Borut Podgoršek

Borut Podgoršek

Petek, 30 Maj 2008 12:11

Anin zadnji let

Sedem let mi je bilo, ko je letalo Inex Adrie Avioprometa treščilo v goro San Pietro in vse, kar sem si zapomnil, je bil seznam z imeni ponesrečencev, ki so se nemo izpisovala na črni podlagi televizijskega zaslona. Kar ni in ni jih hotelo biti konec.

img_5688.jpg

Sedemindvajset let po nesreči sem imel možnost oditi na goro in se prepričati, kakšno razdejanje je ostalo po dvaintrideseti največji letalski nesreči vseh časov. Kosi letala so ležali po pobočju in polnili globeli pod vrhom 1365 metrov visoke gore. Če ne bi videl, ne bi verjel, da je mogoče, da so ostanki letala ostali tako dolgo skoraj popolnoma ohranjeni. Konstrukcijski materiali, iz katerih so izdelana letala, so najvišje kakovosti, kar je bilo ob pogledu na razbitine videti. Kakor da bi se zgodilo včeraj, toda od tega je že dobrih 26 let in skrajni čas je bil, da se ostanke razbitin pospravi. Prav s to nalogo je na Korziko odšlo 60 reševalcev iz Uprave RS za zaščito in reševanje, Gorske reševalne zveze Slovenije ter Slovenske vojske in poklicnih gasilcev, ki so v dobrih dveh tednih goro očistili in ji vrnili mir.

img_5406.jpg

Prvi teden reševalne akcije so se okrog gore zgrinjali temni oblaki, megla, veter in dež, ki so prav neverjetno za ta letni čas ovirali delo reševalcev ter ga na trenutke tudi onemogočali. Poleg tega se je pokvaril helikopter in reševalci so morali na goro večkrat peš. V dežju in megli so bili povsem premočeni, še preden so prišli na delovišče in začeli delo. Zdi se, da je gora hotela obdržati tisto, kar je njeno že sedemindvajset let in so ji zdaj hoteli vzeti. Vztrajnost, strokovnost in požrtvovalnost najboljših mož, ki so se dela lotili z velikim spoštovanjem do preminulih in gore, se ne da opisati. Kdor jih je videl delati na gori, se je lahko prepričal, da so to možje, ki jim lahko zaupaš. Kakor uglašen stroj so se gore lotili z vrha navzdol in pobirali kos za kosom in vse drugo, kar bi lahko pripadalo letalu ali njegovim nesrečnim potnikom. Zelo velike bele transportne vreče, v katerih so zbirali ostanke letala, so se hitro polnile. Gasilci so rezali in žagali prevelike kose letala, gorski reševalci pa so jih opremili z jeklenicami za helikopterski prevoz na zbirno mesto. Skupina reševalcev se je medtem spuščala čez prepadne stene in iskala posamezne kose letala, ki so obtičali na najbolj nedostopnih krajih. Zelo zahtevno delo so opravili tudi tisti, ki so z dreves spravljali ostanke krila in trupa letala, ki so se že vrasli v drevesa ter postali del njih. Težko je vzeti naravi tisto, za kar misli, da je njeno. Območje nesreče je spominjalo na mravljišče, kjer vsakdo natančno ve, kaj dela. In res je bilo tako, saj so delo usklajevali iz baze na prav tistem letališču, kamor je bila Ana namenjena – v Ajacciu. Pravzaprav sploh ni pomembno, kdo je kaj delal, ker so vsi skupaj delali eden za drugega in eden z drugim za skupni cilj, in sicer uspešno končati asanacijo kraja letalske nesreče.

img_5357.jpg

Po pobočju so bele transportne vreče spreminjale videz gore kakor bele snežinke. Nekdanji župan občine Petreto-Bicchisano Fieschio Toussaint mi je s solzami v očeh povedal, da ga zvok helikopterja spominja na tiste dni, ko so z gore prav tako vozili bele vreče, takrat s človeškimi ostanki. Med najinim pogovorom je tudi nebo jokalo kot ves prvi teden asanacije. Čustva med najinim pogovorom so bila pristna, kakor da bi se poznala že veliko let. Fieschio Toussaint je bil zelo hvaležen Slovencem, da so opravili to, kar bi moral nekdo drug opraviti že pred mnogimi leti. Ko sem z vrha pečine opazoval helikopter Slovenske vojske, ki je lebdel 50 metrov stran in nižje od mene ter dvigal največji del trupa letala YU-ANA, sem zatrepetal in pomislil sem, da je to Anin zadnji let. Trup letala je zanihal pod helikopterjem, kot da se še zadnjič poslavlja od gore, od ljudi, od usode, ki ga je za 26 let in pol prikovala na ta kraj. Počasi, zelo počasi se je helikopter dvignil in deset minut sem ga opazoval na obzorju, ko je nazadnje le izginil za grebenom te nesrečne gore. V ozadju se je slišal zvon cerkve iz Petreto-Bicchisana, kakor da mu bije v slovo.

fotogalerija
video

Torek, 23 November 2010 12:01

Na most!

Spodnji zapis ima z letalstvom bore malo skupnega. Morda besedo plovba (ob kateri mi g. Pavle vedno napiše litanijo) in besedo pilot. Vse ostalo je za dušo!


triglav.jpg Stojim v koloni pred Štampetovim mostom na primorski avtocesti in zazvoni mi telefon. Kadar me kliče šef, je nekaj resnega. »Živijo, ali motim?« »Ne, grem s Počka!« »Ali bi šel na prevzem ladje v Rusijo. Za 17 dni.« »Joj! A toliko? Ja, no, če že nihče drug noče, potem pa grem!« Prekinem zvezo in pomislim! Jaz na ladjo? Že ob misli na to mi je postalo slabo. Z barkami si nisem blizu. V bistvu mi je šlo vedno na bruhanje, kadar sem bil na barki, toda, ja, grem! Bom že kako! Malo tablet in obliž čez popek in bo šlo. V najslabšem primeru lahko na Kreti pobegnem z ladje in na letalo. Dan odhoda se bliža! Povsem sem miren, vseeno mi je in sem v pričakovanju nove pustolovščine. Ja, tako službo imam. Lepo, zanimivo, polno izzivov in nikoli ne vem, kje bom končal. To me žene naprej. Nekaj dni v hotelu, potem na ladjo.

sunset_ships_img_1248.jpg V nedeljo zvečer kapitan Andrej skliče posadko. Pripravi ladjo za izplutje! Slišim aplavz. Na slabost sem že pozabil. Čakam met zadnje vrvi, s katero smo privezani na dok, in na dvig slovenske zastave. Tema! Nad krmo se oddaljuje Novorossiysk, nad premcem pa nič ne vidim. Malo me zaskrbi, toda saj fantje vedo, kaj delajo. Ob štirih se spravim spat, vendar ne morem zaspati. Preveč adrenalina. Grem nazaj na most in vsi so tam. Vsi smo budni že 22 ur. Ko sem prejšnje dni opazoval fante na ladji, nisem razumel, kaj jih žene v ta poklic. Barvajo, pometajo, brusijo, gledajo zemljevide, preverjajo stanje olja v motorjih, kuhajo, dvigajo in spuščajo zastave, čistijo orožje, ribajo, ukazujejo en drugemu in tako naprej. Vsak dan enako in vedno nekaj delajo! Zakaj? Grem na stolp in gledam okrog sebe.

Signalist mi pove, da so nas ob odhodu pozdravili z ruske vojaške ladje. »Kako pa to veš?« ga vprašam. »Ja, dvignili so zastavi, ki pomenita srečno pot! In mi smo odgovorili lep pozdrav!« »Spet z zastavami?« ga vprašam. Seveda. Stvar postane zanimiva. Mornarji imajo svoj »zastava jezik«. Vrhunsko. In zastavice na bojah imajo pomen? Ja, vsaka svoj! Ko korakam naprej po ladji, zadiši iz kuhinje. Pogledam vanjo in že se mi smejijo vsi trije, kuharja in pomočnik. »Si lačen?« Ja, ob takem vonju sem lačen tudi na ladji. Diši. Večerjo pojem z največjim veseljem. Pozabil sem, da mi gre že ob misli na ladjo na bruhanje. Hrana je vsak dan boljša. In ne, ne pretiravam. Zjutraj grem najprej na most. Za menoj pride mornar in glasno reče: »Na most!« Častnik ponovi: »Na most!« In me že zanima, zakaj je to dobro. Izvem, da je to zato, da vedo, kdo je kje in kje je kdo. Če ni na mostu, je na svojem mestu. In poveljnik mora vedeti, kje je kdo. Od zdaj naprej sem tudi jaz na mostu.

most_na_ladji_triglav.jpg

Mornarsko življenje mi postaja všeč, toda še vedno jih ne razumem, zakaj so izbrali ta poklic. Ladja pljuje naprej, približujemo se Bosporju. Megla, da bi jo lahko rezal. Na radarju kup zelenih lis v kvadratku. Navigator mi razloži, da so to ladje in da čakajo na prehod ožine. Tudi mi bomo počakali na pilota, da nam pomaga skozi. Ladja stoji! Valovi niso veliki, toda meni je slabo ob tem guganju. Grem na palubo in zamižim. Globoko vdihnem in zrak mi pomaga. Pred premcem vidim jato delfinov, ki še nekaj časa sledi ladji. Spremljata nas tudi turška fregata in obalna straža. Res smo zanimivi. Vsi imajo v rokah fotoaparate. S pomočjo navigacijskih kart in radarja smo našli cilj v temi ter megli. Fantje obvladajo! Res me zanima, kako bi šlo s sekstantom. Megla se dvigne, pilot pride. »Ali ga potrebujemo?« vprašam navigatorja. Taka so pravila. Varnost je na prvem mestu! Bospor in Istanbul zažarita v jutranjem soncu. Čudovito. Križarjenje mi postaja všeč. Sprehod po ladji me zanese še v podpalubje. Nekoč sem bil v strojnici Ankarana. Zdržal sem deset sekund, potem pa mi je bilo že slabo. Tokrat zadržim pol ure. Vse je v redu. Hrup in vročina sta neznosna. Pot kaplja z glav strojnikov. Motorji brnijo, strojniki preverjajo količino olja, temperaturo, vrtljaje in vse je v redu. Vročina in zatohlost me nazadnje preženeta nazaj na svež zrak. Počutim se že del njih, dobil sem majico in kapo z napisom VNL Triglav 11, vendar dotikam se lahko le kozarca, pribora in omela. Hrana je odlična! Zdaj, ko smo zapustili turške vode, lahko pokažemo trgovskim ladjam, da smo vojaška ladja. Orožarji dvignejo zaščitne prevleke s topa in mitraljezov. To ni vsa naša bojna moč. Imamo še kar nekaj orožja na zalogi, toda naj raje ostane v skladišču.

sunset_img_1312.jpg

Dočakam sončni zahod. Kamera in fotoaparat bosta pregorela. Tega pogleda nočem zamuditi. Če ne bi bilo hrupa motorjev, bi bilo že romantično. A ja, tudi žensk ni na ladji, tako da z romantiko ne bo nič. Sonce utone in na morje pade noč. Luna sije s pol moči, jaz pa počasi začenjam razumeti, zakaj so se odločili za ta poklic. Dežurajo v treh izmenah po štiri ure. Ko niso na dolžnosti, imajo druge opravke. Dela na ladji nikoli ne zmanjka. Ladjo so vzeli za svojo in svoje delo opravljajo z ljubeznijo. Zdaj jih razumem. Radi imajo svoje delo in nič jim ni težko.

ladja_triglav_img_1315.jpgOb kosilu se pogovarjamo o prihodu v koprsko pristanišče. Kje bo kdo stal, kaj bo kdo delal. Vsi imajo svoje mesto in delo. Midva civilista sva nekako odveč. Izstopala bova. Vsi bodo v mornariških oblekah, mogoče tudi slovesnih. »Koliko imaš številko noge?« se napol zadere poveljnik odreda Stanko. »46!« »Če si postrižeš nohte, lahko nosiš moje gojzarje.« Kapitan, ki je tako velik kot jaz, mi ponudi svojo delovno uniformo. Uuuu, kakšna čast! Vzeli so naju za svoja. Čin si lahko izbereva sama. Komaj čakam, da pridemo v Koper. V čast mi je bilo pluti na krstni plovbi naše slovenske ladje Triglav. Srečno mornarji!

Besedilo in fotografije: Borut Podgoršek
Članek je bil objavljen v reviji Slovenska vojska, letnik XVIII/18, 19. november 2010, str. 16 in 21.

 

Torek, 08 Marec 2011 09:48

Pisarna z najlepšim razgledom

Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.

masa_sevcnikar_img_3301.jpg

Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.

masa_sevcnikar_img_3298.jpg

 

Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.

Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.

Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.

Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.

masa_sevcnikar_img_3329.jpg
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.

Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.

Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.

masa_sevcnikar_img_3274.jpgKaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.

V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.

Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.

masa_sevcnikar_img_3307.jpg
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.

jpl_stolp_img_8961.jpgKako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev. 

 

Besedilo in slike: Borut Podgoršek

 

Torek, 31 Julij 2007 09:42

Zaščita pred ledom

Neugodni vremenski pogoji lahko bistveno spremenijo varnost transporta. V letalstvu pa neredko postanejo celo odločilni dejavnik varnega in zanesljivega prevoza. Silovit tehnični napredek, ki je v zadnjih desetletjih pospeševal izjemno rast letalske industrije, skuša tudi kar najbolj celovito odpraviti škodljive vplive naravnih dejavnikov.

buffalo_airport_virpbasecom.jpg

Ko nastopi zima in prično slana, zmrzujoča megla, ledeni dež in sneg nevarno ogrožati letenje, je potrebno nekatere površine letala posebej pozorno zaščititi. Tedaj je nenehna skrb namenjena krilu, višinskemu in smernemu repu, vstopnikom zraka v motor ter steklenim površinam v pilotski kabini, izmed merilnih instrumentov v letalu pa natančno preverjajo zlasti priključke za merjenje tlaka, indikatorje vpadnega kota leta ter merilec temperature v okolici letala.  Zahteva, ki je obvezujoča tudi v najslabših vremenskih pogojih, narekuje, da morajo biti površine letala tako čiste kot ob pridobitvi certifikata o plovnosti. Temu lahko zadostijo le ob rednem čiščenju in vzdrževanju letala.

zaradi_ledu_je_vzletna_pot_daljsa.jpg

Vzlet je vselej eden izmed najbolj kritičnih trenutkov leta. Dobro očiščena vozna in vzletno pristajalna steza je seveda temeljni pogoj varnega vzleta letala. A tista prava nevarnost je pravzaprav fizikalnega značaja. Že majhna količina snega ali ledu, ki se nabere na površini krila, namreč močno spremeni njegove aerodinamične lastnosti. Medtem ko se maksimalni vzgonski količnik krila zaradi nečistoče zmanjša, minimalna hitrost pri vzletanju naraste (daljša vzletna pot). Ob poznavanju teh fizikalnih dejstev si niti ni več težko predstavljati, da se v snežnih razmerah izjemno poveča možnost porušitve vzgona na krilu.Tveganje je največje prav med vzletom letala in njegovim dviganjem na višino leta. Zato je potrebno že pred vzletom preprečiti vsakršno nastajanje ledu na vseh najbolj izpostavljenih površinah letala, če pa je med postankom na letališču do zmrzovanja že prišlo, je potrebno tik pred vzletom s teh površin led in sneg skrbno očistiti. V strokovnem žargonu govorijo o dveh postopkih: anti-icingu oziroma de-icingu.

Zamrzovanje je potrebno učinkovito preprečiti
Anti-icing je ime za poseben varnostni sistem, ki kljub snegu in ledu omogoča varno letenje. Resda v različnih oblikah – odvisnih od uporabljenega načina za preprečevanje nastajanja ledu – je vgrajen v vsa potniška letala.

deicing_recovery_process_virmaa_copy.jpg

Na sodobnih letalih se za zaščito pred nastajanjem ledu največkrat uporablja toplotna energija., ki jo pridobivamo iz kompresorske stopnje letalskega motorja in jo nato preko tlačnih vodov sistema zaščite proti zmrzovanju vodijo do površin, na katerih želijo preprečiti nastajanje ledu. Sneg in led se tedaj topita zaradi toplote, ki jo oddaja vroč zrak.

Nekatere dele letala je pred nastajanjem ledu mogoče zaščititi tudi z električno energijo. Ta način se uporablja pri majhnih delih letala, kot so na primer pitojeve cevi (merilni elementi ne smejo biti prekriti z ledom, ker sicer ne kažejo pravilnih podatkov), merilniki temperature in naklona letala, kjer izkoriščanje vročega zraka nikakor nebi bilo smotrno. Na te dele je bolje namestiti električna grelna telesa, ki oddajajo toploto in jih tako varujejo pred nastajanjem ledu.

Danes velja za nekoliko zastarelo, v preteklosti pa je dobro služilo svojemu namenu tudi tako imenovano pnevmatsko odstranjevanje ledu, pri katerem so v gumo, vgrajeno na prednji rob krila, vpihovali zrak. Guma se je pri tem deformirala, led, ki se je nabral na njej, je popokal in nazadnje odpadel s krila.

Č
e je led že nastal, ga je treba odstraniti
Enako pomembna je zaščita v trenutku, ko se letalo še/že nahaja ne tleh. Tudi za te primere so razvili različne načine stacionarne zaščite proti zmrzovanju, postopka, ki mu običajno pravimo de-icing. Za odstranjevanje že nastalega ledu z letala se v največji meri uporabljajo pripravki, izdelani na podlagi glikola (višji alkoholi). 

ciscenje_snega_pred_vzletom_nujno_potrebno.jpg

Ker glikol vodnim raztopinam zniža ledišče, bo nanos mešanice tekočine proti zmrzovanju in vode na krilih za kakih 12 ur – a zopet odvisno od vremenskih pogojev – preprečil tvorbo ledu in ivja ob temperaturah, ki so nižje od 0°C. Idealna rešitev torej ob nočnem postanku in/ali postanku letala na letališču preko mrzle zimske noči. A obenem, žal tudi hudo ekološko škodljiva. Številne raziskave so brez izjeme potrdile, da tekočine proti zmrzovanju močno obremenjujejo okolje.

V času poudarjene okoljevarstvene ozaveščenosti so se torej morali pojaviti novi, za okolje manj škodljivi načini zaščite proti zmrzovanju na letalih. Ti so ne le bolj sprejemljivi za okolje in osebje, ki z njimi upravlja, ampak na daljši rok celo mnogo cenejši za uporabnike.

Povsem preprostega načina zaščite proti zmrzovanju na krilu so se domislili v družbi Polaris Thermal Energy Systems iz ZDA. Njeni inženirji so kerozin segreli med 20 in 25°C, ki jo letalsko gorivo navadno dosega poleti. 

letalo_s_takim_motorjem_ne_sme_v_zrak.jpg

Tako segretega so prečrpavali v rezervoarje letala, ki so pri večini letal vgrajeni ravno v krila. Ko se je naposled segrela celotna konstrukcija krila, sta se led in sneg na njem stopila. Poiskus na letalu MD-80, ki so ga opravili na clevlandskem letališču, je pokazal, da je ob uporabi tega postopka temperatura oplate krila pri temperaturi okoliškega zraka -8°C v 15 min narasla na +4°C. Najvišja temperatura, ki so jo izmerili na oplati krila, pa je dosegla celo +14°C! Po izračunih inženirjev naj bi ta temperatura zadostovala za približno šest urno zaščito krila pred nastajanjem ledu. Pri tem sicer zanesljivem načinu zaščite je nekoliko nerodno le, da površin, ki niso dovolj blizu rezervoarja za gorivo, na ta način ne moremo učinkovito zaščititi pred zaledenitvijo.

Zaščita se vedno bolj izpopolnjuje
Zato tehnološki razvoj nenehno išče nove rešitve. Tako so v ameriški družbi Process Tehnologies in Radiant Energy Corp. Predstavili inovativen sistem zaščite proti zmrzovanju na letalih. InfraTek, kot so postopek poimenovali, lahko s pomočjo toplotne energije, ki jo sevajo grelna telesa, naenkrat ogreva celotno letalo. Vsakokrat, ko to razmere zahtevajo, je potrebno letalo zapeljati pod streho mogočne jeklene konstrukcije. 

letalo_ocisceno_snega_in_ledu.jpg

Nanjo so pritrjeni z osrednjim računalnikom povezani grelni elementi, katerih stopnjo ogrevanja lahko povsem enostavno prilagajajo količini snega in/ali ledu ter velikosti letala in seveda hkrati preverjajo ogrevanje njegovih površin. Zaščita je zlasti celovita, če po opravljenem postopku dele letala poškropijo tudi z mešanico glikola in vode.

Ameriška zvezna letalska uprava (Federal Aviation Administration, FAA) je po testiranjih na testnem letalu FAA Boeingu B727 tudi uradno izdala dovoljenje za izdelavo in uporabo sistema InfraTek v letalskem prometu. InfraTek so postavili na mednarodnih letališčih Buffalo in Rochester v zvezni državi New York. Tretjega so postavili v Minnesoti.

A je napredek kljub vsemu neustavljiv. V ZDA že nekaj časa preizkušajo novejšo metodo zaščite proti zmrzovanju, ki temelji na laserski tehnologiji. Toda sistem še zdaleč ni dokončno razvit in ga torej uradno ne uporabljajo. Na podlagi doslej zbranih podatkov pa lahko vendarle zatrdimo, da bo v prihodnje prav ta postopek letalom v zimskih razmerah zagotavljal popolno brezhibnost, hkrati pa prav nič škodoval okolju.

• Skrb za čiščenje letaliških površin med sneženjem in de-icing

Sobota, 11 Avgust 2018 08:47

Ukradel letalo Q400 in strmoglavil

Včeraj zvečer je en od zaposlenih pri Alaska Airlines ukradel letalo Bombardier Dash 8 Q400 in vzletel z letališča Seattle-Tacoma International Airport v Seattlu.

Petek, 10 Avgust 2018 18:51

Prihod Aeroflota še ni potrjen

Iz Fraporta Slovenija so sporočili, da prihod ruskega prevoznika še ne morejo uradno potrditi.

Petek, 08 Junij 2007 14:47

Obračalnik potiska

Obračalnik potiska je sistem, ki pomaga letalu zavirati po pristanku. Običajno je obračalnik potiska vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje potniških in transportnih letal ter letal splošne aviacije. Obračalnik potiska ni nepogrešljiv sistem na teh letalih, je pa v veliko pomoč pri varnem in hitrem zaviranju letal po pristanku in zato skoraj nepogrešljiv.

Z uporabo reakcijskih motorjev so se  v letalstvu odprla nova obzorja. Hitrostni, višinski in drugi rekordi so postajali vedno višji in večji. Hkrati s temi rekordi so se večale tudi zunanje dimenzije letal in predvsem njihova masa. Reakcijski motorji so omogočali večje maksimalne vzletne mase letal in tudi višje hitrosti letenja. To je posledično pomenilo tudi višje pristajalne hitrosti letal. Letala različnih kategorij imajo seveda različne pristajalne hitrosti, skupno pa jim je to, da se morajo kar najhitreje in najvarneje ustaviti na pristajalni stezi. Prva letala so bila dokaj počasna in lahka, zato tudi njihovo ustavljanje na pristajalni stezi ni bilo težavno. Zadoščale so zavore, ki so jih imela letala vgrajena v sklopu pristajalnega podvozja. Pozneje so letalom dodali tudi zračne zavore, kar je pristajalno pot še dodatno skrajšalo.

Gibalna količina, ki je produkt mase in hitrosti, je pri današnjih letalih (potniških, vojaških, transportnih …) prevelika, da bi ji lahko nasprotoval le zavorni sistem na pristajalnem podvozju, zato so se pojavile potrebe po dodatnem sistemu ali sklopu sistemov v letalih, ki bi varno in učinkovito nasprotovali tej gibalni količini. Razvili so različne metode, ki jih danes uporabljajo vsa sodobna letala. Glede na kategorijo in namembnost letala konstruktorji izberejo najbolj učinkovit zaviralni sistem.

Sistem, ki je vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje, omogoča predvsem potniškim in tovornim letalom precej krajše pristajalne poti. Del zraka, ki teče skozi motor (vroči ali hladni del), se preusmeri s posebnimi usmerjevalnimi šobami. Smer toka zraka se pri tem spremeni za več kot 90° v primerjavi s pritekajočim zrakom in tako se doseže zaviralni učinek.

Obračalniki potiska so konstruirani tako, da preusmerijo hladni ali vroči zrak iz motorja v smer, nasprotno premikanju letala. Obračalnik potiska ne sme vplivati na delovanje motorja niti, kadar je aktiviran. Deli sistema obračalnika potiska, ki prihajajo v stik z vročim delovnim zrakom, morajo biti izdelani iz materialov, ki prenašajo visoke temperature. Hkrati morajo biti lahki, zanesljivi in učinkoviti. Poleg vsega naštetega morajo zadostiti tudi aerodinamičnim zahtevam. To pomeni, da morajo biti aerodinamično pravilno oblikovani in kadar niso v uporabi (zloženi), ne smejo dodatno povečevati prečnega preseka motorja, ki bi posledično pomenil večji upor letala. V fazi delovanja morajo lopute obračalnika potiska preusmeriti vsaj 40 odstotkov maksimalne potisne sile, ki jo motor lahko razvije. Danes sta najbolj uporabljena obračalnika potiska na turboreakcijskih in turboventilatorskih motorjih školjkasti (clam shell reversers) in kaskadni (cascade reversers) obračalnik.

 

Ponedeljek, 16 Maj 2011 14:00

Črni skrinjici nedotaknjeni

Francoski Urad za preiskovanje letalskih nesreč BEA je danes sporočil, da so se vsi zabeleženi podatki ohranili.

air_france_black_box.jpg

Skoraj dve leti po tragični nesreči AirFrancevega letala A330-203 reg. F-GZCP bodo preiskovalci lahko začeli ugotavljati dejanske vzroke za strmoglavljenje letala A330 in smrt 228 potnikov in članov posadke.

čŒrni skrinjici so odkrili prejšnji teden na globini 4000 m in ju prepeljali v Pariz na letališče Le Bourget, kjer ima BEA sedež. Minuli vikend so ju odprli, poslušili in z njiju prebrali podatke o letu in tonski posnetek iz pilotske kabine. Podatki se beležijo na dveh ločenih skrinjicah in sicer snemalniku informacij o letu (FDR) in snemalniku zvoka v pilotski kabini (CVR). Vse zbrane podatke bodo temeljito analizirali in izdelali vmesno poročilo, ki bo na voljo že poleti.

Več o črnih skrinjicahčrnih skrinjicah

Foto: BEA

 

 

Koledar objav

« November 2018 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30