Sierra5.net - Prispevki filtrirani po datumu: Četrtek, 05 Julij 2018
Četrtek, 05 Julij 2018 14:46

Aleš Strojnik in letalo S-1

Zapis o letalu Strojnik S-1 je nastal pod peresom Marka Malca. O tem letalu v Sloveniji ni bilo napisano veliko.

Četrtek, 05 Julij 2018 14:35

Letala s sidrom - hidroavioni

V Sloveniji je dobrodošla vsaka publikacija o letalstvu in njegovi zgodovini v Sloveniji. Predstavljamo vam eno izmed njih, ki je izšla pod okriljem Tehniške založbe Slovenije.

Četrtek, 05 Julij 2018 14:25

Letalska stotnija Maribor


foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2.jpg
















 
Prvi polet Maistrovih letalcev z letalom hansa-brandenburg C.I. 14. decembra 1918 (poročnik Emil Grizold sedi na kolesu, podčastnik Ludvik Jureš v sredini)

(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)


Konec prve svetovne vojne leta 1918 je v Evropi pomenil tudi konec imperijev, ki so še nekaj let prej bili videti večni. Na razbitinah cesarskih dinastij so začele nastajati nove evropske države, in sicer Finska, Litva, Latvija, Estonija, Poljska, Češkoslovaška …

Nova pomlad narodov ni mogla zaobiti Slovenije. Propad Avstro-Ogrske je pomenil osvoboditev izpod skoraj tisočletne nemške nadoblasti in uresničitev nacionalne svobode slovenskega naroda. 29. oktobra 1918 je bila razglašena Država Slovencev, Hrvatov in Srbov, a ob slovenskih mejah so se že začele težave. Na zahodu je namreč Italija dobil a kot vojni plen od antantnih zaveznikov Primorsko in Istro, na vzhodu je Madžarska še vedno zasedala Prekmurje in se bojevala s svojimi notranjimi (rdečimi) trenji, vprašanje severne meje z novonastalo republiko Nemško Avstrijo pa je bilo popolnoma odprto. Avstrija si je prizadevala, da bi meja potekala po južnih mejah nekdanjih dežel Koroške in Štajerske, kar pa ni ustrezalo narodnostnim razmeram in razmerjem med Slovenci ter Nemci oziroma Avstrijci. Postalo je očitno, da bomo morali Slovenci po komaj končani prvi svetovni vojni svojo narodnostno svobodo braniti z orožjem.

V Mariboru je general Rudolf Maister z odločno akcijo 1. novembra prehitel Nemce in obotavljivo ljubljansko Narodno vlado ter razglasil Maribor za jugoslovansko posest. General Maister je imel v teh novembrskih dneh pod svojim poveljstvom približno 4000 mož, in sicer pehoto ter topništvo. Zmeda pri vračanju vojaštva in vojaškega materiala po železnici je tudi v Mariboru zatrpala železniške postaje. Na tezenskem kolodvoru je nastajajoča slovenska vojska našla bogat tovor, ki je Maistrovim borcem dal krila, in sicer letala. 2. novembra 1918 sta v Ljubljani pilota Mirko Plehan in Stane Rape po nalogu Narodne vlade opravila prvi izvidniški polet slovenskega vojaškega letalstva. Poletela sta proti italijanski meji. Ugotoviti sta namreč morala, ali se z nekdanje fronte vrača vojaštvo, ki bi lahko povzročalo nemire in ropalo, poleg tega sta iskala zapuščena letala, ki bi jih lahko uporabljali v nastajajoči ljubljanski letalski stotniji. Prvi poveljnik letalske stotnije je postal nadporočnik Žarn, imela pa je že pet letal, ki so jih za vrnitev v domovino uporabili piloti razpuščenega avstro-ogrskega letalstva in jih puščali, kjer so ostali brez goriva. Vsi takšni poleti proti domu pa se niso končali tako srečno. 3. novembra 1918 je namreč vračajoče se letalo treščilo v hrib pri Ožbaltu ob Dravi, oba pilota sta bila mrtva. Tudi mnogi slovenski piloti so se zavestno vračali z letali, saj so vedeli, da bo nova vojska potrebovala tudi letalstvo. Tako smo Slovenci petnajst let po izumu letala bratov Wright leta 1903 in le sedem let po njegovi prvi uporabi v vojni, kar so storili Italijani leta 1911 v Tripolitaniji v današnji Libiji, za zaščito svojih meja uporabili letalo kot vojaški stroj.

4. novembra je poročnik Emil Grizold, sicer Mariborčan, prišel iz Ljubljane v Maribor pregledat zaplenjena letala s tezenskega kolodvora, ki so jih Madžari skušali pretihotapiti na Madžarsko. Treba je bilo pohiteti, saj jih je antantna komisija že iskala kot vojni plen. Po podatkih Franja A. Pivke naj bi bilo osem letal, po podatkih Emila Grizolda pa dvanajst. Letala so bila dvosedežna tipa hansa-brandenburg C.I (250 KS) in UFAG C.I (250 KS). Nekaj letal so namenili letalski stotniji iz Ljubljane. Hkrati so začeli razmišljati o ustanovitvi letalske stotnije v Mariboru, saj so bili preleti Karavank iz Ljubljane na Koroško pozimi zelo težki ali celo nemogoči, ljubljansko letališče pa tudi predaleč od Maribora in Prekmurja. Tako so začeli na nekdanjem pomožnem letališču avstro-ogrske vojske na Teznu urejati letališče za letalce letalske stotnije Maribor. Letališče je bilo v slabem stanju, saj so odhajajoči vojaki objekte precej uničili, z letali pa verjetno odleteli proti domu. Na letališču je ostalo le eno letalo hansa-brandenburg C.I (200 KS), nekaj orodja in malo bencina, olja ter masti. Vzletna steza ni bila poškodovana. Med prvimi piloti, ki so sodelovali pri urejanju letališča in sestavljanju letal, so bili štabni narednik Ludvik Jureš, doma iz Slovenskih Goric, pilot poročnik Mihajlo Dorčič, pilota narednika Krištofič in Ogrizek …
foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919.jpg

















Iz letala veliki brandenburg (hansa-brandenburg C.I) letalske stotnije Maribor so metali letake nad Prekmurjem.
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

25. novembra 1918 je Emil Grizold tudi uradno postal poveljnik letalske stotinje Maribor. Stotnija je bila formalno podrejena majorju Pošu iz Mariborskega topniškega polka, pozneje pa kot letalski odred Tezno taktično podrejena štajerskemu obmejnemu poveljstvu v Mariboru, in sicer generalu Rudolfu Maistru ter generalštabnemu stotniku Koserju.
V tem času se je Država Slovencev, Hrvatov in Srbov združila s Kraljevino Srbijo, tako da je bila 1. decembra razglašena Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev.

Avstrijci so 12. novembra ustanovili republiko Nemško Avstrijo, 15. novembra pa zračne sile Nemške Avstrije (Deutsch-Osterreich Flligertruppe). Tako je letalstvo Nemške Avstrije začelo izvajati posamezne akcije nad Koroško in Štajersko. 6. decembra 1918 je poročnik Haulgert ukazal Juliusu Yllamu, poveljniku letalske enote Fligerhorst 2a iz Celovca, da začne z izvidniškimi poleti nad položaji Narodnega sveta zbirati obveščevalne podatke.

14. decembra 1918 je letalska stotnija iz Maribora opravila svoj prvi polet. Tega dne je moštvo pripravilo za polet letalo hansa-brandenburg C.I, serije 169. Pilot Ludvik Jureš in opazovalec Emil Grizold sta se uspešno dvignila s Tezna in poletela proti mestu. Tam sta nekaj časa krožila nad mestom, kar je pri prebivalcih povzročilo precejšnje vznemirjenje. Novo letalo še ni imelo vrisanih narodnostnih oznak in Mariborčani, ki niso vedeli, da ima vojska generala Maistra tudi letalce, so se v strahu, da je to avstrijsko letalo, ki jih namerava bombardirati, razbežali. Po mestu je celo vozil gasilski avtomobil in z zvonjenjem opozarjal na »nevarnost« iz zraka. Omenjeni polet je v romanu General Maister opisal Jože Hudales.

Tistega dne je prišlo do hude zaostritve na Koroškem, kjer so naše enote zasedle Grabštajn in bile naslednji dan iz njega pregnane. Naj omenim, da je Grabštajn rojstni kraj pilota in letalskega konstruktorja slovenskega rodu Jožeta Zablatnika oziroma Josefa Sablatniga, pionirja potniškega letalstva. Intenziviranje poletov letalcev Nemške Avstrije in razplamtevanje bojev na Koroškem pa ni bil edini razlog za ta poizkusni polet, saj je bila naslednji dan, torej 15. decembra, v Mari- boru velika parada ob razorožitvi Schutzwehra oziroma nemške Zelene garde in ob združevanju v novo državo. Letalo je tega dne dve uri in pol krožilo nad Mari- borom, okrašeno pa je bilo z zastavo. Tako se je stotnija tudi uradno pred- stavila Mariborčanom in kmalu je dobila vzdevek Maistrova eskadrilja. Decembra je poveljstvo nad letalsko stotnijo iz Maribora prevzel poročnik Mihajlo Dorčič. Usposobili so še nekaj letal za bojno delovanje, vse preizkusne polete pa je opravil štabni narednik Jureš.

Vsa letala so bila oborožena z mitraljezi in bombami. Goriva je primanjkovalo, zato so ga uporabljali le za preizkusne polete. Pomanjkanje goriva in zima sta preprečila polete, tako da se je moštvo posvetilo pripravi letal in osebja za polete, ko bi vreme in logistika to omogočala. Januarja 1919 je stotnija dobila iz Ljubljane dve lovski enosedežni letali aviatik berg D.I, serije 92, s katerima so leteli piloti Janko Colnar, Bobig, Šimenc in Tomšič. 12. marca 1919 sta spet poletela pilot Dorčič in opazovalec Grizold. Dorčič, Grizold in Hinko Arzenšek so naslednji dan, in sicer 13. marca, prvič poleteli na koroško bojišče. Takrat so najverjetneje opravili tudi izvidniški polet nad krajem Soboti pri Muti. Oficir Mariborskega polka je v Sobotih, kjer je bila stalna posadka omenjenega polka, stotnija, dobil obvestilo, da naj bi Avstrijci na svoji strani kopali položaje za topove. Oficir je zato zaprosil poveljstvo v Mariboru za letalsko izvidovanje. Izvidniško letalo je poletelo nad avstrijske položaje. Ob vračanju je v nizkem preletu nad krajem Soboti odvrglo steklenico, v kateri je bilo sporočilo, da na avstrijski strani ni topov.

foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919_a.jpg




















Člani letalske stotnije iz Maribora na letališču spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

5. marca so Maistrovi letalci, med njimi sta bila tudi Jureš in Grizold, prvič poleteli nad Prekmurje v predel Murske Sobote. Letala so odmetavala v Mariboru natisnjene propagandne letake, ki so med našimi rojaki onstran Mure krepili upanje o skorajšnji pripojitvi Prekmurja k matični domovini. Stotnija tu ni bojno delovala, saj je beograjsko premirje, sklenjeno novembra 1918, prepovedovalo kakršnekoli bojne akcije. Tistega dne so podobno akcijo pripravili tudi nad Koroško. Žal pa se je prvi polet nad Prekmurjem za posadko brandenburga končal skoraj tragično. Malo pred letališčem je namreč zmanjkalo goriva, letalo je strmoglavilo z višine približno 50 metrov, se razbilo, pilot Jureš je bil huje poškodovan, Grizold pa je dobil le nekaj prask.

letalo_republike_nemke_avstrije_hansa-brandenburg_c_i.jpg




















Letalo republike Nemške Avstrije hansa-brandenburg C.I iz enote Fliegerhorst 2a; na repu Andrejev križ

Letake so metali piloti Emil Grizold, Hinko Arzenšek, Ludvik Jureš, Vinko Arzenšek, Janko Colnar in Mihajlo Dorčič. Propagandne polete nad Prekmurjem so ponovili 9., 13. in 19 aprila, raztrosili pa so 20.000 letakov. Avstrijske letalce so v zračnem prostoru Prekmurja opazili trikrat.

Meja operacijskih con letalskih stotnij iz Maribora in Ljubljane je potekala po 2558 metrov visokem Grintovcu, tako da je zahodno polovico proti italijanski meji pokrivala ljubljanska stotnija, vzhodno do Madžarske pa mariborska. Zaradi izvidniškega delovanja avstrijskih letal sta bili 30. marca 1919 iz Maribora premeščeni v Pliberk dve lovski letali aviatik berg D.I. Tako je v Pliberku nastal pododdelek mariborske stotnije, v katerem sta bila pilot Janko Colnar in poveljnik poročnik Tomšič.
23. aprila je bil za poveljnika mariborske stotnije imenovan Stjepan Burazovič, ki se je že novembra 1918 kot prostovoljec ob vračanju s soške fronte pridružil letalcem letalske stotnije iz Ljubljane. Tega dne leta 1919 je poveljstvo Dravske divizije letalsko stotnijo Maribor uradno preimenovalo v aeroplansko eskadriljo Maribor. Tudi novi poveljnik je bil neposredno podrejen generalu Maistru. Nova reorganizacija pa je kazala ne le na počasno in načrtno zmanjševanje samostojnosti slovenskega vojaškega letalstva in vojske, temveč tudi na priprave pred ofenzivo. Nova oblast v Beogradu je ob neuspehu ofenzive tej vojaški operaciji odrekla legitimnost, saj naj bi šlo za samovoljno vojaško akcijo, kar pa je malo verjetno.

Omenjena ofenziva se je začela 29. aprila. Zapis v letalskem dnevniku avstrijskih letalcev iz enote Fliegerhorst 2a v Celovcu za ta dan pravi: »Pričakovana ofenziva se je začela ob 4. uri. Vojaška letala so z obeh strani poletela v boje. Po ukazih poveljnika koroških sil smo bombardirali železniško postajo v Sinči vasi oziroma Kühnsdorfu. Slabo vreme je izvršitev te naloge sprva onemogočilo. Ob 8. uri je polkovnik Kenzian (letalski as prve svetovne vojne – devet zmag) začel z izvidniškim poletom z letalom albatros 253.132. Ob njegovi vrnitvi so v izvidovanje poleta še tri letala, ki so se varno vrnila. Ob 9. uri so štiri letala poletela v napad na železniško postajo v Sinči vasi. Odvrženih je bilo za 160 kilogramov bomb, s strojničnim ognjem pa so dosegli razpršitev sovražnih enot. Protiletalski ogenj je naša letala večkrat zadel v trup in krilne površine. Ob vrnitvi so naša letala opazila sovražno letalo nad Velikovcem. Polkovnik Georg Kenzian ga je napadel, a ga ni mogel sestreliti. Sovražno letalo je odletelo. V teh akcijah so sodelovala letala 253.132, 29.90, 429.39, 369.04, 64.29 in 369.144. Tega dne ni bilo drugih letalskih akcij.«

oberleutnant_georg_kenzian_edler_von_kenzianshausen.jpg













Poveljnik nasprotnikov Letalske stotinje Maribor Oberleutnant Georg Kenzian Edler von Kenzianshausen - letalski as soške fronte z devetimi priznanimi zmagami.

Spodletela ofenziva je sprožila silovito protiofenzivo enot republike Nemške Avstrije. Od 2. do 6. maja so potisnili naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štajersko, zasedli Mežiško dolino in celo začeli ogrožati Maribor. Letalska stotnija Maribor je imela v teh kritičnih trenutkih pomembno vlogo, saj je opazovala premike sovražnih enot in jih skušala onemogočati z bombardiranjem in strojničnim ognjem.

Do druge ofenzive, ki so jo naše enote začele 28. maja 1919, so Maistrovi letalci 1. maja izvedli zračni spopad nad Dravogradom, 4. maja polet nad Velikovec in spopad s sovražnikom v zraku, 5. maja opazovalni polet nad Sinčo vasjo, 6. maja zračne boje na črti Lipnica-Pliberk, 7. maja opazovalni polet v okolici Dravograda, 8. maja polet nad Guštanj (danes Ravne na Koroškem) in Št. Janž, 9. maja so ponovili opazovalni polet nad Guštanj in Dravograd, 10. maja so opravili zračni spopad nad Muto, 12. maja ponovljeni opazovalni polet nad Guštanj, 16. maja polet nad Dravograd in Slovenj Gradec, 17. maja polet vzdolž celotnega bojišča, dolg več kot 620 kilometrov, 28. maja polet nad Dravogradom, Velikovcem in čez Labotsko dolino. 28. maja je torej prišlo do nove, tokrat uspešne ofenzive. Naši letalci so se 29. maja pojavili nad Labotsko dolino do Pliberka, 30. maja pa so poleteli nad Sinčo vas in Velikovec.

Pri Dravogradu so napadli topništvo in topniško baterijo, ki se je pomikala proti Velikovcu. Letalo pilota Majerja in opazovalca Burazoviča je bilo pri tem zadeto. Poškodovana sta bila vplinjač in hladilnik za olje, prestreljena trup in krila, presekana krmilna žica, motor se je ustavil. Pilotu Majerju je uspelo s skrajnimi močmi letalo usmeriti proti našim položajem. Uspelo mu je pristati pri Kazcu blizu Drave. Ranjeni opazovalec Burazovič je še istega dne poletel na bombardiranje celovškega letališča. Zanimivo je, da obstajata dve različici te sestrelitve: po slovenski literaturi naj bi bila posledica protiletalskega ognja pehote, saj je letalo letelo zelo nizko, za Avstrijce pa je bila to zračna zmaga Johana Svecza iz Fligerhorsta 2a, ki naj bi našega brandenburga sestrelil z letalom albatros D.III oeffag.

foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2_a.jpg




















Pilot Majer, sestreljen 30. maja 1919 v okolici Velikovca. Letalo je bilo uničeno, pilot in opazovalec sta imela več sreče. Na tej fotografiji stoji pred Aviatik Bergom D.I
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)

V noči z 29. na 30. maj so Avstrijci zaprosili za premirje. Poleti so se nadaljevali, in sicer 31. maja izvidniški polet nad Št. Pavel in Št. Andraž, 1. junija 300 kilometrov dolg polet vzdolž celotnega bojišča, 2. junija še dva takšna poleta, oba daljša od 500 kilometrov, 4. junija polet in zračni spopad nad Wolfsbergom, v katerem je bilo letalo pilota Franca Senekoviča močno poškodovano, pilot in opazovalec pa sta bila laže ranjena. Tudi ta polet je bil daljši od 500 kilometrov. 5. junija so letala poletela na dva daljša poleta, med katerima sta bombardirala celovško letališče. Naslednjega dne so enote Kraljevine SHS zasedle Celovec. Bojne akcije na koroškem letališču so se tako končale, z njimi pa tudi poleti letalske stotnije iz Maribora oziroma Maistrove eskadrilje. Z rešitvijo vprašanja Prekmurja, ki so ga 12. avgusta 1919 v dogovoru z antantnimi silami zasedle jugoslovanske enote, ni bilo več taktične potrebe po obstoju letalske stotnije na Teznu. Tako je bila 6. oktobra 1919 z ukazom razpuščena, letala in hangarji pa premeščeni v Zagreb. Vsi udeleženci letalskih bojev za severno mejo iz stotnije v Mariboru so bili povišani za en čin. Za boje na Koroškem so bili z zlato medaljo za hrabrost odlikovani naredniki Mirko Ogrizek, Ernest Turk, Franc Senekovič in Janko Colnar. Letalska stotnija Maribor ni imela smrtnih žrtev, le nekaj ranjenih in dve uničeni letali.

Zanimivo je, da v literaturi ne zasledimo, da bi bili na nasprotnikovi strani aktivnejši štajerski letalski enoti Fliegerhorst 3 in Fliegerhorst 4, nameščeni v Gradcu (Thalerhof), slednja je imela sicer matično letališče v Beljaku, temveč je udarno moč predstavljal Fliegerhorst 2a, opremljen z lovci albatros D.III in lahkimi bombniki hansa-brandenburg C.I pa tudi z brandenburgi KD, phönixi D.I, D.II … Polete nad Prekmurjem maja 1919 bi verjetno lahko pripisali enotama iz Gradca, vendar gre le za sklepanje.

piloti_letalske_stotnije_.jpg



















Piloti letalske stotnije pred hangarjem tezenskega letališča, v ozadju lovec aviatik berg D.I., spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

Nekaj mariborskih letalcev je po razpustitvi tezenskega letališča odšlo k letalskim enotam nove države v Ljubljano in Zagreb, večina pa se jih je vrnila v civilno življenje.

Tako so tudi Maistrovi letalci, veterani prve svetovne vojne, prispevali k obrambi pravičnejših meja na severu naše države. Orožje je utihnilo, spre- govorili so politiki. Žal sta pogodba iz St. Germaina in koroški plebiscit 10. oktobra 1920 trud ter boj Maistrovih letalcev in borcev v marsičem izničila.


Članek o Letalski stotinji Maribor je bil najprej objavljen v reviji Slovenska vojska v številki 4 in 5 letnika 2003. Avtor članka, Matjaž Partlič

• Janez J. Švajncer: Slovenska vojska 1918–1919. Prešernova družba, Ljubljana, 1990.
• Gustav Ajdič: Letalstvo in Slovenci 2. Založba Borec-Mladika, Ljubljana, 1990.
• Dr. Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Založba Borec, Ljubljana, 1985.
• Dr. Sandi Sitar: Z vozili skozi čas. Prešernova družba, 1995.
• Janez Hartman: Spominski zbornik 1918–1919. Klub koroških Slovencev v Mariboru, Maribor, 1979.
• Janez J. Švajncer: Boj za Maribor 1918–1919. Založba Obzorja, Maribor, 1988.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 1. Blue Rider Publishing, London, 1995.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 5. Blue Rider Publishing, London, 1997.
• Janez Mataj: Letala nad Prekmurjem 1894–1945. Pomurska založba, Murska Sobota, 1999.
• Sava J. Mikič‡: Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Naša krila, Beograd, 1933.
• Šime Oštrič‡: Oznake jugoslovenskih vazduhoplova, III. deo. YU-VAM bilten 3, 1986.
• Šime I. Oštrič‡: Prva ratna izkušenja naših krila. YU-VAM Aeroplan 3, 1989.

Četrtek, 05 Julij 2018 13:51

Začetki slovenskega motornega letenja

Dr. Sandi Sitar  Enciklopedija letalstva 04 Julij 2007 Zadnja posodobitev 12 November 2016 Zadetkov: 7610

Letalstvo v Mariboru
Letalska stotnija Maribor
Letala s sidrom
Aleš Strojnik; S-1
Josip Križaj
Partizansko letališče Otok
Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
Mirko Kovačič - Pilot štirih letalstev

✈ Partizansko letališče Nadlesk

Leta 1830 je začel voziti prvi vlak na svetu; na Slovenskem je vozil od Gradca do Maribora in Celja leta 1846: zaostanek 16 let. Prvi avtomobil na svetu se je pojavil leta 1886, na Slovenskem 1898: zaostanek 12 let. Z baloni so se dvigovali od 1783, prvi slovenski balonar je znan iz leta 1810: 27 let pozneje. Brezmotorno letenje se je začelo z Lilienthalom leta 1891, Mariborčan Franc Wels pa je prvič poletel s takšno napravo 1906 ali 15 let pozneje, če pa se omejimo na prve brezmotorne polete na slovenskem nebu - Otmar Kanet 1909 - se zaostanek poveča na 18 let. Na koncu tega leta je vzletel tudi Edvard Rusjan, prvi slovenski letalec z motornim letalom lastne konstrukcije in izdelave - njegov zaostanek za tovrstnim prvenstvenim dosežkom bratov Wright leta 1903: le 6 let. V Evropi se je začelo motorno letenje leta 1906, Rusjanov zaostanek za temi začetki je samo še trileten. Tako blizu konici svetovnega razvoja smo bili Slovenci le malokdaj.

Kdo je človek, ki je to dosegel, kakšna osebnost je bil, kakšno je bilo njegovo življenje, njegovo delo?

Osebnost

edvard_rusjan.jpg

Edvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886, v letu prvega, Benzovega avtomobila, pet let pred Lilienthalovimi začetki in dvajset let pred začetki motornega letenja v svetu, natanko v pravem času, da se je lahko uveljavil med zgodnjimi letalskimi pionirji znotraj narodnostnih meja in tudi zunaj njih. Ker je postal prvi slovenski motorni letalec tudi prva žrtev tega svojega početja, 9. januarja 1911 je strmoglavil v ikarovsko smrt, je ostal za zgodovino letalstva večni mladenič. Svoje bolj izdelane osebnostne poteze bi šele pridobil, toda kar o njem vemo, več kot zadostuje, da si o tem ne prav velikem, a življenja polnem, čednem in dekletom nadvse všečnem človeku, športniku od nog do glave ter nadarjenemu tehniku in poslovnežu izoblikujemo tudi psihološki oris. Zanimanje za vse novo, velika gibčnost duha, izredna delavnost, organizacijska in vodstvena sposobnost, hitrejše porajanje zamisli, kot jih je bilo mogoče uresničevati, odločnost, neodjenljivost ter izreden pogum na meji drznosti in čez njo - brez teh in podobnih lastnosti bi ne mogel doseči vsega, s čimer se je v manj kot 25 nadvse dejavno preživetih letih trajno zapisal v čas.

Življenje
Rusjanovi so bili na prehodu iz 19. v 20. stoletje družina, ki je smotrno izrabljala um in roke, se prav obračala v času in okolju in dovolj hitro prilagajala velikim spremembam na vseh življenjskih področjih, nekatere novosti pa je osvojila pred drugimi in je tako napredovala hitreje od povprečja. Oče Franc s sodarstvom, v katerega je pritegnil dva od svojih štirih sinov, in mati Grazia z izdelovanjem šivanih izdelkov, pri čemer so ji pomagale štiri hčerke, sta postopoma ustvarila materialno osnovo, katere nadgradnja je postalo tudi letalsko delo prvih dveh sinov, predvsem Edvarda in dve leti starejšega Jožeta. Družina se je 1888 preselila iz Trsta v očetov rojstni kraj Renče, 1898 pa v lastno hišo v Gorico. Edvard se je izšolal v obrtni šoli, nato je opravil še knjigovodski tečaj in je ob delavniškem opravljal se pisarniško delo. Tako bi se nadaljevalo njegovo življenje v mejah povprečnosti, toda njegove odlične psihofizične sposobnosti so ga privedle med kolesarske dirkače in med temi na tekmovalni vrh. Iz kolesarstva, ki je že samo po sebi spoj športa in tehnike, so tedaj izhajali mnogi ustvarjalni posamezniki, ki so jim pri njihovem vzponu pomagale poleg popularnosti tudi številne zveze in poznanstva. Tako je bilo tudi z Rusjanom, ki se je najpozneje od leta 1908 bolj kot vsemu drugemu posvečal letalstvu, v dvoletju začetek 1909 - začetek 1911 pa je v njem in zanj dobesedno izgorel. Temeljito je spremenil življenje vsem okoli sebe, družinskim članom in ožjemu krogu sodelavcev prav drastično, v narodu pa je v času, ko je ta najbolj potreboval spodbud in samozaupanja, deloval kot zgled in simbol, med generacijami mladih letalcev pa deluje tako se dandanes.

Motiviranost
rusjanova_letalska_maketa_1908-1909.jpg

Brata Rusjan sta v izjavi za nemško revijo Fachzeitung far Automobilismus 1910, st. 2 - avtomobilistične revije so v tistem času zajemale vsa področja prometne uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem - sama natančno opisala svoje letalske začetke. Te sta postavila v leto 1897, v čas, ko po Lilienthalovi smrti letalsko prizadevanje ni zamrlo, ampak se je šele prav razmahnilo. Ker je bilo tedaj Edvardu 11 let, Jože pa je bil dve leti starejši, je verjetneje, da je bila za njuno usmeritev odločilna pobuda starejšega brata. Tako je lahko ostalo še nekaj naslednjih let, ko pa sta se Rusjana lotila izdelave pravih letal, je prevzel vodstvo Edvard, Jože pa je kot najzvestejši sodelavec ostal v njegovi senci. Odločilno je bilo leto 1900, ko sta brata izdelala dobro leteč motorni model na urino vzmet; po tem uspehu sta bila prepričana, da bi zmogla izdelati tudi večje, pravo letalo. Tako daleč pa sta se zavihtela šele osem, devet let pozneje. Medtem sta pridobivala informacije iz knjig in časopisov, v navedenem članku pa poudarjata, da sta se na poznejše letalsko delo pripravljala tako teoretično kot tudi s praktičnimi poskusi, ki sta jih delala s ploskvami v zračnem toku. Oče na čelu družinskega podjetja ni bil preveč naklonjen njunemu preusmerjanju iz tradicionalno utečenega in v vinorodni pokrajini nepogrešljivega sodarstva na v mnogočem neznano novo področje, njegova sinova pa je mikalo prav to. Vendar pa so medijsko odmevno Wrightovo gostovanje v Evropi in uspehi predvsem francoskih letalcev leta 1908 vplivali na spremembe v mišljenju tedaj petdesetletnega goriškega sodarja in tako naj bi v Rusjanovi goriški delavnici že kmalu nastalo letalo …

Kako izdelati letalo?
v_delavnici.jpg

Dolgoletne samouške priprave bratov Rusjan pa leta 1908/09 niso zadoščale za takojšen preskok od predstav in načrtov v uresničenje v materialu in funkciji. Zložnejša pot je vodila čez povečevanje modelov do prave velikosti. Ohranila se je fotografija, na kateri je vidno brezmotorno letalo, očitno izdelano bolj za pridobivanje izkušenj na velikem modelu kot pa za pravo letenje. Ob tej sliki je bilo veliko špekulacij, kako sta brata skušala leteti že s to napravo, za katero naj bi si celo izposodila motor. Te domneve pa nimajo verodostojnih potrdil, niti o tem ne poročata sama Rusjana. Nedvomno pa se je v tej fazi priprav, ko se je pokazalo, da bo "zmaja" za letalo slejkoprej uspelo izdelati doma, pojavilo težje vprašanje, kako priti do motorja, ki je predstavljal približno polovico vrednosti tedanjih letal. Edvard, ki se je z motorji z notranjim zgorevanjem pobliže seznanil v kolesarskih krogih, se je sam lotil konstruiranja štirivaljnega pogonskega agregata, toda pri njegovi neposredni izdelavi sta brata očitno naletela na podobne težave kot pri samem letalu. Znanje in podpora v ožjem okolju nista zadoščala, potrebno je bilo dobiti tehnološko in denarno podporo v širšem svetu.

Torino
Poleti 1909 se je Edvard Rusjan napotil z načrti za letalo in motor v Torino, kjer je deloval letalski pionir in podpornik letalskih navdušencev ter podjetnik Franz Miller. Zagnani mladenič, ki je pokazal tudi veliko tehničnega znanja, ga je očitno prepričal. Sklenil mu je pomagati sam, organiziral pa je tudi medijsko podporo. čŒasopis Gazzetta del Sport je pisal o Rusjanovih načrtih zelo pohvalno motor naj bi bil obetavne konstrukcije, zamisel za lahko in gibčno letalo, ki naj bi tehtalo le 75 kilogramov, prav tako. Italijanskim novinarjem bila težje prepoznavna narodnost bratov Rusjan, spraševali so se, ali sta morebiti Angleža, če nista Italija (Slovenski narod, 7. septembra 190 V tem času je v Millerjevi delavnici nastajalo enokrilno letalo Aerocurvo, tako imenovano zaradi polkrožne oblikovanosti krilnih in repnih ploskev. Pri njegovem konstruiranju je sodeloval z Millerjem Riccardo Ponzelli, že v nastanku izvirnega štirivaljnega, zračno hlajenega motorja, pa naj bi pomagal torinski tovarnar motorjev Alesandro Anzani, ki je tudi sam poskušal letati z letalom Avis. Njihovo delo je zaradi bližajočega se letalskega mitinga v Brescii potekalo v časovni stiski. Vsestranski Edvard se je pridružil Millerjevi skupini in tako se znašel z njo tudi na elitni letalski prireditvi.

Brescia
Pred letalsko prireditvijo v tem severnoitalijanskem industrijskem mestu znanem tudi po avtomobilskih in motociklističnih dirkah, je bil v dneh 22. do 29. avgusta 1909 velik letalski miting v francoskem Reimsu, na katerem je sodelovalo 38 letal, doseženi so bili odlični in tudi rekordni rezultati. Letalski dnevi v Brescii so sledili od 9. do 20. septembra, sodelovanje pa je prijavilo 13 tekmovalcev s 14 letečimi napravami, med katerimi bila tudi zrakoplov in helikopter, letal pa je bilo eno trokrilno, dvokrilnih je bilo sedem, enokrilna pa so bila le štiri. Sedem tekmovalcev je bilo domačinov (Italijanov), trije so bili Francozi, eden Američan. Glavni zmagovalec je bil tako kot v Reimsu tudi v Brescii Američan Glenn Curtiss na dvokrilnem letalu lastne, iz Wrightovih letal izpeljane konstrukcije. Gledalci so videli tudi nov svetovni rekord: Francoz Henry Rougier na dvokrilnem voisinu se je dvignil 193 metrov. Tudi preletenih 20 kilometrov s potnikom ni bilo od muh, to je uspelo Italijanu Mariu Calderaru na wrightu. Nasploh so se najbolje odrezali dvokrilci, kar je nedvomno vplivalo tudi na tip Rusjanovega prvega letala. Zelo pomembno pa je moralo biti njegovo srečanje s francoskim letalcem Louisom Bleriotom, ki je imel v Bresci tri svoja enokrilna letala, tekmoval pa je brez vidnejših uspehov - z dvema. Zaradi nedavnega preleta morja med Francijo in Anglijo (25. julija 1909) pa med publiko in sotekmovalci ni užival nič manjše pozornosti kakor zmagovalec. Millerjeva skupina je bila žal neuspešna, saj svojega aerocurva ni spravila v zrak. Edvard Rusjan pa je v teh dneh pridobil izredno dragocene informacije o konstrukciji in pilotiranju tedanjih najboljših letal in letalcev. Po curtissu je posnel prvo inačico svojega prvega letala, Bleriot je v vsem postal njegov neposredni zgled, Anzani pa mu je pomagal do letalskega motorja lastne izdelave in moči 25 KM, prav takšnega, s kakršnim je Bleriot preletel Kanal.

Prvo letalo in prvi polet
eda_1_v_prvi_inacici.jpg

Prva letala so nastajala v glavnem na dva načina: ali s posnemanjem tedanjih uspešnih letal ali v nasprotju z vsem že videnim. Edvard se je pri svojem prvem letalu odločil za zanesljivejšo pot. Zgledoval se je po Curtissovem zmagovitem letalu Golden Flyer, ki ni moglo prikriti svoje odvisnosti od Wrightovih predlog, curtissu pa je bilo zelo podobno tudi v Brescii prav tako uspešno letalo voisin. Rusjanov prvenec je nastal v kratkem času med koncem septembra in začetkom novembra 1909. Dvokrilnik je bil curtissove velikosti: razpetina 8 metrov, dolžina v prvotni izpeljanki kar 12 metrov, zaradi pol šibkejšega motorja pa sta brata znižala težo na 180 kg (curtiss 376 kg), kar je šlo nedvomno na račun trdnosti. Smerno krmilo je bilo zadaj, višinsko pa spredaj na trupu. Motor je bil v nasprotji z ameriškim zgledom v vlečni funkciji. Posebnost letala je bila tudi v prekritju s prepariranim papirjem, in še to le po spodnji polovici kril, kar kaže, da se je Edvard zanašal le na vzgon poševne ploskve in je zanemaril aerodinamiko profila. Takšno letalo pa 6. in 7. novembra 1909 med preskušanjem na vojaškem vadbišču pri Gorici ni hotelo v zrak.

Rusjana sta se lotila korenite predelave, opustila sta dolg sprednji del trupa in prenesla tudi višinski stabilizator in krmilo v zadnji del trupa oziroma v rep, tako pa sta zmanjšala tudi težo. Predelano letalo je bilo nared 25. novembra 1909, ko si je poskuse prišlo ogledat večje število ljudi. Edvardu so tega dne uspevali vse daljši skoki, med najdaljšim je dosegel človeško višino in preletel 60 metrov. To pa je bilo po merilih tistega čaša že pravo letenje. Zgoraj navedena avstrijska avtomobilistična revija je natisnila izjavo bratov Rusjan: "25. novembra sva v navzočnosti množice častnikov iz tukajšnjega garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 metrov daleč," in jo je komentirala s pripombo: "Edvard Rusjan je tako prvi Avstrijec, ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji, in prvi na svetu, ki je letel z dvokrilcem, prevlečenim s papirjem." 

Prvenstva s papirnatim prekritjem slovenskemu pionirju niso nikoli oporekali, pri absolutnem prvenstvu v motornem letenju z letalom domače izdelave pa so pozneje uveljavljali Etrichovo prednost: z Welsovim motoriziranim letečim krilom naj bi 20. julija 1909 preletel v Dunajskem Novem mestu 100 metrov. Dne 29. novembra, prav na dan, ko je začelo letati Etrichovo uspešnejše letalo Praterspatz, pa je samega sebe presegel tudi Rusjan, ki je z novim zračnim vijakom lastne izdelave poletel 600 metrov daleč in se pri tem dvignil 12 metrov visoko. Pri tretjem poskusu 6. decembra 1909, ko se je na poskusnem vzletišču zbrala precejšnja in dokaj nedisciplinirana množica, pa je Edvard med startnim zaletom zadel s krilom v kočijo, ranil konja, sam pa je skoraj nepoškodovan vstal iz razbitin svojega letala.

Sedem Rusjanovih goriških letal
eda_1_v_drugi_inacici_s_katero_se_je_zacelo_motorno_letenje_v_slo.jpg

Leta 1910 je prvemu letalu iz konca 1909 sledilo še šest motornih letal, označenih z Edvardovim domačim imenom Eda in zaporedno številko, tako da je njihovo skupno število sedem, pri tem pa so nekatera letala doživela tudi več predelav. Iz fotografij (originale hrani letalski muzej v Beogradu) in časopisnih zapisov je bilo mogoče rekonstruirati dandanes uveljavljeno zaporedje vseh sedmih ed (le za tretjo ali četrto ni dveh fotografij in natančnejših podatkov). Raznolikost v njihovi zasnovi in izpeljavi kaže, da je Edvard poskušal priti do izdelka z dobrimi letalnimi sposobnostmi v zelo različnih smereh. Prva štiri letala so bila dvokrilna (Eda 2 je imela celo troje kril), zadnja tri pa enokrilci (Eda 7 je imela polovično drugo krilo), tako kot tudi vsa letala, ki so pozneje nastala po Edvardovi zasnovi v Zagrebu. Letala, pri katerih je vzornik izrazit in določljiv, so 1 v prvi izpeljanki (curtiss), 5 (demoiselle) in 6 (bleriot XI). Dokaj podobna so si dvokrilna letala 1 v drugi izvedenki, 3 in 4. Posebnež je Eda 2, ki je poleg tega, da je trokrilec, tudi tipa raca, s krmilnimi ploskvami spredaj na trupu in motorjem zadaj v potisni funkciji; prav to letalo je tudi najbolje fotografsko dokumentirano. Vse poznane fotografije prvih štirih letal so posnete na tleh, zadnja tri pa so fotografirana v zraku. Edo 5 je bilo mogoče ob naslonu na francoski vzornik dokaj zanesljivo rekonstruirati in tako so po njej nastali dva modela in dve leteči repliki. Podobna in dokaj verjetna rekonstrukcija bi bila možna tudi za Edo 1, 2 in 6. Nekoliko zmede povzročata najnovejši v Gorici odkriti fotografiji, na katerih je očitno Eda 5, a s krili Ede 6 in podvozjem Ede 7 -verjetno gre za zadnje Rusjanovo goriško letalo, ki so ga sestavili iz delov starejših letal in s katerim je Edvard letel še na silvestrovo 1910/11.

Letala iz zagrebške delavnice
Jeseni 1910 je Edvard Rusjan sklenil družabništvo s fotografom in športnikom Mihajlom Merčepom iz Zagreba in je prešel, za njim pa še brat Jože, na delo v njegovo delavnico. Na podlagi izkušenj z goriškimi letali, ki jih je vsa poganjal isti motor anzani 25 KM, in opremljen z novim, modernejšim in dvakrat močnejšim motorjem gnome 50 KM - družabnika sta ga kupila v Parizu, kjer sta se seznanila z najnovejšimi dosežki letalske tehnike - je Edvard skonstruiral enosedežno eno-krilno letalo profesionalnega videza in zasnove. Medtem ko je Jože vodil delavniška dela, je Edvard snoval že naslednje letalo, pozneje poimenovano Sokol. Preizkusi prvega Merčep-Rusjanovega letala sredi oktobra 1910 so izpolnili vsa pričakovanja, zaradi lahke gradnje pa je bilo mogoče z njim poleteti že po 28 metrih zaleta, kar naj bi bil tedaj najboljši tovrstni rezultat na svetu. Zagrebški miting 26. decembra 1910 je kljub slabemu vremenu izredno uspel - letalo je v višini 100 metrov zarisalo nad vzletiščem osmico - miting v Beogradu pa so zaradi vetrovnega vremena s snegom prelagali do 9. januarja 1911, ko je Edvard v težavnih razmerah vendarle poletel, a je med pristajanjem strmoglavil v ikarovsko smrt. Merčep je z Jožetovo pomočjo (do 1913) nadaljeval z delom in tako je v letih 1910-14 nastalo v njegovi delavnici pet letal; vsa so bila enosedežni enokrilci in se niso bistveno oddaljila od prvotne Edvardove zasnove.

Kako je zmogel ...?
mercep_rusjanovo_letalo_s_katerim_se_je_edvard_ponesrecil.jpg

Ob prvih domnevah o obsegu Rusjanovega letalskega opusa, predvsem pa o sedmih letalih, izdelanih v Gorici in Mirnu v nepolnem letu dni 1909-10, so se oglasili pomisleki o zanesljivosti teh podatkov. Pa tudi pozneje, ko je bilo število njegovih letal potrjeno, in vse dokler je prevladovala o Edvardu Rusjanu romantična predstava - sin preprostega obrtnika v prostem času in le z bratovo pomočjo izdeluje letala - je bilo težko razložiti, kako je slovenski pionir zmogel tolikšno delo. Pojasnilo je prišlo po prizemljitvi slovenske in tudi jugoslovanske ikarovske inačice v konkretne razmere takratnega goriškega okolja z razvitim kmetijstvom, industrijo, pretokom informacij, z živahnim kulturnim, prosvetnim, športnim, društvenim in političnim življenjem ter konkurenčnim bojem med štirimi narodnostmi (slovensko, italijansko, furlansko in avstrijsko) in med pristaniškim Trstom ter celinsko Gorico. To je bil čas, ko je vsakdo, ki je imel kaj pojma o tehniki, izumljal in sanjaril, kako se mu bo ob srečni domislici odprl svet. Tako je bilo tudi z bratoma Rusjan, ki sta si napisala, res da na notranjo steno očetove sodarske delavnice, a zaradi pričakovanih mednarodnih razsežnosti kar po francosko: Tovarna letal Rusjan.

Tovarna letal Rusjan
Rusjana sta imela že od vsega začetka v načrtu industrijsko izdelovanje letal. Pri tem je bilo odločilno njuno zgledovanje po Bleriotu, ki je izdeloval letalo za letalom, vsakega bolj izpopolnjenega od prejšnjih, in je z lastnim letenjem dokazoval njihove sposobnosti, vse do slovitega dosežka svetovnega pomena, ob katerem je njegovo podjetje preraslo v industrijo. Edvard je v vsem sledil svojemu francoskemu vzorniku. Odtod letalo za letalom, letanje z njimi, če je tako naneslo, tudi do razbitja, prirejanje javnih nastopov in skrb za publiciteto. Vendar pa svojega zgleda ni sledil togo, marveč se je nadvse iznajdljivo prilagajal posebnim domačim razmeram. Namesto da bi sanjal o proizvodnji na enem mestu in veliki tovarni z visokim dimnikom, je organiziral izdelovanje svojih letal po založniškem načelu: razdelil je delo med številne podizvajalce, pridobil pa si je tudi strokovne in organizacijske sodelavce ter je tako organiziral programsko, izdelovalno in prikazovalno fazo svoje dejavnosti. V ta krog je bilo naposled zajetih več deset, na javnih prikazih letenja pa tudi nekaj sto ljudi, ki so sodelovali z njim večinoma brezplačno ali pa so bili celo njegovi meceni -tako je slovenski pionir reševal tudi finančno plat svojega podjetja.

rusjanovo_letalo_iz_leta_1910.jpg

Ko pa po vsej vloženi energiji ni prišlo do taksnih uspehov, da bi bilo mogoče preiti k serijski izdelavi tehnično dovolj izpopolnjenih in komercialno zanimivih letal - dokazala bi jih primerljivost Rusjanovega letenja s konkurenti od drugod (na mitingu 29. junija 1910 pri Gorici sta sodelovala Celovčan Jože Zablatnik in Nemec Oskar Heim na Wrightovih letalih, Edvard na Edi 6 pa se ni mogel enakovredno kosati z njima), se je Rusjanovo založniško podjetje sesulo. Vendar pa se je ponudila nova možnost v obliki povezave med financerjem Mercepom in izvajalcema Rusjanoma. Njihovo skupno prizadevanje je bilo od vsega začetka komercialno naravnano in tudi Edvardov polet v Beogradu je bil predvsem demonstracija potencialnim kupcem. Srbski gostitelji pa so nastop letalcev iz Zagreba in še zlasti Rusjanovo smrt izkoristili za promocijo načrtovane državne skupnosti SHS. Rusjanov ikarovski polet je bil pogojen s poslovnim tveganjem, imel pa je tudi politično vsebino.

Rusjanova eskadrilja
Naštevanje Rusjanovih letal, ki niso ostala le v zamisli in na papirju, tako kot npr. njegov nahrbtni helikopter, razpoznaven na fotografiji, ki prikazuje Edvarda pri načrtovanju, vključuje pred prvim motornim letalom letalski model z motorjem z vzmetjo iz leta 1900 in brezmotorni model v pravi velikosti, verjetno neletečo maketo iz leta 1908 ali 1909, s katero je slovenski letalski pionir reševal nekatere strukturne konstrukcijske probleme, preden se je lotil ustvarjanja svoje eskadrilje motornih letal.

Eda 2

Prva izmed Rusjanovih ed je nastala po Edvardovi vrnitvi iz Brescie. Dne 6. novembra je dokumentiran začetek poskusov s tem letalom, prvi uspehi pa so sledili po predelavi prvotne izpeljanke iz Curtissovega dvokrilca posnemajočega letala v klasičnega dvokrilca 25. novembra 1909. Še uspešneje je letela EDA 1 dne 29. novembra, ko se je dvignila 12 metrov visoko in je preletela 600 metrov. Dne 6. decembra 1909 se je med poskusom vzleta zaletela v kočijo in razpadla. Natančnejši podatki so znani le za prvo izpeljanko: 8 metrov razpetine, 12 metrov dolžine trupa, 180 kilogramov teže. Predelava je verjetno ohranila prvotno razpetino, skrajšala trup in nekoliko zmanjšala prvotno težo. Posebnost tega letala je bilo papirnato prekritje nosilnih ploskev le po njihovi spodnji strani.

EDA 2 je bila med vsemi Rusjanovimi letali največji posebnež, trokrilec tipa raca, nastala je verjetno pod vplivom prof. Julija Nardina, Rusjanovega svetovalca za aerodinamiko, saj je v njegovem ohranjenem izvodu francoske letalske revije L'Aerophile iz marca 1909 risba podobnega letala, ki bi bilo lahko vzornik za posnemanje. Letalo je imelo razpetino 5 metrov, dolžino trupa okoli 6 m, nosilnih površin je bilo za 5 kvadratnih metrov, teža letala (s pilotom in motorjem?) pa je bila le 90 kilogramov. Edini polet 5. januarja 1910 se je končal s strmoglavljenjem z višine 4 metre in z uničenjem letala.

EDI 3 in 4 sta bili izvedenki iz Ede 1, kolikor letenja sta dopuščali, je bilo med januarjem in marcem 1910, posebno uspešno pa ni moglo biti, sicer bi se o tem ohranili natančnejši podatki.

eda_5.jpg

Po štirih večkrilnih letalih je bila EDA 5 prvo Rusjanovo enokrilno letalo. Nastala je kot posnemovalna gradnja Santos-Dumontovega letala Demoiselle. Sredi marca 1910 je omogočala polete na višini 10 metrov in se je odlikovala z dobro vodljivostjo, zato se je Edvard odločil, da prikaze njeno letenje na javni prireditvi. Na mitingu 28. marca 1910 se je na travnikih med Gorico in Mirnom zbralo 10.000 ljudi, eda pa ni hotela v zrak. Letalo z razpetino 6 metrov in dolžino trupa 7 metrov je bilo med letenjem težko 200 kilogramov. Poskusi z repliko so pokazali, da brezmotornega drsnega letenja skorajda ni bilo sposobno, zato so to in naslednjo ponovno gradnjo opremili z močnejšim motorjem, pa tudi z večjo nosilno površino in predvsem s preizkušenim krilnim profilom.

eda_6.jpg

EDA 6 je bila prav tako enokrilno letalo, poenostavljeno je posnemala Bleriotovo letalo st. XI, s katerim je Rusjanov vzornik preletel Kanal. Pri razpetini 7,8 metra je imelo dolžino 8 metrov. 22. junija se je dvignilo 40 metrov visoko in je orisalo krog s premerom 2-3 km. Tudi to letalo je nastopilo na goriškem mitingu, na katerem se je 29. junija 1910 zbralo se več ljudi kot na prvem (15.000), uspešno sta kot gosta nastopila Zablatnik in Heim na wrightih, Rusjanovo letalo pa je znova razočaralo. Pozneje je spet dokaj uspešno letelo, 8. julija 1910 pa se je pri pristanku poškodovalo.

eda_7.jpg

EDA 7 je bila delni dvokrilec (seskiplan) z razpetino okrog 8 metrov in dolžino trupa okrog 10 metrov. Fotografija dokazuje, da se je dvignila v zrak. Nedavno najdena slika z goriškega letališča, posneta očitno ob koncu leta 1910, pa vzbuja misel, da je Edvard sestavil zadnja tri goriška letala v letalo, s katerim je letel v Gorici še na Silvestrovo, le nekaj dni pred svojo smrtjo.

MERČEP-RUSJANOVO prvo letalo je bilo - kot vsa naslednja letala po Rusjanovi zasnovi in iz Merčepove delavnice - enosedežno, enokrilno in ramenokrilec. Imelo je razpetino 14, 4 metra, v dolžino je merilo 11 metrov, nosilna površina je merila 25 kvadratnih metrov, med letom pa je tehtalo 240 kilogramov. Medtem ko je vse ede poganjal Anzanijev motor 25 KM, sta družabnika za to letalo uporabila rotativni motor tvrdke Gnome z močjo 50 KM. Prvi polet je dokumentiral 13. novembra 1910. 26. decembra je bil v Zagrebu uspešen miting, 9. januarja pa je Rusjan poletel v vetrovnem vremenu nad Beogradom in je med pristajanjem strmoglavil; letalo se je razbilo, pilot pa je umrl na kraju samem.

letalo_soko_l.jpg

Zadnje letalo, ki ga je Edvard osebno projektiral in je bilo v gradnji se pred njegovo smrtjo, so poimenovali SOKO(L). Z razpetino 12 metrov in dolžino 9 metrov je bilo nekoliko manjše od prejšnjega letala M.-R. Pri njegovem dokončanju je po Rusjanovi nesreči sodeloval Stanko Bloudek. Za letenje je bilo pripravljeno poleti 1911, nato je uspešno letalo, tako da se je na njem lahko izšolalo več hrvaških pilotov.

Iz Merčepove delavnice je prišlo do začetka prve svetovne vojne še troje letal, pri vseh je sodeloval Jože Rusjan; posebno uspešno je letelo predzadnje letalo iz Merčepove delavnice, izdelano leta 1912.


Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merčep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil

Četrtek, 05 Julij 2018 13:12

Letalstvo v Mariboru

Prvi začetki letalstva v tem delu Slovenije segajo v davno leto 1889, pričeli pa so se s poleti z baloni nad Mariborom. Leta 1903 so trije mladi bratje, ki so študirali v Gradcu, zgradili posebno letalo in ga predstavili v Mariboru. Žal se je pri preizkusu razbilo, zaradi česar je zanimanje za letalstvo v Mariboru za nekaj let zamrlo. Avgusta 1909 je bil ves Maribor na nogah, ko sta v bližini  Ruš s svojim balonom pristala nadvojvoda Peter in Jožef Ferdinand. Leta 1910 je mlad športnik - češkega rodu Rziha sam zgradil kar nekaj letal. Z enim je celo poletel s hriba v Kamnici, njegovi drugi  poskusi pa niso bili uspešni predvsem zaradi  neizkušenosti. Leta 1912 je na območju Maribora zabeleženih več različnih poizkusov letenja z različnimi letalnimi napravami. Najuspešnejši so bili poleti z baloni, ki jih je bilo v Mariboru kar nekaj.

Eskadrilja generala Maistra je bila ustanovljena po razpadu avstroogrske monarhije. V Mariboru je bila leta 1918 nastanjena avstrijska vojaška enota. Ob odhodu iz Maribora pa so žal odpeljali in  uničili ves letalski material.    4 novembra 1918 je letalski poročnik Emil Grizolt zasedel tezenski vojaški poligon, kjer je ostalo pet hangarjev. Pričel je zbirati razne letalske dele ter jih pošiljati v Ljubljano. Vojaška uprava v  Ljubljani je kmalu spoznala, da bi letalska enota v Mariboru lahko odločilno vplivala na boje za Koroško in Prekmurje. Sestavili so štiri dvosede Veliki Brandenburg in štiri dvosede Uci. Ta letalska enota je opravila vrsto pomembnih  vojaških operacij. 6. oktobra 1919 je bila enota razpuščena, letala in hangarji pa so bili premeščeni v Zagreb.

Tretje obdobje mariborskega letalstva se je začelo sorazmerno pozno - 20. decembra 1927 je dr. Josipu Tominšku uspelo  ustanoviti aeroklub »Naša krila«. Tega dne so se začeli kazati zametki današnjega Letalskega centra v Mariboru.  Ob ustanovitvi aerokluba leta 1927 se je pojavila želja, da bi imel Maribor letalsko progo - Avstrija - Slovenija -  Italija in Maribor – Zagreb - Beograd. Prva letalska pošta je bila opravljena z jadralnim letalom, ki ga je vleklo motorno letalo iz Gradca v Maribor. Prvi padalski skok v Mariboru pa je bil izveden 27. oktobra 1913 na aeromitingu, ki si ga je ogledalo več kot 16.000 obiskovalcev. V letih pred 2. svetovno vojno je bilo v Mariboru zgrajeno skupno 14 jadralnih letal.  V letih 1936  in 1937 je Maribor dobil bitko za letališče – vojaško vadbišče na Teznem so namreč -  odstopili aeroklubu za potrebe civilnega letalstva.  Letališče pa uvrstili med pomožna letališča v Jugoslaviji in ga tudi registrirali kot mednarodno letališče. Med drugo svetovno vojno so Maribor večkrat bombardirali Nemci.

Letalska dejavnost med drugo svetovno vojno je bila podrejena vojaškim potrebam nemške vojske.   Leta 1945 je nemški okupator zapustil Maribor.  Letalci Maribora pa so se ponovno znašli na samem začetku svoje poti. Toda močna volja in zagnanost  je premagala vse ovire. Že leta 1946 je uspelo letalskim zagnancem zbrati nekaj jadralnih letal, dobili pa so tudi -  motorno letalo Fizir in ruski Polikarpov PO-2. Ker je bilo tezensko letališče neprimerno za nove potrebe aerokluba, se je Letalski center preselil na sedanjo lokacijo, v Skoke pri Mariboru. Ob njem je bilo leta 1976 zgrajeno prvo - mednarodno letališče – Aerodrom Maribor.

vir: Letalski center Maribor

 

Helikopterji Slovenske vojske v prvi polovici leta poleteli na pomoč 245-krat, v enakem obdobju lani 187-krat

Objavljeno v Novice

Koledar objav

« Julij 2018 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31