Lord Mountain 2018

Oceni ta prispevek
(2 glasov)
08 Okt 18
Napisal Prebrano 708 krat
Objavljeno v Novice

Po nekajletnem premoru so se slovenske in madžarske helikopterske posadke septembra ponovno skupno usposabljale v izvenletaliških pristankih v slovenskem visokogorju. Vaja Lord Mountain je potekala v letih 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2012 in 2018. Tokrat so se madžarski piloti pri nas usposabljali že sedmič.

Posadke helikopterjev Slovenske vojske izvajajo že desetletja operacije v gorah, na primer reševanja, prevoze tovora in moštva itn., ter gašenje požarov v naravi na nedostopnih območjih. Slovenske posadke so v tem času pridobile veliko izkušenj in znanja tako doma kot v tujini, kar naši partnerji prepoznajo in tudi cenijo. »Sodelovanje z letalskimi enotami tujih vojsk je za nas stalnica, saj smo vsak dan vključeni v mednarodne aktivnosti s sodelovanjem na vojaških vajah in usposabljanjih ter v sistemu zaščite, reševanja in pomoči pri naravnih nesrečah večjih razsežnosti, kot so bile v Črni gori, Srbiji ter Bosni in Hercegovini. Prav zato smo po svoji strokovnosti in profesionalnosti znani tudi zunaj domovine,« je povedal poveljnik 15. PVL polkovnik Bojan Brecelj.

Letenje v visokogorju s helikopterjema Cougar in Mil Mi-17

Usposabljanje je potekalo na območju Kamniško-Savinjskih Alp, Karavank in Julijskih Alp. V aktivnostih so sodelovali pripadniki 151. helikopterske eskadrilje (151. HEESK) s helikopterjem Cougar in pripadniki madžarske 86. helikopterske baze iz Szolnoka s helikopterjem Mil Mi-17. Vodja usposabljanja pilot stotnik Primož Pintar je povedal, da so prva dva dni izkoristili za teoretično pripravo letenja v visokogorju. 151. HEESK ima predpisan program za letenje v gorah, s katerim so naši piloti seznanili madžarske kolege. »Madžarskim posadkam smo predstavili nevarnosti letenja v visokogorju, meteorologijo, posebne tehnike in metode pristajanja ter vzletanja, veliko pozornosti pa smo posvetili tudi vetrovom in lastnostim helikopterjev. Vse, kar smo preučili v teoriji, smo potem izpopolnili z letenjem. Madžare smo najprej seznanili s terenom, na katerem smo pristajali. Potem so leteli z nami v našem helikopterju. Pokazali smo jim, kako letimo, pristajamo in vzletamo ter na kaj je treba biti pozoren,« je še dopolnil stotnik Pintar.

Posebnost letenja v gorah je tudi odzivnost helikopterja. Z višino, temperaturo in maso se zmanjšujejo njegove sposobnosti. Zato je pomembno, da se vsi ti parametri upoštevajo med načrtovanjem in letenjem. Stotnik Pintar pojasnjuje: »V naših preglednicah je vse natančno določeno. Helikopter deluje zaradi visoke temperature slabše, kot bi sicer pri nižjih temperaturah na isti višini. Madžare smo spodbujali, naj natančno preverijo zmogljivosti helikopterja v danih razmerah. Lahko bi se namreč zgodilo, da bi bil helikopter v nekem trenutku pretežek. To bi seveda pomenilo katastrofo.«

Na usposabljanju 13 pripadnikov madžarskih vojaških zračnih sil

V Slovenijo je prišlo 13 pripadnikov 86. helikopterske baze iz Szolnoka. Pilot inštruktor major Gábor Oláh je povedal, da na Madžarskem ni tako visokih gora, kot so v Sloveniji, zato je bilo zanje večinoma vse novo. Zaskrbljen je bil predvsem zaradi nestanovitnih vremenskih razmer, na primer zaradi vetra, ki spreminja smer in hitrost, ter seveda vetrnih sunkov. Pojasnil je: »Pomanjkanje vidnega horizonta in strma pobočja so otežili izbiro ustreznega mesta za varni pristanek. Tudi strižni veter je zahteval nenehno zbranost pri letenju in prilagajanje moči motorja. Zato so bile temeljite priprave na letenje nepogrešljive. Med letenjem smo bili popolnoma osredotočeni na nalogo. Najtežje se je bilo pravilno in hitro odzvati na nenadne spremembe v moči in smeri vetra ter oceniti primernost mesta za pristanek. Vsak pristanek v visokogorju je edinstven. Zato je zelo pomembno sodelovanje celotne posadke. Pri tem so nam zelo pomagali slovenski kolegi.« Naši piloti so glede na želje Madžarov izbrali primeren teren in tam tudi pristali. Madžari so jih opazovali, potem pa ponavljali pristanek na tej točki, dokler se niso izmenjali vsi piloti, katerih letenje je nadzoroval njihov pilot inštruktor major Oláh.

Stotnik Pintar je povedal, da so madžarski piloti naredili prvo zalebditev 200 metrov nad terenom in dodal: »Zmotili so se v varno stran. Potem je bilo vedno bolje. Najpogostejše napake, ki so jih naredili, so bile nepravilen kot pristajanja, neprimerna hitrost pristajanja in slaba ocena vetra. A tu so bili zato, da so se naučili spremljati vremensko dogajanje okrog helikopterja in posebnosti pristajanja v visokogorju, kjer je najpomembneje leteti počasi in nežno, saj se helikopter odziva bistveno drugače kakor v nižinah. Že samo ustavljanje med prehitrim pristankom zahteva večjo moč motorjev in če je helikopter nima, lahko trešči v tla. Preizkušanje mej helikopterja ni dobra metoda usposabljanja. Pilote smo še opozorili, naj vedno, kadar se odpravijo na let v visokogorje, preverijo sposobnosti helikopterja v danih razmerah.«

Usposabljali so se tudi tehniki letalci

Poleg pilotov so se usposabljali še tehniki letalci. Tehnik letalec štabni vodnik Peter Pavel Smrkolj je povedal, da so za visokogorje značilne ovire, ki so zelo izrazite in dodal: »Helikopter se zato velikokrat ne more dotakniti mesta pristanka v treh točkah. Zgodi se, da se moramo terena dotakniti v dveh tačkah, torej z nosno nogo in z glavnim kolesom. Včasih tudi to ni mogoče zaradi preveč razgibanega terena. To pomeni, da se moramo dotakniti z eno gumo ali pa zalebdeti neposredno nad tlemi. Takrat je helikopter veliko manj stabilen. Izkrcavanje in vkrcavanje ljudi ter tovora je v teh primerih precej težje in nevarnejše.« Delo tehnika letalca je takrat še posebno pomembno. Predstavlja namreč oči pilotov, ki za in pod helikopter ne vidita. »Ko se približamo do približno 50 metrov od točke pristanka glede na ovire, javljamo ovire pod helikopterjem. Kadar pilot izgubi pogled na mesto pristanka, ga navajamo. Povemo mu razdaljo do pristanka, položaj ovir in višino v metrih. Izberemo si bolj tvegano stran helikopterja, kjer je več ovir, in potem gledamo pod helikopter ter okolico. Kadar je nujno, opazujemo tudi obe strani helikopterja,« je še povedal štabni vodnik Smrkolj.

Madžari so imeli med usposabljanjem v helikopterju Mi-17 dva tehnika letalca. Njun način dela je bil nekoliko drugačen od našega, je povedal major Oláh, saj njihov tehnik letalec v nekem trenutku tudi spremlja delovanje nekaterih sistemov na helikopterju in o tem poroča pilotu. Madžari so zaradi varnosti in usposabljanja leteli z dvema tehnikoma letalcema, saj so manj vešči v pristajanju v visokogorju. Njihov helikopter je poleg tega veliko manj pregleden kot naš. Komunikacija med njihovo posadko je podobna naši, in sicer kratka ter jedrnata. Uporabljamo metrični sistem in besede levo, desno, gor, dol in stop.

Naše vodilo je varnost letenja

Polkovnik Brecelj je ocenil sodelovanje s tujimi vojskami kot zelo pozitivno in pojasnil: »To pomeni, da smo na dobri poti in da delamo kakovostno z mlajšim kadrom. Vodilo vsega je varnost letenja, ki jo nenehno poskušamo še izboljšati. Vsaka naloga pomeni dodatno obremenitev, vendar tudi pridobivanje dodatnega znanja in izkušenj. Naloge so zato dobrodošle, dokler je to kadrovsko in tehnično izvedljivo. Takšna usposabljanja izkoristimo tudi za urjenje svojih posadk za določene naloge. Kljub kadrovskemu primanjkljaju izvedemo vse načrtovane naloge pravočasno in dobro.«

Pilot inštruktor Major Oláh, ki je z vsakim izmed pilotov opravil približno 15 pristankov in vzletov v visokogorju, je povedal, da so si z vajami, ki so jih opravili, dvignili samozavest, hkrati pa so postali bolj izkušeni za tovrstno letenje. Izkušnje z letenjem v visokogorju, ki so jih pridobili v Sloveniji, jim bodo prišle prav na misijah v Afganistanu in tudi drugje. Sodelovanje s pripadniki 151. HEESK je ocenil kot odlično.

 

 

Nazadnje urejano na Torek, 02 Oktober 2018 19:32

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.


Koledar objav

« Oktober 2018 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31