Boeing P-8 poseidon

Oceni ta prispevek
(0 glasov)
15 Avg 11
Napisal Drago Dakič Prelc Prebrano 4055 krat
Objavljeno v Novice

Ko je vrh ameriške vojne mornarice junija leta 2003 sprožil uradni postopek o nabavi novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala, ki naj bi zamenjalo vse hitreje starajočo obstoječo floto letal P-3 orion, je sprejel odločitev v zadnjem hipu.

Prav zaradi dejstva, da starajoči orioni terjajo hitro in učinkovito zamenjavo, se je mornarica odločila za t. i. strategijo nizkega tveganja ali zapisano z vidika njene realizacije, ponujene nove rešitve so morale biti zagotovljene v najkrajšem možnem času brez kakršnegakoli zavlačevanja (zamud), hkrati pa so morale ohraniti najvišje standarde kakovosti. Kot vse kaže, se bo izbrana strategija kljub nekaterim začetnim dvomom obnesla. Tokrat vam predstavljamo novo večnamensko mornariško patruljno letalo ameriške vojne mornarice Boeing P-8 poseidon.

Od starajočih orionov ...
Vojna mornarica ZDA (US Navy) je imela leta 2004 v operativni uporabi 227 mornariških patruljnih in protipodmorniških letal Lockheed Martin P-3C orion, dobro leto pozneje pa le še 196. Danes je število operativnih orionov še nižje, po najboljših ocenah naj bi bilo operativnih nekaj več kot 170 letal, po bolj realnih pa komaj kaj več kot 130. Gre za letala, katerih operativna življenjska doba se nezadržno izteka in to celo občutno hitreje, kot so predvidevali vodilni krogi ameriške mornarice. Dejstvo je, da vsak od trenutno še operativnih orionov danes leti vsaj trikrat do štirikrat več od povprečja, kar nedvomno prispeva k temu, da se letala, starejša od dveh in celo več desetletij, izredno hitro izrabljajo. Posamična letala P-3 orion so naletela že več kot 20.000 ur, kar je dejansko dvakrat več od prvotnih načrtov, čeprav ob tem ne gre pozabiti dejstva, da povprečna misija orionov ter njihovih posadk lahko traja tudi do 14 ur in to tudi v zelo slabem vremenu nad morjem. Vse to pa se seveda pozna na povečanem številu okvar, težavnejšem, pogostejšem, dražjem tudi izrednem vzdrževanju in vse večji preobremenjenosti samih konstrukcij omenjenih letal. Vse skupaj pa žal prispeva - kljub nezmanjšani delovni vnemi talnega vzdrževalnega tehničnega osebja in posadk, da ohranijo orione operativne (v zraku) - k višji verjetnosti nezaželenih izrednih dogodkov, kot so odpovedi in okvare sistemov, nesreče in podobno.

boeing_p8.jpg

P-3A, prva različica oriona je v okviru ameriške vojne mornarice opravila prvi operativni polet pred daljnimi 50 leti. Šlo je za različico, opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56-A- 1OW (4500 KM), ki je prvič poletela 15. aprila leta 1961. Okoli 157 letal te različice je bilo dobavljenih ameriški vojni mornarici, nekaj pa jih je kupila tudi španska vojna mornarica za svoje operativne potrebe. Ameriška vojna mornarica je v 70. letih prejšnjega stoletja v uporabo dobila še štiri predelane P-3A, namenjene izvidovanju vremena, ki so bili prepoznavni pod oznako WP-3A. Različica orionov P-3A je po uvedbi v operativno uporabo ameriške vojne mornarice postopoma pričela nadomeščati dotedanja mornariška patruljna letala Lockheed P-2 neptune (dolžina 27,9 m, razpon kril 30,9 m, višina 8,9 m, največja vzletna masa 36.240 kg, najvišja hitrost 648 km/h, največji akcijski radij z dodatnimi rezervoarji za gorivo 5930 km, dva batna motorja Wright R-3350-32W in dva turboreaktivna motorja Westinghouse J34, možnost nošenja bojnega tovora v notranjem jašku za orožje do največ 3630 kg v kombinaciji klasičnih letalskih – prostopadnih bomb, globinskih bomb in torpedov), ki so v operativno uporabo prišla marca leta 1947, dokončno pa so jih iz aktivne službe umaknili leta 1978. Orioni v različici P-3B so bili opremljeni s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 (4910 KM), ameriški vojni mornarici so jih dobavili okoli 124, pet letal je leta 1966 kupila Nova Zelandija, dve leti pozneje pa je deset letal kupila še Avstralija, leta 1969 pa se je za pet letal odločila še Norveška. Napredna različica orionov P-3C (dolžina 35,61 m, razpon kril 30,37 m, višina 10,27 m, največja vzletna masa lockheed_martin_p3c_orion.jpg61.235 kg, najvišja hitrost 761 km/h, povprečna hitrost patruljiranja 380 km/h, največja višina leta 8500 m, največji dolet 3800 km, največji akcijski radij okoli 2500 km vključno s poletom do območja patruljiranja, štirimi urami zadrževanja na patruljnem območju in vrnitev v oporišče), ki je danes najbolj razširjena v operativni uporabi tako ameriške kot številnih drugih vojnih mornaric različnih držav sveta, je v aktivno službo prvič nastopila leta 1969. Zadnja različica orionov P-3C je bila že leta 1969 opremljena z zelo zmogljivim digitalnim računalniškim sistemom Univac.

Na današnje operativno stanje letal orion so po svoje prispevali tako vojaški kot politični dogodki v zadnjem poldrugem desetletju. Najprej se je ob razpadu nekdanje Sovjetske zveze v začetku 90. let prejšnjega stoletja zmanjšala nevarnost napada na ZDA in njene zaveznike s podmorniškimi balističnimi in manevrirnimi raketami. Ruska vojna mornarica je od nekdanje sovjetske vojne mornarice podedovala precej obremenilno dediščino, v katero je sodilo sicer izredno veliko število površinskih vojnih ladij in podmornic, od katerih pa jih je bilo dejansko operativnih le manjše število. To je najprej posledično privedlo do zmanjšanja števila ur naleta letal P-3 orion, še posebej v nalogah odkrivanja ter nadzora flotnih površinskih in podmorniških sil nekdanjega prvega nasprotnika. Vendar so se zadeve kmalu spremenile, saj so omenjena letala dobila nove naloge, še posebej nad kopnim, vključno z napadi na kopenske cilje (npr. operacija Zavezniška sila proti nekdanji ZR Jugoslaviji - 1999), kar je ob novih krizah ter spopadih (Afganistan - 2001, Irak – 2003, bolj ali manj stalne operacije proti narko kartelom v Južni Ameriki) znova pričelo povečevati obseg nalog in uporabe letal P-3 orion. Kljub temu pa se je sočasno pokazalo tudi, da so kljub posodobitvam orioni tehnološko zastarela letala, ki jih nove naloge le še dodatno obremenjujejo. Delno so jih poskušali operativno razbremeniti z intenzivnejšo uporabo brezpilotnih letal in aerostatičnih balonov,  vendar je bila to le začasna in delna rešitev, ki dolgoročno ni mogla spremeniti dejstva, da letala P-3 potrebujejo hitro in učinkovito zamenjavo. Zaradi takšnega precej slabega stanja je bila ameriška vojna mornarica med letoma 2005 – 2007 iz še razpoložljive operativne flote orionov prisiljena nujno umakniti 80 letal P-3.

Orioni so se uspeli v operativni uporabi ohraniti tako dolgo predvsem zaradi relativno čvrste konstrukcije in dejanske večnamenske uporabe. Orioni so namreč bili in so še vedno - dokler bodo uspeli ostati v operativni uporabi -daleč več kot samo zračna patruljna in protipodmorniška mornariška ploščad. Gre za letala, katerim sodobni senzorji in možnost nošenja zelo raznolikega spektra orožij (mine mk 25/36/39/52/55/56, globinske bombe mk 54/57, torpeda mk 43/44/46, protiladijske rakete harpoon, manevrirne rakete AGM- 84H SLAM ER, jedrske globinske bombe mk 101) na podkrilnih nosilcih in v jašku za orožje znotraj trupa zagotavljajo delovanje tako proti ciljem na morju in v njem, kot tudi proti visoko vrednim ciljem na kopnem. Ob tem jim je odprta sistemska zasnova (OSA – open systems architecture) ob rednem in kakovostnem vzdrževanju omogočala tudi periodične posodobitve (update programme).

Leta 1975 so bili operativni orioni s prvim programom posodobitve (update I) deležni zmogljivejšega navigacijskega sistema, razširitve spomina glavnega računalniškega sistema ter naprednejših taktičnih prikazovalnikov (zaslonov) na obstoječih delovnih postajah operaterjev specialistov.

p_8_in_p_3_over_pax_river.jpg

Že leto pozneje so orioni z drugim programom posodobitve (update II) dobili infrardeči sistem odkrivanja (detekcije), nove sonarne boje, največji napredek – z vidika bojnih zmogljivosti - pa je vsekakor pomenila pridobitev novega orožja, in sicer zmogljivih nadgladinskih protiladijskih raket harpoon.

Tretji program posodobitve (update III) orionov se je pričel leta 1984, z njim pa so bili še dodatno posodobljeni sistemi za protipodmorniško bojevanje.

S četrtim in zadnjim programom posodobitve (update IV) v 90. letih prejšnjega stoletja so bili orioni deležni naprednih informacijskih in komunikacijskih zmogljivosti ter zmogljivejšega večnamenskega radarskega sistema Raytheon AN/APS –137(V). Kljub posodobitvam in pogostejšim generalnim remontom pa se ocenjuje, da bo v letu 2013, ko bodo začetne operativne zmogljivosti (IOC – initial operational capability) dosegle prva nova večnamenska mornariška letala (MMA – multimission maritime aircraft), ameriški mornarici v najboljšem primeru na voljo še samo od 100 do komaj verjetno 130 precej izrabljenih letal P-3 orion.

...do novih poseidonov
Na razpis ameriške vojne mornarice o nabavi novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) sta se s svojima rešitvama poleti leta 2003 odzvala Boeing in že kar tradicionalno Lockheed Martin, ki je bil na začetku, čeprav neupravičeno, precej favoriziran v primerjavi s tekmecem. Rešitve obeh podjetij so bile precej različne, a resnici na ljubo osnovnih zahtev, ki naj bi jih izpolnjevalo novo večnamensko mornariško letalo, ni bilo tako težko izpolniti, saj zaradi časovne stiske mornarica ni postavila preveč ostrih oziroma jasnih zahtev. Mornarica si najprej še sama ni bila povsem na jasnem, ali želi povsem nova ali pa bo zadovoljna tudi z rabljenimi ter obnovljenimi letali. Na koncu se je vendarle odločila, da želi, kar je dolgoročno gledano dejansko tudi najbolj sprejemljiva rešitev, povsem nova letala. Od začetka pa je bila povsem jasna zahteva mornarice, da želi večnamensko mornariško patruljno letalo z odprto sistemsko arhitekturo, ki bo boeinb_b737-800_kokpit.jpgomogočila dodatne posodobitve med samo operativno uporabo letal s sodobnejšimi in šele razvijajočimi tehnološkimi rešitvami. Sprva, delno tudi že zaradi omenjene nejasnosti mornarice, je Boeing predlagal kot možno rešitev nakup rabljenih letal 737-800, ki bi jih zatem v središču za modifikacije obnovili in dokaj hitro ob sprejemljivih stroških konvertirali (predelali) v »nova« mornariška patruljna letala. Šlo je za prakso, uporabljeno pri letalih Boeing 737 AEW&C, namenjenih zgodnjemu zračnemu odkrivanju, opozarjanju ter nadzoru, in letalih Boeing 767, namenjenih oskrbi letal z gorivom v zraku oziroma med poletom (AAR- air to air refuelling). To rešitev je ameriška vojna mornarica zavrnila, saj je vztrajala, da morajo biti letala dejansko nova in le pogojno »nova«. Boeingov oddelek civilnih (komercialnih) letal (Boeing Commercial Aircraft) se je znašel v precepu. Moral je najti način, kako zagnati proizvodnjo vojaških letal v obratih za proizvodnjo civilnih letal, ob tem pa ohraniti visok tempo dobave novih vojaških letal, primerljiv visokemu tempu dobave civilnih letal, dodatno pa vsekakor zagotoviti še ustrezno stopnjo varnosti proizvodnje, saj je navsezadnje šlo za vojaški sistem. In ker je šlo za zelo vreden posel, ki obeta delo in seveda dobiček, je Boeing svojo prvotno ponudbo spremenil v slabih enajstih urah, v novi pa jasno zapisal, da brez zadržkov sprejema zahtevo ameriške vojne mornarice, kateri bo v primeru zmage na razpisu dobavil povsem nova letala.To je za korporacijo Boeing sicer pomenilo nekaj dodatnega dela, predvsem pa je šlo za usklajevanje sodelovanja znotraj hiše med oddelki, zadolženimi za civilne in za vojaške programe, delno pa tudi z zunanjimi dobavitelji, predvsem podjetjem Spirit AeroSystems iz Wichite (Kanzas), ki se ukvarja s proizvodnjo kril in trupov za letala 737-800.

boeing_p8_1.jpgBoeingovo novo večnamensko mornariško letalo izhaja iz »militarizirane« in delno modificirane različice civilnega letala 737-800 s povečanim doletom (ERX), pri čemer sta bila združena trup modela 737-800 in krili modela 737-900. Konici slednjih sta na prvi pogled prepoznavni tudi po posebnih zavihkih (winglet/wingtip), katerih vloga je predvsem, da s spremembo pretoka zraka v bližini konice krila zmanjšajo inducirani upor in s tem izboljšajo učinkovitost letala. V zadnji del trupa tedaj še pogojno »novega« vojaškega modela 737 so Boeingovi strokovnjaki dodali jašek za različna orožja, za uporabo orožij pa so tudi krila dobila ustrezne nosilce. Lockheed Martin je v svojem predlogu za novo večnamensko mornariško letalo ostal precej bolj konzervativen in je dejansko izhajal iz radikalne, predvsem tehnološke (informacijsko – komunikacijske ter podatkovne in senzorske) posodobitve obstoječih P-3 orionov, rešitev pa je za delovne potrebe dobila oznako orion 21.

V Lockheed Martinu so naslednika P-3, oriona 21 opremili z okoli 60 odstotkov zmogljivejšimi motorji Pratt & Whitney Canada PW150 (okoli 7000 KM) v kombinaciji z novimi osemkrakimi propelerji Hamilton Sundstrand NP 2000. Samemu letalu so podaljšali krila, delo posadke pa naj bi olajšala uporaba t. i. sodobnih steklenih prikazovalnikov v kokpitu. Lockheed Martinov predlog je sicer v primerjavi z Boeingovim vsaj na papirju imel manjšo porabo goriva, vendar nižjo najvišjo hitrost in višino letenja, ob tem pa ni možno spregledati niti dejstva, da se je Lockheed Martin odločil letalo opremiti s štirimi propelerskimi motorji, katerih vzdrževanje je v primerjavi z Boeingovima dvema resda turboventilatorskima motorjema, v končnem računu pomenilo višje stroške glede logistike in vzdrževanja. Ko sta bila oba predloga tekmecev tudi javno razkrita, se je iz Lockheed Martina vsul plaz kritik na Boeingovo rešitev. Po porazu na razpisu so iz Lockheed Martina sicer prišle govorice, da so njegovi strokovnjaki razmišljali podobno kot Boeingovi, in sicer, da so sprva nameravali ameriški mornarici kot kandidata za novo večnamensko mornariško patruljno letalo ponuditi konvertirano (predelano) različico letala Airbus A320. Od namere so odstopili, ker naj bi izračuni pokazali, da bi kljub prednostim konvertirani (predelani) A320 bili cenovno v precej višjem razredu kot pa tehnološko posodobljeni orioni 21. K temu so pozabili, namenoma ali pa tudi ne, dodati, da je navsezadnje A320 povsem evropski izdelek, kar bi znalo proizvodnjo in dobavo letal potencialno dodatno otežiti. Več kot očitno je, da je Lockheed Martin podcenil tekmeca in se preveč naslonil na sicer bogate in več kot štiri desetletja dolge izkušnje v proizvodnji in posodabljanju obstoječih letal P-3 orion. Vse, kar so na koncu lahko med posipanjem s pepelom še naredili, je bilo dokaj pričakovano kritiziranje tekmeca.

vetrovnik_p8.jpgBoeing se je na vse kritike odzval z dobro pripravljenimi argumenti. Kritika, da »militarizirano« civilno letalo 737 nikoli ni bilo preizkušeno v operativnih razmerah niti približno podobnim tistim iz dejanskega protipodmorniškega in protiladijskega bojevanja in da je »povsem« nejasno, ali bo zastavljenim nalogam sploh kos, je bila milo rečeno neprepričljiva, saj je jasno, da novo letalo, še preden je bilo razvito in izdelano, ni možno preizkusiti v zraku. Boeing je to kritiko zavrnil najprej z obsežnimi in natančnimi preizkušanji v vetrovniku, zatem pa še z organizacijo demonstracijskih poletov treh posebej pripravljenih in delno modificiranih letal 737-800 ERX, preprosto označenih s številkami 1, 2 in 3 (Jet 1, 2, 3). S temi letali je Boeing predstavnikom ameriške vojne mornarice in delno tudi strokovnih medijev jasno iz t. i. »prve roke« demonstriral prednosti svojega koncepta novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) pred konceptom konkurenčnega Lockheed Martina. Še pred koncem leta 2003 so Boeingovi testni piloti povsem brez zadrege v zraku s serijo poletov v različnih razmerah predstavili zmogljivosti demonstracijskih letal 737. Na enem od takšnih demonstracijskih poletov je posadka med drugim predstavila zmogljivosti dveh turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A z močjo 121,4 kN, ki sta bila, mimogrede, deležna hudih kritik in ocen, da nista primerna za mornariško uporabo predvsem zaradi svoje velike porabe. Letalo se je z enim samim delujočim motorjem brez težav dvignilo na operativno višino letenja, zatem pa je sledil pravi adrenalinski užitek. S približno 13.600 metrov višine ga je posadka s povprečno hitrostjo okoli 50 m/s spustila na višino slabih 330 metrov. Pa to še sploh ni bilo vse, saj je precej atraktivnemu spustu sledil še spust ob nižjem kotu vse do višine samo 67 metrov in elegantni zavoj pod kotom okoli 60 stopinj, pri čemer je bil vrh krila od vrha morskih valov oddaljen le slabih 33 metrov. Letalo 737 je pokazalo, da je lahko vodljivo in da brez težav lahko izvaja, čeprav z družinsko civilnim poreklom, tudi manevre, s katerimi se bolj ali manj ponašajo praviloma letala s t. i. »čistim vojaškim poreklom«.

Kar zadeva turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A je povsem res, da imajo v primerjavi s turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 občutnejšo porabo, še posebej med letenjem na manjših višinah, vendar je k temu potrebno dodati tudi to, da dva omenjena turboventilatorska motorja v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji cfm_international_motrji_za_p8.jpgzagotavljata vsaj za okoli dvajset odstotkov večjo najvišjo hitrost letenja in okoli 31 odstotkov večjo hitrost križarjenja. Ob tem seveda ne gre izgubljati besed glede vzdrževanja dveh sodobnih turboventilatorskih v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji: vzdrževanje prvih dveh je v primerjavi s drugimi štirimi že zaradi možnosti sodobne diagnostike enostavnejše, krajše in temu primerno tudi cenejše. Boeinga vse skupaj ni odvrnilo od zastavljenega cilja - postati dobavitelj novega večnamenskega mornariškega letala za potrebe ameriške vojne mornarice s precej obetavno dodatno možnostjo dobave novega letala tudi dosedanjim tujim uporabnikom letal P-3C orion – kar mu je, kot je danes že povsem jasno, tudi uspelo.

Na končno odločitev ameriške vojne mornarice, da za dobavitelja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala izbere Boeing, je verjetno najbolj vplivala Boeingova zmogljivost, da se najhitreje prilagodi njenim zahtevam in dejansko izdela ter ji v najkrajšem možnem času tudi dobavi nova letala. Kot smo že zapisali, je omenjeno seveda terjalo od Boeinga določene prilagoditve tudi pri proizvodnji in končnem sestavljanju letal. Najprej je bila v igri opcija, po kateri naj bi se mornariški poseidoni proizvajali na istih proizvodnih linijah skupaj s civilnimi letali 737-800, kar pa je bilo pozneje zavrženo. Odločitev o postavitvi nove proizvodne linije za poseidone v Rentonu je na eni strani zadovoljila varnostne standarde – navsezadnje le gre za vojaški sistem – na drugi strani pa je bila odpravljena tudi potreba po izobraževanju in usposabljanju dodatnih specializiranih kadrov. Seveda ne gre pozabiti omeniti niti tega, da testiranja_v_vetrovniku_p8.jpgsta z omenjeno odločitvijo Boeingu ostali prosti dve standardni proizvodni liniji za proizvodnjo civilnih letal 737-800. Skoraj verjetno je, da bi zagon serijske proizvodnje poseidonov zaradi kompleksnosti povzročil vsaj delne zastoje v proizvodnji civilnih letal 737-800. V poseidone je po Boeingovih virih potrebno napeljati vsaj štirikrat več kablov in žic kot v civilna letala 737-800, v prostor, ki se v civilnih letalih uporablja za namestitev prtljage, pa bodo na poseidonih nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. V Boeingu trenutno za sestavljanje enega civilnega letala 737-800 potrebujejo okoli osem dni, vsak delovni dan pa je ena zaključena celota. Letalo P-8 poseidon naj bi bilo po napovedih prav tako sestavljeno v osmih dneh, vendar bo delo potekalo ne v osmih temveč le treh proizvodnih celotah. S postavitvijo nove proizvodne linije, s katere bodo prihajala mornariška letala P-8 poseidon, je Boeing med drugim ohranil tudi svojo poslovno politiko, ki kupcem v vsakem trenutku omogoča vpogled v napredek pri izdelavi in sestavljanju naročenih civilnih letal, kar v primeru sočasne izdelave civilnih in vojaških letal zaradi varnostnih standardov ne bi bilo več možno.

Na drugi strani podjetje Spirit AeroSystems ni imelo večjih težav glede prilagoditve svoje proizvodnje programu ameriške vojne mornarice. Omenjeno podjetje bo v svojem obratu na istih proizvodnih linijah izdelovalo sočasno krila in trupe tako za civilna letala 737-800 kot za mornariška letala P-8 poseidon. Razlika bo le v tem, da bodo nadzor kakovosti ob Boeingovih strokovnjakih izvajali še inšpektorji vojne mornarice ZDA. Podjetje bo izdelane elemente (krila, trup) za poseidone po železnici dostavil v Boeingov obrat v Rentonu, kjer jih bodo z drugimi elementi integrirali v celoto oziroma novo mornariško letalo P-8. Civilna letala 737-800 izdelujejo po načelu klasičnega tekočega traku (linije), pri čemer delavci vedno opravijo svoje delo na isti delovni točki, medtem ko se izdelek premika od ene do druge delovne točke, dokler ni končan. Boeing je oblikoval tudi posebne specialistične delovne skupine, ki bodo spremljale krila in trupe letal P-8 od ene do druge delovne točke in hkrati opravili dodatna specialistična dela. Vgradnja posamičnih vojaških sistemov (radarjev, elektrooptičnih ipd. sistemov) v prihodnja letala poseidon bo opravljena šele potem, ko bodo osnovni elementi letala integrirani v celoto. To bo v bistvu naloga Boeingovih specialistov skupaj s specialisti podjetij, ki proizvajajo omenjene vojaške sisteme.

predserijski_p8_poseidon.jpgSestavljanje prvega predserijskega mornariškega letala P-8 poseidon z delovno oznako T-1, je stekla konec lanskega leta, letalo pa bo namenjeno v prvi vrsti testiranjem na tleh, pozneje pa tudi v zraku. Podjetje Spirit AeroSystems je pričelo z izdelavo sestavnih elementov za poseidona decembra lani, v Boeingov obrat v Rentonu pa so bili dobavljeni avgusta letos. Prvi polet naj bi po trenutnih načrtih letalo T-1 opravilo marca prihodnje leto – v bistvu pa bo šlo le za prelet letala iz obrata v Rentonu do Boeing Fielda, kjer mu bodo vgradili še nekatere podsisteme. Prvi dejanski oziroma »pravi« polet letala P-8 poseidon je načrtovan za september prihodnjega leta. V bistvu bo šlo za serijo treh testnih poletov, še oktobra istega leta pa naj bi T-1 poletel iz Seattlea v letalski raziskovalni center ameriške vojne mornarice Patuxent River. Drugo predserijsko letalo poseidon z oznako T-2 bo že opremljeno s kompletno elektronsko opremo, s predserijskim letalom T-3 pa bodo opravili testiranje razpoložljivih orožij v realnih razmerah uporabe torej v zraku. Omenimo lahko, da je Boeing ob omenjenih treh predserijskih letalih (T 1-3) izdelal še letali z delovno oznako S-1 in S-2, s pomočjo katerih je na tleh opravil testiranja obremenitev kril in trupa, vendar ti dve letali ne bosta namenjeni testiranjem v zraku. Skupaj je načrtovanih okoli 700 testnih poletov, med katerimi je načrtovanih opravljenih okoli 2300 ur naleta. Že omenjeno letalo T-2 naj bi prvič poletelo januarja leta 2010. Za njim bodo vsa letala P-8 poseidon, sestavljena v obratu Renton, poslana v Boeing Field, kjer jih bodo opremili z bojnimi idr. vojaškimi sistemi. čŒe ne bo večjih težav, se bo predserijsko letalo poseidon T-1 uporabljalo tudi med testiranji funkcionalne združljivosti samega letala in razpoložljivih ter novih orožij, ki jih bodo v prihodnje nosili in v primeru potreb tudi uporabili poseidoni. Med temi testiranji bo poudarek predvsem na preverjanju zmožnosti nošenja in uporabe orožij, dejansko testiranje funkcionalne združljivosti vgrajene avionike in razpoložljivih orožij v zraku pa bodo opravili šele s predserijskim letalom T-3. Sočasno bosta predserijski letali T-1 in T-2 preizkušeni še v različnih klimatskih okoljih, za kar bodo uporabljene posebne komore v bazi ameriških letalskih sil (AFB) Eglin na Floridi, letalo T-3 pa bo šlo tudi skozi teste elektromagnetne združljivosti vgrajene elektronske opreme.

čŒeprav je P-8 poseidon zasnovan na preverjeni konstrukciji civilnega letala 737-800, bo moral iti tudi skozi klasična statična testiranja t. i. utrujenosti konstrukcije v trajanju skupaj okoli 1500 ur.

Vzrok za to je vsekakor v dodanem jašku za orožje v trupu P-8, podkrilnih nosilcih za orožja pa tudi v povsem drugačnih operativnih obremenitvah med poletom v primerjavi s civilnim letalom. V primerjavi s civilnim letalom, iz katerega izhaja, bo mornariški P-8 poseidon občutno več časa preživel leteč tudi na majhnih višinah in ob višjih obremenitvah. Prav zaradi omenjenega bo letalo S-1 napoteno v kalifornijski China Lake, kjer bo šlo skozi razširjen program testiranj, katerih namen je odkriti potencialno občutljive točke letala pred uvedbo v operativno uporabo ameriške vojne mornarice.

Nova večnamenska mornariška patruljna letala P-8 poseidon bodo opremljena z novim dvojnim sistemom oskrbe z gorivom in prav tako novim protipožarnim sistemom, ki naj bi zagotovil še dodatno zaščito občutljivih elementov pred p8_main.gifognjem. Da bi dobil kar najbolj realno sliko nevarnosti ognja za poseidona, je Boeing izdelal repliko strukture letala, s pomočjo katere je skozi simulacije uspel optimizirati raven protipožarne in drugih vrst zaščite pred različnimi poškodbami. Avgusta lani je ameriška vojna mornarica Boeingu odobrila proizvodnjo še štirih predserijskih letal z delovnimi oznakami od T-4 do T-7, ki bodo uporabljena med testiranji dejanskih operativnih zmogljivosti in glede na odprto sistemsko arhitekturo poseidonov med testiranji še komaj razvijajočih novih sistemov. Prvo od teh letal naj bi po načrtih poletelo spomladi leta 2012. Začetne operativne zmogljivosti (IOC- Initial Operational Capability) naj bi po trenutnih ocenah novo večnamensko mornariško patruljno letalo doseglo aprila leta 2013. Zaradi primanjkljaja v obrambnih proračunskih sredstvih, povezanih tudi s finančno pogoltnimi operacijami v Afganistanu in Iraku, naj bi po novem namesto sprva načrtovanih 16 ali celo nekaj več letal, ameriški vojni mornarici bilo letno dobavljenih le 13 novih letal P-8 poseidon. Kljub temu je Boeing postavil proizvodno linijo za dobavo 16 ali celo nekaj več poseidonov na leto. Vzrok delno leži tudi v tem, da bi nezadržno staranje letal P-3 orion lahko ameriško vojno mornarico prisilil povečati naročila novih poseidonov, na drugi strani pa si Boeing obeta, da bodo precejšnje zanimanje za poseidone pokazali tudi v tujini, še posebej dosedanji uporabniki orionov.

Pred zagonom serijske proizvodnje letal P-8 poseidon je moral Boeing rešiti tudi nekatera pravna vprašanja, povezana z zakonodajo, ki se nanaša na proizvodnjo orožja in opreme za potrebe oboroženih sil ZDA. Že med razvojem se je moral »pozabavati « z izbiro surovin ter materialov, ki so lahko izključno ameriške proizvodnje (Made in USA). Boeing za proizvodnjo npr. civilnih letal iz družine 737 in seveda drugih modelov lahko načeloma uporablja surovine in materiale iz katerekoli države sveta – izjema so seveda tiste pod režimom gospodarsko – trgovinskih sankcij – pod pogojem, da zadovoljujejo ameriške predpise. Torej je uporaba uvoznih surovin in materialov namesto domačih ameriških sicer možna, vendar to v praksi praviloma pomeni višjo ceno, občasno pa tudi slabšo kakovost. čŒeprav je P-8 poseidon nastal iz civilnega letala 737-800, to ne pomeni, da bo avtomatično pridobil dovoljenje za letenje. Skladno z zakonodajo in predpisi bo moral tudi mornariški poseidon izpolniti tako civilne kot vojaške (mornariške) standarde.

S projektom razvoja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala P-8 poseidon se Boeing poskuša med drugim kar najbolj izogniti težavam, ki jih je imel s projektom razvoja različice letala 737, namenjene zračnemu zgodnjemu odkrivanju, obveščanju ter nadzoru (AEW&C – Airborne Early Warning & Control). Leta 2006 je Boeing moral priznati kar nekajletno zamudo v dobavi letal 737 AEW&C, povezano predvsem s težavami integracije tako programske kot strojne opreme in še posebej z razvojem novega večnamenskega radarja z elektronskim skeniranjem prostora (MESA &nd
Nazadnje urejano na 0, 02.10.2011 21:44

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.