Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (502)

05 Jan 08
Napisal

antonov_an-72.jpgMed najstarejša letala v tej kategoriji je Antonov An-72/74 z največjo vzletno maso 36,5 t. Je značilni visokokrilnik z motorjema v gondolah na zgornjem delu kril, kar naj bi še poudarilo njegove kratkovzletne-pristajalne (STOL) zmogljivosti. Pri konstrukcijskem biroju Antonov so ponudili se bolj konvencionalno zasnovo z motorskima gondolama, obešenima pod krilom. Letalske izvedenke An-72 ponujajo tudi v civilni izvedenki, ki nima repne nakladalne ploščadi.

Kljub številnim predstavitvam na letalskih salonih po vsem svetu, skoraj poldrugo desetletje, pa kupcev za te letalske posebneže ni bilo veliko. Prodali so okoli 50 letal osmim uporabnikom, večinoma tradicionalnim kupcem ruske vojaške tehnike in tehnologije. Kot so na primer Libija, Egipt, Indija, Iran in Venezuela ...

Kot pa se zdi, bo Indija začela z razvojem lastnega vojaškega taktičnega transportnega letala v kategoriji okoli 47 t na osnovi Iljušinovega Il-214V. Seveda v sodelovanju z Rusi - Iljušinom in NBPK Irkut. Gre za zajetno serijo 45 letal, s katerimi bi radi zamenjali okoli 100 že kar ostarelih in precej manj zmogljivih turbopropelerskih An-32 in 15 Il-76. Obenem pa bodo Indijci tej floti pridružili še 15 Lockheed Martinovih C-130J.

Nenavadno je, da so se v tej kategoriji (dvomotorni visokokrilnik z reaktivnima motorjema) pojavili tudi Japonci s Kawasakijevim C-X. Poganjata ga motorja GE CF6-80C, kakršne uporabljajo tudi japonske vojaške verzije Boeingov E-767, KC-767 in B747-400. Japonci naj bi prve lete s tem letalom opravili sredi leta 2004, japonske obrambne sile pa jih bodo po napovedih naročile osem. Velja pa omeniti, da gre pri tem za projekt Kawasakija, ne pa države.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

turbolet_l-410_slovenske_vojske.jpgZačeli bomo z najmanjšimi vojaškimi transportnimi letali z nosilnostjo med 2 in 3 t in z največjo vzletno maso okoli 8 ton, vsi so opremljeni s po dvema turbopropelerskima motorjema različnih moči in različnega izvora. V tem razredu obstajajo danes Casin model C-212, PZL M-28 (izhaja iz Antonova An-28) z manjšo vzletno maso (7,5 t) in pa nekaj večjo nosilnostjo (3 t). V ta razred sodi tudi Let L-410, ki ga poznamo tudi iz transportne flote Slovenske vojske. Slednji ima vzletno maso 6,5 t, med-tem ko ga lahko obremenijo le s 1615 kg.

Medtem ko so se za Casino letalo C-212 odločili v zadnjem obdobju v Južni Koreji in Braziliji, so se Brazilci obrnili na vzhod, kar je presenetljivo, saj imajo doma izjemno uspešnega proizvajalca regionalnih letal Embraer. No, poleg L-410 so Brazilci izbrali še An-38, ki sodi v kategorijo z vzletno maso 9,5 t, ima pa nosilnost 2,5 t, kar 80 takih letal pa naj bi sestavili v Braziliji.

Tudi naslednje letalo je ruski Suhoj Su-80 vzletne mase 14,5 t in z nosilnostjo 3,5 t. Prvi uporabniki bodo domači, ruski in pa Kazahstan, namenili pa ga bodo nadzoru mejnih predelov.

Razred višje je Iljušin Il-112VT z največjo vzletno maso 20 t in nosilnostjo 6 t in z doletom do 6000 km. Gre za nadomestilo za dobro znane transporterje An-26, pogosto videne tudi na našem nebu, nekoč v vojaških oznakah, zdaj v komercialnih za prevoz tovora.

V enako kategorijo sodi potem An-140 z vzletno maso 19,5 t, ukrajinski potniškotransportni izvozni adut. Pred leti so začeli pri proizvodnji sodelovati z Iranci in nastala je verzija IrAn-140, nekoliko drugačna od izvirne civilne potniške verzije, saj so letalu vgradili repno nakladalno ploščad.

c-212_mehiske_mornarice_vireads.jpgSledi že naslednji del proizvodnje španskega dela EADS, večja brata osnovnega in najmanjšega Casinega dvomotornega transporterja C-212, Casa CN-235 z vzletno maso 16,5 t in njegova podaljšana različica C-295 v kategoriji 23,5 t. Vsa ta tri letala ponujajo tako v osnovni vojaško-transportni kot v mornariško-patruljni verziji.

CN-235 so razvili pred skoraj tremi desetletji v sodelovanju med špansko CASO in indonezijskim IPTN (IAe). Razvili so kar nekaj inačic, v začetnem obdobju je bilo letalo vsekakor namenjeno bolj civilnemu trgu kot vojaški rabi. Kaj kmalu pa se je izkazalo, da je CN-235 pravzaprav ustvarjen za vojaško rabo. Z dvema varčnima in zmogljivima turbopropelerskima motorjema, dobrimi STOL (kratka vzletna-pristajalna steza) zmogljivostmi in velikim tovornim prostorom ter optimalnim presekom trupa so seveda našli precej kupcev. Poleg EADS Case pa letala CN-235 naprej proizvajajo tudi še Indonezijci. Zadnja inačica letala je CN-235-300 z dvema zmogljivima General Electricovima pogonskima agregatoma s po 1305 kW. Letalo je za svoje potrebe izbrala tudi Obalna straža ZDA v okviru programa "Deepwater". Naročilo naj bi bilo kar zajetno, namreč skupaj 35 letal.

Podaljšani večji "brat" C-295 je seveda opremljen tudi z močnejšima pogonskima agregatoma P&WC PW127G s po 1972 kW. "Večji" in "mlajši" C-295 je daljši za tri metre in se ponaša z najdaljšo tovorno kabino v tem razredu letal. Največji tovor, ki ga prepelje, je 9 t, največja vzletna masa letala 23 t. Spisek naročnikov in kupcev tega letala je že kar zajeten, njihov abecedni, ne pa količinski, seznam je takle: Alžirija, Brazilija, Finska, Jordanija, Poljska, Portugalska in Španija.

V tem razredu ponujajo še eno letalo, namreč Alenia/Lockheed Martinovega C-27J spartan z največjo vzletno maso 31,5 t in največjim tovorom okoli 10 t. Tudi to letalo si je, predvsem na račun dobrih izkušenj s predhodnikom G.222 in "bližjih sorodstvenih vezi" s C-130 herculesom, pridobilo nekaj kupcev. Najprej seveda domačega uporabnika, italijansko vojsko, potem pa se Bolgarijo, Grčijo (kot prvega operativnega uporabnika) in Litvo. Sorodstvena povezava s herculesom je res več kot očitna: ne samo, da so ga Italijani konstruirali skupaj z Američani - Lockheed Martinom, pač pa so v C-27J spartan z večjega C-130 prenesli pogonska agregata, kokpit in avioniko. Spartan ponuja največji presek tovorne kabine v svojem razredu, pa tudi izredno zmogljiva pogonska agregata z odličnim razmerjem moč/masa ter potovalno hitrost do 600 km/h.

Omenjena zadnja tri letala - CN-235-300, C-295 in C-27J - sodelujejo tudi v natečaju ameriške armada FCA - Future Cargo Aircraft, v okviru katerega bodo Američani izbrali novo lahko taktično transportno letalo. K natečaju jih je usmerilo dejstvo, da jim Ameriške letalske sile glede na izkušnje iz operacije v Afganistanu leta 2001 in Iraku 2003 s svojimi zmogljivostmi ne zadovoljuje potreb po taktičnem letalskem transportu. Za potrebe letalskega transporta do prve bojne črte so uporabljali ali (pre)velike C-130 herculese ali manjše Shorstove C-23A šerpe, vendar je Kopenska vojska ZDA nabavila 44 slednjih za urjenje padalcev specialnih sil. Serpe imajo sicer zmogljivost prevoza 3,2 t tovora, vendar ta letala z največjo vzletno maso 11,5 t in turbopropelerskima motorjema s po 1062 kW, nimajo kratkovzletnih-pristajalnih (STOL) zmogljivosti, hkrati pa niso prilagojena uporabi na vzletiščih v Afganistanu na precejšnji nadmorski višini. Povrhu vsega v šerpe ne morejo natovoriti standardnih palet Ameriških letalskih sil, prav tako nimajo kabine z izenačenim tlakom in so s potovalno hitrostjo 350 km/h relativno počasne. V Iraku morajo šerpe opravljati prelete na izjemno majhni višini - 100 m - kajti drugače se ne morejo povzpeti na višino, na kateri bi bile varne pred ročnimi raketnimi sistemi, kakršna sta na primer SA-7 ali stinger. V Afganistanu morajo zato transportne polete do prednje bojne linije opravljati s helikopterji CH-47 chinook.

hc-235_us_coast_guard_vireads.jpgV letu 2005 je - skladno z izpolnjevanjem zahtev iz natečaja - iz konkurence za naročilo izpadlo letalo CN-235, tako da bo izbira padla na C-295 ali C-27J. Da gre za zanimiv program pove tudi dejstvo, da so se podobnega projekta - LCA (Light Cargo Aircraft) lotili tudi v Ameriških letalskih silah (USAF), čeprav za to niso dobili proračunskih sredstev. So pa vzpodbudili Pentagon k novemu, skupnemu programu JCA (Joint Cargo Aircraft), ki so ga začeli lani. Poleg omenjenih treh letal je sodeloval v izboru tudi C-130J Hercules, vendar sta po prvem selektivnem izboru meseca avgusta 2006 iz programa (razpisa JCA) izločeni dve letali, letalo CN-235 podjetja CASA/EADS in letalo C-130J Hercules podjetja Lockheed Martin. Končni izbor med dvema ponudnikoma, podjetjem CASA/EADS z letalom C-295 in podjetjem Alenia Aeronautica z letalom C-27J Spartan se je odvil v drugi četrtini leta 2007. Po besedah poveljujočih v Kopenski vojski ZDA, življenjsko potrebujejo znotrajvojskovališčno taktično transportno letalo za pravočasen dovoz kritičnega tovora in pripadnikov sil do prednje bojne črte. USAF pa naj bi se naprej opravljal podoben servis za vse zvrsti ameriških oboroženih sil. Zmaga je pripadla spartanu.

Po prvotnih načrtih naj bi KoV ZDA potrebovala 75 lahkih taktičnih transportnih letal, USAF pa 70, verjetno pa se bosta številki do dokončne izbire in podpisa pogodb se spreminjali. KoV ZDA si prizadeva za čim bolj hitro dobavo, že v letu 2008, tako si želijo prvih 33 letal, posel pa bi dosegel vrednost 1,3 milijarde UDS. USAF pa servis letalskih prevozov do prve bojne črte in znotraj vojskovališča opravlja s C-130 in tako naj bi bilo se do leta 2010. Skupaj ocenjujejo vrednost posla, torej 145 letal za obe zvrsti oboroženih sil ZDA, na okroglih 6 milijard USD.

Podobno kot Američani se odločajo tudi Kanadčani, ki prav tako izbirajo med C-295 in C-27J. Kupili naj bi jih 15 za zamenjavo ostarelih šestih CC-115 caribou in nekaterih izmed skupaj 32 C-130, namenjenih nalogam iskanja in reševanja.

Po nekaterih zmogljivostih in lastnostih bi bil tekmec omenjenima letaloma lahko tudi An-32 - razvojni derivat An-26. S temi letali imajo precej dobrih izkušenj Indijci, ki jih uporabljajo v himalajskem delu države, torej na letališčih in vzletiščih na veliki nadmorski višini in v vročem podnebju. V svetu je še vedno v uporabi 2400 teh letal, od tega samo v Indiji 100. Zadnja verzija tega letala je An-32V-200 s turbopropelerskima motorjema s po 3132 kW.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

Ideje so plod želja in potreb po izboljšanju našega življenjskega prostora. Vsakemu izmed nas se kdaj porodi kakšna ideja, ki jo imamo za neizvedljivo. Prav neverjetno željo za sredino šestdesetih let prejšnjega stoletja so imeli letalski prevozniki v Združenih državah Amerike. Želeli so potniško letalo, ki bi lahko poletelo s 350 potniki. To je bilo dva in pol krat več potnikov kot jih je sprejelo do tedaj največje zgrajeno potniško letalo. Rodila se je ideja in nastal je Boeing 747, ki je dobil ljubkovalno ime jumbo jet.

Prav jumbo jet je danes še vedno največje potniško letalo na svetu in tudi zato še vedno velja za svojevrstno čudo. Vsi ga prepoznamo, malokdo pa ve, da je njegov konstruktor Joseph Sutter sin slovenskega izseljenca v Ameriko Franca Suhadolca doma iz Dobrove.

Joseph Sutter je na povabilo Adrie Airways na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani predaval o konstruiranju in gradnji velikih potniških letal. Nabito polna dvorana je še enkrat več dokazala da smo Slovenci narod letalcev. >V čast mi je, da vam lahko predavam in v še večjo čast mi je, da ste se predavanja udeležili v tako velikem številu. Take pozornosti si ne zaslužim< je za začetek povedal gospod Joseph, ki je kljub svoji popularnosti še vedno zelo skromen in nadaljeval. >Pri Boeingu sem se začasno zaposlil leta 1946 in tam ostal štirideset let. V letalstvu delam šestinpetdeset let in to je več kot polovica časa od prvega poleta bratov Wright, ki se je zgodil pred skoraj sto leti. Upam, da ne izgledam tako star< se je še pošalil. >Samo pomislite kakšen napredek se je zgodil v letalstvu v tako kratkem času. Boeing je bilo majhno podjetje, ki pa je zelo hitro raslo. Sam sem prišel v podjetje ravno v času razcveta reakcijskih motorjev. Na prvi pogled sem dobil manj vredno delo na sicer turbopropelarskem (10 sistemi motorji) letalu B377 stratocruiser. Kasneje se je to izkazalo kot zelo koristno zame, saj sem spoznal konstrukcijske in aerodinamične težave s katerimi se je soočalo to letalo.< Kmalu je postal vodja skupine, ki se je ukvarjala z aerodinamiko na letalu B367-80, ki je bil predhodnik prvega reakcijskega transportnega letala B707. Na tem letalu je uvedel precej aerodinamičnih in konstruktorskih novosti in se še bolj uveljavil kot izjemen letalski inženir. Veliko svojega znanja je vložil tudi v izgradnjo prvega vetrovnika za velike podzvočne hitrosti. Boeing je za ta projekt porabili celo premoženje. V vetrovniku so preskusili tudi puščičasto krilo, ki je bilo njihov izum. Na osnovi pridobljenih izkušenj in izjemne sposobnosti uresničevati ideje v realnost je leta 1963 postal glavni inženir Boeingovega oddelka za komercialno letalstvo. Od takrat naprej je vodil razvoj novih letal kot so B737, B747, B757 in B767.

Letalski promet se je iz 7,5mio prepeljanih potnikov leta 1950 povzpel na 35mio v letu 1965. Potreba po novih in večjih letalih je bila vse večja. Boeing in z njim tudi glavni inženir Joseph Sutter so bili postavljeni pred dejstvo, da morajo zgraditi letalo, ki bo popeljalo kar 350 potnikov na medcelinskem poletu. Projekt se je zdel nemogoč, a velika želja po uresničitvi ideje je gnala Josepha naprej. Postavili so ga za glavnega in odgovornega konstruktorja B747. Letalo so zastavili kot širokotrupno, štirimotorno letalo z delno dvignjeno drugo palubo. Od tod tudi ta značilna oblika B747. Izjemne dimenzije letala in strogi varnostni predpisi so narekovali številne aerodinamične in konstrukcijske novosti. Joseph Sutter s svojo ekipo jih je uspešno prebrodil in letalo je po še danes zavidljivih osemindvajsetih mesecih prvič poletelo (danes s pomočjo najsodobnejših računalnikov za izdelavo povsem novega letala potrebujejo pet let). Letalski prevoznik PAN AM je prvi komercialni polet iz New Yorka v London opravil 21. januarja 1970. Od takrat pa do danes so izdelali skoraj 1400 letal v dvanajstih različicah. Po Sutterjevih besedah danes 747 prepeljejo polovico vsega tovora prepeljanega z letali. Skupaj pa so prepeljali več kot polovico današnje svetovne populacije. Boeinge 747 uporabljajo številne letalske družbe širom sveta. Med najbolj znanimi uporabniki je tudi ameriški predsednik, ki je s svojim Air Force One priletel tudi v Slovenijo.

Danes Boeing razvija nov koncept jumbo jeta, ki bo zadostil vsem ekološkim in ekonomskim potrebam uporabnikov. Projekt nosi oznako B747XQLR (eksperimentalno - tiho letalo z velikim doletom). Tu sledijo predvsem potrebam uporabnikov iz Azije. Tako so v projektu predvideli letalo sposobno preleteti 14775km s potovalno hitrostjo 0,86Macha (917km/h). V zraku bo lahko ostalo 18ur in sprejelo do 524 v dveh ali 416 potnikov v treh potovalnih razredih. Največja vzletna mase letala bo 417759kg. Letalo naj bi bilo nared do marca 2004. B747XQLR bodo poganjali štirje turboventilatorski (10 sistemi motorji) motorji s po 28.710 kg potiska. Pri Boeingu pravijo, da za zagon programa potrebujejo dvajset naročil. Za enkrat pa resnih kupcev še nimajo.

Gospod Sutter je predstavil dve največji novosti, ki ju bomo uporabniki novega B747QLR lahko tudi sami opazili. Prva je nova oblika konca kril, ki sta oblikovana podobno kot krilo sove. >Od narave se največ naučimo in narava nam ponuja najboljše rešitve< je dodal g. Sutter, ki se je o obliki kril posvetoval kar z ornitologom. Taka oblika kril pomeni manjši zračni upor letala in posledično nižji hrup ter nižjo porabo goriva. Druga konstrukcijska rešitev je nazobčan zadnji del pokrova motorja, ki prav tako zmanjšuje hrup v okolici letala. Skupno bodo hrup med vzletom letala zmanjšali za 20 odstotkov med pristankom pa celo za 40 odstotkov. Skupni operativni stroški se bodo kljub 555km daljšemu doletu znižali za 2 odstotka. Letalo bo uporabnikom na voljo v potniški in tovorni različici. Po dveh neuspelih poskusih Boeinga z projektoma B747X in B747stretch pred dvemi leti tokrat upamo, da jim bo projekt uspel. Kajti le tako bo Boeing v bodoče lahko enakovredno konkuriral svojemu največjemu tekmecu Airbusu, ki že proizvaja prvo prototipno letalo A380.

Predavanje so posvetil Josephovemu očetu Francu Suhadolcu in njegovi družini. Med vsemi zbranimi je bila tudi kapetanka B747 Marjana Dežnak, ki je povedala, da je jumbo jet zelo hvaležno letalo, ki dopušča pilotu veliko napak. >To je tudi eden od razlogov, da ga sama lahko upravljam< je zaključila z nasmehom. Ob koncu predavanja je gospod Joseph študentom letalstva predlagal, naj se dela lotijo z veseljem, ker je še veliko stvari, ki jih lahko izboljšajo. čŒe bodo sledili svojim ciljem bodo tako kot on uresničili svoje sanje.

Gospod Joseph Sutter je obiskal študente Fakultete za strojništvo leta 2002, ko je ta zapis tudi nastal.


Nazaj

04 Jan 08
Napisal

Je trenutno bil prvi pogonski agregat, ki so ga vgradili na A380 in s katerim je A380 tudi letel. Krstni polet se je zgodil 27. aprila 2005. Oči svetovne javnosti so bile zazrte v Toulouse, kjer se je A380 prvič odlepil od tal. Letalo in njegovi štirje motorji so se predstavili v najlepši luči. Let je minil brez posebnosti.

trent900_preskus_eksplozije_lopatice_virairbus.jpgKonstruiran je na podlagi motorja Trent 500 in je približno 10% večji. Največji motor v zgodovini Rolls Royca Trnet 900 so prvič pognali marca 2003. Po dobrem letu testiranj na tleh so prve testne polete z njim izvedli maja 2004. Testno letalo pa je bil kar Airbusov A340. Istega leta je Trent 900 po številnih urah testiranj tako v zraku kot na tleh od EASAe in sorodne ameriške agencije FAA dobil certifikat, ki je za motor nekakšno delovno dovoljenje. Seveda so morali za pridobitev tega certifikata zadostiti povsem enakim pogojem kakor pri Engine Alliancu.

Motor je sestavljen iz 20.000 delov. Ventilatorski del sestavlja 24 lopatic, ki se vrtijo z 3000 vrtljaji na minuto. Pri teh vrtljajih je hitrost na konjici lopatice enaka 1836km/h v sekundi pa vsrkajo kar 1,25 tone trent900_virairbus.jpgzraka. Visokotlačni del turbine se vrti z 12500 vrtljaji na minuto. Posamezna od 70-ih visokotlačnih turbinskih lopatic med vzletom proizvede 588kW energije. Temperature na izstopu iz zgorevalne komore dosegajo do 2800°C. Največja potisna sila, ki so jo dosegli z motorjem Trent 900 med testiranji je 413 kN. Specifična poraba goriva motorja Trent 900 je podobna kakor pri GP7200, a vendarle je za 0,5% višja. Po izračunih EA bi povprečno letalski pravoznik pri enakih cenah goriva in urah letenja z uporabo motorja GP7200 prihranil 100.000 ameriških dolarjev. Izpuh motorja Trent 900 vsebuje 61,9% dovoljenih emisij NOx-ov, 1,5% HC-jev, 17,6% CO-ja in 34,4% trdnih delcev po ICAO CAEP4 standardu.

Kljub temu, da je bil Trent 900 že 'preskušen' na A380, GP7200 pa v fazi preskušanja je bil tržni delež med njima v začetku leta 2006 enakomerno porazdeljen. Nesporno pa imajo največje posamično naročilo za kar 199 motorjev GP7200 pri EA. Emirates, ki je njihov naročnik je tudi največji kupec letala A380 s kar 45 velikani od trenutno 166 naročenih. Kateri od motorjev je boljši je težko soditi, vsekakor pa bo trg pokazal, kateri izmed proizvajalcev le teh bo iz posla, ki obeta velike zaslužke potegnil več.

Trent 900 porabi 2,9 litra kerozina/potnika/100km. To je 12% manj kakor za isto pot porabi B747-400 z motorji RR RB211 in približno toliko kolikor na sto kilometrov potroši manjši avto na dizelski pogon.

  
 

Trent900

GP7200

Premer ventilatorja (cm)

295

296

Dolžina (cm)

455

475

Masa (kg)

6400

6300

Potisk (kN)

355*

340*

Obtočno razmerja

8.7-8.5/1

8.7/1

* Največji potisk motorja bo omejen na 311 kN


Nazaj