Vojaška baza Željava – med mitom in resničnostjo

Oceni ta prispevek
(6 glasov)
08 Maj 17
Napisal Prebrano 4713 krat
Objavljeno v Novice

Park vojaške zgodovine v Pivki je bogatejši za maketo vojaške letalske baze Željava, izdelal pa jo je Kristjan Slokar iz Cerknice.

Maketa v merilu 1 : 144 je uvrščena v muzejski del, ki predstavlja obdobje Jugoslovanske ljudske armade.

Kristjan Slokar med postavljanjem makete
  Kristjan Slokar med postavljanjem makete

Delovanje nekdanje vojaške baze Željava, ki leži na meji med Hrvaško ter Bosno in Hercegovino je zavito v skrivnost že od začetka gradnje leta 1956. Prav ta skrivnostnost je spodbudila Kristjana Slokarja, da je izdelal maketo, za kar je porabil 1900 ur oziroma dve leti. Ob tem je povedal: »Najprej sem mislil izdelati majhen del tega kompleksa, odraza vojaške moči takratne vojske. Maketo sem potem povečeval in kmalu ugotovil, da je ne bom mogel imeti doma. Spoznal sem veliko ljudi, ki so službovali na tem letališču, zato so mi lahko pomagali z informacijami in slikami, tako da je v dveh letih nastala ta maketa. Sproti sem jo izboljševal in dodeloval. Zaradi nje sem kupil tridimenzionalni tiskalnik, s katerim sem izdelal vsa letala, vozila, hiše in podrobnosti iz notranjosti. Natančnost izdelave in videz makete sta zato precej natančnejša ter lepša.« Maketa je dolga 3,6 metra in široka 1,6 metra. Maketo vojaške baze v Željavi so v muzej namestili decembra lani, tako da je njihova zadnja pridobitev.

Od leve proti desni Vojko Gantar, direktor PVZ Janko Boštjančič, Andrej Lipar in Marjan Žerjal
  Od leve proti desni Vojko Gantar, direktor PVZ Janko Boštjančič, Andrej Lipar in Marjan Žerjal

Odlično oceno za izdelano maketo ja Kristjan dobil tudi od upokojenih slovenskih vojaških pilotov podpolkovnika Vojka Gantarja, polkovnika Andreja Liparja in stotnika Marjana Žerjala, ki so službovali v Željavi. Prav oni so obiskovalcem parka v Pivki predstavili svoje življenje in delo v objektu klek oziroma objektu 505, kot se je letalska baza tudi imenovala.

Podrobnosti so izdelane s tridimenzionalnim tiskalnikom.
  Podrobnosti so izdelane s tridimenzionalnim tiskalnikom.

Marjan Žerjal je bil pilot prve generacije, ki je službovala v Željavi. Pojasnil je, da je tja priletel z letalom F-86D sabre, prav tistim, ki je na ogled v parku v Pivki, že konec leta 1967, čeprav so bazo uradno odprli šele prihodnje leto. Nato je Andrej Lipar povedal, da se je zamisel o podzemni bazi pojavila med obiskom predstavnikov JLA leta 1954 na Švedskem, saj je bil tam edini podoben objekt v Evropi. Ob tem se je Lipar spomnil, da je bil leta 1956 na šolanju v Zadru, med šolanjem pa so leteli tudi čez Bihać, kjer se je videlo, da gradijo vzletno-pristajalne steze: »Rekli smo si, da bo verjetno kdo izmed nas letel tudi tu. Jaz sem tam delal deset let.« Nasprotno od Žerjala in Liparja je Vojko Gantar v Željavi letel občasno, skupaj pa je tam preživel pol leta.

Andrej Lipar in Marjen Žerjal
  Andrej Lipar in Marjen Žerjal

Baza v radarski senci

Lokacija baze Željava je skrbno izbrana, je povedal Andrej Lipar: »Letališče mora biti vsaj 25 kilometrov od državne meje in v središču države, da je na varnem. Baza je pod 1648 metrov visoko planino Pleševico, ki z zahoda zapira pogled na letališče, hkrati pa je odlična točka za radarski položaj.« Tudi geološka sestava tal je ustrezna. Kamen. Baza je bila v središču Jugoslavije in hkrati dovolj blizu strateških točk. V objektu so štirje vhodi, ki povezujejo 3500 metrov tunelov in galerij, v katerih so bile tri eskadrilje z letali mig 21. Poleg tega so bili v objektu učilnice, kuhinja, jedilnica, operativni center, komunikacijski center, skladišče orožja in goriva, ambulanta, delavnice, poveljstvo, generator ter drugo. Tuneli so bili široki do 20 metrov z višino osem metrov in na ovinkih 12 metrov. Objekt je imel deset navpičnih prezračevalnih jaškov, dolgih do 200 metrov. Na vsakem izmed štirih vhodov so bila pancirna vrata, težka 100 ton in debela 80 centimetrov, med tednom pa se niso zapirala, temveč le ob koncih tedna. »Ko smo v ponedeljek prišli v službo, je bilo notri nevzdržno, saj je bilo polno hlapov goriva, ker jih filtri niso mogli očistiti. V objektu sta bila tudi ladijska motorja za zagotavljanje električne energije. Ladijski motor se hladi z vodo, tako da če je ni bilo dovolj, nismo mogli leteti, ker ni bilo elektrike. V objektu so izvajali drugo stopnjo vzdrževanja in menjavali letalske motorje, ljudje, ki so to delali, pa so bili ves delavnik v rovu,« se je bivanja v kleku spominjal Lipar. Iz bližnje vojašnice v Željavi je v objekt 505 vodil tudi deset kilometrov dolg cevovod za oskrbo letal s kerozinom, saj so letala v objektu lahko polnili z gorivom. »Zrak v objektu je bil zelo slab in hlapi kerozina so bili povsod. Nikakor ni bilo dovoljeno vžgati miga v tunelih. Bilo je premalo svežega zraka, da bi lahko motor v tunelu normalno deloval. Tudi možnost požara je bila prevelika, zato so letala po tunelih vlekla električna vozila. Veličina in razsežnost objekta sta bili nepredstavljivi. Imeli smo še zunanje kaponirje iz betona odprtega tipa. Zadaj je bila luknja, da bi lahko letalo vžgali v kaponirju in bi se potem letalo odpeljalo ven. Enkrat smo to poskusili, vendar se je izkazalo za nevzdržno. Izpuhi so bili premočni. Letališče je bilo zelo zanimivo in mogočno,« je dodal Gantar. Stroški gradnje baze niso znani, bili pa naj bi od 4 do 8,5 milijarde ameriških dolarjev.

Baza je ležala pod planino Pleševico
  Baza je ležala pod planino Pleševico

Letališče je imelo pet vzletno-pristajalnih stez (VPS), od katerih se je za vzletanje in pristajanje praviloma uporabljala le VPS 1. Poleg tega je bilo znano po vetru »jugovina«, se je spominjal Andrej Lipar. »Piloti, ki so pristajali v Bihaću, so imeli težave z vetrovi, saj niso bili običajni, na vzletno-pristajalni stezi pa so bile tudi po tri smeri vetra. Velikokrat nismo smeli zavirati s padali, saj bi nas spremenljiv veter lahko potegnil s steze. Pihalo je z vseh smeri, zato se je pogosto zgodilo, da so od gostujočih eskadrilj leteli le najboljši piloti. Včasih naj bi bili Beograjčani, ki so imeli urjenje v Bihaću, bolni, kar ni bilo res, zato niso leteli, ker je bilo prezahtevno,« je povedal Lipar. Z njim se je strinja tudi Gantar, ki je dodal: »Veter zelo vpliva na vzletanje in pristajanje. Če je le mogoče, se vzleta in pristaja z vetrom v čelo. V Bihaću je na sredini VPS 1 veter močno strigel in bali smo se, da se bo zgodila nesreča.« Po drugi strani je prav Plješevica omogočala rekordne lete z jadralnimi letali, saj so jadralni piloti še na 11.000 metrih čutili dviganje. Dostop do baze Plješevica in območje okrog letališča sta bila strogo varovani območji, tudi za domačine, ki so objektu rekli luknja oziroma rupa.

Tri eskadrilje

Baza v Željavi je delovala neprenehoma. Dežurni par lovcev je bil poleti na vzlet pripravljen v dveh do treh minutah, pozimi in ponoči pa v 15 minutah, saj so bila letala v objektu.

Tam so bile nastanjene tri eskadrilje z migi 21, in sicer 124. lovska in 125. lovska ter 352. izvidniška eskadrilja 117. lovskega polka. Skupaj so imele do 58 letal, vsaka eskadrilja pa je jih imela 14, od tega dvanajst enosedov in dva dvoseda za usposabljanje. Včasih so imele eskadrilje tudi 18 ali več letal, je povedal Lipar. V vsaki eskadrilji je bilo od 25 do 30 pilotov in 70 tehnikov, ki so skrbeli za letala, skupaj pa je bilo v posamezni eskadrilji približno 100 ljudi. Poleg njih je v poveljstvu in za delovanje baze skrbelo dodatno moštvo.

Tudi notranjost baze je natančno izdelana.
  Tudi notranjost baze je natančno izdelana.

Marjan Žerjal, ki je v Bihaću preživel deset let, je povedal, da je šel leta 1968 na prešolanje za mig 21 v Beograd. Prav takrat se je zgodila tako imenovana praška pomlad. Pojavila se je nevarnost napada sovjetskih sil na Jugoslavijo, zato so dežurali dan in noč. Nekoč, se je spominjal Žerjal, so sredi noči dvignili v zrak ves polk, saj se je na radarju pojavil madež, ki je deloval kot letalski napad na Jugoslavijo. Invazije na srečo ni bilo, saj je radar deloval napačno. Takoj po koncu šolanja so Žerjala prestavili v Bihać, kjer so piloti po pet ur sedeli v migih 21 in čakali. Te prve mige je Jugoslavija kupila od Sovjetske zveze, z njimi pa so leteli tri leta.

Tudi Andrej Lipar je končal prešolanje za mig 21 v Beogradu, od leta 1980 pa je 11 let služboval v Bihaću. Povedal je, da so bili pozimi od zjutraj do konca delovnega časa zaprti v objektu kot rudarji v rudniku in dodal: »Tam smo dežurali sedem dni po 12 ur, zato smo imeli formacijska sončna očala. Če je bilo zunaj sonce in si bil ves dan pod zemljo, nekaj minut nisi videl ničesar, ko si prišel ven. Če smo želeli vedeti, kakšno je vreme, smo morali poklicati dežurni par in ga to vprašati. Spali smo na srečo v objektih zunaj. Pozimi je bilo v Bihaću tudi –20 °C. Letala so z gorivom napolnili zunaj. Ko so jih potegnili v objekt, kjer je bila temperatura višja, so pod vsako letalo dali posode za lovljenje goriva. Navadno je iz enega letala izteklo do 70 litrov goriva. Zanimive izkušnje so bile to.«

Vojko Gantar
  Vojko Gantar

Vojko Gantar je služboval na migih 21 v Prištini, kjer je bil nekoliko manjši podzemni objekt kot v Bihaću, v Pulju pa je bil do razpada Jugoslavije poveljnik šolske eskadrilje za letenje na migih 21. »Na njih sem letel 22 let, tako da sem bil na koncu kariere zelo naveličan vsega. To letalo je fizično zelo zahtevno in moraš biti zelo dobro pripravljen, da letiš z njim, posebno v lovskem letalstvu, v katerem je veliko akrobacij. Poleg tega sem učil letenje še kadete, pri čemer smo izvajali tudi veliko akrobacij. Migi so leteli večinoma z letališč, na katerih so imeli logistično podporo za mige 21. Lahko smo leteli v Skopje, na Pleso in v Zadar, toda le z letalom ali parom letal, saj tam ni bilo logistične podpore za mige, vsa eskadrilja pa je lahko priletela iz Prištine ali Batajnice v Bihać, ko smo imeli šolanje. Od tam smo delovali na morju, saj je bila v Bihaću vsa logistična podpora za mige 21, imeli pa so tudi simulator zanje, zato smo vsi hodili tja na trenažo,« je povedal Gantar.

V bazi so bile tri eskadrilje z letali mig 21.
  V bazi so bile tri eskadrilje z letali mig 21.

Na letališču je bila tudi 352. izvidniška eskadrilja, ki je bila podrejena poveljstvu vojaškega letalstva v Zemunu. V tej eskadrilji je letel Andrej Lipar, o tem pa je povedal, da je bila to edina strateška izvidniška eskadrilja v Jugoslaviji, opremljena z letali mig 21. Na njih so imeli zabojnike s kamerami za dnevno in nočno snemanje. Andrej Lipar je dodal: »V zadnjih letih je bila eskadrilja tehnično dopolnjena s specialno kamero, težko kar 500 kilogramov. Snemali smo predvsem na mejah sosednjih držav, te posnetke pa so prek sistemov zvez pošiljali neposredno v Beograd. Šlo je za vrhunsko opremo, obdelavo posnetkov in pošiljanje naprej.«

Zaprtje baze

Z razpadom Jugoslavije je ugasnilo tudi delovanje baze v Željavi, ki so jo med vojno popolnoma uničili. Andrej Lipar, ki je tam služboval do leta 1991, je povedal, da so načrtovali predelavo baze, ki bi sprejela letala mig 29, in dodal: »Začele so se že predelave na galeriji A, kjer je bila 124. eskadrilja. Inženirci so hoteli razbiti vrata, da bi naredili luknji za rep. Nastavili so razstrelivo in ga aktivirali. Učinek je bil le okrušena barva. V vratih je bilo več železa kot betona.« Danes je baza v Željavi zapuščena in opustošena. Vsem obiskovalcem priporočajo veliko previdnosti, saj je v okolici in rovih še vedno veliko min ter neeksplodiranih ubojnih sredstev.

 

Fotografije: Borut Podgoršek in PVZ

Zrak v rupi je bil zadušljiv
Zrak v rupi je bil zadušljiv

 

Gobe in zajci

Zaradi omejenega gibanja okrog baze so bile tam idealne razmere za življenje divjih živali in rast gozdnih sadežev. Marjan Žerjal je o tem povedal: »Bilo je veliko jagod in gob. Seveda tudi zajcev. Po Plješevici so imeli pse, ki so stražili zaprto območje.« Andrej Lipar je dodal: »Vojaki, ki so stražili ponoči, so klicali zaradi medvedov ali volkov, poleti pa je bilo tam okoli veliko kač.«

 

Nazadnje urejano na Ponedeljek, 08 Maj 2017 06:40

1 komentar

  • Komentiraj povezavo Stanislav Ponedeljek, 03 September 2018 22:51 objavil Stanislav

    Bil sem vojak 125. eskadrile aviomehanik leta 1990 do 1991. Takrat sem poznal ter se videval z pilotom Liparjem a samo kot vojak.So paslovenski piloti veljali za najboljse pilote v takratni drzavi.

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.


Koledar objav

« November 2018 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30