije in povečujejo frekvenco letov na obstoječih. Krepijo sodelovanje z evropskimi letalskimi prevozniki, še posebej z Lufthanso. Odlično delo v preteklosti in izučen ter zanesljiv strokovni kader privedejo do pogodbe z Bombardierom. Kanadski proizvajalec letal Bombardier Aerospace Canada je izbral Adrio za svoj prvi evropski vzdrževalni center za letala Canadair Regional Jet. Adria tako opravlja servisno-vzdrževalna dela za druge prevoznike na vseh tipih letal CRJ, v letu 2005 pa delovanje razširja na letala tipa Airbus A320.


Decembra 2004 je bila Adria kot regionalna članica sprejeta v najmočnejšo strateško letalsko združenje na svetu Star Alliance. S tem je bil dosežen strateški cilj in jasno začrtana poslovna politika mrežnega prevoznika, ki ponuja globalno storitev. V letu 2004 je Adria prepeljala 885.000 potnikov in ustvarila dobiček 171 tisoč EUR. Leta 2005 kupijo peto letalo CRJ200. Povečan obseg dela in zniževanje stroškov prisilijo Adrio v najem letala Boeing B737-500 tako, da sedanja flota šteje enajst letal: tri Airbuse A320, sedem letal Canadair Regional Jet (dve letali CRJ v najemu) in eno letalo Boeing 737-500. V Adrii so se odločili, da bodo v svojo floto uvedli dve letali CRJ900. Predvidoma naj bi obe kupili. Na Brniku pa sta pristali konec maja 2007. Adria bo sedmi evropski operater tega letala, ki ima po vsem svetu sicer 12 uporabnikov.


crj-200lr_v_hangerju_aa.jpgadria_boeing_b737-500.jpg














Zaradi povečanega obsega letenja v poletni sezoni 2007 so v Adrii Airways najeli dodatno letalo. Gre za letalo tipa Boeing B737-400 s 167 sedeži ukrajinske letalske družbe Ukraine International Airlines. Letalo bodo upravljali ukrajinski piloti, kabinsko osebje Adrie Airways pa se je na ta tip letala že prešolalo. Ukraine International izpolnjuje vse evropske standarde in ima, tako kot Adria, mednarodni certifikat IOSA (IATA Operational Safety Audit), ki določa varnost letenja, operativne procedure in organiziranost ter varovanje družbe. Adria je letalo najela za obdobje šestih mesecev. Letalo bo letelo pretežno na čarterskih linijah. Letalo je začelo leteti 20. aprila 2007. Maja 2010 ja Adria dobila še drugo letalo A319. V njeni floti so bila maja 2010 naslednja letala: 1x A320 (162 sedežev), 4x CRJ900 (86), 5x CRJ200 (48/50) in 2x A319 (135).

Letalska šola Adrie Airways
Adria Airwasy Tehnika

Adria je 10. aprila 2008 za pol leta najela letalo Fokker 100 s 105 sedeži. →več

 


Floto so v zadnjih dveh letih že pomladili z ekonomsko učinkovitimi in okolju prijaznejšimi letali CRJ900 - četrtega so v floto vključili v začetku leta 2009. V letu 2010 so v floto vključiti še dve novi letali Airbus A319, ki ju prav tako odlikujejo nizka poraba goriva na potniški sedež in manjši izpusti CO2. Dve letali A320 so že prodali, tretjega (S5-AAA) pa so iz prometa vzeli 11. septembra 2010. Zaradi prevelikih stroškov, ki bi jih imeli z obnovo bodo letalo razmontirali in razrezali. 

 

Povprečna plača pilotov v Adriji znaša za:
• kopilota s povprečno 16 let delovne dobe 4.990 evrov bruto,
• kapitana s povprečno 12 let delovne dobe 6.500 evrov bruto,
• kapitana inštruktorja s povprečno 13 let delovne dobe 8.990 evrov bruto,

Plače so neto nižje od konkurence v regiji, bruto pa višje zaradi višjih davkov, ki jih imamo v Sloveniji (januar 2009. Vir: www.finance.si).




Video klipi Adriinih letal in drugih dejavnosti

Flota

Video: Uniforme

Novice
Adria širi dejavnost in floto objavljeno; 27.nov 2007
Simulator letenja; 17.okt 2007
Adria v letu 2007; 11.jan 2008


Nazaj

Fotografije: Borut Podgoršek

vir: www.adria.si

09 Jul 07
Napisal

policija_nocno_letenje_virpolicija.jpgLetenje z uporabo očal za nočno gledanje je zelo zahtevno, zlasti pa se zelo razlikuje od letenja v dnevnem času. Ponoči bi bilo brez opreme NVG (NVG - Night Vision Googles) mogoče leteti zgolj na "varni višini", z njeno uporabo pa je mogoče leteti tudi niže. Poleg tega je mogoče pristati tudi na območjih izven letališč, kar je zelo pomembno pri izvajanju policijskih nalog. V Letalski policijski enoti (LPE) se piloti usposabljajo tudi za letenje z uporabo očal za nočno gledanje. Tako so se štirje piloti usposabljali v ameriški šoli "Bell Hellicopter Academy".

 

Prvo usposabljanje je bilo tako teoretično kot praktično, piloti pa so leteli s takšnimi helikopterji Bell 206, kakršne ima tudi LPE. V ospredju so bili postopki v sili z uporabo očal za nočno gledanje, in sicer predvsem ob odpovedi pogonskih sklopov na helikopterju v različnih fazah letenja. Izvajanje takšnih postopkov je načeloma enako kot podnevi oziroma pri letenju brez teh očal, razlika pa je predvsem v tem, da je vid z uporabo očal precej omejen. Zato se pojavljajo določene težave, ki pa jih udeleženci usposabljanja spoznajo in s tem pridobijo potrebne izkušnje za varno letenje. Poleg tega je potrebnih še približno 50 ur letenja v sami enoti, preden so piloti povsem usposobljeni za operativne naloge ponoči z uporabo očal za nočno gledanje.

Ena posadka LPE (dva pilota in tehnik letalec) pa se je v okviru sodelovanja z nemško mejno policijo decembra 2005 udeležila usposabljanja za letenje z uporabo očal za nočno gledanje v učnem centru v Nemčiji. V treh tednih je vsak udeleženec opravil približno 15 ur letenja s helikopterji Eurocopter Aluette SA-318C. V ospredju tega usposabljanja so bile operativne naloge policije z uporabo očal za nočno gledanje, kot so iskalne akcije, izkrcavanje oseb na določenih mestih, zasledovanje oseb in avtomobilov in podobno.

policija_nvg.jpg













Z usposobljenostjo posadk in vso potrebno opremo za izvajanje policijskih nalog ponoči, se je uporabnost policijskih helikopterjev močno povečala. S takšnimi usposabljanji bodo v enoti zato nadaljevali tudi v bodoče.

 

policija_pogled_skozi_ocala_za_nocno_gledanje_virpolicija.jpgSamo usposabljanje članov posadk je izredno zahtevno in tudi dolgotrajno. Letalska policijska enota je z usposabljanjem svojih posadk za nočno letenje z uporabo očal za nočno gledanje začela v letu 2004. Marca 2004 je prva posadka odšla na usposabljanje za takšno letenje v Nemčijo v učni center BGS-a, sedaj pa se usposablja doma.

V okviru priprav na zagotavljanje schengenskih standardov je Letalska policijska enota pričela s poskusnim nadzorom državne meje v nočnem času. Trenutno posadka LPE opravlja takšne nadzore sama, brez prisotnosti policista observerja v helikopterju, ki je sicer navzoč pri dnevnem nadzoru državne meje. Zaenkrat se ti nadzori izvajajo enkrat na teden na določenem območju državne meje z Republiko Hrvaško, v bližnji prihodnosti pa bodo potekali v sklopu rednih nalog LPE.


Nazaj



Vir: www.policija.si