Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (502)

07 Jan 08
Napisal

Kadar govorimo o aerodinamičnih kvalitetah letala, mislimo seveda na njegove aerodinamične oblike, zatem pa tudi na stabilnost in krmarljivost. Ti dve lastnosti se pri prehodu od podzvočnih v nadzvočne hitrosti precej spremenijo. Pojavil se je problem stabilnosti in krmarljivosti pri nadzvočnih hitrostih in ta problem je bilo treba odpraviti s pomočjo naprav za stabilizacijo letala in  sistemov krmarjenja.

Pojem  stabilnost pri letalu pomeni, da se letalo po motnji, povzročeni na primer z nenamenskim pomikom krmilne ročice, vrne v prvotni položaj brez pilotove pomoči. Bolj se sile oddaljujejo od položaja ravnotežja, bolj nestabilno je letalo. Stabilnost nadalje delimo na statično in dinamično. Statična stabilnost pomeni težnjo pomikanja v uravnoteženi položaj po motnji, povzročeni s pomikanjem krmilnih površin ali pa s sunkom vetra, na primer. Dinamična stabilnost pa govori o celotni časovni sliki pomikanja letala po motnji.

S krmarljivostjo pojmujemo odzivanje letala na namensko pomikanje krmilnih površin. Pri vsakem pomikanje komand za krmarjenje letala se letalo odmika od uravnoteženega položaja. Letala z veliko statično stabilnostjo težijo k svojemu uravnoteženemu položaju. Tu pa sta si stabilnost letala in krmarljivost pravzaprav v nasprotju.

Do pomikanja aerodinamičnega središča nazaj prihaja pri obzvočnih in nadzvočnih hitrostih, pogojeno pa je predvsem z obliko in vitkostjo krila. Zato konstruktorji tudi rešujejo vprašanje stabilnosti letala z najugodnejšo izbiro geometričnih značilnosti krila. Do največjega pomika aerodinamične sredine pride pri ravnem krilu, manjše je pomikanje pri trapezastem in puščičastem krilu, najmanjše pa pri delta krilu.


Nazaj

07 Jan 08
Napisal

Zanimivi so začetki letenja z nadzvočnimi hitrostmi. Prvi je zvočni zid prebil legendarni ameriški letalski as iz druge svetovne vojne, general Charles E. "Chuck" Yeager v Bellovem letalu X-1 leta 1947. Obnašanje letal do hitrosti zvoka je bilo bolj ali manj znano, ne pa tudi potem, ko letalo prebije zvočni zid. Poizkušanja so pokazala, da letalo pri nadzvočni hitrosti izgublja smerno stabilnost, ki narašča z večanjem Machovega števila hitrosti letenja. X-1 je postal v letu z njegovo največjo nadzvočno hitrostjo nekrmarljiv po smeri in je prešel v vrtenje v blagih zavojih. Ta pojav, opisovali so ga kot inercijsko smer (Inertial coupling), je imel veliko vlogo pri snovanju bojnih letal za nadzvočne hitrosti.

chuck_yager_v_letalu_x_1vir5.jpgPredvsem lovci, po vzdolžni osi sicer zelo dobro krmarljivi, se radi podredijo temu pojavu. Inercijska smer se pojavi, čŒe je velika razlika med vztrajnostnim momentom okrog vzdolžne osi in vztrajnostnim momentom vzdolž navpične in prečne osi letala. Pogosto se pojavlja pri lovcih z majhno razpetino kril (majhen vrtilni moment) in dolgim trupom s težkimi motorji. Kadar je takšno letalo izpostavljeno vrtenju okoli vzdolžne osi, lahko velika koncentracija mas v trupu povzroči zibanje okrog navpične in prečne osi.

Za odpravo tega problema so letalom vgrajevali večje smerne stabilizatorje. Ti so zagotavljali boljšo smerno stabilnost pri majhnih, zmernih vpadnih kotih. Dvojni repni smerni stabilizatorji so pokazali svojo vrednost pri visokih nadzvočnih hitrostih in precej izboljšali smerno stabilnost, za majhne hitrosti pa to pravilo ne velja. Sploh pa so dvojni smerni stabilizatorji, nagnjeni navzven, uporabljeni pri vseh konstrukcijah stealth, saj je tako radarska slika manjša zaradi manjšega preseka  radarske slike letala. Prvič so tako konstrukcijo uporabili pri strateškem izvidniku SR-71, vidite jih lahko tudi na lovcu F-22 raptor, pa tudi na lahkem bombniku F-117, prvem bojnem letalu tehnologije stealth v uporabi.


Nazaj

07 Jan 08
Napisal

Prvi reaktivci so imeli vitkost med 12° do 14°, kar je bilo značilno že za njihove predhodnike z batnimi motorji za pogon propelerjev. Krila z manjšim razmerjem debeline profila so že v štiridesetih letih načrtovali za svoje hitre lovce Nemci, saj se je s tem zmanjšal tudi čelni upor. Tako se je uveljavilo tanko, puščičasto krilo, ki so ga potem povzeli vsi kasnejši konstruktorji hitrih bojnih letal. Takšen pristop so kmalu po drugi svetovni vojni uveljavili konstruktorji ameriškega hitrega lovca (za takratne razmere) F-86 sabre. North Americanov lovec je imel 38-stopinjsko puščico kril, razmerje debeline profila krila (razmerje med največjo debelino krilnega profila, merjeno pravokotno na tetivo, in dolžino krila) pa je bilo 12-odstotno.

Prav tako so že nemški konstruktorji v vetrovnikih preizkušali delta krilo, ki je v notranjosti ponujalo veliko prostora za gorivo in trdnost strukture, manjše naraščanje upora pri prehodih v obzvočne hitrosti, povrhu vsega pa je to krilo ponujalo izboljšano krmarljivost. Američani so v začetku petdesetih prišli do ugotovitve, da je za nadzvočne hitrosti primernejša konstrukcija z delta krilom brez horizontalnih repnih površin, kar so uporabili pri konstrukciji lovca F-102A.

oblika_profila.jpgFrancoski Dassault je skonstruiral letalo za nadzvočne hitrosti z delta krilom v letu 1952. Za dvakratno hitrost zvoka so načrtovali delta krilo s še manjšim razmerjem debeline profila krila in še večjo puščico. Krilo je postalo zelo tanko in navidez trdno, brez prostora za gorivo v notranjosti, kar govorijo podatki o puščici krila 65° in razmerjem debeline profila 5 % (kar pomeni, da je največje debelina krilnega profila znašala dvajsetino dolžine profila).

Krilo s spremenljivo puščico je ponujalo neugodno rešitev za celo vrsto problemov, kajti posamezne oblike kril so ponujale prednosti v posameznih režimih letenja, nobeno pa ni bilo univerzalno. Na podlagi nemških raziskav so začeli Američani v petdesetih letih preizkušati letalo s spremenljivo puščico kril Bell X-5, sledili so še poskusi z Grummanovim XF10F1, Britanci pa so se zadovoljili zgolj s poskusi v vetrovniku.

Letalo s spremenljivo puščico krila je namreč hkrati ustrezalo kar več postavljenim zahtevam, na primer letenju bojnega letala nizko na tlemi s hitrostjo 1200 km/h, z možnostjo preleta Atlantika brez oskrbe z gorivom v zraku in možnostjo vzletanja in pristajanja na 1 km dolgi stezi. Naslednja zahteva pa je bila dvainpolkratna hitrost zvoka na veliki višini.

Dobre zmogljivosti v nizkem letu narekujejo krilo z majhno puščico, torej krilo visoke vitkosti z relativno debelim profilom, ki omogoča velik vzgon, in hkrati z majhno razpetino zaradi nizkega induciranega upora. Vse omenjene lastnosti ponuja prav krilo s spremenljivo puščico s pomočjo kombinacije zmanjšane vitkosti in povečane puščice krila.

Za operacije na skrajšani ali omejeno dolgi vzletno-pristajalni stezi ali na palubi letalonosilke je potreben kar največji vzgon, kar je možno doseči samo z  debelim krilom in ustreznimi napravami za povečevanje vzgona.

Odlična ali kar se da dobra krmarljivost v območjih obzvočnih hitrosti je naslednja zahteva za vsako sodobno bojno letalo. Velika kotna hitrost v zavojih je nujno potrebna v bojih v zraku, nujen pogoj je upravljivost, ali drugače: vodenje letala (tu bi lahko govorili o krmarljivosti, vendar bo treba v terminologiji še definirati, kako poimenovati vodenje letala v manevrih v zraku, ki jih letalo ne izvaja samo s krmilnimi površinami, pač pa tudi z usmerjanjem potiska; gre namreč za interakcijo krmarilnih površin in usmerjanja potiska - samo navzgor in navzdol ali za 3600) v letenju pod visokimi vpadnimi koti (AoA), ko se normalno zračni tok na krilu odcepi. Ta odcepitev povzroči povečanje čelnega upora, oscilacij ter težav s stabilnostjo  in krmarljivostjo. Vse te težave potem bistveno vplivajo na samo učinkovitost bojnega letala. Z naštetimi težavami so se otepali praktično vsi  konstruktorji nadzvočnih letal od petdesetih let prejšnjega stoletja naprej. šele razvoj pogonskih agregatov je izboljšal razmerje med potiskom in maso - T/W - v korist prvega in to je omogočalo vzdrževanje kotne hitrosti v zavojih, razširilo obseg režimov letenja in vzpodbudilo izboljšave v režimu letenja pod visokimi vpadnimi (pozitivnimi) koti pri obzvočnih hitrostih. Pri današnjih sodobnih bojnih letalih (z redkimi izjemami) je možno letenje pod visokimi vpadnimi koti (AoA), pri kritičnih kotih dobi letalo tendenco povešanja nosu (umetno ali naravno), toda vse skupaj je kontrolirano. Seveda se je bilo težko približati idealnemu, prva uspešna konstrukcija v tej smeri je bil sloviti ameriški F-4 phantom II (nekdaj, še ne tako dolgo, je bil pri nas v žargonu vsak ameriški lovec ali lovski bombnik z začetno oznako F fantom, ruski pa mig), sledila sta mu še A-7 corsair in A-6 intruder (vsa ta letala izvirajo iz  šestdesetih let in še operativno letijo!); nad razvojem teh bojnih letal je bdelo letalstvo Vojne mornarice ZDA. Problem so rešili z uvajanjem tako imenovanih naprav za povečevanje vzgona na sprednjih in zadnjih robovih kril. S temi napravami so dandanes opremljena vsa sodobna bojna letala, ne služijo pa le za izboljšanje vzletno-pristajalnih zmogljivosti (krajše steze ...), ampak bistveno povečujejo tudi njihove bojne manevrske zmogljivosti.

airbus_a380_krilo_virairbus.jpgEna bistvenih težav konstruktorjev in aerodinamikov je bila vseskozi odpravljaje odcepitve zračnega toka s krila. Da bi se izognili učinkom stisljivosti, so povečali puščico krila in zreducirali razmerje debeline profila krila. Spremembe so vodile do dejstva, da je bilo vzdrževanje trdnega zračnega toka bolj zapleteno, zato so si pomagali na različne načine, da so ohranjali normalen zračni tok prek krila. V petdesetih letih so začeli proučevati tanka krila, da bi minimalizirali čelni upor, in pokazalo se je, da so ostri sprednji robovi pri majhnih hitrostih povzročili odcepitev vzdolž celotne dolžine. Raziskave pa so pokazale, da ta pojav povzroča zelo stabilno vrtinčenje, usmerjeno nazaj prek krila, kar povečuje vzgon pri majhnih hitrostih.

Do podobnega rezultata so prišli konstruktorji ameriškega lahkega Northropovega lovca F-5, ki je dobil spredaj ob trupu majhen vzdolžni podaljšek kril, s katerimi so skušali zmanjšati tlačni upor pri pospeševanju ob najvišjih obzvočnih hitrostih, rezultat tega pa je bilo še 10-odstotno povečanje vzgona pri letenju pod vpadnimi koti. Do še večjega izboljšanja pri uporabi vzgonskega vrtinčenja je prišlo pri Northropovem projektu YF-17, ki je (po neuspehu na natečaju, v katerem je zmagal F-16) kasneje postal F-18 hornet. Podaljšek sprednjega roba krila je bil že izrazit in lahko bi že govorili o preobrazbi v hibridno krilo s podaljški, ki so povzročali močno vrtinčenje prek glavnega krila. Pod te podaljške sprednjega roba krila so namestili vstopišči zraka v motorja, kar je še izboljšalo lastnosti letala pri letenju pod vpadnim kotom in povečevalo vzgon.

Naslednja večja izboljšava, ki je povečevala aerodinamično vrtinčenje, so bili kanardi, ki jih ima danes praktično vsako sodobno bojno letalo.

Na prvi pogled ta predkrila delujejo kot površine za destabiliziranje letal. Prispevek predkril - kanardov, nameščenih tik pred krilom, je prav v že omenjenem vrtinčenju, ob seveda puščičastem krilu. Kanardi v tem primeru delujejo podobno kot podaljšek sprednjega roba krila, inducirajo polje vrtinčenja, ki izboljša porazdelitev tlaka na glavnem krilu. V tem primeru je povečanje vzgona kar 20- do 30-odstotno. Naslednja izboljšava je v dejstvu, da tako krilo kot predkrilo ustvarjata pozitivni vzgon, kar je v nasprotju s konvencionalno repno konstrukcijo letala, kjer repna vodoravna površina ustvarja ravno nasprotno silo.

Poleg omenjenih prednosti kanard konstrukcija zmanjšuje nadzvočni čelni upor, saj nima klasičnih repnih površin.


Nazaj

07 Jan 08
Napisal

Bojna letala so vedno bila in bodo zagotovo še naprej v ospredju, kar zadeva aerodinamične in tehnično-tehnološke rešitve ter napredek v razvoju letalstva. Praktično so bile domala vse revolucionarne iznajdbe uporabljene najprej v bojnih letalih, potem pa prenesene na ostali del letalstva, predvsem potniški in tovorni promet ter športni del letalstva.

znacilne_oblike_bojnih_letal_in_hitrosti_do_m2.jpgŠe v prvi svetovni vojni, ko so se letala uveljavila kot bojna sredstva, so bili to predvsem dvokrilniki, v drugo svetovno vojno so večinoma vstopila že enokrilna letala. Naslednji prelom je pomenil reakcijski pogon s puščičastimi in delta krili.

Rojstvo puščičastega krila pa sodi že v obdobje pred reakcijskimi motorji. Da to krilo precej pripomore k zmanjšanju čŒelnega upora, je leta 1935 dokazal nemški aerodinamik Busemann, njegovo ugotovitev pa je štiri leta kasneje dopolnil švicarski fizik Albert Betz s trditvijo, da puščičasto krilo odpravlja nastale probleme v zvezi s kompresibilnostjo (stisljivostjo) zraka v obzvočnem režimu letenja.

Nemški konstruktorji so potem puščičasto krilo uporabili leta pri dotlej najbolj nenavadnem brezrepem raketnem lovcu Messerschmitt Me-163 komet. Resda pa so puščičasto krilo konstruktorji uporabili predvsem, da bi dosegli sprejemljivo razmejitev med težiščem in aerodinamičnim središčem, prednosti puščičastega krila pa so jim bile postranske!

So pa na Zahodu snovalci novih, predvsem hitrih lovskih letal upoštevali prednosti puščičastega krila, ki so jih tako dobili vsi načrtovani reaktivci, nič drugače ni bilo tudi v Rusiji, ki je povrhu vsega zajela veliko nemških letalskih strokovnjakov in s pridom izrabila njihovo znanje (podobno so ga tudi drugi). Toda puščičasto krilo je puščalo tudi nekaj težav, namreč zmanjšan vzgon pri letenju pod večjimi vpadnimi koti in zmanjšanje učinka zadnjega robi kril z zakrilci, kar je pomenilo večje vzletne in pristajalne hitrosti. To se je kompenziralo s povečanjem obremenitve krila.


Nazaj

07 Jan 08
Napisal

Druga vojna je navrgla težke bombnike, ki so za spremstvo in zaščito uporabljali lovce. Najbolj znamenita letalska bitka je bila bitka za Britanijo v letu 1940, v njej pa je bilo prvič uporabljeno elektronsko sredstvo za zaznavanje ciljev v zraku, letal - to je seveda radar. Uvedli so ga Britanci na kopenskih radarskih postajah in na podlagi pridobljenih podatkov usmerjali svoje lovce proti nemškim bombnikom in njihovim lovcem v zaščiti. Proti nemškim bombnikom so se zapodili hurricani, proti njihovim zaščitnim lovcem gibčnini spitfireji. Zanimiva sta bila ameriška lovca: North Americanov P-51 mustang, namenjen strmoglavim bombnim napadom, je postal odličen eskortni lovec; P-38 lightning je bil namenjen za prestrezanje na velikih višinah, izkazal pa se je na srednjih višinah v spopadih z nemškimi Me-109.

fokker_d-21_virdutch-aviationnl.jpgčŒe med samo drugo svetovno vojno je bilo moč zaslutiti vzpon na velike višine: turboreakcijski motorji so dvignili potovalne višine bojnih letal za 300 do 4500 m, hitrosti, največje do takrat, pa povečali za slabih 200 km/h.

Konstruktorji bojnih letal so se znašli pred novimi zahtevami, ki jih je narekovala višina: kabine pod tlakom, mraz, namerilne naprave in oborožitveni sistemi, ki so bili kos novim hitrostim in naenkrat slabšim manevrskim sposobnostim letal z novim pogonom v zelo razširjenem prostoru. Svetovni višinski rekord, dosežen v prvih letih druge svetovne vojne, je bil kar 17.000 m, toda nobeno od bojnih letal še kar nekaj časa ni bilo sposobno resnejših bojnih manevrov niti na dosti manjših višinah.

Prevlada v hitrosti je bila poglavitna v zračnih dvobojih letal, oboroženih s strojnicami in topovi. Pobuda je bila na strani hitrejšega. Med korejsko vojno so se ameriški P-21 lahko spopadali z ruskimi reaktivnimi lovci MiG, pa jim ti niso mogli kaj dosti, vendar tudi mustangi njim ne.

V šestdesetih letih so v bojna letala, predvsem lovce, že vgrajevali računalnike, povezane z radarji, ki so prek avtomatskega pilota usmerjali lovce na cilj: nasprotnikova letala. še naprej so zahtevali velike hitrosti, velike višine. Lovci so prestrezali izvidnike visoko, na višino so se morali vzpenjati silno hitro. Bojna letala prihodnosti ne bodo med seboj nikoli v vidnem stiku, na cilje bodo izstreljevala rakete srednjega in dolgega dosega tudi izven vidne razdalje, vendar pa bo moral to "videti" radar. Hitrost, in to visoka nadzvočna, ter gibčnost pa bosta kljub temu potrebni. Lovec se bo moral povzpeti hitro, zajeti cilj in se v hitrem manevru še hitreje oddaljiti, da ga ne bi zajela nasprotnikova raketa. Je pa prav ta hitrost, na primer prek Machovega števila 2, močno vprašljiva. Prispeva namreč k izjemno visoki ceni letala, hkrati pa ni popolnega zagotovila, da se bo prav na račun te hitrosti bojno letalo lahko izognilo nasprotniku. Pri dvakratni in višji hitrosti zvoka letijo bojna letala le pičel odstotek svoje življenjske dobe in zato je učinkovitost doseganja te hitrosti vprašljiva.

prvi_zracni_dvoboji_virdutch-aviationnl.jpgPri večini drugih vlog bojnih letal, torej tistih v območju vidnega kontakta, hitrost ni prevladujoča kvaliteta bojnega letala, pomembna za preživetje. še posebej ob sodobnih, zelo gibčnih raketah, ki se jih je moč otresti samo z učinkovitimi toplotnimi/svetlobnimi ali radarskimi vabami na eni strani in na drugi strani s supermanevrskimi (superkrmarljivostnimi) zmogljivostmi V neposrednih zračnih dvobojih je prevelika hitrost dosti bolj ovira kot prednost, saj so ostri zavoji omejeni z velikostjo težnostnega pospeška g, ki ga še preneseta zgradba letala in seveda pilot.

Z razvojem bojnih letal in njihovim izpopolnjevanjem se je kopičilo vse več opreme, ki jo je bilo treba razmestiti v trup, ta pa je bil že tako utesnjen, ker so bile tudi zahteve po zalogi goriva za požrešne nadzvočne motorje z dodatnim zgorevanjem ogromne. V celovit in zapleten sistem, kot je bojno letalo, je bilo treba poleg same zgradbe in motorjev integrirati še vrsto sistemom, kot so oborožitev, elektronika ter podobno. Vse to je zahtevalo celovit pristop, začenši z uvajanjem celovitega šolanja letalcev, njihove trenaže in s tem povezanih naprav, uporabe oborožitvenih in komunikacijskih ter drugih sistemov letala, zatem orodja za vzdrževanje, različnih podpornih sistemov in podobno. Vzporedno z zapletenostjo bojnih letal je naraščalo število tako potrebnega časa za konstrukcijo novega bojnega letala, kot tudi število potrebnih specializiranih strokovnjakov za samo izgradnjo. čŒe je bilo za nastanek slovitega mustanga potrebnih skupaj 250.000 ur in skupaj dve leti, so za nadzvočnega F-86 sabra že potrebovali 1,7 milijona ur in skoraj polpeto leto. Za zelo zapleten in kompleksen sistem, kot je težki palubni prestreznik F-14 tomcat, so razvojniki potrebovali tri leta, v devetdesetih letih pa so pri Eurofighterju opravili 4000 ur preizkusnega naleta s typhoonom v šestih letih pred predserijsko proizvodnjo letala. Po drugi strani je tudi res, da so Američani v sedemdesetih letih, in tudi kasneje, za razvoj potrebovali več kot tretjino manj časa, njihova bojna letala pa so imela tudi enkrat več sestavnih delov glavnih sklopov in krila letala kot evropska.

Primerjava z Rusi je tu skoraj nemogoča, kajti nekdaj so letela proizvajali v velikih serijah in številnih verzijah, prevladoval je koncept velikoserijske proizvodnje relativno cenenih in trdoživih bojnih letal. V zadnjih desetletjih so se stvari korenito spremenile in tudi Rusi izdelujejo bojna letala, ki so izrazito kompleksni sistemi, v katere so integrirali visoko tehnološko znanje z različnih področij (vzemimo samo Suhojevo družino lovcev Su-27 "flanker" in že lovca MiG-29 skoraj sočasno).

suhoj_su-27_oborozen_z_raketami_r73_inr-27_virmilavia.jpgV nastanku novega letala je pomembna že sama definicija zahteve, torej izražene potrebe po bojnem letalu, ki postavlja zahteve po določenih zmogljivostih. Usklajenost teh zahtev z uresničenim, torej obnašanje letala v zraku, predvsem pa integriranost vseh sistemov in sklopov ter njihovo uspešno delovanje, je potem merilo uspešnosti projekta samega. Resda oblikovanje letala vedno ne sledi povsem zahtevam - izraženim željam, vendar so običajno točke odstopanja določene. Bojno letalo je zares kompleksna zadeva v današnjem času in zasnova je dostikrat kompromis. Recimo: nekatere zahteve so prav lahko protislovne, združiti slabo radarsko opaznost letala in supermanevrske sposobnosti v eno konstrukcijo je zelo zapleteno. Konstruktorji, in sami uporabniki letala, se zato odločijo, čemu bodo dali prednost.

Vgrajevanje silno veliko naprav v sodobna bojna letala zahteva dolgotrajno integracijo sistemov, predvsem elektronskih in namerilnih ter oborožitvenih sklopov, dostikrat pa tudi pogonskih. Ta integracija in preizkušanja se dostikrat tako zelo zavlečejo, da se postavi vprašanje smiselnosti prvotne namembnosti letala. Lahko boste videli, da so na primer lovski bombnik F-111 s spremenljivo puščico kril snovali za povsem drugačne naloge in namene, kot jih je potem opravljal in bil v njih celo bolj uspešen. Ravno tako je razvoj bombnika B-1 trajal toliko časa, da se je povsem spremenila strategija uporabe bombnikov: od prvotno načrtovanega nadzvočnega bombnika za velike višine so zaradi omejevanja proračunskih razvojnih sredstev in spremenjene taktike uporabe nadzvočno bombniško letalo spustili tik na površino, mu dali naloge globokih prodorov v nasprotnikov zračni prostor, ga opremili z najsodobnejšimi vodljivimi izstrelki in podobno.

rafale_b__mirage_2000-5_virdassault.jpgNaslednje vprašanje pri snovanju novega bojnega letala je njegova življenjska doba. Danes načrtujejo uporabo bojnih letal celo za 30 let in več. Sloviti phantomi so prišli v operativne eskadrilje v letu 1960, pa v določenih bojnih nalogah še vedno letijo. To zahteva še nova naprezanja konstruktorjev, ki morajo razmišljati vsaj 15 let in več naprej. Ravno tako tudi načrtovalcev vseh sistemov, ki morajo kar nekako predvideti hiter razvoj različnih senzorjev in nasploh elektronskih sklopov, zatem vgrajenih oborožitvenih sistemov in podobno. Naslednje vprašanje je presoja nevarnosti, ki bo določeni državi (ki gradi ali kupi bojno letalo) grozila v obdobju uporabe letala.

Razvoj sodobnega bojnega letala je prav zato velik podvig. zahteva trud številnih skupin strokovnjakov, inženirjev, znanstvenikov z najrazličnejših področij od aerodinamike do pogona, konstrukcij, krmarjenja, materialov, elektronike, zatem operativnih analitikov, izvedencev za organizacijo proizvodnje, za trženje Nikakor ni nujno, da je vsaka konstrukcija kaj povsem novega. Bistveno je, da z njo odpravijo pomanjkljivosti in slabosti obstoječih rešitev in pridejo do boljših v okviru sredstev, ki so na voljo. Ta pa so ob zmanjševanju vojaških proračunov (z izjemo ZDA) vedno manjša. Zaradi tega in pa zaradi negotove presoje o tem, kakšna vrsta nevarnosti grozi, morajo biti sodobne konstrukcije bojnih letal kar se da prilagodljive, bolj ali manj večnamenske. Zanimivo pri vsem skupaj je, da so preliminarne študije o projektu ocenjene na zgolj odstotek vrednosti življenjskega cikla letala, čeprav ravno v tem obdobju lahko najbolj vplivajo na ceno v celotnem življenjskem ciklu letala.

Med zahtevami, ki se postavljajo pred projekt bojnega letala, je na prvem mestu njegova ubojnost: torej dobiti za čim manjše stroške (tu je prav tako mišljeno celotno življenjsko obdobje, ki vključuje snovanje, razvoj, preizkušanje, operativno rabo, vzdrževanje, servisiranje, nadgradnjo in posodabljanje, celotno podporo, šolanje in trenažo pilotov ter oskrbovalnega osebja ter naposled na koncu življenjske dobe tudi uničenje ali razgradnjo letala) kar največ.

Najcenejši oborožitveni sistem današnjih bojnih letal je top, že orožje kalibra 20 mm je primerno za zračne dvoboje z drugimi letali, čeprav so za bližinske zračne dvoboje najprimernejše orožje IR vodljive rakete. Ponavadi so lovci prestrezniki, ki delujejo proti manevrsko manj zmogljivim letalom, oboroženi z vodljivimi izstrelki zrak-zrak srednjega in dolgega dosega, opremljeni so z radarji velikega dosega in drugimi namerilnimi sistemi. Večnamenska bojna letala običajno nosijo kombinacijo orožij zrak-zrak in zrak-zemlja, pa tudi lovski bombniki in jurišniki so lahko oboroženi z orožji zrak-zrak za samoobrambo.

f-16_pilot_virsci-fi.jpgNaslednja velika zahteva sodobnih bojnih letal so manevrske zmogljivosti, z drugo besedo krmarljivost, najlažje jih ponazorimo s pojmom gibčnosti. Bojno letalo naj bi položaj in hitrost spreminjalo hitro, kar mu prinese ugodnejše izhodišče v zračnem boju. In kateri so tisti parametri, ki govorijo v prid dobri krmarljivosti in manevrskim zmogljivostim letala? To so faktor obremenitve (vertikalni pospešek g), polmer zavoja in kot najpomembnejša kotna hitrost v zavoju. Bojna prednost se skladno s temi parametri doseže z vzdrževanjem kotne hitrosti in rezervo moči, potrebno za pospeševanje in vzpenjanje.

Poleg omenjenih zmogljivosti mora imeti pilot še možnost lahkotnega in varnega upravljanja letala v zahtevnih manevrih. Skrajnih manevrskih zmogljivosti letala se namreč nikoli ne da doseči brez lahkotnega upravljanja letala.

Bojni radij je prav tako zelo pomemben dejavnik, ki govori o kakovosti bojnega letala. Boljše letalo je tisto, ki ob potrebnih manevrih, potrebnih na primer v zračnem boju, obdrži optimalen dolet oziroma bojni radij. Pri lovskih bombnikih je na primer zelo zaželena velika hitrost na majhni višini, na kateri se v radarski senci letalo približa cilju, ga uniči in se tako potem tudi varno izmakne.

Tudi vztrajnost sodi med osnovne zahteve pri sodobnem bojnem letalu. Gre za časovno enoto, v kateri letalo doseže čim večji akcijski radij z razpoložljivo količino goriva. čŒe lahko zmore določen profil leta do boja in v samem boju brez uporabe pogona z dodatnim zgorevanjem, pomeni to še toliko večjo zmogljivost letala. Pri tem je najbolj pomembno ugodno razmerje med potiskom in maso letala. Prav tako k vztrajnosti pripomore možnost oborožitve z različnimi vrstami orožij.

dassault_rafale_virdassault.jpgDobra vidljivost je tudi nadvse pomembna, predstavlja pa zmožnost letala, da prvo zazna cilj in ga sledi. Predvsem je to pomembno za današnje prestreznike, ki odkrivajo in napadajo tudi cilje za vidnim horizontom. Enako pomembno je opozarjanje, da je letalo v radarskem snopu nasprotnikovega radarja, torej je opaženo in s tem potencialni cilj.

V konstrukciji sodobnih bojnih letal praktično ne gre več brez težnje po čim manjši radarski opaznosti ali nevidnosti letala. Nevidnost letala se izraža na več načinov, govorimo o radarski slabi opaznosti, vizualni nevidnosti in čim šibkejšem infrardečem signalu. Radarsko nevidnost dosežejo konstruktorji s postavitvijo takih površin letala, ki čim manj pravokotno odbijajo radarski snop, imajo čim manj kotov, imajo čim bolj zakrit kompresor motorja v vstopnik zraka, z uporabo radarsko absorbcijskih materialov, s čim manj zunanjimi nosilci orožij, minimalnim sevanjem energije lastnih elektronskih senzorjev, z ustreznimi elektronskimi protiukrepi in podobno. Vizualna opaznost letala pa se zmanjša z nedimljenjem motorjev; maskirno barvo, ki se staplja z okoljem in navidezno zmanjša letalo, prav tako s slabo opaznimi številčnimi in identifikacijskimi oznakami.

Infrardečo neopaznost letala dosežejo s čim manjšo uporabo komore za dodatno zgorevanje, ki daje veliko toplotno sliko.

Prožnost letala pomeni hitro vrnitev letala v akcijo, potem ko je v prejšnji že sodelovalo. Za dosego prožnosti pa je potrebno dobro in zanesljivo vzdrževanje, hkrati pa mora biti letalo primerno trdoživo in hitro popravljivo.

x-47_pegasus.jpgProblem prožnosti je nastal po šestdesetem letu, ko je zapletenost in kompleksnost bojnih letal narekovala veliko ur priprav in vzdrževanja za vsako uro naleta bojnega letala. Obenem so uporabniki izražali potrebo po vse boljši zaščiti vitalnih delov letala in posadke.

Ob zmanjševanju proračunov postaja eden bistvenih elementov tudi cena letala, ne samo nakupna, pač pa predvsem cena za uro uporabe letala in cena celotnega življenjskega ciklusa letala. Cene bojnih letal so začele hitro naraščati po drugi svetovni vojni, v zadnjem desetletju pa prav strmoglavo. Največji vpliv na takšen dvig cen je kompleksnost opreme, avionika je v začetku obsegala le nekaj odstotkov cene celotnega bojnega letala, z vgrajevanjem radarjev v petdesetih letih se je ta del v ceni letala že odražal tretjinsko, največje nesorazmerje pa so elektronski sklopi dosegli v sedemdesetih letih, ko so letalsko elektroniko razvijali posebej za vsako vrsto letala. Danes v sodobnem bojnem letalu elektronski sklopi obsegajo 40 do 50 % cene letala, ostalo pa gre na račun motorjev, same zgradbe letala in mehanske opreme.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

Hiter prevoz moštva, opreme in orožja je bistvenega pomena v primeru vojaških kriz, naravnih nesreč ali humanitarnih operacij po vsem svetu. čŒas potreben za njihov prevoz na kraj dogodka pa je v veliki meri odvisen od logističnih sposobnosti vojska ali drugih organizacij. Ker pa se ja najbolje zanesti na svoje logistične sposobnosti imajo vse 'resne' armade tudi svoje zračne transportne zmogljivosti, ki v najkrajšem času zagotovijo potreben prevoz.

bell_412_cetvorka_virmors.jpgZ učlanitvijo Slovenije v EU in zvezo Nato so se pojavile tudi določene potrebe po transportnih zmogljivostih Slovenske vojske. V času delovanja SV v okviru Partnesrtva za mir so transportne potrebe zagotavljali s helikopterji Bell 412 in lahkim transportnim letalom Turbolet L-410. Njihov dolet zadostuje za neprekinjen let do Bosne, medtem, ko morajo za daljše polete vmes tudi pristati. To seveda povečuje operativne stroške, potovalni čas se poveča in hkrati zmanjša neodvisnost od drugih. Omenjena plovila pa ne omogočajo prevoza večjih količin tovora, saj so v prvi vrsti namenjena prevozu ljudi. Opremo je SV v večini primerov na mirovne operacije vozila po drugih poteh. Z vključitvijo SV v mednarodno mirovno operacijo ISAF na področju Afganistana pa se je pokazala vrzel, ki nepoznavalcem prej ni bila tako očitna. Transport naših vojakov in njihove opreme v Afganistan smo morali zagotoviti preko zveze Nato in drugih komercialnih transportnih ponudnikov. To seveda ni kak velik problem. Bolj problematično pa bi bilo v primeru nujne evakuacije naših pripadnikov iz ogroženega območja. Vsak seveda najprej poskrbi za varnost svojih ljudi in tako bi se lahko zgodilo, da bi naši vojaki zaman čakali na prevoz v domovino. Za koga bi bilo to lahko tudi usodno. Tudi zaradi takih primerov SV nujno potrebuje srednje zmogljivo transportno letalo ali dve z nosilnostjo do 10 ton.

V srednjeročnem obrambnem programu za obdobje 2005-2010 so napisani razvojni cilji obrambnega sistema RS do leta 2010. Razvojni cilj šest narekuje:

Zagotoviti je potrebne premičnost poveljstev in enot vojske v mejah območja delovanja za premestljive sile in del nepremestljivih sil.

Ključne usmeritve:
• do konca leta 2008 zagotoviti sposobnost taktičnega premika pehotne čete po zraku v enem naletu in ustrezno zmogljivost za taktično medicinsko evakuacijo po zraku,
• do konca leta 2010 zagotoviti zračni transport z letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3500-5000 kilometrov za zagotavljanje oskrbe in vzdržljivosti lastnih sil v operacijah, omejenem premeščanju sil in morebitni nujni evakuaciji moštva iz operacije ter
• do konca leta 2010 zagotoviti potrebne letalske in helikopterske zmogljivosti za prevoz osebja in vojaške opreme, premik oborožitve in sposobnost evakuacije poškodovanih sredstev vključno z medicinsko evakuacijo.

V ta namen bo SV kupila eno ali dve transportni letali, ki bo moralo izpolnjevati določene tehnične lastnosti. Med njimi dolet letala do 5000km, rampa za natovarjanje tovora in prevoz pehotne čete v enem naletu (z dvemi letali). V krog kandidatov pridejo v tem primeru Španski CN-235/C-295, ter Francosko Nemški Transal 160, Italijanski G222 in Italijansko Ameriški C-27J spartan.

CASA C-295 in CN-235
c-295_vireads.jpgŠpansko vojaško transportno letalo C-295 je izpeljanka starejšega transportnega letala CN-235. Projekt je bil prvič uradno predstavljen na Pariškem letalskem salonu 1997 leta, letalo pa je prvič poletelo že novembra istega leta. Gre za transportno letalo, ki ima v sled tehnološkega razvoja kar nekaj izboljšav napram CN-235. Tako so trup C-295 podaljšali za 3 metre. Krilo ima sicer enak razpon vendar je njegova oblika spremenjena tako, da zagotavlja večji vzgon in več prostora za gorivo. Konstruktorji so predelali tudi pristajalno podvozje, ki je sedaj prilagojeno za prevoze težjega tovora in predvsem pristajanje na neurejenih ali improviziranih letališčih. Znotraj letala pa je najbolj očitna sprememba v kokpitu, ki so ga opremili s povsem novo avioniko. Sistem je postavljen na osnovi Thalesovega Topdeck-a s štirimi 6"x8" LCD zasloni. Za boljše počutje potnikov je izboljšan tudi sistem za prezračevanje.
Več o CN-235/C-295

C-27J spartan in G222
alenia_aeronautica_c_27j_spartan.jpgV naši druščini najnovejše in najdražje transpostno letalo je Italijansko Ameriški proizvod. Spartan je skonstruiran na platformi G222, ki ga je proizvajala Alenia in je predstavljal tudi steber Italijanskih transportnih zmogljivosti. V kooperaciji Alenie in Lockheed Martina (LM) je nastalo povsem novo srednje veliko transportno letalo C-27J spartan. Na pogled je zelo lahko zamenljivo z nekoliko večjim C-130J herculesom. Bistvena razlika je le v število motorjev, ki ju poganjata. Spartana poganjata dva turbopropelerska motorja medtem, ko je hercules gnan s štirimi. Naveza med Alenio in LM je trgu ponudila ta čas najsodobnejše transportno letalo v razredu srednjih transporterjev. Za pogonske agregate in avioniko so poskrbeli pri LM. Alenia pa je poskrbela za konstrukcijo in pridobitev vseh potrebnih certifikatov. Letalo leti v vseh vremenskih razmerah tako podnevi kot ponoči. Vgrajen ima tako imenovani steklen kokpit, ki je identičen kokpitu v C-130J. Avionika v obeh letalih je najsodobnejša in povsem enaka. Inštrumenti pa so prilagojeni tudi uporabi NVG sistema (letenje ponoči). Tovorni del je dostopen preko rampe, ki omogoča neposreden uvoz vozil in tovora, ter preko dveh stranskih drsnih vrat. Polno obremenjen (30ton) pa naj bi lahko vzletel s 500m dolge vzletno pristajalne steze. Italija in Grčija sta kupili po ducat spartanov. Spartan pa se spogleduje tudi z velikim naročilom s strani Ameriške narodne garde in Ameriške obalne straže. Polska in Švica pa sta se odločili za konkurenčnega C-295, ki je nekoliko cenejši. Švicarji so do nadaljnega naročili kasneje tudi preklicali.
Več o C-27J spartanu
Več o G222


C-160 transall
c-160_transall_vireads.jpgTransall je prvič poletel že davnega leta 1963. Skupaj sta ga proizvajala francoska Aerospatiale in nemška DASA MBB. Po desetih letih so leta 1972 proizvodnjo prekinili in jo ponovno obudili po petih letih. Transall je zadnjo posodobitev doživel 1999 leta, ko so ga opremili z najsodobnješo avioniko, letalskim računalnikom sistemom za zaznavanje radarskega snopa, sistemom za zaznavanje nevarnosti pred raketami, GPS-om, ... Transalla uporabljajo Francija, Nemčija, Turčija (20 jih je dobila v dar od Nemčije) in JAR. Med omenjenimi letali je C-160 največje. V prihodnosti ga bo zamenjal štirimotroni A400M, ki bo prišel na trg v prihajajočih letih.

Vsa letala imajo približno enake tehnične karakteristike. Po velikosti in nosilnosti izstopa le C-160, ki presega vse prej naštete. Razpisnih pogojev pa zaradi prekratkega doleta ne izpolnjuje Ruski AN-32, ki bi sicer prav tako lahko konkuriral. Morebitna odločitev o nakupu enega od njih bo tako odvisna tudi od pričakovane življenjske dobe letala, dodatne opreme, operativnih stroškov in vrste drugih dejavnikov med katerimi dodo vsekakor tudi politični. Upati je le, da bo pred političnimi interesi prevladal strokovni argument.
Več o C-160 transallu

V letu 2007 je Slovenska vojska testirala dve letali in sicer C-295 ter C-27J. Obe letali sta v ožjem krogu za prihodnje transportno letalo SV. Odločitev o izbir pa še ni padla.

 
  CN-235 C-295 G222 C-27J spartan C-160 transall
posadka 2 2 3 3 3+2
potniki 51 vojakov,36 padalcev, 21 nosil + 4 zdr. osebje 71 vojakov, 48 padalcev, 24 nosil + zd. Osebje 46 vojakov, 40 padalcev 62 vojakov, 46 padalcev,36 nosil + 6 zdr. Osebje 93 vojakov,55 padalcev
Pogon 2xTP GECT7-9C3 2xTP PW1279 2xTPT64GEP4D 2xTPRRAE2100D2 2xTPRRTYNE22
Moč (kW) 1305 1972 2535 3433 4549
Največja hitrost (km/h) 455 480 487 600 593
Dolet (km) 5003 4969 4685 4630 5095
Gorivo (l) 5264 7650   12000 19500
Dolžina (m) 21,40 24,45 22,70 20,70 32,4
Višina (m) 8,18 8,66 10,50 9,64 11,67
Razpon kril (m) 25,81 25,81 28,70 28,70 40
Tovorni prostor
Dolžina (m) 9,65 12,69 11,43
05 Jan 08
Napisal
Forcast International je analiziral tudi trg vojaških transporterjev, ki bo po njihovih podatkih v naslednjih desetih letih (do 2013) potreboval 922 novih transportnih letal v skupni vrednosti 43 milijard evrov. Boeing in Lockheed Martin bosta deležna velike konkurence evropskih proizvajalcev transportnih letal z Airbus Military-jem na čelu, Alenio in EADS CASO. Omenjeni evropski proizvajalci skupaj pa v prvih petih letih ne bodo presegli 12 odstotni tržni delež. Do leta 2013 pa naj bi dosegli 40 odstotni tržni delež. Največ bo k rasti tržnega deleža prispeval A400M, ki po velikosti sodi med C-130 herculesa in C-17. Sedem partnerskih držav, ki sodeluje pri razvoju A400M je skupaj naročilo 180 letal. Letalo pa agresivno tržijo tudi na ostalih trgih. Ameriška vojska na drugi strani se odloča za obnovo petdesetih transporterjev C-5B galaxy, ki jim bodo zamenjali motorje in za nabavo dodatnih 42 letal C-17 globemaster III. Starejše C-5A pa bodo upokojili.

c130j_prizor_ki_ga_v_sloveniji_ne_boste_videli_virlm.jpgNegotova se zdi tudi usoda Antonova An-70. Nekaj teh letal naj bi dobili Madžarska in čŒeška, kot povračilo dolga Rusije. Rusi pa tudi sami niso zadovoljni z Ukrajinskim letalom in se bolj nagibajo k Tupoljevu Tu 330. Gre za transportno letalo, ki je konstruirano na platformi potniškega letala Tu-204 oziroma Tu-214. V različnih izvedbah naj bi ga uporabljali tudi kot letečo ambulanto in leteči tanker. Po podatkih letalskih sil naj bi 72 odstotkov transportnih prevozov opravili z letali, ki lahko ponesejo 20-25 ton tovora na razdalji do 3000 km. An-70 lahko ponese do 47 ton tovora njegova cena pa se giblje okrog 52 milijonov evrov medtem, ko se cena Tu-330 giblje okrog 20 milijonov evrov. Kdaj bodo Rusi svoje enote opremili z novimi letali ni povsem jasno saj se tem, ki jih imajo danes v uporabi (An-124 in Il-76) življenjska doba izteče leta 2015. Starejše An-12 pa že umikajo iz uporabe.

Neposredna konkurenca Tu-330 v Evropi so Aleniin C-27J spartan in Casina CN-235 ter C-295. Trenutno povpraševanje po teh letalih je precej omejeno. V prihodnosti naj bi se povpraševanje po teh letalih okrepilo, saj kar nekaj držav načrtuje nakup novih srednje težkih transportnih letal. Med večjimi kupci pa naj bi bila tudi ameriška obalna straža, ki je že kupila dve letali CN 235M namerava pa jih naročiti še 35.

Velik tržni delež pa si obetajo tudi pri Airbus Militaryu, ki bo s svojim A400M na trg vstopil predvidoma leta 2010. Kot največjega konkurenta A400M omenjajo C-130J.


Nazaj
05 Jan 08
Napisal

Med temi skoraj ni omembe vredne novosti, vsi štirimotorni vojaški transportni reaktivci letijo že vrsto let, najsodobnejši med njimi pa je tudi tik pred tem, da zapusti proizvodne linije. Vendar: nikoli se ne ve ...

il-76_virvolgadneper.jpgNovost v tej kategoriji je podaljšana izvedenka Iljusina Il-76MF z vzletno maso 210 t. Dva primerka so lani prodali Jordaniji. Vendar ta država ne bo osamljena, kajti Il-76 bodo zagotovo kmalu tudi v floti kitajskega vojnega letalstva. Načrtujejo 30 klasičnih vojaških transporterjev in pa osem izvedb Il-76KM - letečih tankerjev. Res pa je tudi, da so se razvoja tega letala ponovno lotili zaradi zahtev evropskih civilnih letalskih oblasti, ki so vzpodbude za zmanjšanje hrupa in emisij škodljivih plinov opredmetile s 25 milijoni evrov sredstev Evropske unije. Nekaj transportnih letal Il-76 nove generacije bo v svojo floto vključil tudi prevoznik Volga-Dnepr in z njima podprl strateške transporte za potrebe NATO, ki jih zdaj opravljajo z orjaki An-124.

Vojaško transportno letalo naj bi postal tudi štirimotorni Il-94 serije 400 z vzletno maso 270 t. Po napovedih, ki pa so precej daleč od realnosti, naj bi Rusi v leteče tankerje preuredili 20 do 40 Il-96-400, prav tako pa naj bi si Rusi omislili štiri leteča poveljstva Il-96-400VPK.

Najsodobnejši reaktivni transporter s štirimi motorji in letalo, ki je dejansko zasnovano za strateški vojaški transport, je ameriški (prej McDonnell Douglasov, zdaj Boeingov) C-17 globemaster III z največjo vzletno maso 265 t. Kot kaže, bodo z novimi pogodbami izdelali skupaj 180 teh letal, cena posameznega pa je okoli 240 milijonov USD (okoli 25 odstotkov manj kot je cena potniškega velikana A380). lockheed_martin_c-141b_starlifter_virafmil.jpgčŒe pa se bodo Američani odločili za "upokojitev" starih vojaških transporterjev C-5 galaxy in ne za zamenjavo motorjev, potem bi lahko še naprej izdelovali C-17 v letnem tempu 6 letal. Ob tem naj omenimo, da so leta 2006 upokojili stare transportne C-141 starlifter. Boeing je tudi ponudil Natu najem 12 C-17, letalo pa uporabljajo že Angleži.

Največji pravi vojaški transporter je ameriški C-5 galaxy z največjo vzletno maso 380 t. Američani jih imajo v strateški transportni floti še 111. Vsem so posodobili elektronsko opremo, celovito posodobljena verzija C-5M super galaxy pa je bila predstavljena sredi leta 2006. čŒe se bodo odločili posodobiti vso floto - z zmogljivejšimi motorji, posodobljenim kokpitom in avioniko, bo slednja ostala operativna vse do leta 2040.

Kot vmesna rešitev, kar govori že samo poimenovanje programa - SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), je program, ki je zaživel pred enim letom, vanj pa je vključenih šest največjih transportnih letal An-124 z vzletno maso 392 t (večje letalo je samo še šestmotorni An-225, ki pa je izdelan samo v enem primerku). Zanimanje za tovrstne velike transporte bo morda vzpodbudil ruske in ukrajinske letalske proizvajalce k obnovitvi proizvodnje An-124. Doslej so jih izdelali okoli 30. Nova verzija An-124-100M bi imela nosilnost 150t.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

a400m_vireads.jpgSeveda je v tem razredu v ospredju se vedno, že dobra tri desetletja, Lockheed Martinov C-130 hercules. Poganjajo ga štirje R-R motorji s po 3460 kW. Tempo dobav teh letal se bo v ZDA, predvsem na račun že omenjenega programa JCA, v prihodnjih letih zmanjšal. Kljub temu pa bodo to letalo, ki vstopa že v peto desetletje, izdelovali še naprej. Nekateri uporabniki bodo preprosto zamenjali svoje starejše modele z najnovejšim -J.

Največje štirimotorno turbopropelersko letalo je An-70 z več kot 130 t vzlentne mase. Prvikrat je vzletel leta 1995, potem pa ga je spremljala cela vrsta dogodivščin in ovir, in letalo bržkone ne bo nikoli operativno v floti katerega od vojaških letalstev. Bilo je celo na spisku kandidatov za evropskega vojaškega velikega transporterja prihodnosti (FLA), ko so pred desetletjem Nemci skušali dokazati, da bo projekt Airbusove vojaške divizije A400M predrag in zato nesmiseln in da bi bilo zaradi tega bolje podpreti projekt An-70.

Potem je leta 2003 prišla dokončna evropska odločitev za Airbusovega vojaškega A400M z malenkost manjšo največjo vzletno maso kot jo ima An-70. Doslej se je zanj odločilo devet držav, skupaj pa imajo evidentiranih 192 naročil. Evropsko vojaško transportno letalo bo opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji EPI (Europrop International) s po 8200 kW. Motorji bodo poganjali osemkrake propelerje, ki so jih v začetku leta 2007 preizkusili na C-130. Leta 2008 naj bi že sledil prvi polet A400M, potem pa prve dobave francoskim letalskim silam oktobra 2009. Zaradi zamud pri dobavitelju motorjev bodo prve A400M dobavili Turkom spomladi 2010.

Po mnenju strokovnjaka bo evropsko vojaško transportno letalo A400M prava stvar, ker bo dejansko nadomestilo letala C-130 - tudi zadnje različice J. To letalo bo vmesna kategorija med taktičnim in strateškim transportom, ker bo imelo vse taktično tehnične lastnosti kot C-130J, s tem, da bo nosilnost skoraj dvojna - okoli 37 ton.


Nazaj