Bell/Agusta BA609 - AW609

Oceni ta prispevek
(0 glasov)
24 Sep 07
Napisal Borut Podgoršek in Boris Knific Prebrano 2769 krat
Resda Italijani to veliko raje oznako (za)pišejo v obratnem vrstnem redu, torej Agusta/Bell AB609, vendar bomo vendarle dali prednost Američanom, kajti projekt izhaja iz njihove hiše. Še več, v projekt konvertiplana ali letalnika s prekucnima rotorjema so vložili toliko sredstev, da bi se v primeru popolnega neuspeha temeljito zamajali temelji njihove hiše. Sploh, ker so na račun tega malo zanemarili razvoj ostalega proizvodnega dela.

agusta_westland_ba609.jpgBell je družno z Boeingom začel razvoj vojaškega konvertiplana V-22 osprey že v osemdesetih letih, Bellov delež pri tem je 51-odstotni. Sledilo je leto 1996, ko so pri Bellu in Boeingu naznanili namero o gradnji štirih prototipnih modelov za civilno rabo 609. Potem je Boeing v začetku leta 1998 iz projekta izstopil, septembra istega leta pa je vanj vstopila Agusta in projekt konvertiplana BA609 praktično rešila. Se pa je seveda zamenjava partnerjev v programu precej poznala, predvsem v časovnem programu razvoja. Potem so v letu 2000 zamenjali še partnerja pri gradnji trupov, namesto ameriškega Aerostructures je vstopil japonski Fuji Heavy Industries; naložba v to proizvodnjo je povsem Fujijeva.

Cilj, torej prvi polet »dvoživke« - letala helikopterja s prekucnima rotorjema, ki delujeta kot vlečna propelerja (režim letenja kot z letalom) ali kot rotorja (režim letenja kot s helikopterjem), je bil prestavljen na leto 2001. Skupaj so v Bell/Agusti – BAAC ali Bell Agusta Aircraft Company – načrtovali kar štiri prototipne modele.

Naslednji dejavnik, ki je zadrževal omenjeni projekt, je bilo dejstvo, da so pri Bellu morali preusmeriti sredstva za razvoj BA609 v izpopolnjevanje vojaškega V-22, s katerim so imeli po nesreči s tragičnim izidom veliko dela. Nekaj časa se je celo zdelo, da sta oba projekta bolj pred odpovedjo kot pred uspešnim nadaljevanjem.

agusta_westland_ba609_tiltrotor.jpgPotem so začeli decembra 2002 s preizkušanjem prvega prototipnega BA609 na tleh; vse to se je dogajalo v Bellovem preizkuševalnem centru v Arlingtonu v Teksasu. Po petih tednih so zbrali skupaj 32 ur preizkusov na tleh, prvega leta pa so se nadejali nekako v aprilu. Vendar so prvič uspeli vzleteti že v marcu 2003, kar je bil sploh prvi let komercialnega konvertiplana doslej, seveda po uspešnih letih eksperimentalnega XV-15 in vojaškega V-22. Bell Agustin BA609 je zalebdel na 15 m, se obračal v levo in desno, letel naprej in vzvratno, potem pa opravil še štiri vzlete in pristanke. Po besedah preizkusnega pilota Roya Hopkinsa je minil prvi preizkus praktično brez letenja, vendar je bilo vse natančno v skladu s pričakovanji.

Drugi prototipni BA609 se je pridružil testiranjem v letu 2003, naslednja dva pa v letu 2004. Po takšnem urniku naj bi vsa potrebna letalna dovoljenja zbrali do leta 2007, ko naj bi zbrali z vsemi prototipnimi BA609 okoli 3.000 ur naleta. Tudi kupcem, teh naj bi bilo že okoli 70, jih bodo začeli dobavljati po tem roku. Naj bi pa v tovrstne prevoze BA609 prinesel precejšnjo novost, saj se zdajšnji helikopterji omejujejo na potovalne hitrosti okoli 250 km/h, medtem ko bo BA609 presegel 500 km/h, gospodarnejšo potovalno hitrost pa bo imel le nekaj nižjo.

WA609
AgustaWestland je konec leta 2011 od Bella kupila vse pravice za izdelavo in razvoj BA609 in ga preimenovala v WA609. V komercialno uporabo naj bi prišel leta 2016. Prva dva prototipa sta skupno naletela 600 ur. Z njima so dosegli višino 7600m in hitrost 510km/h ob največji vzletni masi. Tretji prototip, ki bo poletel prihodnje leto (2012) bodo uporabili za testiranje v pogojih zaledenitve, četrtega pa za integracijo nove avionike. Finmeccanica, ki je lastnica AW ima 70 naročil, obetajo pa si jih še več, saj na trgu ni primerljivega letalnika.



Tehničnipodatki
BA609
ZDA, Italija

Tip: večnamenski civilni konvertiplan
Posadka:  1-2, 6-9 potnikov
Pogon: dva turbogredna motorja Pratt & Whitney Canada PT6C-67A s po 1.447 kW največje moči

Mere:  
- dolžina  13,31 m
- razpetina 10,00 m
- višina  4,50 m
- širina trupa  1,76 m
- širina z vrtečima se rotorjema 18,29 m
- premer rotorja 7,93 m
 
Kabina:  
- dolžina   5,33 m
- širina    1,52 m
- višina-največ (v repnem delu) 1,42 m
- prostornina 15,84 m3
   
Mase:  
- prazen  4765 kg
- koristen tovor   2500 kg
- gorivo   1400 l
- največja vzletna masa  7630 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost   510 km/h
- potovalna hitrost    465 km/h
- vzpenjanje/začetno 7,6 m/s
- vrhunec leta  7620 m
- lebdenje  
 brez talnega efekta  1525 m
- dolet   1850 km (z dodat. gorivom)
- trajanje leta                            180 min 
































Uporabniki
: Zbrali so okoli 70 naročil od 40 kupcev iz 18 držav, večinoma gre za naftne korporacije, helikopterske prevoznike in uspešne družbe iz ZDA, Evrope in Azije. Največji optimisti vidijo na trgu prostora kar za 1000 konvertiplanov.
Cena: 8 do 10 milijonov USD (leta 2000)


Nazaj
Nazadnje urejano na 0, 14.12.2011 11:48

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.