Marca je letalski promet v območju Eurocontrola zrasel za 1.5% napram marcu 2018, kar je manj kot je bilo napovedano.

Objavljeno v Novice

Leti letalskih prevoznikov na območju, ki ga pokriva Eurocontrol, so bili v letu 2018 v 75.8 odstokih točni v prihodu, kar je za slabe štiri odstotne točke slabše, kot pa leta 2017. Delež letov s predčasnim prihodom (9.5%) je ostalo podobno kot leto poprej, razkriva končno preliminarno poročilo Eurocontrola za leto 2018.

Objavljeno v Novice

Evropska komisija je podprla projekt »Air Ground Datalink Implementation« (Datalink), ki ga izvaja Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o. (KZPS, d.o.o.).

Objavljeno v Novice

SECSI FRA zagotavlja možnost izbire najkrajše oz. najugodnejše poti iz Srednje Evrope v jugovzhodno Evropo.

Objavljeno v Novice

Evropska komisija sofinancira postavitev in implementacijo multilateracijskega sistema za nadzor zračnega prometa »Slovenia Wide Area Multilateration System - SLOWAM«, družbe Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o.

Objavljeno v Novice

Evropski letalski promet je bil v letu 2018 deležen 3.8 odstotne rasti napram letu poprej in je dosegel rekordno raven, z izvedenimi nekaj več kot enajstimi milijoni letov (natančneje 11,011,434), kar nanese dnevno povprečje 30,168 letov.

Objavljeno v Novice

Evropska organizacija za varnost zračne plovbe Eurocontrol je potrdila, da s 1. 1. 2019 začnejo veljati nove cene na enoto storitev pristojbin na zračnih poteh.

Objavljeno v Novice
Četrtek, 22 November 2018 01:00

Čez 20 let dvakrat več letal kot danes?

Razen redkih izjem, letalski promet raste, to potrjujejo letalski proizvajalci in letalski prevozniki, ki dajejo napovedi koliko letal in pilotov se bo v bližnji prihodnosti še potrebovalo dodatno. Le te podpirajo tudi podatki Eurocontrola in tudi pri Kontroli zračnega prometa Slovenije, kjer se že od leta 2016 soočajo s konstantno rastjo, še več, nazadnje so na mesečni ravni beležili padec napram letu poprej že davnega aprila 2016, od takrat dalje konstantna rast.

Objavljeno v Novice
Torek, 08 Marec 2011 09:48

Pisarna z najlepšim razgledom

Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.

masa_sevcnikar_img_3301.jpg

Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.

masa_sevcnikar_img_3298.jpg

 

Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.

Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.

Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.

Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.

masa_sevcnikar_img_3329.jpg
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.

Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.

Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.

masa_sevcnikar_img_3274.jpgKaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.

V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.

Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.

masa_sevcnikar_img_3307.jpg
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.

jpl_stolp_img_8961.jpgKako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev. 

 

Besedilo in slike: Borut Podgoršek

 

Ponedeljek, 19 Avgust 2013 09:58

Pristajalna radionavigacijska naprava - ILS

Želja po pristankih v vseh vremenskih pogojih, je bil vzrok za nastanek pristajalne radionavigacijske naprave, imenovane s kratico ILS (Instrument Landing System). V uporabi je že od leta 1948 in je proizvod vojaške letalske tehnologije iz druge svetovne vojne.
Vzporedno z razvojem tehnike so se izboljševali tudi instrumentni pristajalni sistemi, ki so bili glede natančnosti poimenovani po kategorijah.

Prvi instrumentni pristajalni sistem je dobil oznako CAT I. Lastnosti CAT II in CAT III so bile določene šele v sedemdesetih letih. Slednje je določila mednarodna organizacija za civilno letalstvo, imenovana ICAO (International Civil Aviation Organization). Ta je v osemdesetih letih razdelila CAT III na CAT III/A in na CAT III/B.
 
ils1.jpg
 
Poleg CAT III/A in CAT III/B obstaja še najvišja kategorija imenovana CATIII/C, ki omogoča letenje v fazi prileta in pristajanja ter vodenje po vzletno-pristajalni stezi-VPS in maneverskih površinah brez kakršnekoli vidljivosti. Uporaba CAT III/C je še vedno v eksperimentalni fazi.

Seveda ne zadostuje, da sta samo instrumentni pristajalni sistem in letališče opremljena z ustrezno kategorijo, tudi letalo mora imeti ustrezne naprave, ki delujejo v tej kategoriji. Prav tako morajo biti za letenje oziroma pristajanje v določenih kategorijah ustrezno usposobljeni piloti.

Kategorije instrumentnega pristajalnega sistema so torej CAT I, CAT II in CAT III, ki se deli naprej na CAT III A, CAT III B in CAT III C.

Instrumentni pristajalni sistem z oznako CAT III B omogoča vodenje letala v vidljivosti od 0 do 50 ft v vertikalni smeri (Na letališču na Brniku je dovoljeno pristajanje v vidljivosti do 50ft v vertikalni smeri). V letalskem žargonu se to imenuje minimalna višina odločitve DH (Decision Height). Za primer vzemimo namišljeno letališče, ki deluje v CATIIIB in ima zahteve glede RVR (Runway Visual Range) vzdolž vzletno-pristajalne steze minimalno RVR=125m in DH=50m. V primeru, če je RVR manjši od 125m ali vertikalna vidljivost manjša od 50ft, pristanek ni možen.

Instrumentni pristajalni sistem pilotu v letalu posreduje informacijo o oddaljenosti od praga vzletno-pristajalne steze (markerji oziroma označevalniki), oddaljenost levo ali desno od podaljška osi sredine vzletno-pristajalne steze (LOC-localizer) in kot drsne poti glede na površino tal (GP-glide path).

ils2.jpg
 
Instrumentni pristajalni sistem je torej sestavljen iz več dislociranih naprav:
- LOC – naprava za vodenje prileta (localizer),
- GP – naprava za določanje drsne poti (glide path),
- IM – notranji označevalnik (inner marker),
- MM – srednji označevalnik (middle marker),
- OM – zunanji označevalnik (outer marker).

Kot je omenjeno informacijo o oddaljenosti od praga vzletno-pristajalne steze posredujejo letalu naprave, imenovane označevalniki (marker). S preletom nad določenim označevalnikom pilot zazna ustrezno oddaljenost od praga vzletno-pristajalne steze. Najbolj oddaljeni od praga vzletno-pristajalne steze je označevalnik imenovan OM (Outer Marker) in sicer približno 7200m. Sledi mu MM (Middle Marker) z oddaljenostjo 1050m in nato še IM (Inner Marker), ki je lociran med 75m in 400m. Slednji se bolj poredko uporablja v konfiguraciji instrumentnega pristajalnega sistema.

kzps.png
 
Prihodnost pristajalnih sistemov je v satelitski navigaciji kot npr. Ground-Based Augmentation System (GBAS), ki se uporablja v priletnih, pristajalnih in odhodnih procedurah in sicer znotraj območja pokrivanja (cca 30km v polmeru). Deluje tako, da z zemeljske postaje (VDB Tx) pošlje letalu VHF korekcijsko sporočilo preko radijskega podatkovnega linka.

gbas.jpg
 
GBAS bo najprej začel deloval v CAT I kategoriji preciznega prileta. Pokril naj bi tudi zahteve po natančnosti, zanesljivosti in razpoložljivosti, potrebne v ostalih kategorijah CAT II, III. Možne bodo tudi ukrivljene poti in ne samo ravna pot, kot to omogoča ILS. GBAS naj bi omogočal natančnost manj kot 1m v vertikalni, kakor tudi po horizontalni osi!

GBAS naj bi sčasoma nadomestil vse operacije preciznega prileta in pristajanja.

Operativne prednosti GBAS so:
• Ena GBAS zemeljska postaja bo zmožna podpirati več VPS,
• Stabilnejši signal,
• Manj interferenc z letali, ki letijo pred letali, ki uporabljajo ta sistem. Ta problem je izrazit pri ILS localizer-ju,
• ILS ima omejitve zaradi VHF interferenc, interferenc zaradi odbojev od bližnjih objektov in vozil kakor tudi omejitev z ILS kanali.

Besedilo: Gregor Mirovič, KZPS
Objavljeno v Novice

Koledar objav

« April 2019 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30