Družba Eurocopter je pravno formalno nastala leta 1992 z združitvijo dveh helikopterskih podjetij, francoskega Aerospatiale in nemškega  Deutcshe Aerospace. Sprva sta bili to povsem ločeni diviziji (Eurocopter France in Eurocopter Deutcshe), danes pa je Eurocopter popolnoma integrirana družba z enotnim vodstvom, razvojem, trženjem in servisom.

Stoodstotni lastnik družbe je korporacija EADS  (European Aeronautic, Defense and Space Company), Evropsko podjetje za letalstvo, obrambno in vesoljsko tehnologijo, ki je med drugim lastnik divizij Airbus, Military Transport Aircraft, Astrium in divizije Defense & Security. Na prvi pogled je družba Eurocopter zelo mlado podjetje. Pa temu ni tako, saj imata tako nemški kot francoski del podjetja zelo dolgo tradicijo gradnje helikopterjev.

Francoski del izhaja iz dveh državnih podjetij; podjetja SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest) in podjetja SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est). Podjetji sta se leta 1957 združili v državno podjetje Sud Aviation, ki se je leta 1984 preimenovalo v Aerospatiale. Nemški del izhaja iz podjetij Messerschmitt, Bölkow, Blohm iz katerih je nastalo skupno podjetje MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) in se leta 1989 preimenovalo v Deutcshe Aerospace.

Eurocopter je danes vodilno helikoptersko podjetje na svetu. Razcvet podjetja je omogočila združitev francoske inovativnosti in nemške visoke tehnologije. Prav to je bil med drugim  glavni razlog za nastanek podjetja. Tako podjetje s svojimi matičnimi podjetji beleži vrsto svetovnih inovacij, kar vznemirja konkurenco, podjetju pa omogoča, da je ves čas en korak pred ostalimi.

Korenine helikopterja EC135
Eden najbolj prodajanih lahkih dvomotornih helikopterjev je družina helikopterjev EC135. Njegov pradedek izhaja iz leta 1967, ko je prvič poletel helikopter Bo105 podjetja Bölkow. To je bil pravzaprav prvi lahki dvomotorni helikopter na svetu, ki je bil namenjen civilnemu trgu in temu primerno tudi cetificiran. Helikopter je bil precej uspešen tako v vojaški kot civilni sferi. Izdelano je bilo okrog 1500 plovil v 25-tih različicah, od različice za nujno medicinsko pomoč do lovca na tanke. Po nastanku podjetja MBB je najprej nastal skupni, nemško-japonski helikopter BK117, leta 1988 pa še prvi prototip Bo108. Zasnovan je bil na osnovi skušenj tradicionalnega helikopterja Bo105 in tehnološko naprednejšega brata BK117. Glavne novosti, ki so bile izvedene na helikopterju so toga glava glavnega rotorja brez členkov, kar je omogočila tehnologija elastičnih kopozitnih krakov, anti-resonančni sistem vpetja povsem na novo oblikovanega reduktorja, kompozitni trup in vgradnja povsem nove tehnologije avionike (digitalna tehnologija), ki je dovoljevala le enega pilota za izvajanje letov po pravilih instrumentalnega letenja. V podjetju so načrtovali prodajo prvega helikopterja v letu 1995, pa do realizacije ni prišlo. Namreč leta 1992 je prišlo do ustanovitve podjetja Eurocopter. Izkušnje, ki so jih v podjetje prinesli Francozi so botrovale, da se je Bo108 modificiral s repnim rotorjem »fenestron« (prvič je bil uporabljen na Gazelli, ki so jih med drugim sestavljali tudi v SFRJ) in preimenoval v EC135. V juliju leta 1996 je bil izdelan in predan uporabniku prvi helikopter iz redne proizvodnje. Septembra letošnjega leta je bil izdelan in predan uporabniku 600-ti helikopter in lastnik je, ne boste verjeli, Slovenska policija.



Značilnosti helikopterja
Helikopter EC135 je lahek, dvomotorni, večnamenski helikopter, ki na krov sprejme do osem ljudi, odvisno od različice helikopterja. Izdelan je v šestih različicah: EC135T1/P1, EC135T2/P2 in EC135T2+/P2+, ki si sledijo po letnici izdelave. Razlik med njimi pravzaprav ni veliko. Največja razlika je v proizvajalcu motorjev in zelo malo v letalnih lastnosti helikopterja. Različice T poganjajo turbogredni motorji kanadskega proizvajalca Pratt&Whitney, različice P pa francoski motorji proizvajalca Turbomeca. V spodnji tabeli so prikazane razlike v letalnih lastnosti posameznih različic helikopterja.




















Tudi konstrukcijsko gledano bistvene razlike med posameznimi različicami ni. Nosilni deli konstrukcije so izdelani iz kovine (aluminij, jeklo, ipd…), nos, kabina, spodnji del, pokrovi motorjev, repni konus pa iz kompozitnih materialov.

Zaradi sodobno zasnovanega kokpita, digitalno krmiljenih motorjev (FADEC – Full Authority Digital Engine Control) in stabilizacije leta (avtopilot) so možne operacije po pravilih instrumentalnega letenja le z enim pilotom. Kombinacija sodobno oblikovanega rotorja z anti-resonančnim sistemom, ki ublaži prenos vibracij iz glavnega rotorja na trup, so vibracije na krovu zelo majhne, helikopter pa izjemno tih in proizvaja kar 6.5 dBa manj hrupa, kot jih dovoljujejo mednarodni letalski standardi. Tako zasnovan rotor, ki je brez členkov, elastičnih členkov, drsnih ali kotalnih ležajev, zmanjšuje verjetnost pokvarljivosti helikopterja in stroške vzdrževanja, ter povečuje razpoložljivost helikopterja za letenje.

Za izvajanje šolanja in kondicijskih letov ima helikopter vgrajen modul za šolanje, ki omogoča simulacijo odpovedi enega motorja. Sistem v kokpitu simulira odpoved enega motorja, pri čemer oba motorja normalno delujeta. S tem helikopter navidezno spremeni letalne lastnosti, kot da bi deloval samo en motor. Tak način vadbe je veliko bolj realen, predvsem pa varen.

V osnovi je helikopter več namenski in zasnova tako, da se različne konfiguracije zelo hitro spremenijo. Tako najdemo različice za nujno medicinsko pomoč, za reševanje v gorah – dvigalka, sistem z enojno in dvojno kljuko za podvesni tovor, razne kamere, senzorji, ipd…





























Osnovne letalne lastnosti EC135P2+
Kot že rečeno različico P2+ poganjata dva turbo-gredna motorja, PW 206B2, kanadskega proizvajalca Pratt&Whitney. Vsak od motorjev razvije maksimalno moč 609 kW (816 KS) – moč na gredi motorja. Podatek kot tak ne pove kaj dosti. Pomembno je, da je to moč, ki jo maksimalno razvije en motor  (ko drugi odpove), pri čemer je ta moč garantirana le v prvih 30 sekund delovanja na tem režimu. Garantirana moč enega motorja za časovno neomejeno delovanje je le 86% (528 kW) maksimalne moči.  Prav tako je moč, ko delujeta oba motorja, omejena na 72% (439 kW) maksimalne moči enega motorja.  Le izjemoma (maksimalno 5 minut – med vzletom in pristankom) lahko motorja proizvajata 77 % (472 kW) maksimalne moči.

Maksimalna vzletna teža različice P2+ je 2910 kg. Tudi ta podatek ne po ve kaj dosti, saj je treba poznati še težo praznega helikopterja, ta pa je odvisna od konfiguracije. Helikopter Slovenske policije z vso policijsko opremo tehta 1950 kg, torej bi bila velikost koristnega tovora lahko slabih tisoč kilogramov. Pa ni! Potrebno je upoštevati gorivo, ki ga helikopter s standardnimi rezervoarji sprejme na krov. Ta znaša 560 kg. čŒe upoštevamo še težo pilota in operaterja (oba skupaj 180 kg) potem je teža koristnega tovora le še 220kg. Vendar pa ob tako polnem rezervoarju goriva lahko helikopter ostane v zraku celi 2 uri in 40 minut, dovolj za opravljanje kakšne resne policijske naloge.

Maksimalna hitrost letenja različice P2+ je okrog 280 km/h, pri čemer je priporočena maksimalna hitrost križarjenja 260 km/h. Priporočena ekonomična hitrost znaša 225 km/h. Najmanjša poraba goriva je pri hitrosti 120 km/h. Prav pri tej hitrosti helikopter časovno najdlje ostane v zraku, oziroma doseže največjo hitrost vzpenjanja, ki pri maksimalni vzletni teži znese 500 m/min.

Zanimiv podatek je tudi maksimalna višina letenja (vrhunec helikopterja), ki za različico P2+, ob maksimalni vzletni teži, znaša 3000 metrov nad morjem, z vzletno težo 2750 kg pa kar 5000 metrov nad morjem. Z maksimalno vzletno težo lahko helikopter pristane (in vzleti) prav tako na višini 3000 in s težo 2750 kg pa na višini 4500 metrov nad morjem. Te letalne lastnosti veljajo ob predpostavki, da ni vetra. čŒe obstaja stalni čelni veter so višine leta in pristanka lahko tudi višje.

EC135P2+ Slovenske policije
Slovenija se je s podpisom Schengenskega memoranduma obvezala, da bo za potrebe izvajanja shengenskega režima nadzora državne meje sledila vsem ciljem in standardom nadzora. V tem smislu se je Slovenija obvezala, da bo za doseganje omenjenih standardov namenila dva, za ta namen specializirana helikopterja. Zahtevani standardi nadzora so precej visoki, zato ni kazalo drugega, ko da se poiščejo možnosti financiranja za nabavo novega. Ministrstvo za notranje zadeve je sredstva za nakup helikopterja poiskalo v Evropski uniji, ki ima za namen izvajanja nadzora shengenske meje ustanovljen posebni sklad. Na javnem natečaju je bil izbran helikopter EC135P2+, v skladu s pogodbo (podpisana je bila decembra 2006) pa je bil Letalski policijski enoti (v nadaljevanju: LPE) dobavljen sredi septembra 2007.

Helikopter EC135P2+ je različica helikopterja, ki ga poganjata dva turbo-gredna motorja PW206B2. Zanjo je značilno, da so vsi elektronski senzorji  za nadziranje in krmiljenje digitalni (razen za »stand by« instrumente), kar je potreben pogoj za izgradnjo sodobnega, »glass kockpita«. V »glass kockpitu« praktično ne najdemo več klasičnih elektromehanskih instrumentov. Zamenjali so jih večnamenski LCD zasloni, ki so lažji in imajo možnost integrirane slike. Tako lahko na enem zaslonu, velikosti 125 cm x 100 cm, najdete podatke o poziciji helikopterja (umetni horizont), hitrosti, višini in smeri leta. Nanj lahko integrirate tudi radio-navigacijska sredstva, GPS pozicije, meteorološki radar in elektronski zemljevid. Novost helikopterja je sistem notranje in zunanje komunikacije, ki poteka v digitalni tehniki. Zelo me je navdušil avto pilot (AFCS – Automatic  Flight Control System), ki je seveda popolno digitalen. Še posebej je navdušujoč zelo natančen, tri kanalni modul, namenjen avtomatskemu letenju. To je prvi modul, ki je bil narejen izključno za helikopterje. Sicer te module najdemo tudi pri starejših helikopterjih, vendar so izpeljanke iz letalske tehnologije, ki ne upoštevajo značilnosti helikopterske mehanike leta.




Posebnost helikopterja je namenska oprema namenjena izvajanju policijskih nalog. Slovenska različica helikopterja je nadgrajena s policijsko nadgradnjo, ki zajema naslednjo opremo:
◊ Vsa oprema, vgrajena na helikopterju je skladna z zahtevami za opravljanje letov s pomočjo očal za nočno opazovanje (NVG).
◊ Helikopter ima vgrajeno video in termalno kamero, s katero lahko upravlja posadka v kokpitu helikopterja in operaterji v kabini.
◊ Helikopter ima vgrajen reflektor za osvetljevanje ponoči z vgrajenim  filtrom za letenje s pomočjo očal za nočno opazovanje.
◊ V kabino helikopterja je dodana konzola operaterja, ki služi za opravljanje operativnih policijskih nalog z vso razpoložljivo opremo. Konzola ima poleg možnosti upravljanja kamere in reflektorja še možnost shranjevanja ter pošiljanja slike v živo. Za to skrbi digitalna linkovna povezava.

Poleg naštetega je helikopter opremljen še z zunanjimi zvočniki, ki so namenjeni zvočnemu komuniciranju zrak-zemlja, vremenskim radarjem, elektronskim zemljevidom, filtrom za filtriranje zraka potrebnega za delovanje motorjev.

Šolanje
V času med podpisom pogodbe in dobavi helikopterja je vodstvo LPE izbralo moštvo za delo na tem helikopterju. Določenih je bilo šest pilotov, ki so se poleti v eurocopterski akademiji izšolali za pridobitev posebnega pooblastila za letenje na helikopterju EC135P2+. Podobno so bili na šolanje napoteni tehniki, ki so pridobili pooblastilo za vzdrževanje helikopterja in posebej še za vzdrževanje motorjev (tisti, ki te licence še niso imeli).

Konceptualna zasnova helikopterja in filozofija uporabe je bila precejšna novost za LPE. Vodstvo se je v sled temu odločilo za posebej voden projekt po programu uvajanja helikopterja v operativno uporabo. Program je namenjen tako pilotom kot tehnikom in tehnikom operaterjem, ki že imajo osnovno licence za delo na tem tipu helikopterja. Program ima dve vsebinski fazi. V prvi fazi so se piloti izurili za letenje in pristajanje v težjih pogojih, tako da so praktično spoznali vse letalne lastnosti helikopterja. V ta sklop usposabljanja sodi letenje:
◊ podnevi na najbolj zahtevne terene (pristajanje na višinskih točkah, omejene terene, terene z nagibom, manevri hitrega zaustavljanja, ipd…);
◊ letenje ponoči brez uporabe očal za nočno opazovanje;
◊ letenje po pravilih instrumentalnega letenja; ter
◊ urjenje postopkov v sili.

Druga faza je namenjena taktičnemu urjenju posadk za izvajanje namenskih policijskih nalog osredotočenih na izvajanje nadzora državne meje z vsemi elementi zračnega nadzora. Posadke (piloti in operaterji skupaj) se v tem pogledu urijo za taktiko uporabe helikopterja in namenske opreme podnevi, ter ponoči z uporabo očal za nočno opazovanje. Zaključek šolanja je predviden v začetku decembra. Šolanje, s pričo brezhibnosti helikopterja, poteka po načrtu, tako da bodo posadke in helikopter ob vstopu Slovenije v shengenski režim nadzora državne meje vrhunsko pripravljene za izvajanje svojih nalog.

Video EC135 slovenske policije

Avtor: mag. Primož Škufca, Revija Obramba, januar 2008