Super User

Super User

Letalskim potnikom je nevidna, obiskovalcem letališč se vtisne v spomin zaradi kontrolnega stolpa, za pilote pa je nepogrešljiva. Večina ljudi je zmotno prepričanih, da vsi kontrolorji zračnega prometa svoje delo opravljajo na letališču Jožeta Pučnika Ljubljana, natančneje v kontrolnem stolpu. V resnici tam deluje samo Letališka kontrola zračnega prometa, medtem ko sta Priletna in Območna kontrola zračnega prometa v centru Ljubljane. No vsaj tako je bilo do konca marca 2013, ko so na Brniku vzpostavili delovanje novega ATCC. Slavnostna otvoritev je potekala 8. maja 2013.

kzps_zgradba_img_2178.jpg

Osnovna dejavnost Kontrole zračnega prometa Slovenije (KZPS) je vodenje in kontrola zračnega prometa (letališka, priletna in območna), izdajanje potrebnih letalskih informacij ter postavljanje, nadgrajevanje in vzdrževanje vseh sistemov za vodenje in kontrolo zračnega prometa. V Sloveniji je samo en Center za vodenje in kontrolo zračnega prometa, ki je bil 20 let v Ljubljani, od marca 2013 pa je na Brniku.

kzps_kotnikova_img_8004.jpg

KZPS ima na treh civilnih in enem vojaško-civilnem letališču vzpostavljeno Letališko kontrolo zračnega prometa. Njihova naloga je vodenje in kontrola ter koordinacija vseh premikov letalnikov in servisnih ter drugih vozil na letaliških površinah in na ta način skrbeti za varnost in točnost v letalskem prometu. Nameščeni so v kontrolnem stolpu na letališču. V okviru Centra za vodenje in kontrolo zračnega prometa deluje tudi Priletna kontrola zračnega prometa, ki je zadolžena za vodenje letalnikov z odletnih procedur na zračne poti in z zračnih poti na priletne Kontrola zra čne ga prometa procedure. Z drugimi besedami, letalnike prevzame od Letališke kontrole zračnega prometa in jih preda Območni kontroli zračnega prometa ali obratno. Območna kontrola zračnega prometa za celotno Slovenijo je bila do konca marca 2013 v Ljubljani (fotografija zgoraj) sedaj pa je na letališču na Brniku. Zadolžena je za vodenje in kontrolo letal v fazi preleta slovenskega zračnega prostora, ki pa ne sovpada popolnoma z državnimi mejami.

Gledano širše, KZPS izvaja navigacijske službe zračnega prometa. To so službe zračnega prometa (ATS), letalske informacijske službe (AIS) ter komunikacijske, navigacijske in nadzorne službe (CNS), ki so organizirane v okviru sektorjev: sektor zračnega prometa, sektor letalskih informacij in sektor letalskih telekomunikacij. V okviru podjetja deluje kot služba tudi certificirana Letalska šola. Kadrovske, organizacijske, finančno računovodske in pravne zadeve se izvajajo v okviru sektorja za splošne zadeve, kot sektor pa je organiziran še sektor za investicije, vzdrževanje in javna naročila. V okviru kabineta direktorja pa se izvajajo naloge, ki se nanašajo na varnost v zračnem prometu, odnose z javnostmi, mednarodne zadeve in strateško načrtovanje, kakovost, varovanje in informacijsko tehnologijo.

‘Podjetje se financira izključno z lastnimi prihodki iz tržne dejavnosti. Sredstva za opravljene storitve navigacijskih služb zračnega prometa zaračuna uporabnikom teh storitev preko Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (EUROCONTROL)’, nam je povedal direktor KZPS mag. Franc Željko Županič.

kontrolna_soba_img_7978.jpg

Nadzor zračnega prostora in prometa
Slovenski zračni prostor je razvrščen po priporočilih ICAO. Ta razvrstitev omogoča pilotom splošni pogled na strukturo zračnega prostora in pogoje, ki se nanašajo na prilete, odlete ter prelete zračnega prostora. Zračni prostor kontroliranega območja se razteza nad terminalnimi conami in letališkimi conami ter nad prostorom prostega letenja v neomejeno višino. Načeloma državna meja ne sovpada z mejami, ki določajo mejo odgovornosti nad zračnim prometom. Meje odgovornosti so določene z bilateralnimi sporazumi med sosednjimi kontrolami zračnega prometa. Zračni prostor vzhodno od linije Ruše pri Mariboru ter vse do slovensko-madžarske meje je nad višino 3810 m (12.500 čevljev - FL 125) delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa. To je zračni prostor TMA Mura in CTA Mura. Kontrola zračnega prometa Slovenije na severni meji nadzira zračni promet vse od Gradca preko Celovca, do Beljaka in tromeje nad višino 5030 m (16.500 čevljev).

Pokritost Slovenije z radarskim signalom zagotavljajo s pomočjo lastnih radarjev, vojaških radarjev in radarske slike iz sosednjih držav. Trenutno uporabljajo tri lastne radarje (dva sta na Brniku, tretji pa na Oljski Gori), dva vojaška radarja logo_kzps.jpg(Ljubljanski vrh in Ledinekov Kogl) ter sliko avstrijskega radarja s Koralp. V bližnji prihodnosti načrtujejo vključitev slike z dveh italijanskih radarjev. Področje pokrivanja radarske slike je Slovenija z okolico, izpad enega samega radarja pa zaradi večkratnega pokrivanja na operativno delo in kapaciteto zračnega prostora nima večjega vpliva. Novejši radar na Brniku (zgrajen leta 2008) že podpira MODE-S, ki predstavlja najsodobnejšo različico sekundarnega radarskega sistema. Z njim lahko letala detektirajo, identificirajo ter pridobijo še mnogo dodatnih podatkov, kot so natančna višina letala, hitrost dviganja in spuščanja, nagib letala, meteorološki parametri in drugo. V prihodnosti načrtujejo nadgradnjo starejših radarjev na MODES, novo radarsko lokacijo (ki še ni določena) in implementacijo novejših nadzornih sistemov (multilateracija in ADS-B).

Program SESAR oblikuje tehnološke rešitve za doseganje ciljev enotnega evropskega neba (SES – Single European Sky), ki so povečanje kapacitete zračnega prostora, povečanje stopnje varnosti, zmanjšanje stroškov ter zmanjšanje vplivov na okolje. KZPS je vključena v številne iniciative in projekte, ki vodijo k ciljem enotnega evropskega neba, med katerimi je najpomembnejši projekt tesnejšega sodelovanja sedmih držav srednje Evrope – FAB CE. V okviru FAB CE ne načrtujejo opuščanja obstoječih centrov, temveč predvidevajo doseganje ciljev s tesnejšim sodelovanjem, boljšo koordinacijo in organizacijo zračnega prostora skladno s prometnimi tokovi in ne državnimi mejami.

kontrolorji_letenja_img_7986.jpg

KZPS v številkah
Po številu zaposlenih je KZPS tretji največji dejavnik na področju letalstva v Sloveniji. Prav tako se na tretje mesto uvršča po prihodkih iz poslovanja. Pred njo sta le Adria Airways d. d. in Aerodrom Ljubljana d. d. V podjetju je 218 zaposlenih, od tega 106 kontrolorjev zračnega prometa, 33 tehničnega osebja in 36 informacijskega osebja. To je operativno osebje, ki predstavlja 80 % vseh zaposlenih. Podatkov o prometu za leto 2009 še ni, zato nekaj podatkov za leto 2008. Gostota prometa je bila največja ob četrtkih. Gledano po urah pa je bilo največ prometa med 9. in 14. uro. Največ prometa je bilo 19. 7. 2008, in sicer 977 operacij. Največ v eni uri pa 10. 5. 2008 med 09. in 10. UTC, in sicer 79 operacij. Od leta 2002 je promet naraščal, in sicer s 137.424 operacij (2002) na 240.871 operacij leta 2008.

Zgodovina
V času Jugoslavije je bila območna kontrola zračnega prometa razdeljena med beograjski (vzhodni) in zagrebški (zahodni) center za območno kontrolo zračnega prometa. Zvezna uprava za kontrolo letenja v Jugoslaviji je bila podrejena jugoslovanski vojski, njen direktor uprave pa je bil vedno visok vojaški častnik. Po  osamosvojitvi Slovenije je KZPS delovala kot organ v sestavi Ministrstva za promet in se hitro vključevala v mednarodne organizacije (ICAO, ECAC in Eurocontrol). Danes je KZPS skladno z Zakonom o zagotavljanju navigacijskih služb zračnega prometa trenutni nacionalni izvajalec storitev navigacijskih služb zračnega prometa ter zagotavlja vse ustrezne službe, z izjemo meteorološke (MET Services), ki jo zagotavlja Agencija Republike Slovenije za okolje (ARSO), in z izjemo služb za iskanje in reševanje (SAR), ki jih izvajajo ministrstva v okviru javnega sektorja. KZPS d. o. o. je organizirana kot javno podjetje v lasti Republike Slovenije.

Letalska šola
V okviru KZPS deluje tudi Letalska šola. Operativno osebje potrebuje za svoje delo specifična znanja, ki jih ni mogoče zupanic_p2100401.jpgpridobiti v okviru sistema javnih usposabljanj. ‘Glede na to, da je sistem kontrole zračnega prometa živ in se tehnologije nenehno spreminjajo, tudi ni mogoče usposabljati osebja na zalogo, saj je pridobljeno znanje že po letu dni lahko zastarelo. Na začetku 90. let prejšnjega stoletja smo osebje usposabljali pri tujih izvajalcih navigacijskih služb zračnega prometa, ker pa so takšna usposabljanja zelo draga, smo postopoma razvili lasten sistem usposabljanj in tudi registrirali Letalsko šolo. Danes smo glede usposabljanj samozadostni, naše storitve pa ponujamo tudi zainteresiranim strankam v tujini’, je dejavnost Letalske šole opisal Županič.

Programi usposabljanj so vezani izključno na usposabljanje vseh vrst kontrolorjev zračnega prometa, tehničnega osebja in osebja informacijskih služb zračnega prometa. Po potrebi in če bo trg to zahteval, pa bodo spekter usposabljanj tudi razširili.


Nov center za vodenje in kontrolo zračnega prometa
Po odmevni aferi čŒista lopata, ko je moral KZPS zapustiti tudi direktor, so projekt izgradnje Centra za vodenje in kontrolo zračnega prometa nekoliko spremenili. Bistvena razlika je v tem, da ne bodo zgradili kontrolnega stolpa, ki je bil načrtovan kar 100 m visok. Na Letališču Jožeta Pučnika že gradijo stavbo, kjer bo novi center za vodenje in kontrolo zračnega prometa. Gradbena dela bodo končali v začetku leta 2011, operativno delo iz novega centra pa naj bi se začelo konec leta 2011. Za izvedbo gradbenega dela projekta je bil na javnem razpisu z najcenejšo ponudbo v vrednosti 8,2 mio evrov izbran Imos, celotna ocenjena vrednost projekta z opremo, infrastrukturo in tehničnimi sistemi pa je 22,5 mio evrov. Stolp bo, ko bo postavljen, stal tik ob letališki ploščadi. Terminski načrt za stolp pa še ni izdelan.

fair4.jpg

Z novo stavbo se bodo pogoji dela bistveno izboljšali, saj se bodo v celoti preselili iz pretesnih prostorov v centru Ljubljane, kjer so dosegli zgornjo mejo zmogljivosti obstoječega centra. Nova stavba bo v celoti zadovoljila predpisane standarde in omogočila nadaljnji razvoj podjetja, širjenje kapacitete zračnega prostora ter omogočila zanesljivo in redundantno infrastrukturo za opravljanje navigacijskih služb v bližnji in daljni prihodnosti. Nov center KZPS je načrtovan tako, da omogoča varnost in visoko operativnost delovanja, štiriindvajseturno delovno ugodje ter udobje zaposlenim in zunanjim obiskovalcem. Dinamika službe kontrolorja, s kratkimi odmori med delom za kontrolno mizo, s časom visoke delovne koncentracije in časom sprostitve se odraža tudi v arhitekturi objekta, v zasnovi prostorov za delo in sprostitev. Prostori za dnevni počitek kontrolorjev bodo tako kot prostori za nočni počitek obrnjeni proti jugu, z izhodom na teraso in pogledom na zelenje vrta, na katerem je predvideno tudi športno igrišče. Kontrolor namreč po intenzivnem in odgovornem delu v kontrolni sobi potrebuje počitek in sprostitev. Raznolikost barvnih in materialnih obdelav ambientov v notranjosti, zasnova prostorov znotraj vertikalne hale, knjižnice, prostora za rekreacijo in kantine ter spalnic s svojim značajem stimulira delovno ugodje in prispeva k učinkovitosti v času za kontrolno mizo. Ugodno delovno okolje je izrednega pomena za varnost zračnega prometa, saj pomembno vpliva na učinkovitost in koncentracijo pri delu kontrolorjev zračnega prometa, ki zaradi kompleksnosti delovnih nalog potrebujejo kvaliteten počitek oziroma sprostitev.


Začasnih dvajset let - nov center kontrole zračnega prometa

Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS) je 19 marec 2013 predstavila novo poslovno stavbo in nov Center za kontrolo in vodenje zračnega prometa (ATCC) na Letališču na Brniku. Novi prostori na brniškem letališču bodo omogočili razvoj in napredek ATC centra ter zadostili potrebam po porastu zračnega prometa. Kapaciteta ATCC je kar 100% večja od tiste na stari lokaciji. Več v povezavi Nov center kontrole zračnega prometa

fair7.jpg
Septembra 2008 je bila uradna otvoritev terminala T2G na letališču Charles de Gaulle (CDG) v Parizu. Terminal je namenjen izključno regionalnim prevoznikom Brit Air, City Jet in Regional, ki delujejo v skupini Air France KLM.

Sodelovanje med Aéroports de Paris in Air France KLM
Odločite za gradnjo T2G je slonela na dveh temeljih. Prvi je bila ta, da so pri Air France želeli spraviti pod ‘isto streho’ vse tri svoje regionalne prevoznike, ki so do tedaj uporabljali različne terminale na letališču CDG. Drugi pa je v povečanju potniških zmogljivosti, ki jih zagotavlja letališče CDG znotraj schengenskega območja in je v velikem porastu. Projekt je trajal štiri leta, financiral pa ga je Aéroports de Paris. Skupno so v T2G vložili 94 milijonov evrov. S to investicojo Aéroports de Paris uporabnikom ponuja učinkovito in hitro storitev pretoka potnikov in tovora v Francijo in iz nje ter v in iz držav schengenskega območja. T2G predstavlja tudi najučinkovitejše mesto za izbrane regionalne prevoznike, saj s svojimi letali potnike pripeljejo neposredno pred terminal in jim na ta način prihranijo veliko časa. Hkrati je T2G tudi stroškovno ugodnejši. Regionalni prevozniki se z neposredno povezavo s T2G izognejo tudi stroškom prevoza potnikov in prtljage z oddaljenih parkirnih mest, ki so bila namenjena regionalcem. Prav tako pa letala potrošijo manj goriva za taksiranje, ker je pot do T2G krajša kot do parkirnih mest. T2G stoji vzhodno od T2F in T2E. Otvoritve T2G sta se udeležila tudi izvršna direktorja, Pierre Graff, in Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta. Družbo jima je delala francoska ministrica za ekonomijo, industrijo in zaposlitev, Christine Lagarde.

t2g_e-check_in_img_9124.jpg

O terminalu 2G
Že ob samem vstopu v terminal potniku padejo v oči barve. Arhitektom je pri dekorativnem izgledu terminala pomagal strokovnjak s področja Feng Shuia. Okna, lože in oprema so v treh barvah, oranžni, rdeči in modri, ki v čudovith kombinacijah potniku ponudijo nekaj novega, domačega, sproščujočega in edinstvenega. T2G je pravzaprav pionirsko delo na področju oblikovanja novih energetsko učinkovitih in okolju prijaznih objektov in standardov, ki ga je za Aéroports de Paris izvedel Znanstveni in tehnični center za konstrukcijski sektor CSTB (Scientific and Technical Centre for the Construction Sector). Toplotno izolacijo objekta so izboljšali z zunanjo izolacijo in zmanjšanjem pretoka zraka. Ogrevanje je prilagojeno po prostorih in se prilagaja številu in pretoku potnikov skozi terminal. Tudi osvetlitev terminala je natančno določena. Poraba energije se je s tem zmanjšala za skoraj 50% v primerjavi z ostalimi terminali na letališču CDG. Tradicionalne halogenske luči so zamenjali z LED lučmi, ki porabijo trikrat manj energije od halogenskih luči. Živahne barve pričarajo občutek odprtosti in domačnosti, konstrukcijski materiali, predvsem les in steklo, pa se poigravata z barvnimi niansami, ki delujejo zelo sproščujoče. Tudi obveščanje potnikov in oznanjanje obvestil preko ozvočenja v 2G je zminimalizirano, saj želijo da bo T2G 'tihi' terminal. Za udobje potnikov skrbi 70  uslužbencev Air Franca.

Kapaciteta terminala je do 3 milijone potnikov na leto ter 18 letal na uro. Regionalnim partnericam Air Franca T2G omogoča izdatno rast potniškega prometa na schengenskih trgih. T2G omogoča, da skoraj vsa letala, ki uporabljajo ta terminal, parkirajo neposredno ob terminalu, v katerega potniki vstopajo neposredno iz manjših čakalnic. T2G je povezan z ostalimi terminali z avtobusom, ki vozi na 4-5 minut in omogoča zelo hiter transfer potnikom, ki nadaljujejo potovanje (takih potnikov je kar 55%). Njihova prtljaga je medtem avtomatsko preusmerjena v drug terminal, s katerega bo potnik nadaljeval pot. Bližina nove poti za taksiranje Echo 4, ki povezuje vzletno-pristajalne steze s T2G, omogoča letalom manj ustavljanja, znižuje porabo goriva, kar zmanjšuje negativni vpliv na okolje, in znižuje stroške.

terminal_img_9152.jpg

Terminal sestavljajo trije deli. Prvi je prostor, kjer se potniki checkirajo (check-in) in oddajo prtljago ter opravijo kontrolo dokumentov in ročne prtljage. Potnikom je na voljo 18 samopostrežnih avtomatov za check-in in deset za transfer. Prtljago lahko oddajo na 12 oddajnih mestih, eno med njimi je prilagojeno za potnike s posebnimi potrebami. Drugi je čakalnica (boarding lounge) s trgovinami. čŒakalnica se razteza na 1700 m2 in nudi čudovit razgled na letališko ploščad. V čakalnici je 500 sedežev in trgovine ter bari s skupno površino 900 m2. čŒakalnica je preko dveh dostopnih hodnikov (naklona 4° za nemoten dostop gibalno omejenim osebam) povezana z manjšimi čakalnicami, od koder se potniki preko dveh mest za preverjanje identitete potnikov neposredno vkrcajo na letalo. Tretji del terminala je prostor, kjer potniki poberejo prtljago po prihodu (baggage claim area).

T2G lahko istočasno odpravi 26 regionalnih letal z manj kot 100 sedeži. 20 letal je lahko neposredno ob terminalu, medtem ko je ostalih šest prostorov v neposredni bližini. T2G lahko sprejme tudi letala A319 in A320. Potniki lahko do letal dostopajo po dveh mostovih z majhnim naklonom (kar je še posebej primerno za invalide), ki se končujeta v prostoru, kjer so manjše čakalnice in izhodi proti letalom.

Poleg teminala je tudi nova parkirna hiša (imenovana PG) za 750 avtomobilov. T2G je zlahka dostopen po cestah A1 in A104.

exit_1_img_9222.jpg

Terminal je zgrajen tako, da omogoča nemoteno gibanje tudi invalidom in osebam s posebnimi potrebami. Invalidom na invalidskih vozičkih je omogočen dostop do check-inov, samopostrežnih terminalov in do vseh trgovin, kakor tudi do letal. Terminal je konstruiran tako, da so vse razdalje zelo kratke, oznake pa jasne in dobro vidne. Potnikom so na voljo tudi delovni prostor, relaksacijski prostor in računalniške igra Playstation. Poleg tega so na voljo tudi vtičnice za elektronske naprave, lokalni video program, podatki o letih, otroški kotiček, prostor za kajenje itd. Prostor za poslovne potnike obsega 200 m2 in je razdeljen v tri ambientna področja. Sproščujoče območje s kavči in udobnimi stoli, restavracijo in barom. Hrana v poslovnem salonu je posebej skrbno izbrana s strani prehranskega strokovnjaka. Trgovine v glavni čakalnici se razprostirajo na 300 m2, poleg tega pa je še trafika s časopisi, revijami in knjigami s površino 120 m2. 

Air France KLM
Letalski družbi AF in KLM sta se združili leta 2004. Glede na prihodke je Air France KLM postal največji letalski prevoznik na svetu. V Evropi pa ima vodilni tržni delež. AF je 7. oktobra 2008 praznoval 75 let delovanja. Ob ustanovitvi leta 1933 je imel AF 259 letal, ki so skupno prepeljala 52.100 ponikov. Septembra 2008 je imela skupina AF KLM v svoji floti 622 letal od tega 184 regionalnih, ki so pripadala partnericam Brit Air, CityJet, Regional in Cityhopper. Skupina Air France KLM leti na 258 destinacij v več kot 100 državah, njuni domicilni letališči sta pariški CDG in amsterdamski Schiphol. V fiskalnem letu 2007/2008 so prepeljali 74,8 milijona potnikov in zaslužili 24.114 milijonov evrov. Vse to pa je omogočilo preko 104.000 zaposlenih. AF KLM je član skupine SkyTeam.

Air France in njegovi regionalni partnerji opravijo z letališča CDG 900 letov dnevno. Skupno sprejmejo in odpravijo 103.000 potnikov na dan.

BritAir
BritAir in Air France sodelujeta že od leta 1983. Leta 2000 je BritAir s sedežem v Morlaixu postal podružnica Air Franca in je eden od prvih evropskih regionalnih prevoznikov. V svoji floti ima 43 regionalnih letal, ki so povprečno stara 10 let. BritAir opravi dnevno 300 letov med 51 mesti v Franciji in Evropi. Zaposlujejo 1350 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 481 milijonov evrov prihodkov, od tega 9,4 milijona s svojim šolskim centrom za usposabljanje posadk. Leta 2007 so naročili 8 letal CRJ1000 in še dodatno osem opcijskih. V uporabo naj bi jih začeli dobivati letos. Danes ima BritAir v svoji floti 15 letal CRJ100, 15 letal CRJ700 in 13 letal Fokker 100. Slednja bodo zamenjali z letali CRJ1000.

regional_img_9117.jpg

CityJet
Podobno kakor BritAir je tudi CityJet do leta 2000 za Air France opravljal regionalne lete. Potem so jih Francozi kupili in irski regionalni prevoznik s sedežem v Dublinu je postal del Air Franca. Danes letijo s 23 letali Avro RJ85, ki so v povprečju stara 9 let in pol. CityJet dnevno opravi 72 letov tudi na letališča s krajšimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršno je na primer London City. Za CityJet določene lete opravlja ScotAirways z letali Dornier Do328. CityJet zaposluje 740 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 289 milijonov evrov prihodkov.

Regional
Najmljaši partner Air Franca, a kljub temu z bogato zgodovino, Regional je nastal leta 2001 z združitvijo Regional Airlines, Proteus Airlines in Flandre Air, ki sta bila partnerja Air Franca že od leta 2000. Regional zagotavlja 380 letov dnevno. Letijo na 20 destinacij v Franciji in 29 destinacij po Evropi. V svoji floti imajo 63 letal, ki so v povprečju stara 9 let in pol. Jedro flote sestavljajo Embraerjevi regionalci imajo pa tudi 14 Fokkerjev. Regional zaposluje 1800 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 583 milijonov evrov prihodkov. Regional svojo floto posodablja z regionalci ERJ170 in ERJ190. Do konca leta 2010 naj bi jih imeli v svoji floti skupno 20. Regional s sedežem v Nantesu postaja tudi specializirani servisni center za letala ERJ v Evropi. Servisne dejavnosti razvijajo v svojih bazah v Clermont-Ferrandu in Lille-u. V letu 2007 so prepeljali 4,3 milijone potnikov.

Airlinair
Airlinair, ki pogodbeno leti za BritAir, AF in Regional, uporablja 17 letal tipa ATR-42/-72. Skupno imajo sicer 24 turbopropelerskih letal, zaposljujejo pa 480 ljudi, ki so v letu 2007/2008 ustvarili 93 milijonov evrov prihodkov.

Fotogalerija: Terminal T2G na letališču Charles de Gaulle 
0, 07.12.2009 20:51

Dornier 228NG

Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.

V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil do228_ruag_jpg_20809.jpgšvicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.

Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.

Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati.  Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.

Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.

0, 08.12.2009 17:48

Pipistrel

Podjetje Pipistrel je bilo ustanovljeno leta 1987. čŒeprav takrat še majhna delavnica za sestavljanje motornih zmajev, je bilo podjetje takrat prvi in edini zasebni proizvajalec zrakoplovov v Jugoslaviji.

Zgodovina
V letu 1992 se je podjetje prestrukturiralo v družbo z omejeno odgovornostjo, ime Pipistrel pa se je ohranilo vse do danes. Do zgodnjih 90-ih let je bilo proizvedenih več kot 300 motornih zmajev, ki še vedno letijo povsod po svetu.

pipistrel.jpgZ novimi idejami in organizacijo podjetja se je začela proizvodnja letal. Najprej so iz delavnice prihajala letala, proizvedena pod licenco tujega lastnika, v 1995 pa se je začel razvoj in sčasoma tudi proizvodnja lastnega motorno-jadralnega letala Sinus. Kmalu zatem je sledilo še letalo Virus, ki je združevalo do takrat še neslutene letalne karakteristike starejšega brata Sinus-a, ter mu dodalo hitrost in varnost. Tudi to letalo je bilo od začetka do konca razvito doma. Od takrat naprej se je raznolikost izdelkov in storitev podjetja hitro širila, prav tako kot se je širila tudi prodajna mreža.

virus.jpgV letu 2004 se je podjetje preselilo v nove prostore. Skupno več kot 5000 kvadratnih metrov površin za proizvodnjo in vzdrževanje, ki vključujejo najnovejša spoznanja in tehnologije tako na področju letalstva kot zaščite okolja, je omogočilo povečanje proizvodnih zmogljivosti. Kolektiv podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina šteje 70 (35-2009) ljudi, vključno s pogodbenimi izvajalci, ki izdelujejo komponente izključno za Pipistrel, zastopniki ter sodelavci pa preko 150 (90-2009) ljudi. Proizvodnja je za nekatere modele zakupljena za 15 mesecev vnaprej in glede na trenutno povpraševanje vse kaže, da bo tako tudi v prihodnje.

Po velikem prodajnem uspehu letala Sinus se je pojavilo ogromno povpraševanje po “pravem” ultralahkem motorno-jadralnem letalu. Pipistrel je na to odgovoril z letalom Taurus, ki je prvič poletelo leta 2004.

V tem trenutku je skoraj 500 (400-2009) ultralahkih letal pripravljenih na vzlet v več kot 40-ih državah po vsem svetu, med drugim v Avstraliji, Avstriji, Belgiji, Braziliji, Kolumbiji, Kongu, na Hrvaškem, Eritreji, Nemčiji, na Madžarskem, Italiji, na Japonskem, Keniji, Mehiki, Novi Kaledoniji, Poljski, na Portugalskem, na Reunionskih otokih, Južnoafriški Republiki, Sloveniji, Španiji, Švici, na Tajskem, Tajvanu, Venezueli, Združenih državah Amerike in še kje.

Trenutno proizvajajo tri (3) družine ultralahkih letal in sicer Sinus, Virus 912/Virus SW in Taurus/Apis/Taurus elektro prvo električno dvosedežno letalo na svetu.

pipistrel_taurus_in_stemme_virpipistrel.jpg

Taurus
Taurus je popolnoma nov tip letala – je prvo dvosedežno (sedeža drug ob drugem) visokosposobno jadralno letalo s pomožnim motorjem in uvlačljivim podvozjem na svetu. Mnogi so bili skeptični o karakteristikah takega letala, a sedaj Taurus (že več kot 50 letal po vsem svetu navdušuje kupce z odličnim drsnim razmerjem 1:41 in do sedaj nepredstavljivo enostavnostjo upravljanja) podira mejnike na področju letalstva in na trg uvaja povsem nove trende na področje letalstva.

Taurus postavlja nova v svetovnem merilu tudi s svojim pogonom - to letalo namreč proizvajajo tudi z električnim motorjem - to pa pomeni nobenega hrupa, nobenih emisij CO2 in mnogo cenejše obratovanje. Taurus je bilo prvo dvosedežno električno letalo na svetu in je še vedno edino takšno letalo ki ima sedeža postavljena vzporedno. Da je edinstveno priznavajo tudi svetovni mediji - na primer vplivna ameriška revija Popular Science, ki je letalo Electro Taurus izbrala kot eno izmed desetih najpomembnejših inovacij v letu 2008.

Najnovejši dodatek k liniji izdelkov je "manjši brat" Taurusa, jadralno letalo s pomožnim motorjem Apis - Bee, ki ima že zdaj kar 10 svetovnih rekordov z največjih tekmovanj. Tudi to letalo je na voljo z bencinskih oziroma električnim motorjem.
Že prihodnje leto pa boste lahko priča še eni revoluciji, lahkemu a izjemno hitremu štirisedežnemu poslovnemu letalu, ki bo s hitrostjo več kot 350km/h križarilo po nebu in znova osupnilo vse letalske zanesenjake.

taurus.jpg

Sinus
Sinus ultralight motorglider je bilo prvo dvosedežno ultralahko motorno-jadralno letalo s 15-metrskimi krili na svetu. Dejstvo, da je z velikansko prednostjo osvojilo naslov Svetovnega prvaka na World Air Games leta 2001 v Španiji kaže na to, da letalo še vedno nima prave konkurence na svetovnem trgu. S tem letalom je slovenski pilot Matevž Lenarčič tudi obletel svet leta 2004 kot prvi človek ki mu je ta podvig uspel z ultralahkim letalom.

sinus.jpg

Virus
Virus je letalo z enakim trupom kot Sinus, vendar ga v zraku držijo krajša in hitrejša 12,4-metrska krila. Virus združuje visoko potovalno hitrost (230 km/h) z izjemno majhno porabo goriva ter nadpovprečnim drsnim razmerjem (1:24) v primeru odpovedi motorja. S krajšimi krili je tudi okretnejši.

Letalo Virus je z nekaj prilagoditvami sodelovalo tudi na natečaju ameriške NASE, Centennial Challenge leta 2007 - in premočno zmagalo nad konkurenco. Isto modificirano letalo s krajšimi krili je sodelovalo tudi leta 2008 - in spet zmagalo! Iz izkušenj, pridobljenih na teh dveh tekmovanjih, so razvili letalo Virus Short Wing, oziroma Virus SW, ki je sedaj tudi v serijski proizvodnji. Virus SW je še hitrejši in okretnejši kot navadni Virus, idealen za šolanje in prelete na dolge razdalje.

virus_sw.jpg

Motorni zmaji
Poleg ultralahkih letal podjetje Pipistrel proizvaja tudi motorne zmaje - širom sveta jih leti že več kot 500. Poznani so po svoji robustni a vendar elegantni konstrukciji, malo potrebnega vzdrževanja in enostavnosti letenja. Opremljeni so tudi z dvojimi komandami, zaradi česar so primerni tudi za potrebe šolanja.

Vsi so si edini, da je kvaliteta izdelkov, ki zapuščajo proizvodne prostore podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina izjemna, in vsi v podjetju so prepričani, da bodo kvaliteto svojih izdelkov in storitev še izboljšali. Kot vodilni proizvajalec ultralahkih letal na svetu bo Pipistrel tudi v prihodnosti postavljal nove mejnike na področju lahke aviacije in potiskal meje vedno dlje in dlje.
Pravijo, da je za nekatere omejitev samo nebo - toda za Pipistrel je nebo drugi dom, omejitev pa sploh ni!

Vir in fotografije: Pipistrel 

V zakulisju blišča pilotov ter njihovih letal in helikopterjev stojijo možje in žene, ki svoje delo opravljajo s predanostjo, požrtvovalnostjo in ljubeznijo. Pri njih je strokovnost na prvem mestu, kajti njihova napaka je lahko že v naslednjem trenutku izražena v obliki katstrofe. Kdo so in predvsem kako postanejo mojstri svojega poklica, si lahko preberete v naslednjem prispevku.

Letalsko tehnična enota (LETEHE) Slovenske vojske skrbi za vzdrževanje vseh letalnikov, ki jih ima v svoji floti Slovenska vojska. Za vzdrževanje letalnikov v LETEHE skrbi 74 pripadnikov SV, med njimi pa je tudi ena častnica in ena podčastnica. Poveljnik LETEHE, stotnik Robert Brauc, s kadrovsko popolnitvijo svoje enote ni zadovoljen, saj mu manjka precej kadra in trenutno delujejo na kadrovskem minimumu. Enota bi bila popolnjena, če bi bilo v njej 130 pripadnikov. Po besedah Brauca je bila v preteklosti prioriteta v zaposlovanju vojakov v drugih brigadah. 'Vsekakor upam, da bomo v prihodnje pridobili večje število kandidatov za letalske tehnike. Že v naslednjem letu enoto zapuščajo trije najbolj izkušeni letalski tehniki, ki odhajajo v pokoj. Še večja težava z tako majhnim številom obstoječega kadra pa bi bilo vzdrževanje letalnikov na operacijah visoke intenzitete v tujini (Afganistan) in obenem še vzdrževanje letalnikov doma za potrebe SV in sistema zaščite in reševanja.'

Do leta 1996 so kader pridobivali z zunanjim in notranjim razpisom. Zunanji razpis je bil objavljen enkrat ali dvakrat letno, ko so potrebovali večje številko letalskih tehnikov za začetni zagon vojaškega letalstva v 15.BRVL. Obstoječ kader iz bivše armade je bil strokovno izredno dobro podkovan, samo število letalskih tehnikov pa je bilo premajhno. Kasneje so sledili v glavnem notranji razpisi, dokler se kadrovanje v SV ni rešilo na sistematski način preko Oddelka za pridobivanje kadra (OPK). Notranji razpisi so bili na voljo tudi v vojašnicah, kjer je bil viden tudi za takratne nabornike, kateri so se lahko zlin_in_pilatus.jpgprijavili na razpis po končanem služenju vojaškega roka (odslužen vojaški rok je bil eden od pogojev za letalskega  tehnika). Osnovni pogoji so bili zaključena strojna ali elektro srednja šola, znanje angleškega jezika in kot že omenjeno končan vojaški rok. V 15. BRVL se je zaposlilo tudi nekaj licinciranih letalskih tehnikov, ki so vzdrževali letala v slovenskih aeroklubih, v Adrii Airways ter pri JAT-u. Vojaška služba in osebni dohodek nista bila faktorja, ki bi privabila večje število letalskih tehnikov iz civilne sfere, zato so bili prisiljeni vzgajati lasten letalsko - tehnični kader. Pred izbruhom krize je bil tok kadra usmerjen iz SV v civilna letalska podjetja in policijo. S krizo in nekaterimi kadrovskimi potezami se je ta odliv skoraj ustavil. Danes kandidate za letalske inženirje pridobivajo predvsem s kadrovskimi štipendijami, ki jih razpisuje Ministrstvo za obrambo, in na katere se lahko prijavijo vsi s statusom dijaka ali študenta ustreznih tehnične smeri.

Letalsko - tehnična enota oz. v preteklosti letalsko - tehnična eskadrilja je bila kadrovski bazen za letalske enote, tako za 15.HEB kakor tudi za Letalsko šolo. 'Veliko kadra smo vzgojili in ga nato oddali v letalske enote, kjer so se dodatno šolali za tehnike letalce. Z premestitvijo 15.HEB iz letališča Brnik v letalsko bazo Cerklje ob Krki pa je zaradi oddaljenosti in naporne vožnje enoto zapustilo 7 izkušenih licenciranih tehnikov, ki so si zaposlitev poiskali v letalskih organizacijah bliže domu. Tudi LETEHE je zaradi podobnih vzrokov zapustilo pet izkušenih licenciranih tehnikov in trije inženirji. Šestnajst tehnikov in inženirjev, ki so nas zapustili v preteklih treh letih, ni zanemarljivo, saj predstavlja eno generacijo letalsko - tehničnega kadra', je povedal Brauc.

Letalski tehniki
Letalski tehniki v SV so podčastniki. Osnovni pogoj je srednja strojno ali elektro izobrazba in znanje angleškega jezika. Angleški jezik je eden od pogojev za letalskega tehnika, ker je uradni jezik v letalstvu angleščina in so vsa vzdrževalna dokumentacija in navodila za vzdrževanje (maintenance manuals) v angleškem jeziku. Ker je te dokumentacije za posamezen tip letalnika 'na metre' (AS532AL ima 13 knjig samo za redno vzdrževanje), jo je skoraj nemogoče prevesti, poleg tega pa prevod večkrat popači tehnični pomen, ki je zapisan v originalnem jeziku. Izbrani kandidati so najprej napoteni na Šolo za podčasnike, kjer se spoznajo z osnovnimi vojaškimi veščinami potrebnimi za podčasnika, cougar.jpgspecialistični del šolanja pa nadaljujejo pri Adrii. Adria je s strani slovenskih letalskih oblasti certificirana (SI.147.001) za izvajanje izobraževanja po PART 147 (letalski predpis, ki določa pogoje za izobraževalne organizacije). V specialistični fazi opravijo program po PART 66 (letalski predpis, ki določa vsebine posameznih programov in nivoje znanja) za pridobitev licence tipa A. Po končanem teoretičnem šolanju kandidati nadaljujejo enoletno praktično usposabljanje pod neposrednim nadzorom mentorja - izkušenega licenciranega letalskega tehnika. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin vodnika in civilno licenco tipa A. Licenca tipa A omogoča samostojno izvajanje linijskih vzdrževalnih del oz. vzdrževanja letalnikov na I. stopnji. Šolanje teorije traja 10 mesecev, osnovno vojaško šolanje 4 mesece in specialistično letalsko šolanje nadaljnjih 6 mesecev. Na koncu kandidat opravi še 12 mesecev prakse. Za pridobitev čina štabni vodnik v letalskih enotah, pa je potrebno opraviti še šolanje po PART 66 za pridobitev civilne licence tipa B. Tudi to šolanje v Sloveniji izvaja Adria. Teoretično šolanje traja 6 mesecev, praktično usposabljanje pod nadzorom mentorja za omenjeno licenco pa traja 2 leti, kar je skupaj 30 mesecev.  Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin štabni vodnik in licenco tipa B. Licenca tipa B omogoča samostojno izvajanje baznega vzdrževanja oz. vzdrževanja letalnikov na II. in III. stopnji. 'Najboljše letalske tehnike z licencami B, ki se dokažejo z delom in znanjem ter pokažejo organizacijske sposobnosti, predlagamo za licenco tipa C. Osnovni pogoj za pridobitev licence C je minimalno 3 leta delovnih izkušenj pri vzdrževanju letalnikov v baznem vzdrževanju z licenco B. Letalski tehniki z licenco C so vodje vzdrževalnih del na letalnikih in podpišejo tudi vrnitev letala ali helikopterja v operativno uporabo (release to service). Za pridobitev činov višjih od štabnega vodnika v vojaški hierarhiji pa je potrebna še VI. stopnja civilne tehnične izobrazbe', je razložil stotnik Brauc.

Letalski inženirji
Pri letalskih inženirjih je šolanje podobno. Osnovni pogoj je univerzitetna diploma tehnične smeri (strojna/elektro) in znanje angleškega jezika. Diplomanti fakultete za strojništvo, smer snovanje in vzdrževanje letal, pridejo do licence tipa C po najhitrejši poti. Na tej ravni je potrebno izvajati dela letalskega inženirja v letalski organizaciji minimalno 3 leta. Na podlagi diplome in pridobljenih izkušenj kandidati izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Za diplomante ostalih smeri strojništva oz. elektro fakultete pa je pogoj dodatno šolanje po PART 66 za pridobitev licence B. Po pridobitvi licence B morajo kandidati izvajati dela letalskega inženirja najmanj 3 leta, šele nato izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Letalski inženirji so častniki in poveljniki posameznih organizacijskih enot v sklopu LETEHE in morajo opraviti šolo za častnike, za čin stotnika štabni tečaj (6 mesecev), za pridobitev majorja in višje čine pa še višje štabni tečaj (1 leto) doma ali v tujini. Stotnik Brauc je opravil višje štabni tečaj Air Command and Staff Collage v ZDA pri USAF, ki traja 1 leto.

Tehniki letalci
Tehniki letalci lahko postanejo letalski tehniki, ki imajo licenco A. Glede na osebne želje, psihološke in fizične sposobnosti ter skladno s potrebami enot nato izberejo kandidate za šolanje za poklic tehnika letalca. Usposabljanje tehnika letalca pripravnika navadno traja sedem mesecev in v celoti poteka v 15. helikopterskem bataljonu (15. HEB) pod vodstvom tehnikov letalcev inštruktorjev. Za pridobitev pooblastila tehnika letalca inštruktorja morajo kandidati izpolniti še zahtevnejše pogoje, in sicer opravljati dolžnost poveljnika oddelka ali njegovega namestnika, imeti civilno licenco B po DEL66, imeti najmanj 1500 ur naleta ter opraviti izpite iz metodike psihologije, sistema vzdrževanja in predpisov.

bell_412.jpg

Licence
Osnovne licence so tipa A, B, C. Za delo na določenem tipu letalnika je potrebno izvesti še šolanje za vpis tipa letalnika v osnovno licenco. Šolanje za tip se opravi pri proizvajalcu letalnika. Šolanje za helikopter AS532AL cougar traja dva meseca, kandidati pa ga opravijo v Eurocopterju v Franciji. Šolanje za helikopter B412 traja štiri tedne pri Bell Textron v ZDA. Šolanje za letalo Pilatus PC-9M traja tri tedne pri firmi Pilatus v Švici.  To so šolanja, ki jih izvedejo šolski centri proizvajalca. Potek šolanja se med proizvajalci bistveno ne razlikuje, razdeljen je na teoretični in praktični del. Šolanje za tip letalnika obsega teoretični del, kjer se pridobijo teoretična znanja o konstrukciji letalnika, pogonskem sklopu, transmisiji in vseh sistemih in napravah, ki so vgrajeni na letalnik. Doberšen del teoretičnega usposabljanja je tudi spoznavanje programa vzdrževanja letalnika in njegove specifike. Praktični del šolanja pa se izvede na 'šolskem' letalniku, ki je na voljo v šolskih centrih. Na 'šolskem' letalniku izvršijo vzdrževalne postopke, razstavljanje, pregled in sestavljanje sklopov, štartanje motorjev in zemeljski test motorjev, testiranje navigacijskih sistemov itd. Podobno se šolajo tudi letalski orožarji, le da je tukaj poudarek na oborožitvi in oborožitvenih sistemih. Najprej pri proizvajalcu oborožitve, kjer se seznanijo s teoretičnimi osnovami oborožitvenega sistema (mitraljez, nosilci bomb) ali eksplozivnimi sredstvi. Nato pa še praktično spoznajo sisteme oz. delo na šolskih eksplozivnih sredstvih. Vsa ta pridobljena znanja doma uporabljajo pri vzdrževanju vojaških letalnikov oz. oborožitvenih sistemov. Skozi proces vzdrževanja se tako zagotavlja visok nivo varnosti letenja.

Stopnje vzdrževanja
Vzdrževanje na prvi stopnji praviloma opravljajo tehniki letalci, z licencami tipa A. To so devni pregledi, predpoletni in popoletni ter 25 urni in 30 dnevni. Na drugi stopnji gre za kompleksnejše preglede, ki so vezani na cikle ali ure letenja. Na tej stopnji sta zahtevani licenci B in C. Petletni pregled bella 412 je najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Ta servis traja tri mesece. Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala Pilatus PC-9 ter PC-6, in servisirajo katapultne sedeže. To delo opravljajo tehniki z licencami B in C. Inženirji pa v glavnem skrbijo za pripravo programov vzdrževanja in načrtujejo vzdrževanja ter tehnološke postopke. Skrbijo tudi za dokumentacijo, nadgradnje, rešujejo tehnične probleme itd. Praviloma imajo licence C.

Vse civilne licence izdaja Direktorat za letalstvo pri Ministrstvu za promet. Na koncu Brauc dodaja: 'Mentorji kandidatom za letalskega tehnika pri izvajanju praktičnega usposabljanja na letalnikih pa so naši najbolj izkušeni tehniki z licencami tipa C.' Vsi, ki jih delo letalskega tehnika ali inženirja zanima se lahko obrnejo neposredno na povelnjika LETEHE, stotnika Roberta Brauca, ki jih bo usmeril na pristojne službe in morda se jim boste prav kmalu lahko pridružili pri njihovem zelo odgovornem, a lepem delu.

Avtor: Borut Podgoršek

Fotogalerija
Video

Usposabljanja za pridobitev posebnih pooblastil se lahko udeležijo tehniki letalci, ki imajo uspešno opravljeno osnovno šolanje za licenco tipa A in vpisan določen tip helikopterja. Usposabljanje tehnikov letalcev se izvaja po programu usposabljanja tehnikov letalcev za zrakoplove SV, potrjenim s strani ministrice dr. Ljubice Jelušič dne 02.04.2009.

Usposabljanje zajema tako teoretični kot praktični del.

Teoretično usposabljanje:
- priprava helikopterja za letenje v specifičnih konfiguracijah,
- redni in izredni postopki,
- osnove meteorologije,
- vizuelni signali sporazumevanja med člani posadke,
- osnove letalske navigacije,
- osnove letalske medicine,
- težišče letalnika.

Praktično usposabljanje (osnovni program):
- redni in izredni postopki,
- navigacijski let, letenje v IFR,
- ILP do 5000ft/1500m – neomejen teren, (Izven Letališki Pristanki),
- ILP do 5000ft/1500m – omejen teren,
- ILP nad 5000ft/1500m,
- nočno letenje - NVG,
- skupinsko letenje – dnevno,
- skupinsko letenje – nočno,
- prevoz potnikov in/ali notranjega tovora,
- letenje na malih višinah,
- desantiranje.

Praktično usposabljanje (posebna pooblastila):
- spuščanje po vrvi,
- izskok padalcev iz helikopterja,
- tehnik letalec - strelec,
- NVG letenje,
- nošenje podvesnega tovora s helikopterjem (konkretni tip),
- gašenje požara z vrečo za gašenje,
- delo z elektromotomim vitlom,
- inštruktor tehnik letalec.

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
• pilatus PC-9 in PC-9M: na 150/300 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur, servisiranje katapultnih sedežev,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
zlin 242 in zlin 143: na 50/100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
turbolet L410: polletni pregled,
bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 400 ur.

Policija uporablja v Sloveniji helikopterje že vse od leta 1967 -  Nadzor iz zraka pomeni boljši pregled in lažje ter hitrejše ukrepanje ob zapletih – Izkušen policist opazovalec beleži dogajanja v prometu

Za varnost v prometu je še kako pomembna stalna prisotnost policistov,  tako da vozniki dobijo občutek, da jih bo vsaka kršitev drago stala, kot hkrati tudi ta, da bo v primeru nesreče tudi pomoč učinkovita in hitra. Tudi temu prvemu cilju so namenjeni stacionarni radarji, radarji v civilnih vozilih, praktično pa že vse od ustanovitve  Letalske policijske enote  (LPE) leta 1967 policisti promet nadzirajo tudi iz zraka.  LPE to delo opravlja skozi celo leto, posebej intenzivno pa v turistični sezoni, ko helikopter nad cestami postane še bolj oster nadzornik in pomoč za ukrepanje v kritičnih situacijah. In tudi zato smo se pridružili posadki LPE  pri njihovem delu.

Policisti in HNMP
Ob našem prihodu v bazo Letalske policijske enote (LPE) na Brniku je bilo vse mirno. In če je mirno v bazi, to lahko bell_206_jetranger_iii_s5-hpd_img_4779.jpgpomeni le eno. Težave na terenu! In res je bilo tako. Posadka policijskega helikopterja AB212 in ekipa helikopterske nujne medicinske pomoči sta dopoldan opravili že tri lete. Reševali so starejšo ponesrečenko na Kočevskem, pohiteli pa so tudi na del še neizgrajene avtoceste od Pluske do Karteljevega pri Novem mestu, kjer je srbski voznik zaspal in zapeljal v nasproti vozeče vozilo. Žal je bila to nesreča z najbolj tragičnim koncem, kjer je umrla dveletna deklica in ji tudi hitra pomoč ni pomagala. Sodelovanje policistov letalcev z enoto helikopterske nujne medicinske pomoči je več kot uspešno, zaradi prevelike obremenjenosti policistov letalcev pa jim s svojim helikopterjem pomaga tudi dežurna posadka helikopterja Slovenske vojske. Policisti delajo odlično, reševalci tudi, bi pa bilo možno helikoptersko reševanje še izboljšati.

Pogled na ceste
Pilot Blaž Šeter mi je najprej skrbno pojasnil obnašanje okoli helikopterja, kajti ob pristanku, posebej izven letališkem, blaz_seter_in_anton_vinko_img_4707.jpgnajvečjo nevarnost predstavlja repni rotor. blaz_seter_img_4905.jpgVzletela sva proti Kamniku in nadaljevala let proti Štajerski. Sledila cesti preko Kozjaka, kjer je prepovedan promet za tovorna vozila v tranzitu, in cesti, ki je zelo priljubljena pri motoristih. Na cestah proti Mariboru prometa skoraj ni bilo, enako na štajerski avtocesti od Šentilja proti Gruškovju. Temeljno za uspešno delo helikopterske posadke je policijski opazovalec v helikopterju. Tako se nama je v Mariboru priključil namestnik komandirja PPP Maribor, Anton Vinko, ki to delo opravlja že 10 let. „Policist 'observer - opazovalec' mora za delo v helikopterju opraviti poseben tečaj, bistvo pa je, da spremlja promet, zabeleži prekrške in ukrepa v različnih sitacijah glede na potrebo.  Pri sebi imamo daljnogled, kamero ali fotoaparat. Tako lahko razberem tudi registrsko tablico in o prekršku obvestim patruljo na cesti.  Sodelujem pri nadzoru prometa, saj je pogled iz helikopterja bistveno bolj pregleden kot s tal. Tako da nemalokrat tudi sodelujem pri obveščanju, predlagam preusmeritve, ugotavljam pravilnost postavitve prometne signalizacije in rešujem morebitne zastoje s predlaganjem obvozov,“ je razlagal Anton Vinko.

Tokrat smo spremljali prometa na novo odprtem kraku avtoceste Maribor-Ptuj, ki je močno razbremenil magistralno cesto. Žal pa kar nekaj kilometrov avtoceste do mejnega prehoda Gruškovje, kjer smo obrnili, manjka. Prometa je izredno malo, pozornost je vzbujal le voznik, ki je ustavil v križišču magistralne in lokalne ceste in okrog katerega je pilot nekajkrat zaokrožil, opazovalec pa je o opaženem obvestil policijsko patruljo na tleh, ki je v kratkem prevzela 'situacijo' na tleh in uredila 'težavo' tujega voznika.

Odleteli smo proti Pesnici in Šentilju. Tudi na cestah severno od Maribora je promet potekal tekoče in brez posebnosti. Odleteli smo še do Dravograda, kjer je bilo tudi vse mirno. Motoristov, katerim letos zaradi izredno slabe prometne varnosti posvečajo še več pozornosti, skorajda ni bilo. Posadka helikopterja pa ne nadzira le prometa na cestah, ampak tudi bedi nad drugim dogajanjem.

Omenita velja, da je opazovalec tega dne pri preletu koruznega polja opazil tudi gojišča konoplje, o čemer je bila seznanjena kriminalistična služba.

Na PPP Maribor imajo trenutno izšolanih 6 policistov opazovalcev, na mesec pa promet iz zraka na področju PPP Maribor nadzirajo v povprečju dvakrat. S pilotom Blažem Šeterjem sva odletela nazaj proti Brniku, pripovedoval pa je,  da na leto naleti približno dvesto ur in da imajo pozimi nekoliko manj dela, medtem ko poleti  resnično letijo od jutra do večera.

LEO400
V LPE imajo šest helikopterjev, ki pa so namenjeni za opravljanje različnih nalog. Najmanjša (jetrangerja) uporabljajo za nadzor prometa, saj je iz njiju zelo dobra vidljivost in tudi stroški ure letenja so najnižji. Po potrebi ju opremijo z video pogled_iz_zraka_mb-zahod_img_4560.jpgnadzornim sistemom LEO400, ki lahko sliko posreduje v operativni štab in jo hkrati shranjuje tudi na elektronski medij. Za nadzor meje in medicinske prevoze imajo na razpolago dva srednja helikopterja (A109 power in EC 135), ki sta tehnološko bolj napredna. Njun video nadzorni sistemi je bolj izpopolnjen, sistem za prenos slike pa je digitaliziran. To pomeni, kvalitetnejše posnetke in boljši prenos slike na začasno lokacijo. Sprejemni modul ima patrulja v avtu in v živo spremlja dogajanje. Sicer ima LPE še dva transportna helikopterja; AB 212 in AB 412. Letno pa 21 pilotov in 14 tehnikov letalcev naleti približno 2000 ur za potrebe nadzora in zaščite in reševanja. Do konca leta se jim bodo priključili še trije novi piloti, med njimi tudi pilotka, ki bo tako že tretja v LPE. „Kadrovsko to zadostuje za nemoteno opravljanje vseh nalog“ je povedal vodja pilotov LPE Damjan Bregar, ki je še dodal: „Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne meje in reševanju ob naravnih nesrečah in nesrečah v gorah, pri prevozu dojenčkov v inkubatorjih, hudo bolnih in poškodovanih, pri odkrivanju in gašenju požarov na prostem.

Danes letijo v LPE številni mladi piloti, ampak bistvo uspešnega njihovega dela ni morda le v teoretičnem in letalskem znanju,  ampak v uspešnem nadaljevanju več kot 40 letne tradicije letalske policijske enote oziroma prej še miličniške helikopterske enote. Ne morda samo pilotov, ampak tudi tehnikov letalcev in tudi mehanikov vzdrževalcev.

Policisti LPE so letos skupno naleteli 1173 ur in pri tem opravili 34 sekundarnih prevozov bolnikov in 160 letov z ekipo helikopterske nujne medicinske pomoči, kar je skupaj 194 medicinskih letov in 6 reševanj v gorah. V primerjavi z enakim obdobjem lanskega leta je to za navedene naloge preko 150 ur več naleta (6.8.2009). 

Fotografije: Borut Podgoršek
Fotogalerija (Bell 206 jetranger III S5-HPD) 

ec-135_s5-hph_img_4088.jpgec-135_s5-hph_img_4084.jpgec-135_s5-hph_img_4074.jpgab-212_s5-hpb_img_4063.jpgs5-hpb_img_4075.jpgs5-hpb_medico_img_4078.jpgec-135_s5-hph_img_4082.jpgrepi_img_4058.jpgec-135_s5-hph_img_4104.jpg
0, 30.08.2009 14:14

C serija / Cseries

Kanadski Bombardier se že kar nekaj časa spogleduje z idejo o razvoju 110-130 sedežnega letala s katerim bi posegli v območje, ki ga obvladujeta Airbus in Boeing z družinama A320 in B737.

Že daljnega leta 1996 so želeli kupiti takrat priznanega proizvajalca letal Fokkerja, ki je potem neslavno propadel. Z nakupom bi namreč prišli do letala Fokker 100, ki ima sto sedežev in je bil takrat prodajni hit. Fokker je propadel prav zaradi Embraerja in Bombardierja, ki sta takrat na trg prišla z regionalci CRJ200 in ERJ145. Bombardier se nazadnje za nakup ni odločil. Sami so lansirali projekt BRJX, (Bombardier Regional Jet eXpansion), ki je predstavljal večje regionalno letalo z razporeditvijo sedežev 2+3 in motorji vgrajenimi pod krilo. Imelo naj bi od 80 do 120 sedežev in poseglo v segment letal DC-9/MD-80/Boeing 717 in A318. Končno so projekt odpovedali in se odločili za podaljšanje letala CRJ200. Do danes so ga podaljšali kar trikrat. Najprej v CRJ700 potem v serijo -900 in nazadnje v serijo -1000.

Embraer je svojo družino letal cseries_cs100_exterior_04.jpgERJ pridno razvijal in trgu ponudil tudi 100-120 sedežni letali ERJ190/-195. Bombardier mu je moral slediti in končno so leta 2004 z veliko zamudo (ERJ190 je takrat prvič vzletel) javnosti predstavili C serijo letal z 110-130 sedeži. V družini naj bi bila dva modela in sicer 110 sedežni C110 in 130 sedežni C130.

Napovedovali so nove učinkovitejše motorje vgrajene na krilo (vsi dosedanji modeli CRJ imajo motorje vgrajene v repu), večjo uporabo kompozitnih gradiv, širše srednje sedeže (konfiguracija 3+2) in večja okna. Zaradi večjega premera trupa bo med sedeži širši prehod, ki bo omogočal hitrejše vkrcanje in izkrcanje potnikov, hkrati pa bo v letalu več prostora za osebno prtljago.

Maja 2005 je Bombardier za razvoj letala od kanadske in britanske vlade dobil posojilo v skupni vrednosti 650 milijonov dolarjev. Komponente za letalo naj bi izdelovali tudi Kitajci (AVIC I) in Bombardierjeva tovarna na Severnem Irskem. Naj bi! Zaradi pomanjkanja naročil so 31. januarja 2006 objavili novico, da so projekt upočasnili. Niso ga povsem ukinili, saj se je z razvojem C serije ukvarjalo še 50 inženirjev. Namesto novega letala so se zopet zatekli k podaljševanju obstoječega CRJ900. Nastal je nov stosedežnik CRJ1000, katerega razvoj so obelodanili 18. februarja 2006. Minilo je ravno leto dni, ko so se ponovno premislili in ponovno začeli pospešeno delati na C seriji.

Letalskim družbam so ponudili C serijo z novimi imeni, ki naj bi prišli v uporabo leta 2013. Prej C110 je postal CS100 in C130 CS300. Lufthansa je kupila 30 letal (posel je vreden 2,8 milijarde dolarjev) z njimi pa bo letela hčerinska družba Swiss International Air Lines. Marca 2009 je LCI (Lease Corporation International) naročil 20 letal C serije v vrednosti 1,4 milijarde dolarjev. C serija naj bi bila zanimiva tudi za Air Canada, Qatar Airways in SAS. Letala bodo opremljena z Rockwell Collinsovo avioniko Pro Line Fusion.

Po ocenah Bombardierja bo trg v prihodnjih 20 letih povpraševal po 6300 regionalnih letalih, ki bodo skupaj vredna 250 milijard dolarjev. Z letali C serije, ki naj bi na trg prišla leta 2013 želijo pri Bombardierju osvojiti polovični tržni delež. Do 1. avgusta 2013 pa CS100 še ni opravil krstnega leta. Najprj je bil krstni let napovedan za december 2012, potem so datum prestavili na junij 2013 in kasneje na julij 2013. Bombardier bo izdelal pet testnih letal. Letalo naj bi dobilo sertifikat FAA sredi leta 2014.

Cena cseries_cs100_exterior_10.jpgletala je 46,7 milijona dolarjev. Nekoliko neugodno pa je trenutno gibanje cen nafte, ki se je z lanskoletnih 150 dolarjev za sodček spustila na 40 dolarjev in posledično se letalskim prevoznikom ne mudi več zamenjevati starejših potratnih letal (Airbusov in Boeingov) z novejšimi ekološko prijaznejšimi, a to se s ceno nafte lahko kaj hitro obrne in takrat bo C serija že pripravljena in vsaj deset let pred konkurenco. Cena nafte je trenutno voda na mlin Airbusu in Boeingu na katerega trg z 100-149 sedežni segment cilja prav C serija s katero so računali (in še vedno!) na tržni delež predvsem na račun visokih cen nafte.

C serijo bodo poganjali zelo varčni in tihi turboventilatorski motorji z reduktorjem (geardturbofan) PW1500G, ki jih je za C serijo razvil Pratt & Whitney. Na motorju so do konca avgust 2009 opravili 250 ur testiranj v zraku pa je na testnem letalu deloval 150 ur. Motor je dobil certifikat kanadskih letalskih oblasti 20. februarja 2013. Od začetka testiranj septembra 2010 so opravili 4000 ur testiranj in 340 ur delovanja motorja na testnem letalu B747.

V ozračje spušča 20% manj CO2 in 50% manj NOx-ov, hkrati pa naj bi potrošili 20% manj goriva in bili 15% učinkovitejši od današnjih konkurentov. Bombardier z razvojem C serije hodi po robu, saj ni jasno kako se bo trg odzval na letalo niti kako se bo gibala cene nafte, ki bo vsekakor en od razlogov za menjavo in upokojevanje četrt stoletja in še več starih letal družin A320 in B737. Njihovih naslednikov pa še ni na obzorju.

Partnerji v projektu
cseries_cs300_exterior_03.jpgDo avgusta 2009 je bilo znanih 17 partnerjev, ki bodo izdelovali dele in komponente za C serijo. Bombardier Belfast bo izdeloval krilo, Alenia bo izdelovala repni del, ki bo pretežno kompoziten in Shenyang AVIC osrednji del trupa, osrednji nosilec krila in vrata. Motorje P&W, Rockwell Collins bo dobavljal avioniko. Zodiac C&D Aerospace bo opremil notranjost letala, Goodrich do izdeloval različne senzorje in luči, električno napeljavo bo izdelal Hamilton-Sundstrand, Fokke-Elmo pa bo zagotovil žice. Hidravlični sistem bo izdeloval Parker, ki je odgovoren tudi za gorivni sistem. Meggitt bo izdeloval zavorni sistem, ki bo električni in predstavlja noviteto v segmentu ozkotrupnih letal Sonaca in Salver bosta izdelovala predkrilca, zakrilca in zračne zavore in vrata glavnega pristajalnega podvozja. Spirit bo dobavljal nosilce za motorje, Senior Aerospace pa nizko in visoko tlačne vode. Panasonic bo izdeloval audio in video sistem. L3 bo dobavljal črne skrinjice, Kidde pa sistem za zaznavanje dima in ognja ter sistem za gašenje.

Junija 2013 so imeli naročenih 63 letal CS100 in 114 letal CS300.


CS100Opravil krstni let
Ponedeljek, 16. september je bil v Mirabelu v Kanadi čudovit dan. Pogoji za letenje so bili idealni in CS100 je opravil krstni let in obrnil nov list v zgodovini Bombardierja. Trg je dobil popolnoma novo ozkotrupno letalo za 100-149 potnikov.

cs100_ff.jpgS tem se je začel program certificiranja letala, ki ga poganjajo Pratt & Whitneyevi turboventilatorski motorji z reduktorjem PW1500G. Testno letalo z oznako FTV1 in registrsko oznako C-FBCS je upravljal vodja testnih pilotov Charles (Chuck) Ellis ob njem pa sta sedela Andris (Andy) Litavniks in letalski inženir Andreas Hartono. Krstni let je trajal dve uri in pol.

“Zmogljivosti letala so impresivne.! Nebi si mogli želeti lepšega krstnega leta.” je dejal Ellis in dodal “FTV1 se je odzival kot je bilo pričakovano. Let je bil produktiven in to je bil odličen začetek testnega programa.”

“Danes je za Bombardier pomemben dan. Pokazala se je prava vrednost letala CSerije, oblikovanja, razvoja in zemeljskih testiranj. V letalo je vloženo neverjetno veliko dela in zavzetosti naših zaposlenih, partnerjev in dobaviteljev z vsega sveta.” je dejal Rob Dewar, podpredsednik BCA in vodja projekta CSeries.

Letalo je med krstnim letom doseglo višino 3810m in hitrost 426km/h. V postopku sertificiranja bo sodelovalo pet testnih letal.


Poškodba motorja in letala
Med testiranjem je 29. maja 2014 prišlo do poškodbe turbine na motorju PW1500G na FTV-1 in letala. Kaj konkretno je šlo narobe iz Bombardierja niso sporočili. Takoj so prenehali leteti tudi z letali FTV-2/-3/-4. Nadaljevali pa so testiranja sistemov na tleh. Štiri letala so do incidenta naletela 330 od predvidenih 2400 ur naleta. CS100 naj bi pridobil certifikat v drugi polovici letal 2015.

Fotografije: www.bombardier.com
0, 13.08.2009 17:19

O'Hare International Airport

Začetki letališča segajo v leto 1942, ko je tovarna letal Douglas za potrebe vojske tam sestavljala letala C-54. Območje je bilo izbrano zaradi bližine mesta in prometnih (predvsem železniških) povezav. Chicago, kjer to letališče stoji je bilo tedaj drugo največje mesto v ZDA. Na območju letališča v kraju Orchard Place so imele skladišča tudi Ameriške letalske sile, ki so tam shranjevale redka, eksperimentalna in zaplenjena letala. Večino teh letal so kasneje prestavili v Nacionalni letalski muzej, in je tvoril jedro zbirke današnjega Smithosioan Air and Space Museum v Washingtonu. Leta 1945 se je pogodba za izdelavo letal iztekla in Douglas je svoje obrate preselil na zahod ZDA. Z odhodom Douglasa se je letališče poimenovalo v Orchard Field Airport (ORD) in bilo izbrano za bodoče glavno letališče Chicaga. Današnje ime pa je dobilo leta 1949 po letalskem asu iz druge svetovne vojne podpolkovniku Edwardu "Butch" O'Hareu. Z rastjo in razvojem letalskega prometa je leta 1955 dotedanje glavno letališče v Chicagu - Midway International Airport postalo sekundarno. Prva potniška letala so na O'Hare začela leteti leta 1955. Mednarodni terminal  pa so odprli leta 1958. Do leta 1962, ko so razširili O'Hare je večina notranjega prometa potekala na Midway International Airport. S prenosom prometa z Midway International Airport  na O'Hare je to letališče leta 1962 z 10 milijoni potniki postalo najprometnejše na svetu. Leta 1997 je ta številka dosegla 70 milijonov in se leta 2007 ustavila na 76 milijonih potnikov. United Airlines, katerega domicilno letališče je O'Hare s tega letališča opravi dnevno 650 poletov. Leta 1997 so v enem dnevu odpravili več kot 1000 letal.

V modernizacijo letališča bodo v naslednjih letih vložili 8 milijard dolarjev. Posodobili bodo terminala 3 in 5 ter zgradili nov terminal na zahodnem delu letališča. Širitev letališča zajema tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalnih stez. Nekatere bodo zgradili na novo druge razširili. O'Hare je imel prvotno sedem stez, ki so se vse razen ene križale. Po modernizaciji bodo steze po parih  vzporedne, s tem pa se bo povečala pretočnot letališča in sama varnost. Severno stezo 27R/9L, so odprli lanskega novembra, sočasno z otvoritvijo novega severnega kontrolnega stolpa. S tem se je povačala pretočnost prometa v primeru slabega vremena, saj sta bili prej uporabni le dve stezi. Stezo 28R/10L so podaljšali za 900m, ob njej pa so začeli graditi novo stezo 28C/10C. Zaradi spomeniško zaščitenega pokopališča St. Jahannes, ki je ravno na sredi trase nove steze pa so gradnjo začasno ustavili. Julija so prestavili prve tri grobove od 1200. Poleg grobov pa bodo preselili tudi prebivalce bližnje vasi Bensenville. Od tam bodo preselili prebivalce 605 hiš. Z odprtjem podaljšane steze 28R/10L so zaprli stezo 18-36. V zadnji fazi prenove bodo podaljšali stezo 27L/9R in zgradili novo stezo 27C/9C ter južno stezo 28L/10R. Ko bodo dokončane vse te steze bodo zapril vzporedni stezi 14L/32R in 14R/32L. Še vedno pa bosta odprti stezi 4R/22L in 4L/22R. Po končanem investicijskem ciklusu bo imel O'Hare osem vzletno-pristajalnih stez z zmoglivostjo 3800 operacij na dan. Upajo, da bodo s tem zmanjšali kronične zamude letal, ki mečejo slabo luč na image letališča. Že z odprtjem severne steze 9L/27R so se zamude občutno zmanjšale. Po podatkih FAA je bilo v prvih petih mesecih leta 2009 650.000 minut zamud, kar je v primerjaviz lanskimi 2,4 milijoni minut občutno izboljšanje. V lepem vremenu je v povprečju pristalo 112 letal na uro, medtem, ko jih je lani 96. V primeru slabega vremena pa je ta številka narasla iz lanskih 64-76 na 86 pristankov. Projekt modernizacije, naj bi bil zaključen leta 2014.

ohare_po_modernizaciji.png

Leta 2008 so na letališču O'Hare našteli 881.566 operacij letal, povprečno kar 2409 na dan. Od tega 64% komercialnih, cca. 33% zasebnih letov, 3% poslovnih in manj kot 1% vojaških letal. O'Hare International Airport je drugo najbolj prometno letališče v ZDA, takoj za letališčom Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport z 69.353.654 potniki v letu 2008 (-8.96% v primerjavi z letom 2007). Z letališča O'Hare lahko poletite na 60. mednarodnih letih. To je leta 2005 O'Hare uvrščalo na četrto mesto med vsemi ameriškimi letališči. Takoj za  letališčem John F. Kennedy International Airport, Los Angeles International Airport in Miami International Airport.

 
letališče ICAO koda IATA koda nadm.višina (m)
O'Hare Int. KORD ORD 204
 




Steze
smer dolžina površina
    ft       m   
4L/22R 7500 2286 asfalt
4R/22L 8075 2461 asfalt
9L/27R 7500 2286 beton
9R/27L 7967 2428 asfalt/beton
10/28 13.000 3962 asfalt/beton
14L/32R 10.005 3050 asfalt
14R/32L 13.000 3962 asfalt/beton
  

Po okupaciji celinske Grčije leta 1941 so se zavezniške sile umaknile na Kreto, kjer so načrtovali reorganizacijo svojih enot in potem naskok nazaj na celino. Kreta je bila strateškega pomena tudi za sile Osi, saj bi s Krete nadzirali dobršen del vzhodnega Sredozemskega morja in od tam napadli tudi Ciper, Egipt in Malto. Britanci pa bi s Krete lahko ogrožali naftna polja v Romuniji in dominirali v Egejskem morju.

Prvotno je imelo Nemško vojno letalstvo dva načrta za napad na Kreto. Prvi, ki ga je predstavila 4. Letalska flota, ki je delovala na Balkanu pod poveljstvom generalpolkovnika Alexandra Löhra, je predvideval letalski desant na zahodnem delu Krete mad Chanio in Malemejem. Od tam naj bi potem postopoma zasedli tudi vzhodni del otoka. Dobra stran tega načrta je bila ta, da bi imeli Nemci zgoščene sile na zahodu, medtem ko bi na vzhodnem delu otoka zaveznikom ostala Retimo in polozaj_enot_in_smeri_napada.jpgHeraklion z letališči vred. Drugi načrt, ki ga je predstavil XI. Letalski korpus z generalmajorjem Kurtom von Studentom na čelu, je predvideval sočasen padalski desant na sedmih točkah. Po tem načrtu naj bi Nemci v enem zamahu zasedli vse pomembne točke na otoku. Invazijo na Kreto bi v tem primeru podpirala tudi lovska letala Bf-109 iz letališč v Grčiji. Slaba stran tega načrta je bila razdrobljenost nemških enot in posledično njihova težja oskrba. XI. letalski korpus je imel v svoji sestavi 500 trtansportnih letal Ju-52 in 80 jadralnih letal DFS 230. Napadalčeve sile so sestavljali: desantni jurišni polk (Luftlande-Sturmregiment – generalmajor Meindl), 7. letalska (padalska) divizija (7. Flieger-Division – generalpolkovnik Süssmann) in 5. gorska divizija (genralmajor Ringel), ki je zamenjala 22. Pehotno divizijo, ki je ta čas v Romuniji varovala naftna polja. Zamenjava teh dveh divizij pa ni bila prav posrečena, saj gorska divizija ni imela izkušenj s padalskimi operacijami. Na drugi strani je obrambo Krete pripravljal poveljnik novozelandskih ekspedicijskih sil generalmajor bernard_cyril_freyberg.jpg. Na razpolago je imel eno novozelandsko divizijo, eno britansko brigado, eno avstralsko brigado in osem grških bataljonov. Skupaj preko 42.500 vojakov. student.jpgTudi njegov načrt obrambe Krete je bil izdelan do potankosti z eno izjemo. Ni predvideval tako obsežnega zračnega desanta nemške vojske. General Freyberg je svoje sile razporedil v štiri skupine. Zaščitil je vsa tri letališča (Maleme, Retimo in Heraklion) in pristanišče v zalivu Souda ter nekatere dele obale. Najmočnejša skupina je varovala Maleme. Zaradi pomanjkanja tovornjakov je bila povezava med posameznimi skupinami minimalna. Hermann Göering se je naposled odločil za mešanico obeh načrtov in tako predvidel desant 22.500 padalcev, 750 vojakov naj bi priletelo na Kreto z jadralnimi letali, 5000 naj bi jih pripeljali s transportnimi letali in pomorski desant s 7000 vojaki. Napad se je začel 20. maja , drugi val pa osem ur kasneje. Operacijo Merkur je vodil nemški letalski general Kurt von Student. Rojen v vojaški družini v Prusiji je služil že v prvi svetovni vojni kot poveljnik letalskih enot. Med vojnama je poveljeval pehoti in bil prav zato najprimernejši za izvedbo desanta na Kreto. Ob izbruhu vojne so se prav padalske enote in letalstvo izkazale za strateško in taktično nepogrešljive v ‘Blitzkreigu’. Na podlagi izkušenj iz Norveške in Beneluksa je Student pripravil natančen načrt desanta na Kreto. Pri tem je dobil Hitlerjevo odobritev (25. aprila 1941 je Hitler podpisal direktivo št. 28) in Operacija Merkur se je lahko začela. Napad je bil razdeljen med tri bojne skupine center (Gruppe Mitte), zahod (Gruppe West), vzhod (Gruppe Ost). Zračnemu desantu je sledil še pomorski desant. Za pomorsko podporo četam na Kreti je bil zadolžen kontraadmiral Karl George Schüster, ki pa ni imel na voljo večjih ladij nemške mornarice. Za prevoz čet, težke oborožitve in tankov je imel na voljo le dva oddelka parnikov in dva oddelka motornih jadrnic ter zaplenjene čolne in manjše ladje grških ribičev. Varovanje pomorskih desantnih enot je tako prevzela italijanska mornarica z dvema rušilcema, 12 torpedovkami, podmornicami, hitrimi čolni in minolovci.

Obveščevalna priprava
Zavezniki so prvič uporabili obveščevalne podatke, ki so jih pridobili preko Enigme. Freyberg je zato zahteval uničenje letaliških stez, da bi bile v primeru zasedbe Krete s strani Nemcev neuporabne. Nadrejenim v Aleksandriji se to ni zdelo potrebno, ker so bili prepričani v hitro zmago nad Nemci. S pomočjo Enigme so namreč dokaj natančno poznali nemški načrt invazije na Kreto. Tudi Nemci so imeli podatke o stanju zavezniških sil na Kreti. Admiral Wilhelm Canaris, vodja obrambe je poročal o 5000 britanskih vojakih na Kreti. Po njegovih podatkih grških vojakov na Kreti ni bilo. Še danes ni povsem nemski_padalci_se_vkrcavajo_v_ju-52_copy.jpgjasno, zakaj je tako nizko ocenil zavezniške sile na Kreti. Nekateri ugibajo, da je bil že takrat proti Hitlerju in da je bil to del njegovega načrta proti nacizmu. Admirala so kasneje usmrtili, ker je pomagal pri atentatu na Hitlerja 20. julija 1944, ki ga je sicer izvedel Claus von Stauffenberg. Obramba je predvidevala tudi podporo lokalnega prebivalstva zaradi nasprotovanja monarhiji. Grški kralj George II se je prav preko Krete umaknil v Alelsandrijo. Evakuirali so ga z ladjo HMS Decoy 22. maja 1941. Dejansko stanje vojaštva na začetku invazije na Kreto je bilo 28.500 zavezniških in 14.000 grških vojakov. Od tega je bilo 5000 vojakov, ki so bili dobro opremljeni. Ostalo so predstavljali vojaki, ki so se umaknili iz celinske Grčije. Grško vojsko pa so sestavljali tudi kadeti in policaji. Nemce je tako na Kreti pričakalo nekajkrat več vojakov, kakor so predvidevali. Dan pred invazijo so Britanci s Krete umaknili vsa letala (imeli so jih 18, med katerimi jih pol ni bilo operativnih). Britanska mornarica je bila ta čas v Egejskem morju dovolj močna, zato so predvidevali, da brez pomorskega desanta Nemci ne morejo osvojiti Krete. General Alexander Löhr je predvideval, da bodo Kreto zasedli z dvema divizijama. Kljub temu je v Atenah v rezervi pustil 6. alpinsko divizijo. Potek bojev je pokazal, da se je odločil pravilno.

Začetek invazije

20. maj
Zgodaj zjutraj so nemški strmoglavci Ju-87 stuke in lovska letala Bf-109 VIII. Letalskega korpusa napadla Maleme, Chanio in zaliv Souda, mesta na severozahodnem delu Krete. Napad je bil tako silovit, da je večina branilcev morala poiskati zavetje, da ne bi bili takoj ubiti. Nemci so uničili telefonske povezave in komunikacije v okolici letališč. Seriji zračnih napadov so ob osmih zjutraj sledila jadralna letala DFS 230 s po dvanajstimi vojaki, ki so pristala na letališčih ali kar na plažah severne Krete. Sočasno so v desetih naletih s 15-minutnimi presledki v serijah po 200 iz letal Ju-52 izskočili padalci. Dva od treh padalcev sta imela še padalo z opremo in orožjem. Za razliko od jutranjega ‘zatišja’, so padalce sprejeli z močnim ognjem iz vseh razpoložljivih orožij, ki jih je imela zavezniška pehota na voljo. Veliko Nemcev je bilo ubitih še preden so se dotaknili tal, tisti, ki pa so preživeli ognjeni krst in pristali na otoku, pa so se soočili s pomanjkanjem orožja, municije, opreme in veliko zmedo. Osebna oborožitev nemških padalcev je bila zaradi slabih padal omejena le na pištolo, štiri granate in nož. Vse ostalo so morali poiskati v zabojnikih, ki so jih vrgli iz letal. To pa med srditimi boji ni bilo lahko.

crete-german-paratroopers.jpg

Bojna skupina zahod
Poveljnik bojne skupine zahod generalmajor Eugen Meindl, ki je napadal Maleme je bil hudo ranjen takoj po pristanku letala. Poveljstvo nad desantnim jurišnima polkom je prevzel major Edgar Stentzler, poveljnik II. bataljona. Pripadniki I., III. in IV. bataljona istega polka so pristali na območju od Malemeja do Kissamosa, ki ga je branila 10. Novozelandska brigada. Največje izgube je utrpel III. bataljon, ki so pristali na položaje 5. Novozelandske brigade. Do konca dneva je bilo ubitih 400 od 600 pripadnikov III. bataljona. Glavna naloga skupine zahod, ki je napadla Maleme je bila zavarovati letališče in okolico, da bi lahko tja pripeljali okrepitve, orožje in opremo. Cilj so dosegli šele naslednji dan, potem ko se se pripadniki 21., 22., in 23. bataljona novazelandske vojske, ki so branili letališče in koto (hrib) 107, ki je južno od letališča v Maleme, pomotoma umaknili. Zgodovinarji so ta umik podpolkovnika L. W. Andrewa poveljnika 22. bataljona novazelandske vojske ocenili kot največjo napako zaveznikov pri obrambi Krete. V sklopu 2. novozelandske divizije, ki je branila sektor zahod, je bila tudi 4. novozelandska brigada. Bojna skupina center Generalpodpolkovnik Wilhelm Süssmann poveljnik 7. letalske divizije (7th Airborne Division) in bojne skupine center se je ubil z jadralnim letalom že med vzletom letala. Kmalu po vzletu se je namreč strgala vlečna vrv in jadralno letalo je treščilo na tla. Poveljstvo nad bojno skupino center je prevzel Altman. Bojna skupina center je pristala na širšem področju Retima in naletela na močan odpor zavezniške vojske, ki se je poskrila v oljčne nasade, od koder so imeli idealno zavetje za napade na Nemce. 2. padalski polk (brez II. bataljona, ki je bil namenjen v Heraklion) je pristal v Retimu ob 15. uri. Na območju, ki ga je branila 19. Avstralska brigada. Polk je bil razpršen po veliki površini, nekateri celo na napačnem kraju. 3. padalski polk je pristal na območju Chanie. Zaradi skalnatega terena je bilo veliko vojakov poškodovanih ob pristanku. Ta sektor sta pokrivala tudi dva grška bataljona. Nemci so imeli velike izgube, bataljoni pa se niso mogli povezati med seboj, zato je bil njihov položaj kritičen. Še najmanj težav je imel padalski inženirski bataljon, ki je pristal severno od Alikianousa.

Bojna skupina vzhod
Bojni skupini vzhod je poveljeval polkovnik Bruno Braüer. V drugem valu invazije na Kreto (med 15. in 16.30 uro) so Nemci brez podpore bombnikov in lovcev naskočili Heraklion. Njihovi podatki o moči upora zaveznikov na zahodnem delu Krete so bili bundesarchiv_bild_101i-166-0512-392c_kreta_ju_52.jpgnepopolni, zato so mislili, da bo šlo na vzhodnem delu Krete za hitro zasedbo želenih točk. Prav zato se je tudi ta napad za Nemce začel katastrofalno. Zaradi nesporazumov in slabe orientacije so padalci izskočili na napačnem kraju in se takoj znašli v močnem ognju. Kljub na videz izgubljenem položaju so se z močno voljo in velikimi žrtvami uspeli obraniti in obdržati svoj položaj. V Heraklionu sta I. padalski polk in II. bataljon II. padalskega polka pristala vzhodno od mesta. Druga dva bataljona I. padalskega polka sta pristala zahodno od mesta. Razpršenost enot je pomenila, da ta dan ne bodo mogli zasesti letališča. Heraklion je branila 14. britanska pehotna brigada, z dodanim 2./4. avstralskim bataljonom in grškim 3., 7. in Kretskim bataljonom (del 5. Kretske divizije). Grki so bili slabo oboroženi, saj je velika večina Kretske divizije odšla v celinsko Grčijo. Nemci so prebili obrambo Herakliona in okupirali pristanišče. Grki so jih s protinapadom zasedli nazaj, a so se že naslednj dan po bombardiranju mesta umaknili proti Knossosu. Šele izvidniški leti nad Kreto so Nemcem razkrili pravo situacijo, v kateri so bili. Prvi dan niso dosegli nobenega zastavljenega cilja.

21. maj – pomorska invazija
V noči na 21. maj se je angleški mornarici uspelo prebiti v vode severno od Krete, kjer so iskali nemške ladje. Admiral Schuster je zato odpoklical ladijski konvoj, ki je z otoka Milosa na Kreto peljal okrepitve (vojake, artilerijo, protioklepne topove, municijo in opremo). Medtem so Nemci in Italijani že našli angleške ladje skupin Force A1 (poveljeval ji je admiral Rawling) in C (poveljeval Admiral King). Potopili so rušilec Greyhound in poškodovali dve križarki (Warspite in Carlisle - petsto mornarjev s teh ladij sta naslednje jutro rešili Kandahar in Kingston). Nemški ladijski konvoj se je zato lahko vrnil proti Malemeu. Ob enajstih zvečer je Britanska kraljevska mornarica (Force D) pri rtu Spatha napadla nemški konvoj in ga zdesetkala. Onesposobili so italijansko vojno ladjo Lupo in potopili večino od 63 ribiških bark, jadrnic s pomožnim motorjem in dugih ladij, ki so jih Nemci zaplenili grškim ribičem in s katerimi so na Kreto peljali del 5. alpinske divizije. Peta gorska divizija je izgubila 506 mož, od tega 18 častnikov, 242 pa se jih je rešilo. Drugi konvoj, ki je pravkar prispel na Milos, so pokldfs-230-3.jpgicali nazaj v Pirej, da ga ne bi doletela enaka usoda kakor prvega. Britansko mornarico pa je že naslednje jutro uničilo nemško vojno letalstvo(potopili so rušilec Fiji, poškodovali križarko Gloucester), s čimer je Nemčija zavladala nad Egejskim morjem. Nemška letala so v Maleme dopoldne pripeljala neznatne količine opreme in tako vlila novo upanje nemškim vojakom. Zaradi nezmanjšanega upora zaveznikov so se Nemci odločili za nov padalski desant na Maleme. Polkovnik Bernhard Ramcke je zbral 550 padalcev, ki so ostali v rezervi in z njimi v štirih skupinah izskočil v okolici Malemeja. Zračni napadi so se začeli okrog 14.30. Napadu je sledil desant rezervnih enot 1. in 2. padalskega polka. Desant je bil podprt s strmoglavci in lovci, a je kljub temu dve skupini padalcev veter zanesel neposredno pred cevi zaveznikov. Njihova usoda je bila tako zapečatena. Drugi dve skupini sta pristali dokaj varno in se združili s soborci in skupaj so zasedli Maleme. Z zajetim angleškim tankom so očistili letalsko stezo. Kljub artilerijskem ognju so Nemci ob 16. uri začeli pristajati na letališču v Maleme, kamor je XI. letalski korpus pripeljal 650 pripadnikov 6. alpinske divizije. Poveljstvo nad skupino zahod je prevzel polkovnik Ramcke. Poleg moštva so pripeljali tudi prepotrebno orožje in opremo. Usoda Krete se je lomila prav v Malemeju, zato so zavezniki pripravili protinapad. Izvedla sta ga 20. bataljon (4. brigade novozelandske vojske) in 28. Maorski bataljon (5. brigade novozelandske vojske) iz 21. na 22. maj. Protinapad ni bil uspešen. Na pomoč kretski floti je iz Malte 21. maja odplula 5. flota z ladjami Kelly, Kipling, Kelvin, Jackal in Kashmir, pod poveljstvom kapitana lorda Louisa Mountbattena. Na območje bojev so pripluli zatem, ko sta bili potopljeni Gloucester in Fiji. Pobrali so brodolomce in hkrati še obstreljevali Maleme. Kelvin in Jackal sta se odpravila na reševanje, medtem ko so ostale tri ladje odplule proti Aleksandriji. Na zahodu Krete so jih napadle nemške štuke. Močnemu ognju se je uspel izogniti le Kipling, ki je prestal 83 zadetkov. Hkrati je pobral še 279 brodolomcev iz Kiplinga in Kashmirja. XI. letalski korpus je na Kreto pripeljal 8100 padalcev (1860 v Maleme, 2460 v Chanio, 1380 v Rethymno in 2360 v Heraklion).

22. maj
Luftwaffe je okrepila napade na britansko mornarico in potopila tri ladje in poškodovala štiri. Angleži po tem dogodku podnevi niso več pluli po Egejskem morju. Nemške okrepitve pa so začele prihajati na Kreto tudi po morju. Do poldneva 22. maja so na Kreto prišli pripadniki 5. alpinske divizije, in sicer I. bataljon 100. polk alpskih lovcev, katerim so sledili II. bataljon istega polka in I. bataljon 85. Polk alpskih lovcev ter 95. alpski inženirski bataljon pod poveljstvom majorja Schatteja. V Maleme je prišel tudi generalmajor Julius Ringel, poveljnik 5. alpinske divizije in prevzel poveljstvo nad vsemi enotami na področju Malemea. Prvenstvena naloga generalmajorja Juliusa Ringla je bila konsolidirati svoje sile na letališču Maleme in vzpostaviti stik s skupino center v Chanii ter ‘očistit’ zahodni del Krete. Enote je formiral v tri bojne skupine. Ena je branila Maleme, druga naj bi zasedla Kissamos (poveljeval polkovnik Ramcke) in tretja naj bi šla proti vzhodu (poveljeval polkovnik Utz). Zahodni del Krete je precej gorat in neprehoden. Ringl se je zato poslužil preverjene taktike in svoje enote poslal preko težko prehodnih območij za hrbet zavezniških sil. ‘Znoj prihrani kri’, je bil njegovo moto in pripadniki gorskih enot so bili pravšnji za to nalogo. Ostrostrelci, mitralješka gnezda in minska polja so onemogočala hitro napredovanje nemškim enotam. V nekem primeru je celo Luftwaffe pomotoma napadla nemško gorsko enoto. Kljub vsemu so z velikimi žrtvami in naporom dosegli zadane cilje.

bundesarchiv_bild_101i-670-7410-102c_fallschirmjc3a4gerabsprung_aus_junkers_ju_52.jpg


23. maj

Medtem ko so na zahodnem delu potekali srditi boji, so nemški izvidniki opazili angleška letala, ki so pristajala v Heraklionu. Prav tako so opazili okrepitve, ki so prihajale po morju. Zato so v Malemeju sestavili štiri padalske skupine in jih prepeljali v Heraklion. S pomočjo Luftwaffe so Nemci dokaj hitro in uspešno zasedli Heraklion, Britanci pa so se umaknili iz mesta. Na zahodu sta I. bataljon 85. polk alpskih lovcev in I. bataljon 100. polka alpskih lovcev okupirala Modi. Po zasedbi vasi so napadli Hrib 259. Boj mož na moža je najbolj izčrpal Novozelandce, ki so se v noči na 24. maj umaknili. Meleme je bil tako izven artilerijskega dosega zaveznikov. 95. alpski inženirski bataljon se je soočil z uporom domačinov, ki so se prav kruto izživljali nad ranjenimi in umrlimi Nemci. Podobno usodo je doživel III. bataljon 100. polka alpskih lovcev. Grki so zmaličili 135 nemških vojakov. Po teh dogodkih so Nemci naznanili, da bodo za vsakega iznakaženega vojaka ubili deset domačinov. Med dnevom so Nemci ponovno začeli pristajati na letališču v Malemeju. Dvajset letal je pristalo vsako uro s prepotrebnim tovorom – topovi, protitankovskimi topovi in težko oborožitvijo. Z letali je v Maleme prišel tudi preostanek II. bataljona, 100. polka alpskih lovcev.

Zavezniki so se začeli umikati.

24. - 26. maj
S prihodom novih enot je generalmajor Ringel na novo organiziral enote. V noči iz 24. na 25. maj je 100. polk alpskih lovcev navezal stik z obkoljenimi padalci polkovnika Heidricha, ki so bili v ‘Prison valley’. Ob pomoči štuk je 95. alpski inženirski bataljon vstopil v Kastelli. Jugozahodno od Canaethe so Nemci skupaj z polkovnikom Ramckevimi padalci na levem boku, bojno skupino Utz-a z dvema bataljonoma 100. polka alpskih lovcev na sredini in polkovnikom Heidrichovimm 3. padalskim polkom na desnem boku bojevali bitko mož na moža in osvojili vas Galatas. Po protinapadu 23. bataljona 5. novozelandske brigade so Nemci vas izgubili. Novozelandci so se ponoči iz Galatasa umaknili in Nemci so jo naslednje jutro ponovno zavzeli. Po zračnih napadih na položaje zaveznikov v Kastelliu (24.maj) je 95. Alpski inženirski bataljon napadel mesto. Osvobodili so ujete padalce, ki so potem ujeli in ubili nekaj novozelandskih častnikov, ki so poveljevali 1. grškemu polku. Grki so se kljub temu še naprej upirali, a so jih Nemci zaradi pomanjkanja pušk in municije kmalu prisilili k umiku. 26. maja so Nemci zasedli Kastelli in odprli pristanišče za prihod okrepitev.

invazija_na_kreto.jpg

27. maj
Okrepitve so prihajale tudi 25. in 26. maja. Tako so Nemci proti Chani napotili še dva bataljona 141. gorskega lovskega polka 5. alpinske divizije, ki sta bila pod poveljstvom polkovnika Maximiliana Jaisa. Njihov položaj je bil na desnem boku 100. polka alpskih lovcev. Gorske enote so pred Chanio premagale Britance in popoldan že dosegle mesto. Medtem se je 141. gorski lovski polk boril z Novozelandci in Avstralci na jugovzhodnem delu mesta. Zavezniki so pravzaprav že ščitili umik svojih enot proti Sphakii. Bojna skupina Krakow je zasedla Chanio in zaliv Souda, ki sta bila že opuščena. Zavezniki so se umaknili proti vzhodu v vas Stilos. Zavezniki so tu utrdili položaje, a niso mogli kljubovati artilerijskemu in tankovskemu ognju. Generalmajor Ringel je ukazal napad in 95. alpski artilerijski bataljon 5. alpinske divizije je potisnil zaveznike s položajev. Nemci so zasedli cesto proti Retimu.

28. maj
Upor Britancev se je začel zmanjševati. Generalmajor Freyburg je ukazal umik vseh enot na jug otoka, od koder so jih evakuirali v Egipt.

28. - 30. maj
Bojna skupina Wittmann je napredovala do pred Soude, kjer je bila cesta uničena. Uničili so jo britanski komandosi. Branilce so napadli z boka in jih z močno podporo artilerije in tankov kmalu pregnali. Bojni skupini Krakow in Wittmann sta se tu tudi srečali. Britanski brigadir Brian Herbert Chappel je dobil ukaz o evakuaciji 27. maja. Iz Herakliona so v nočeh 28. in 29. maja z ladjami odpeljali 4000 mož. Ladjam je poveljeval admiral Rawlings. Že 29. maja zjutraj so Nemci brez strela zavzeli Heraklion. V Retimu so Nemci zajeli 700 vojakov. Bojna skupina Wittman se je odpravila naprej proti vzhodu. Že zjutraj ob 7.30 so se srečali s III. bataljonom 2. padalskega polka. Ob 11.45 so se izvidniki 1. padalskega polka, ki so bili že od prvega dne invazije v okolici Herakliona, srečali z bojno skupino center.

minimalni_obroki_pod_vrocim_grskim_soncem_copy.jpg

29. maj
Nemci so se prebili do Retima in že naslednji dan tudi do Herakliona. Zavezniki so se umikali na jug Krete.

1. junij
Po bojih z zaščitnimi enotami na prelazih v okolici Improsa so Nemci le prišli na jug Krete. Britanska mornarica je med stalnim obleganjem Luftwaffe in v zavetju štirih noči ob velikih izgubah iz majhne vasice Chora Sfakion evakuirala 14.800 mož. Na Kreti je ostalo 14.000 Krečanov, ki so se pomešali med prebivalce in kasneje izvajali gverilske akcije. Med Grki je bilo tudi okrog 500 zavezniških vojakov.

Predaja
Zavezniki so se začeli umikati iz Herakliona in iz Chora Sfakiona 28. maja. Z ladjami so v Egipt prepeljali 16.000 vojakov. Glavnina jih je odšla iz Chora Sfakiona. Evakuacijo je ovirala Luftwaffe, čeprav ne s polno silo. 1. junija se je 5. alpinski diviziji predalo 5000 branilcev Chora Sfakiona. General Freyberg je z hidroplanom, ki je priletel ponj v to vasico, zapustil Kreto. Kreta je bila v rokah Nemcev. Dva meseca po padcu Krete so Kurta von Studenta poklical v Volčji brlog. Skupaj z najbolj zaslužnimi častniki je prejel Viteški križ. Kljub načrtom, da bo napadel še Ciper, Egipt in Malto je Hitler zaradi nenormalno velikega števila žrtev prepovedal vse nadaljne padalske desante. Ti naj bi sloneli predvsem na presenečenju, taga pa po Hitlerjevih razmišljanjih ne morejo več doseči. Na drugi strani so zavezniki prav na podlagi Operacije Merkur formirali svoje prve padalske enote. Invazaija na Kreto je bila največja operacija, v kateri so sodelovali padalci. Hkrati je bila to prva operacija, s katero so s pomočjo zračnega desanta zavzeli otok. Nemci so se na Kreti prvič soočili z odločnim odporom lokalnega prebivalstva, v katerem so sodelovale tudi ženske in otroci. Nemci so ostali na Kreti do konca oktobra 1944. Evakuacijo so začeli 30. avgusta. Po morju in zraku so evakuirali 67.878 vojakov. Samo Luftwaffe je s Krete s 106 letali Ju-52 prepeljala 30.740 vojakov.

Žrtve
souda.jpgmaleme.jpgNatančni podatki o žrtvah vojne na Kreti niso poznani. Nemci naj bi izgubili 6698 vojakov, med katerimi ni pripadnikov VIII. letalskega korpusa in nemških mornarjev ter laže ranjenih. Med njimi je tudi 17 nemških častnikov, ki so jih ujeli zavezniki in odpeljali v Egipt. Zavezniki so izgubili 3500 vojakov: 1751 jih je umrlo in prav toliko je bilo ranjenih. Nemci so ujeli 12.254 zavezniških vojakov in 5255 Grkov. Kraljevska mornarica VB je izgubila 1828 mornarjev. Ranjenih pa je bilo 183 mornarjev. Umrli so pokopani na skupnem pokopališču vseh zavezniških armad v zalivu Souda. Številčne žrtve so bile tudi med Grki. Podatki se razlikujejo, a neka ocena je vendarle znana. Med vojno naj bi tako umrlo 6593 moških, 1113 žensk in 869 otrok. Kar 3474 so jih usmrtili strelski vodi.

Borut PODGORŠEK


Zračni desant spada med najbolj zahtevne in občutljive oblike in vsebine bojevanja. Poleg izjemno zahtevne izurjenosti zračnodesantnih sil mora biti zagotovljena celovita podpora desantu in uspešna izraba njegovega učinka. Zračnodesantna operacija zahteva uporabo ustreznih sil za pripravo terena, za izvedbo zračnega desanta, za njegovo vzdrževanje, zavarovanje in izrabo učinka. Za to nalogo se angažirajo najbolj izurjeni in opremljeni pripadniki oboroženih sil. Razumljivo je, da ne bo izvajalec zračnodesatne operacije pri tem ‘potrošil’ vse svoje zmogljivosti. Obdobje Druge svetovne vojne je značilno po uporabi padalskih zračnih desantov, v katerih so bile izjemno velike izgube ‘žive sile’. K relativni uspešnosti nemškega desanta na Kreto je botrovala prej angleška neodločnost kot pa dejanska moč nemških zračno desantnih sil. Zato so izkušnje iz tega zračnega desanta zanimive predvsem za vojaške poveljniške strukture, predvsem z vidika pravilne presoje nasprotnikovih/ sovražnih sil. Nekaj podobnega se je, sicer v drugi obliki, zgodilo britanskim silam ob padcu Singapurja. Sodobne zračnodesatne operacije temeljijo na bistveno drugačnih načelih kot nekoč padalske. Seveda so se spremenile tudi okoliščine sodobnega bojevanja. Zaščita iz zračnega prostora je bolj učinkovita, hitrost in obseg podpore je večji, vendar je še vedno človeški faktor tisti, ki prevesi tehtnico uspeha na eno ali drugo stran. (Jože Konda)


Zanimivosti
Operacija Merkur je potekala neodvisno od priprav na operacijo Barbarossa in naj je tudi ne bi ovirala. Kljub vsemu pa so bile nekatere enote načrtovane za obe operacije. Med njimi je bil VIII. letalski korpus, ki so ga po končani Operaciji Merkur prestavili na Poljsko in v Romunijo. Velika zasedenost nemških letal je bila tudi eden glavnih razlogov, da so Britanci lahko s Krete evakuirali tako veliko vojakov.

Izguba Krete je bila strateška napaka zaveznikov. Do takrat se še niso popolnoma zavedali pomembnosti letališč. Britanska vlada je zato ukazala RAF-u, da ustanovi polk, ki bo skrbel za celovito obrambo letališč. Polk je bil ustanovljen 1. februarja 1942.

Nemška letala Ju-87 in Ju-88 so potopile številčne britanske ladje: tri križarke (Gloucester, Fiji in Calcutta) in šest rušilcev (Kelly, Greyhound, Kashmir, Hereward, Imperial and Juno). Šest križark in sedem rušilcev je bilo težko poškodovanih.

Operacija Merkur
Ime skupine  Kodno ime  Poveljnik  Cilj
Skupina center   Mars  generalmajor Wilhelm Süssman  Chania, Souda, Retimo
Skupina zahod   Comet   generalmajor Eugen Meindl  Maleme
Skupina vzhod   Orion   polkovnik Bruno Bräuer  Heraklion








Viri:
Druga svetovna vojna