Torek, 08 Marec 2011 09:48

Pisarna z najlepšim razgledom

Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.

masa_sevcnikar_img_3301.jpg

Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.

masa_sevcnikar_img_3298.jpg

 

Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.

Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.

Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.

Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.

masa_sevcnikar_img_3329.jpg
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.

Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.

Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.

masa_sevcnikar_img_3274.jpgKaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.

V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.

Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.

masa_sevcnikar_img_3307.jpg
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.

jpl_stolp_img_8961.jpgKako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev. 

 

Besedilo in slike: Borut Podgoršek

 

Ponedeljek, 19 Avgust 2013 09:58

Pristajalna radionavigacijska naprava - ILS

Želja po pristankih v vseh vremenskih pogojih, je bil vzrok za nastanek pristajalne radionavigacijske naprave, imenovane s kratico ILS (Instrument Landing System). V uporabi je že od leta 1948 in je proizvod vojaške letalske tehnologije iz druge svetovne vojne.
Vzporedno z razvojem tehnike so se izboljševali tudi instrumentni pristajalni sistemi, ki so bili glede natančnosti poimenovani po kategorijah.

Prvi instrumentni pristajalni sistem je dobil oznako CAT I. Lastnosti CAT II in CAT III so bile določene šele v sedemdesetih letih. Slednje je določila mednarodna organizacija za civilno letalstvo, imenovana ICAO (International Civil Aviation Organization). Ta je v osemdesetih letih razdelila CAT III na CAT III/A in na CAT III/B.
 
ils1.jpg
 
Poleg CAT III/A in CAT III/B obstaja še najvišja kategorija imenovana CATIII/C, ki omogoča letenje v fazi prileta in pristajanja ter vodenje po vzletno-pristajalni stezi-VPS in maneverskih površinah brez kakršnekoli vidljivosti. Uporaba CAT III/C je še vedno v eksperimentalni fazi.

Seveda ne zadostuje, da sta samo instrumentni pristajalni sistem in letališče opremljena z ustrezno kategorijo, tudi letalo mora imeti ustrezne naprave, ki delujejo v tej kategoriji. Prav tako morajo biti za letenje oziroma pristajanje v določenih kategorijah ustrezno usposobljeni piloti.

Kategorije instrumentnega pristajalnega sistema so torej CAT I, CAT II in CAT III, ki se deli naprej na CAT III A, CAT III B in CAT III C.

Instrumentni pristajalni sistem z oznako CAT III B omogoča vodenje letala v vidljivosti od 0 do 50 ft v vertikalni smeri (Na letališču na Brniku je dovoljeno pristajanje v vidljivosti do 50ft v vertikalni smeri). V letalskem žargonu se to imenuje minimalna višina odločitve DH (Decision Height). Za primer vzemimo namišljeno letališče, ki deluje v CATIIIB in ima zahteve glede RVR (Runway Visual Range) vzdolž vzletno-pristajalne steze minimalno RVR=125m in DH=50m. V primeru, če je RVR manjši od 125m ali vertikalna vidljivost manjša od 50ft, pristanek ni možen.

Instrumentni pristajalni sistem pilotu v letalu posreduje informacijo o oddaljenosti od praga vzletno-pristajalne steze (markerji oziroma označevalniki), oddaljenost levo ali desno od podaljška osi sredine vzletno-pristajalne steze (LOC-localizer) in kot drsne poti glede na površino tal (GP-glide path).

ils2.jpg
 
Instrumentni pristajalni sistem je torej sestavljen iz več dislociranih naprav:
- LOC – naprava za vodenje prileta (localizer),
- GP – naprava za določanje drsne poti (glide path),
- IM – notranji označevalnik (inner marker),
- MM – srednji označevalnik (middle marker),
- OM – zunanji označevalnik (outer marker).

Kot je omenjeno informacijo o oddaljenosti od praga vzletno-pristajalne steze posredujejo letalu naprave, imenovane označevalniki (marker). S preletom nad določenim označevalnikom pilot zazna ustrezno oddaljenost od praga vzletno-pristajalne steze. Najbolj oddaljeni od praga vzletno-pristajalne steze je označevalnik imenovan OM (Outer Marker) in sicer približno 7200m. Sledi mu MM (Middle Marker) z oddaljenostjo 1050m in nato še IM (Inner Marker), ki je lociran med 75m in 400m. Slednji se bolj poredko uporablja v konfiguraciji instrumentnega pristajalnega sistema.

kzps.png
 
Prihodnost pristajalnih sistemov je v satelitski navigaciji kot npr. Ground-Based Augmentation System (GBAS), ki se uporablja v priletnih, pristajalnih in odhodnih procedurah in sicer znotraj območja pokrivanja (cca 30km v polmeru). Deluje tako, da z zemeljske postaje (VDB Tx) pošlje letalu VHF korekcijsko sporočilo preko radijskega podatkovnega linka.

gbas.jpg
 
GBAS bo najprej začel deloval v CAT I kategoriji preciznega prileta. Pokril naj bi tudi zahteve po natančnosti, zanesljivosti in razpoložljivosti, potrebne v ostalih kategorijah CAT II, III. Možne bodo tudi ukrivljene poti in ne samo ravna pot, kot to omogoča ILS. GBAS naj bi omogočal natančnost manj kot 1m v vertikalni, kakor tudi po horizontalni osi!

GBAS naj bi sčasoma nadomestil vse operacije preciznega prileta in pristajanja.

Operativne prednosti GBAS so:
• Ena GBAS zemeljska postaja bo zmožna podpirati več VPS,
• Stabilnejši signal,
• Manj interferenc z letali, ki letijo pred letali, ki uporabljajo ta sistem. Ta problem je izrazit pri ILS localizer-ju,
• ILS ima omejitve zaradi VHF interferenc, interferenc zaradi odbojev od bližnjih objektov in vozil kakor tudi omejitev z ILS kanali.

Besedilo: Gregor Mirovič, KZPS
Objavljeno v Novice
Ponedeljek, 26 April 2010 09:51

ADS-B tehnologija

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) je tehnologija, ki se razvija in bo v prihodnosti omogočala, da se bo promet v zraku in na letališčih lahko nadziral tudi ali samo s pomočjo tega sistema. Dopolnjevala ali popolnoma nadomestila bo dosedanji najpogostejši radarski način nadzora.

Letala, ki so opremljena s tehnologijo ''ADS-B'' periodično oddajajo podatke o svoji lastni, trenutni poziciji, ki jo sistem določi s pomočjo globalnega navigacijskega satelitskega sistema (GNSS) oz. GPS. Signal, ki ga oddajajo letala, sprejmejo ADS-B postaje, ki so locirane na tleh ali ADS-B sprejemniki, ki so lahko vgrajeni tudi v drugih letalih. Sprejemnik signal sprejme, pretvornik pa ga pretvori v obliko, ki je uporabna. Rezultat je slika, vidna na zaslonu, na podlagi katere kontrolorji zračnega prometa vodijo in nadzirajo zračni promet, piloti v letalih pa vidijo in vedo, kje in katera letala so v njihovi bližini.

uporaba_ads-b_tehnologije_090.jpg
Zaenkrat najbolj uporaben in tudi v prihodnosti najbolj možen način oddajanja signala je t.i. 1090 MHz Extended Squitter. Ta standard naj bi bil veljaven vsaj za komercialna letala, ki so ponavadi opremljena z Mode-S radarskimi odzivniki (transponderji), kar omogoča, da se sistem v ta letala lahko tudi hitro implementira.

Pri uporabi te tehnologije letala podatke o svoji poziciji oddajajo dvakrat v sekundi v obliki 112 bitnega Mode-S podatka oz. sporočila. Takšen podatek vsebuje unikatno 24 bitno Mode-S kodo, ki vsebuje določene podatke o letalu, kot so npr. ime oz. pozivni znak (call sign) letala, hitrost, kurz leta (heading), višina, ipd ...

Ena izmed glavnih prednosti sistema ADS-B je, da signal lahko sprejme tudi drugo letalo, ki je opremljeno s sprejemnikom ''ADS-B''. Na zaslonu se mu s pomočjo tega sistema prikazujejo podatki o prometu letal, ki se nahajajo v njegovi bližini. Enako učinkovit je lahko sistem, ko se letalo nahaja na stezi ali ploščadi, saj na zaslonu vidi vsako sredstvo, ki je opremljeno z ADS-B oddajnikom. ADS-B v letalih je sposoben ujeti in zaznati signale od virov, ki so zelo oddaljeni, zato bo standardni TCAS sistem nadgrajen, kar bo pilotom omogočilo, da bodo o letalih v okolici pridobili več informacij.

ads-b_koristna_uporaba_podatkov_v_letu_letala_091.jpg

Podatki o poziciji letala se pridobivajo in oddajajo v digitalni obliki. Načeloma so podatki o poziciji določenega letala zelo točni in zanesljivi. Kot smo navedli, se podatki osvežujejo dvakrat v sekundi neodvisno od delovanja sprejemnih postaj na tleh, torej samodejno. Sprejemniki za sprejem signalov uporabljajo antene, ki signale lahko sprejemajo z vseh strani (omni antene). Tudi razdalja pri tem lahko znaša vse tja do približno 250 navtičnih milj pod pogojem, da med sprejemnikom in oddajnikom ni fizičnih ovir.

Pri uporabi tehnologije za sekundarni nadzor je za pridobivanje podatkov potrebno, da se tarče, ki jih radarji zaznajo tudi ustrezno odzivajo. Za razliko od takšnega načina je sistem ADS-B poleg delujočega radarskega odzivnika odvisen tudi od delujočega navigacijskega sistema v letalu. Če navigacijski sistem v letalu odpove, letalo ne bo oddajalo podatkov o svoji poziciji oz. bodo lahko le-ti napačni. Ko določen oddajnik odda ADS-B sporočilo, je le-to lahko vidno vsem, ki so opremljeni z opremo, ki omogoča sprejem in prikaz teh podatkov.

stdma_ads-b_zaslon_v_letalu_b747_092.jpg

Tudi pri takšnem sistemu se lahko zgodi, da se na zaslonih prikazujejo t.i. lažna letala zaradi napačnih podatkov, tako kot na primer lahko radarski odzivnik oddaja napačne podatke o višini. Za popolno delovanje morajo biti letala in ostala prevozna sredstva, ki jih želimo nadzirati, opremljena z radarskimi odzivniki, ki so nadgrajeni tudi z ADS-B sistemom. Letal s takšno opremo je vse več.

Na področju implementacije te tehnologije je velik napredek naredila Avstralija, ki je tudi uradno določila, da je popolni nadzor s takšnim sistemom v delovanju od konca leta 2009. Tudi ZDA in Evropa izvajajta postopke za uveljavitev oz. pričetek delovanja takšnega sistema, zato tudi v naši okolici najdemo področja, kjer se sistem uvaja ali uporablja.

ADS-B sprejemniki v primerjavi z radarji porabijo manj električne energije, manjša je možnost okvar in manj zahtevna so tudi popravila ter stroški vzdrževanja, lažja in enostavnejša je tudi njihova namestitev.

V zunanjem okolju jih je možno namestiti kamorkoli; v bližino obstoječih navigacijskih sredstev ali druge infrastrukture, dobro pa delujejo tudi v ekstremnih vremenskih razmerah.

ADS-B senzorji so zmožni prikazati popolno sliko oz. prometno situacijo določenega dela zračnega prostora, brez kakršnegakoli dodatnega procesiranja podatkov. Visoka frekvenca osveževanja podatkov in natančna slika omogočajo, da se zračni promet tudi tako varno in nemoteno odvija.

Takšen sistem je posebej zanimiv za manjša letališča, ki radarskega sistema nadzora zračnega prometa nimajo, ali pa ga ne morejo imeti. Zaradi večanja obsega letalskega prometa, predvsem zaradi nizkocenovnih prevoznikov, je promet na nekaterih manjših letališčih močno narasel, zato je takšna uvedba sistema ena izmed možnih in cenejših rešitev. Četudi na nekaterih izmed takih letališč konvencionalni nadzorni sistem z radarji deluje, lahko ADS-B sistem nudi dodatno podporo.

uporaba_ads-b_tehnologije_v_kontrolnem_stolpu_093.jpg

Senzorji pri postavitvi zavzamejo zelo malo prostora v primerjavi z radarji, edini pogoj za postavitev je, da je omogočeno električno napajanje in povezava z omrežjem za prenos podatkov. Ker so naprave pasivne, ne oddajajo nikakršnega škodljivega elektromagnetnega sevanja ali morebitnih motenj, postavijo se lahko kjerkoli, da ne ovirajo morebitnih signalov drugih naprav. Dodatna prednost je, da se nadzor s tem sistemom lahko opravlja tudi tam, kjer oblika terena onemogoča vidnost navadnim radarjem.

Kot sem omenil, je edina slabost, da je sistem odvisen od delovanja navigacijskega sistema v letalih. Signal ADS-B, ki ni podprt z navigacijskimi podatki, ne more prikazati slike določenega letala oz. njegove prisotnosti v zračnem prostoru. Moderni ADS-B sprejemniki imajo vgrajene tudi stabilne sistemske ure, ki se sinhronizirajo s pomočjo GPS signala, kar omogoča, da generirajo zelo točne časovne žige.

Če je potrebno nadzirati mešani letalski promet (z in brez ADS-B senzorjev), sistem ADS-B na tleh razširi do popolne t. i. multilateracije. Če dva ločeno postavljena ADS-B sprejemnika prejmeta signal navadnega letalskega odzivnika, lahko sistem le na podlagi razlike v času natančno določi pozicijo nekega letala. Zaradi različne oddaljenosti senzorjev signal potuje do vsakega izmed njiju različno dolgo.

Multilateracija zahteva torej postavitev več senzorjev na določenem območju, omogoča pa, da zazna tudi letala, ki niso opremljena z ADS-B.

ads-b_uporaba_v_prikazu_letalskega_prometa_094.jpg

Četudi v zračnem prometu še vedno vsa letala niso opremljena z opisano tehnologijo, lahko razvoj le-te zagotovi dodatno varnost pri odvijanju zračnega prometa. Prav gotovo je to ena izmed rešitev, ki omogoča izvajanje nadzora prometa, kjer tega ni mogoče drugače urediti oziroma bi bilo le-to stroškovno neučinkovito. Določeno število takšnih sprejemnikov lahko v nekem zračnem prostoru zagotovi dobro in natančno sliko prometne situacije. S pomočjo razvejane mreže takšnih senzorjev se lahko popolnoma nadomesti način nadzorovanja z obstoječimi radarji, saj je v takšnem primeru možno pridobivati vse podatke, tudi od letal, ki niso opremljena z ADS-B odzivniki. Uvedba takšnega sistema na določenem območju ne zahteva kakršnihkoli posodobitev, ali drugih sprememb v sistemih uporabnikov zračnega prometa. Za uvedbo in lažjo odločitev o uvedbi sistema je dovolj že postavitev enega samega senzorja, ki se v kasnejših fazah lahko poljubno razširi.

Trenutno ni nobene zakonodaje, ki bi predpisovala, kdo in na kakšen način lahko pride do podatkov o trenutni prometni situaciji oz. o letalih v določenem zračnem prostoru (sprejemanje in dekodiranje ADS-B signalov). Tako kot pri nekaterih tehnologijah, se tudi na tem področju lahko zgodi, da se zakonsko določijo določene omejitve (časovni zamik realne situacije prometa).

Za sprejem in prikaz teh signalov je trenutno na trgu kar nekaj zastopnikov in prodajalcev, ki ponujajo tovrstne naprave. S priklopom na osebni računalnik ter zunanjo anteno in dekoderjem, lahko uporabnik na enostaven način dobi sliko prometne situacije letal, ki se nahajajo v okolici, seveda, če so le-ta opremljena z ADS-B sistemom.

Avtor: Jure Novak 

 

Objavljeno v Novice

Težko je določiti, kateri način prikaza zračnega prostora je najboljši, saj je sestava le-tega zelo kompleksna, ob bolj podrobnem pogledu pa morda celo zapletena. Nekatere vrste zračnega prostora so bolj omejujoče od drugih. Določeni segmenti se pogosto nahajajo znotraj drugih, zato si je zračni prostor morda najlažje predstavljati kar v treh dimenzijah. Če upoštevamo, da določena letališča niso odprta neprekinjeno, pa lahko uporabimo še čas, kot četrto dimenzijo. To pomeni, da v obdobju, ko neko letališče obratuje v njegovem območju oz. terminalni coni velja določen režim oz. omejitve, ko letališče ne obratuje, pa veljajo drugačne omejitve. Takšna primera najdemo tudi pri nas v Sloveniji, in sicer na letališču Portorož (LJPZ) in Maribor (LJMB). Obe letališči namreč ne obratujeta neprekinjeno, tako kot na primer letališče JP Ljubljana.

Največ informacij o klasifikaciji zračnega prostora neke države najdemo v Zborniku zrakoplovnih informacij (AIP), nekaj pa tudi na t. i. Jeppesenovih kartah, ki jih vsako leto izdaja istoimensko podjetje. Nekatere države, ki imajo letalstvo in vzporedno s tem dobro razvito tudi kartografijo, takšne ali še boljše karte izdelujejo same.

Ob pogledu v AIP, si bralec zelo težko predstavlja, kako je slovenski zračni prostor klasificiran oz. kje se kakšen izmed segmentov natančno nahaja. Zato je ob branju skoraj nujen pogled tudi na VFR karto. V Sloveniji lastne VFR karte (še) nimamo izdelane, zato se najpogosteje uporablja karta VFR GPS Jeppesen. Prav gotovo bo potrebno vložiti nekaj truda in sredstva, da bomo tudi v Sloveniji dočakali oz. izdelali svojo lastno karto. Letalski zanesenjaki in VFR piloti prav gotovo pogrešajo tudi VFR priročnik (t.i. manual), ki ga ima marsikatera država. Pri nas je zaenkrat v ta namen na voljo le VFR bilten, ki ga izdaja Kontrola zračnega prometa Slovenije, d. o. o. (v nadaljevanju: KZPS), v njem pa se nahajajo osnovne informacije o sestavi zračnega prostora in nekaj pravil ter informacij o VFR letenju. Da ne bo ostalo vse tako črnogledo, naj omenim, da občasno že potekajo različne aktivnosti, ki težijo k temu, da bomo v Sloveniji dobili prvo lastno VFR karto in VFR priročnik.

Zračni prostor  nad republiko Slovenijo je sestavljen iz 4-ih vrst zračnega prostora. Torej iz C, D, E in G zračnega prostora. G zračni prostor ni posebej naveden. Vse skupaj si lahko predstavljamo kot neko škatlo, kjer je spravljenih več manjših.

Največja oz. zunanja škatla je prostor, ki je v vsaki državi poimenovan po glavnem mestu te države s kratico FIR. V Sloveniji imamo torej območje znotraj državnih meja, ki se imenuje FIR Ljubljana. Slovenski zračni prostor se razteza od tal (GND ali AGL), do višine nivoja leta FL 660 (cca 20 km). Kot navedeno, so znotraj tega prostora štiri vrste zračnega prostora. Po namenu pa je znotraj FIR-a še nekaj vrst zračnega prostora, in sicer:

- CTA (control area - nadzorovano območje),
- TMA (terminal control area - terminalna nadzorovano območje),
- CTR (control zone - letališka nadzorovana cona),
- TSA (temporary segregated airspace - začasno dodeljeno območje),
- D (danger area - nevarno območje),
- P (prohibited area - prepovedano območje),
- R (restricted area - omejeno območje),
- TA (training area - trenažno območje).

Celotni zračni prostor FIR Ljubljana se v grobem deli na dva dela CTA zračnega prostora, in sicer:
- Lower CTA Ljubljana (spodnja plast CTA), ki sega od tal (GND) do FL 245 in
- Upper CTA Ljubljana (zgornja plast CTA), ki sega od FL 245 do FL 660.

Pri tem Lower CTA vsebuje C, D, E in G vrste zračnega prostora, Upper CTA pa le C vrsto. Oba zračna prostora prekrivata območje celotne države.

Bolj se bližamo tlom, bolj je zračni prostor razdeljen. Za lažjo predstavo so opisi različnih vrst zračnega prostora opisani v takšnem zaporedju, kot so navedeni v slovenskem AIP.  

CTA Dolsko: cta_dolsko.jpg

Vrsta zračnega prostora Višina
C FL 195 – FL 245
D FL 175 – FL 195


Zračni prostor CTA Dolsko se nahaja nad območjem zahodno od linije Ruše in sovpada z avstrijsko, italijansko in hrvaško mejo (modra barva). V delu, kjer se nahaja ta črta, je pravzaprav manjša posebnost našega zračnega prostora. Zračni prostor vzhodno od te mejne črte (bela barva) je namreč delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa in sicer od višine FL 125 kljub temu, da se nahaja nad slovenskim ozemljem. Mejna črta poteka skozi kraj Ruše in po njem je dobila tudi ime ''Ruse line''.

TMA Dolsko 1: 

Vrsta zračnega prostora Višina
D 7.500 FT MSL(2) – FL 175
E 2.500 FT AGL(1) –  7.500 FT MSL


tma_dolsko-1.jpg

(1) AGL (above ground level – nad tlemi)
(2) MSL (main sea level – nadmorska višina)

Zračni prostor TMA Dolsko 1 na vzhodni strani prav tako meji na liniji Ruše in se nahaja pod plastjo prostora CTA Dolsko. Severna meja tega zračnega prostora je pomaknjena bolj južno, v grobem meji na Alpe.

TMA Dolsko 2: 

Vrsta zračnega prostora Višina
D 9.500 FT MSL – FL 175

tma_dolsko_2.jpg

Zračni prostor TMA Dolsko 2 sega do iste višine kot TMA Dolsko 1 z razliko, da je spodnja meja višja. Ta vrsta zračnega prostora pokriva področje Alp.


CTA Mura 1: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C FL 195 – FL 245
D  FL 125 – FL 195
C 7.500 FT MSL –  FL 125
E 2.500 FT AGL  – 7.500 FT MSL

cta_mura_1.jpg

Zračni prostor CTA Mura 1 se nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije, na zahodni strani pa jo, tako kot Dolsko, meji linija Ruše. D in C vrsta zračnega prostora nad višino FL 125 v Mura 1 sta delegirana avstrijski kontroli zračnega prometa. Pod višino FL 125 pa je zračni promet pod nadzorom slovenske kontrole zračnega prometa. V primeru, ko letališče v Mariboru ne obratuje, je zračni prostor tak, kot je opisano v tabeli, če pa mariborsko letališče obratuje, je zračni prostor pod FL 125 klasificiran drugače, kar je opisano tudi v nadaljevanju (opis TMA Maribor 1 in 2).

TMA Mura: 

Vrsta zračnega prostora Višina
D FL 125 – FL 175

tma_mura.jpg

Zračni prostor TMA Mura se prav tako nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije znotraj zračnega prostora CTA Mura 1. Tudi ta del zračnega prostora je delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa.


TMA Ljubljana 1: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C 1.000 FT AGL – FL 125

tma_ljubljana_1.jpg

Zračni prostor TMA Ljubljana 1 je terminalni prostor letališča Ljubljana ter se nahaja nad in okoli njegove okolice. V tem zračnem prostoru so izpeljane standardne priletne in odletne procedure (SID in STAR), v njem pa se nahaja tudi letališka cona oz. zračni prostor CTR Ljubljana.

TMA ljubljana 2: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C 9.500 FT MSL – FL 125

tma_ljubljana_2.jpg

Zračni prostor TMA Ljubljana 2 je prav tako del terminalnega prostora letališča Ljubljana in se nahaja na skrajnem severu Slovenije, na področju Kamniških Alp in Karavank. Tudi ta del zračnega prostora ščiti priletne in odletne procedure.


TMA Maribor 1: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C 2.500 FT MSL – FL 125

tma_maribor_1.jpg

Zračni prostor TMA Maribor 1 je na novo uveden zračni prostor v letu 2008, kar je posledica spremenjenih procedur na mariborskem letališču. Ta prostor se nahaja južno od letališke cone CTR Maribor vendar le v obdobju,  ko mariborsko letališče obratuje. V času ko letališče Maribor ne obratuje, je razvrstitev zračnega prostora CTR Maribor in TMA Maribor enaka razvrstitvi CTA Mura 1, CTA Mura 2 in TMA Dolsko 1.

Pred vstopom v zračni prostor TMA Maribor in CTR Maribor se morajo piloti javiti na frekvenco APP Maribor 119.200 MHz. čŒe odgovora ni, se morajo piloti javiti na frekvenco APP Ljubljana 135.275 MHz, 136.000 MHz ali FIC Ljubljana 118.475 MHz. Pred spremembo je bil terminalni prostor okoli Maribora le eden. Izven delovnega časa letališča mora biti polet ali pristanek najavljen vsaj 24 ur vnaprej.

TMA Maribor 2: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C 7.500 FT MSL – FL 125
D 3.500 FT MSL – 7.500 FT MSL
E 1.000 FT AGL – 3500 FT MSL

tma_maribor_2.jpg

Zračni prostor TMA Maribor 2 je večji, kot južni terminalni prostor, le da je na nižjih višinah manj restriktiven (E prostor). Ostale lastnosti in opis so enake, kot pri TMA Maribor 1.


TMA Portorož: 

Vrsta zračnega prostora Višina
C 1.000 FT AGL – FL 135


tma_portoroz.jpg

Zračni prostor TMA Portorož ima enako funkcijo, kot terminalna prostora okoli letališča Ljubljana in Maribor. Prostor ščiti priletne in odletne procedure z in na letališče Portorož.

Kontrola zračnega prometa Slovenije je 21. marca obeležila 5. obletnico selitve iz kletnih prostorov v središču Ljubljane na brniško letališče.

Objavljeno v Novice

V Parku vojaške zgodovine so v novo turistično sezono vstopili s pomembno novo pridobitvijo – simulatorjem letenja z letalom MiG-21.

Objavljeno v Novice

Kontrola zračnega prometa Slovenije, d.o.o., objavlja prosto delovno mesto:

Objavljeno v Novice
Nedelja, 30 April 2017 03:00

Srečanje članic EPAA v Ljubljani

Društvo vojaških pilotov in ljubiteljev vojaškega letalstva Slovenije (SLOAIRFORCE) predseduje Evropskemu partnerstvu letalskih združenj (EPAA) od 1. januarja 2017 do 31. decembra 2018.

Objavljeno v Novice

VABILO NA DELAVNICO

Objavljeno v Novice

Koledar objav

« September 2018 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30