
Po prireditvi smo se hitro znašli v eni izmed pisarn v novem kontrolnem stolpu, ki je bila do nedavno pisarna polkovnika Klavžarja, in nadaljevali pogovor. Povejmo še, da je polkovnik Mihael Klavžar s sklepom MO še vedno glavni preiskovalec za letalske nesreče in incidente, le razporejen ni v Službo za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov.
Dan nekega rodu ali enote je priložnost, da se pove nekaj več o njem oziroma njej. Kako bi ocenili sedanje stanje v slovenskem vojaškem letalstvu? Stanje v slovenskem vojaškem letalstvu ocenjujem kot dobro. Po več reorganizacijah se je letalska komponenta spet združila pod enotnim poveljstvom
brigade zračne obrambe in letalstva oziroma BRZOL, kar v praksi prinaša pozitivne učinke predvsem pri usklajenosti delovanja podrejenih letalskih enot in s tem k izboljšani učinkovitosti vojaškega letalstva kot celote. Pred oblikovanjem BRZOL so bile letalske enote razdeljene oziroma podrejene različnim poveljstvom v PS in PDRIU. Oblikovala se je tudi vojaška letalska oblast kot posebna organizacijska enota VLO pri Generalštabu SV, kar zagotavlja zakonsko zahtevana jamstva za neodvisnost in strokovno suverenost tega najvišjega upravno strokovnega organa za vojaško letalstvo v RS. Oblikovala se je tudi organizacijska enota, in sicer Služba za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov, ki bo zagotavljala neodvisnost ter samostojnost delovanja letalskega preiskovalnega organa. To še vedno ne pomeni, da se organizacijska struktura ne more več izboljšati in racionalizirati. Tukaj predvsem izstopa zamisel o možnosti prihodnjega preoblikovanja bataljonske strukture v eskadrilje in s tem zmanjšanja poveljstev bataljonske ravni ob hkratni okrepitvi poveljstva BRZOL. To bi administrativno razbremenilo taktične enote in jih še bolj usmerilo v izboljšanje učinkovitosti delovanja ter opravljanja osnovnih nalog.
Tako kot za druge zvrsti Slovenske vojske je tudi za slovenskim vojaškim letalstvom dvajset let razvoja. Kdaj in kako je začelo nastajati vojaško letalstvo SV? Za začetek vojaškega letalstva Slovenske vojske štejemo 28. junij 1991, ko sta pilot major Jože Kalan in tehnik letalec praporščak Bogomir Šuštar s helikopterjem gazela SA 341 iz JLA preletela na stran takratne Teritorialne obrambe RS. Helikopter je bil glede na pogoje na trupu označen predvsem s priročnimi sredstvi z
registrskimi oznakami TO-001 in grbom TO ter na vrhu repa z grbom RS. Tako je bil to tudi na simbolni ravni prvi letalnik, vpisan v register vojaških zrakoplovov RS, čeprav formalno drugi dan vojne za Slovenijo ta še ni obstajal. Formalno smo vojaški register vzpostavili šele leta 1997. Na to junaško dejanje smo letalci še posebno ponosni, saj gre za velik simbolen pomen in dokaz, da smo vsi domoljubi na glede na različno barvo uniforme takrat družno branili našo domovino Republiko Slovenijo ter ji priborili svobodo in zgodovinsko neodvisnost.
Kako je danes sestavljeno slovensko vojaško letalstvo? Kot sem že omenil, so brigadi zračne obrambe in letalstva oziroma BRZOL, ki je združena taktična enota, podrejeni
15. helikopterski bataljon, v katerem je poleg helikopterskih oddelkov še letalski transportni oddelek, kar je posebnost, Letalska šola SV, letalskotehnična enota in letalska baza. Pri GŠSV deluje posebna organizacijska enota, in sicer vojaški letalski organ, ki izvaja nadzorno upravne funkcije in nadzira standarde plovnosti vojaških letalnikov. Na Ministrstvu za obrambo so sredi lanskega leta ustanovili Službo za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov, zagotavlja pa neodvisne pogoje delovanja letalskega preiskovalnega organa. PS ima v svoji združeni strukturi v sklopu J-3 organizacijsko enoto za delovanje v zraku.
Koliko pripadnic in pripadnikov je v letalstvu ter koliko je med njimi pilotov?
Glede številčnega stanja bi se osredotočil na podatke iz registra letalskega in drugega strokovnega osebja, v njem pa je vpisanih približno 300 vojaških oseb, imetnikov letalskih licenc in izkazov vojaške letalske usposobljenosti. V njem torej ni osebja, ki še pridobiva licence in pooblastila ali pa ta za njegovo dolžnost niso zahtevana. Po teh podatkih je v SV približno 80 pilotov, 30 letalskih licenciranih inženirjev, približno 100 letalskih tehnikov, več kot 40 oseb z licencami letališkega osebja, enajst padalcev, osem letalcev reševalcev, štirje kontrolorji zračnega prometa in pet pomočnikov kontrolorjev zračnega prometa.
Zračna flota SV ima štirideset letalnikov in opravlja različne naloge, hkrati pa se sooča z dejstvom, da so upokojitve predvsem pri pilotskem kadru pogoste že pri približno 50 letih, kar narekuje tudi posebno kadrovsko obravnavo tega področja. Glede na staranje naše flote bo treba tudi okrepiti letalskotehnično osebje, predvsem letalski inženiring, in intenzivneje izobraževati ter usposabljati letališko osebje.
Verjetno je tudi letalstvo delilo enako usodo kot vsa družba in je doživljalo vzpone ter padce. Ali ste zadovoljni s tem, kar je doseglo vojaško letalstvo v preteklih letih?
V vojaškem letalstvu sem od leta
1991 in sem tako tudi delil usodo tega pomembnega rodu SV. Menim, da je vrh dosegalo v časih obstoja 1. operativnega poveljstva VLZO, nato je neko obdobje nastopil čas disperzije letalskih enot z vsemi posledicami, ki jih čutimo še danes. Zdaj sem zadovoljen s tem, da so enote spet pod enotnim poveljstvom in da se je bistveno izboljšalo horizontalno povezovanje in s tem tudi strokovno sodelovanje med posameznimi letalskimi enotami. Letalstvo je rod, ki je poleg ustreznega strokovnega kadra popolnoma odvisen od operativne razpoložljivosti kompleksnih materialno-tehničnih sredstev, predvsem letalnikov, in brez tega ne moremo pričakovati njegove uspešne uporabe. Tukaj se popolnoma kaže znani rek, da je veriga močna le toliko kot njen najšibkejši člen. Glede na dejstvo, da smo v prvih letih po letu 1991 imeli le tri zastarela letala utva
75 in štiri helikopterje različnega tipa, v prvi letalski enoti, torej letalski enoti TO pa sta bila dva ducata pripadnikov, sem z doseženim v dveh desetletjih zelo zadovoljen.
Vojaško letalstvo, predvsem njegov helikopterski del, je zanesljivo del Slovenske vojske, ki je najbolj vključen v sistem zaščite in reševanja. Skoraj vsak dan vojaški helikopterji sodelujejo pri reševanju ponesrečencev v gorah in, če je treba, tudi na cestah, pogosto pri gašenju požarov v naravnem okolju in še bi lahko naštevali. Ali je to za vas breme in ali zato manj časa namenjate drugim nalogam, usposabljanjem, urjenju in podobnemu?
Delovanje v sistemu zaščite in reševanja je bila stalnica pri že legendarni 15. helikopterski brigadi in zdaj nasledniku 15. helikopterskem bataljonu. Menim prav nasprotno, saj so izurjenost pilotov in članov posadk, vedenja, spoznanja ter izkušnje iz vseh aktivnosti, ki jih s helikopterji in letali PC-6 izvajajo v sistemu zaščite in reševanja, neprecenljive vrednosti in jih SV koristno uporablja pri opravljanju drugih značilnih vojaških nalog. Tako imamo vzorčen primer in model, kako lahko sredstva SV tudi v miru koristijo celotni skupnosti in z njimi opravljajo tudi tako humana dejanja, kot so reševanje življenj, gašenje požarov, pomoč pri ujmah in podobno.
Pripadniki vojaškega letalstva že več let sodelujejo v mirovnih operacijah in misijah v tujini. Ali ste zadovoljni z njihovim sodelovanjem v teh operacijah?Letalci smo med prvimi začeli sodelovati na primer v operaciji Sforja že leta 1997. Prav sodelovanje na takšnih misijah nam daje še dodatno potrditev, da smo glede opravljanja zahtevanih nalog vrhunski in zato zaželeni sodelavci tako v taktičnih enotah v operacijah kriznega odzivanja kot tudi v Natovih poveljstvih in drugih organizacijah.
Kako v zadnjih letih vpliva nenehno pomanjkanje denarja na opravljanje rednih nalog, sodelovanje v sistemu zaščite in reševanja in tudi na razvoj letalstva?Strinjam se z izjavo ob koncu lanskega leta v predavanjih vojaškemu vrhu predsednika republike in vrhovnega poveljnika obrambnih sil dr. Danila Türka, da ima varnost svojo ceno. V letalstvu namreč velja stari rek, da so letalska pravila in predpisi napisani s krvjo. Odstopanja se kažejo v izrednih dogodkih, saj je statistika pri tem neizprosna. Na vsakih 300 dogodkov brez posledic oziroma incidentov se zgodi do 30 resnih incidentov z manjšimi posledicami, nato pa ena huda letalska nesreča. Drugi model podobno opredeljuje to področje z naletnimi urami po tipih operacij. Stroka ocenjuje, da smo po obeh modelih v zgornjih dveh tretjinah piramide. V SV se je do leta 2004, ko smo imeli katastrofalno nesrečo s pilatusom PC-9 s smrtno žrtvijo, vsaki dve leti zgodila letalska nesreča. Po tem dogodku so se začeli sistemski pristop na tem področju, vzpostavitev sistema poročanja o vseh izrednih letalskih dogodkih, njihovo analiziranje in hitro odzivanje z ustreznimi ukrepi, tako da se do zdaj ni več zgodila nesreča, kar nas uvršča med najvarnejša vojaška letalstva v Natu. Ob tem bi poudaril pomembnost urjenja letalskih posadk v ustreznih simulatorjih, saj je to bistveni vložek v preventivo, ki je že preprečil marsikatero letalsko nesrečo. Slovensko vojaško letalstvo je bilo prvo, ki je uvedlo evropski varnostni standard FCL, po katerem morajo člani posadk helikopterjev obvezno vsako leto opraviti določeno število usposabljanj na simulatorju, na katerem se povsem izurijo odzivi pilotov in članov posadk v izrednih razmerah. Varčevati se ne bi smelo na račun zmanjšanja standarda varnosti letenja, saj vojaški letalniki letijo tudi nad naseljenimi območji, zato morajo biti upoštevani enaki standardi, kot veljajo za policijske in civilne letalnike. Ob tem izpostavljam pomembnost urjenja letalskih posadk na ustreznih simulatorjih, saj je to bistveni vložek v preventivo, ki je že preprečil marsikatero letalsko nesrečo.
Na kaj so lahko piloti, letalski tehniki, orožarji in drugi, ki skrbijo za nemoteno delovanje tega dela naših oboroženih sil, še posebno ponosni?
Poleg izredne pripadnosti svojemu rodu in navezanosti na modro barvo svoje uniforme je po mojem mnenju letalsko, letalskotehnično in drugo strokovno osebje ponosno na dejstvo, da smo eno redkih vojaških letalstev v Evropi, ki nam je uspelo pridobiti in zadržati certifikate letalskih organizacij po zahtevnih standardih, ki jih predpisuje Evropska agencija za varnost v letalstvu oziroma EASA. To je tudi sinonim za kakovost in zaveza slediti najvišjim letalskim standardom glede varnosti letenja.
Kakšni so načrti za prihodnost? Ali načrtujete nakup novih letal oziroma helikopterjev ali druge tehnike in opreme? Žal se že omenjena finančna kriza kaže tudi v oddaljitvi enega izmed strateških ciljev, in sicer nakupa dveh srednjih transportnih letal, za kar smo že imeli pripravljene načrte in kader. Poleg tega bi bilo treba posodobiti srednje transportne helikopterje bell
412 in še marsikaj.

Sedanje transportno letalo turbolet L 410 češke izdelave nam sicer dobro služi, vendar ne moremo mimo dejstva, da je staro že približno 25 let in je v sklepni fazi življenjskega cikla, kar se pozna tudi pri zanesljivosti za opravljanje nalog. Ena izmed zadnjih možnosti, ki jo vidim, je, da SV oziroma vojaško letalstvo končno v vojaški register dobi letalo falcon, da se ga poleg prevozov za visoke predstavnike oziroma VIP prilagodi tudi za prevoz vojakov in tovora ter da se ga uporabi, če bi bilo treba, za hitro evakuacijo, tudi ranjencev. Današnja tehnologija namreč omogoča modularnost in večnamembnost notranjosti letala ter s tem hitro spremembo konfiguracije. Za to imamo že zdaj dovolj ustreznega kadra. Vpis v vojaški register bi bistveno zmanjšal administrativne stroške za vodenje kontinuirane plovnosti in poenostavil izvedbe prilagoditev letala.
Ob pomanjkanju finančnih sredstev za naložbe vidim več priložnosti v inovativnem pristopu in alternativni uporabi sedanjih platform v kombinaciji z drugimi enotami SV. Tukaj je eden izmed pomembnih projektov vzpostavitev šole za usmerjevalce zračnega ognja JTAC oziroma FAC ali Forward Air Controller, pri čemer bi lahko koristno uporabili znanje osebja iz 1. brigade in v ta namen odlično šolsko bojno letalo pilatus PC-9M hudournik. V Natovem okolju tudi razmišljajo o skupni letalski šoli oziroma vsaj delitvi in souporabi šolskih letal, poligonov, oborožitvenih sistemov in drugega za Jugovzhodni Balkan. Vsekakor menim, da se bo v prihodnosti zgodilo še večje zmanjšanje obsega Slovenske vojske in s tem povečanje potrebe za iskanje tako imenovanih tržnih niš oziroma specializacije za določena področja.
Besedilo: Bojan Kuntarič
Fotografiji: Bruno Toič
Vir:
Revija Slovenska vojska, Leto XX, 20. 1. 2012