Stoodstotni lastnik družbe je korporacija EADS (European Aeronautic, Defense and Space Company), Evropsko podjetje za letalstvo, obrambno in vesoljsko tehnologijo, ki je med drugim lastnik divizij Airbus, Military Transport Aircraft, Astrium in divizije Defense & Security. Na prvi pogled je družba Eurocopter zelo mlado podjetje. Pa temu ni tako, saj imata tako nemški kot francoski del podjetja zelo dolgo tradicijo gradnje helikopterjev.
Francoski del izhaja iz dveh državnih podjetij; podjetja SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest) in podjetja SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est). Podjetji sta se leta 1957 združili v državno podjetje Sud Aviation, ki se je leta 1984 preimenovalo v Aerospatiale. Nemški del izhaja iz podjetij Messerschmitt, Bölkow, Blohm iz katerih je nastalo skupno podjetje MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) in se leta 1989 preimenovalo v Deutcshe Aerospace.
Eurocopter je danes vodilno helikoptersko podjetje na svetu. Razcvet podjetja je omogočila združitev francoske inovativnosti in nemške visoke tehnologije. Prav to je bil med drugim glavni razlog za nastanek podjetja. Tako podjetje s svojimi matičnimi podjetji beleži vrsto svetovnih inovacij, kar vznemirja konkurenco, podjetju pa omogoča, da je ves čas en korak pred ostalimi.
Korenine helikopterja EC135
Eden najbolj prodajanih lahkih dvomotornih helikopterjev je družina helikopterjev EC135. Njegov pradedek izhaja iz leta 1967, ko je prvič poletel helikopter Bo105 podjetja Bölkow. To je bil pravzaprav prvi lahki dvomotorni helikopter na svetu, ki je bil namenjen civilnemu trgu in temu primerno tudi cetificiran. Helikopter je bil precej uspešen tako v vojaški kot civilni sferi. Izdelano je bilo okrog 1500 plovil v 25-tih različicah, od različice za nujno medicinsko pomoč do lovca na tanke. Po nastanku podjetja MBB je najprej nastal skupni, nemško-japonski helikopter BK117, leta 1988 pa še prvi prototip Bo108. Zasnovan je bil na osnovi skušenj tradicionalnega helikopterja Bo105 in tehnološko naprednejšega brata BK117. Glavne novosti, ki so bile izvedene na helikopterju so toga glava glavnega rotorja brez členkov, kar je omogočila tehnologija elastičnih kopozitnih krakov, anti-resonančni sistem vpetja povsem na novo oblikovanega reduktorja, kompozitni trup in vgradnja povsem nove tehnologije avionike (digitalna tehnologija), ki je dovoljevala le enega pilota za izvajanje letov po pravilih instrumentalnega letenja. V podjetju so načrtovali prodajo prvega helikopterja v letu 1995, pa do realizacije ni prišlo. Namreč leta 1992 je prišlo do ustanovitve podjetja Eurocopter. Izkušnje, ki so jih v podjetje prinesli Francozi so botrovale, da se je Bo108 modificiral s repnim rotorjem »fenestron« (prvič je bil uporabljen na Gazelli, ki so jih med drugim sestavljali tudi v SFRJ) in preimenoval v EC135. V juliju leta 1996 je bil izdelan in predan uporabniku prvi helikopter iz redne proizvodnje. Septembra letošnjega leta je bil izdelan in predan uporabniku 600-ti helikopter in lastnik je, ne boste verjeli, Slovenska policija.
Značilnosti helikopterja
Helikopter EC135 je lahek, dvomotorni, večnamenski helikopter, ki na krov sprejme do osem ljudi, odvisno od različice helikopterja. Izdelan je v šestih različicah: EC135T1/P1, EC135T2/P2 in EC135T2+/P2+, ki si sledijo po letnici izdelave. Razlik med njimi pravzaprav ni veliko. Največja razlika je v proizvajalcu motorjev in zelo malo v letalnih lastnosti helikopterja. Različice T poganjajo turbogredni motorji kanadskega proizvajalca Pratt&Whitney, različice P pa francoski motorji proizvajalca Turbomeca. V spodnji tabeli so prikazane razlike v letalnih lastnosti posameznih različic helikopterja.
Tudi konstrukcijsko gledano bistvene razlike med posameznimi različicami ni. Nosilni deli konstrukcije so izdelani iz kovine (aluminij, jeklo, ipd…), nos, kabina, spodnji del, pokrovi motorjev, repni konus pa iz kompozitnih materialov.
Zaradi sodobno zasnovanega kokpita, digitalno krmiljenih motorjev (FADEC – Full Authority Digital Engine Control) in stabilizacije leta (avtopilot) so možne operacije po pravilih instrumentalnega letenja le z enim pilotom. Kombinacija sodobno oblikovanega rotorja z anti-resonančnim sistemom, ki ublaži prenos vibracij iz glavnega rotorja na trup, so vibracije na krovu zelo majhne, helikopter pa izjemno tih in proizvaja kar 6.5 dBa manj hrupa, kot jih dovoljujejo mednarodni letalski standardi. Tako zasnovan rotor, ki je brez členkov, elastičnih členkov, drsnih ali kotalnih ležajev, zmanjšuje verjetnost pokvarljivosti helikopterja in stroške vzdrževanja, ter povečuje razpoložljivost helikopterja za letenje.
Za izvajanje šolanja in kondicijskih letov ima helikopter vgrajen modul za šolanje, ki omogoča simulacijo odpovedi enega motorja. Sistem v kokpitu simulira odpoved enega motorja, pri čemer oba motorja normalno delujeta. S tem helikopter navidezno spremeni letalne lastnosti, kot da bi deloval samo en motor. Tak način vadbe je veliko bolj realen, predvsem pa varen.
V osnovi je helikopter več namenski in zasnova tako, da se različne konfiguracije zelo hitro spremenijo. Tako najdemo različice za nujno medicinsko pomoč, za reševanje v gorah – dvigalka, sistem z enojno in dvojno kljuko za podvesni tovor, razne kamere, senzorji, ipd…
Osnovne letalne lastnosti EC135P2+
Kot že rečeno različico P2+ poganjata dva turbo-gredna motorja, PW 206B2, kanadskega proizvajalca Pratt&Whitney. Vsak od motorjev razvije maksimalno moč 609 kW (816 KS) – moč na gredi motorja. Podatek kot tak ne pove kaj dosti. Pomembno je, da je to moč, ki jo maksimalno razvije en motor (ko drugi odpove), pri čemer je ta moč garantirana le v prvih 30 sekund delovanja na tem režimu. Garantirana moč enega motorja za časovno neomejeno delovanje je le 86% (528 kW) maksimalne moči. Prav tako je moč, ko delujeta oba motorja, omejena na 72% (439 kW) maksimalne moči enega motorja. Le izjemoma (maksimalno 5 minut – med vzletom in pristankom) lahko motorja proizvajata 77 % (472 kW) maksimalne moči.
Maksimalna vzletna teža različice P2+ je 2910 kg. Tudi ta podatek ne po ve kaj dosti, saj je treba poznati še težo praznega helikopterja, ta pa je odvisna od konfiguracije. Helikopter Slovenske policije z vso policijsko opremo tehta 1950 kg, torej bi bila velikost koristnega tovora lahko slabih tisoč kilogramov. Pa ni! Potrebno je upoštevati gorivo, ki ga helikopter s standardnimi rezervoarji sprejme na krov. Ta znaša 560 kg. čŒe upoštevamo še težo pilota in operaterja (oba skupaj 180 kg) potem je teža koristnega tovora le še 220kg. Vendar pa ob tako polnem rezervoarju goriva lahko helikopter ostane v zraku celi 2 uri in 40 minut, dovolj za opravljanje kakšne resne policijske naloge.
Maksimalna hitrost letenja različice P2+ je okrog 280 km/h, pri čemer je priporočena maksimalna hitrost križarjenja 260 km/h. Priporočena ekonomična hitrost znaša 225 km/h. Najmanjša poraba goriva je pri hitrosti 120 km/h. Prav pri tej hitrosti helikopter časovno najdlje ostane v zraku, oziroma doseže največjo hitrost vzpenjanja, ki pri maksimalni vzletni teži znese 500 m/min.
Zanimiv podatek je tudi maksimalna višina letenja (vrhunec helikopterja), ki za različico P2+, ob maksimalni vzletni teži, znaša 3000 metrov nad morjem, z vzletno težo 2750 kg pa kar 5000 metrov nad morjem. Z maksimalno vzletno težo lahko helikopter pristane (in vzleti) prav tako na višini 3000 in s težo 2750 kg pa na višini 4500 metrov nad morjem. Te letalne lastnosti veljajo ob predpostavki, da ni vetra. čŒe obstaja stalni čelni veter so višine leta in pristanka lahko tudi višje.
EC135P2+ Slovenske policije
Slovenija se je s podpisom Schengenskega memoranduma obvezala, da bo za potrebe izvajanja shengenskega režima nadzora državne meje sledila vsem ciljem in standardom nadzora. V tem smislu se je Slovenija obvezala, da bo za doseganje omenjenih standardov namenila dva, za ta namen specializirana helikopterja. Zahtevani standardi nadzora so precej visoki, zato ni kazalo drugega, ko da se poiščejo možnosti financiranja za nabavo novega. Ministrstvo za notranje zadeve je sredstva za nakup helikopterja poiskalo v Evropski uniji, ki ima za namen izvajanja nadzora shengenske meje ustanovljen posebni sklad. Na javnem natečaju je bil izbran helikopter EC135P2+, v skladu s pogodbo (podpisana je bila decembra 2006) pa je bil Letalski policijski enoti (v nadaljevanju: LPE) dobavljen sredi septembra 2007.
Helikopter EC135P2+ je različica helikopterja, ki ga poganjata dva turbo-gredna motorja PW206B2. Zanjo je značilno, da so vsi elektronski senzorji za nadziranje in krmiljenje digitalni (razen za »stand by« instrumente), kar je potreben pogoj za izgradnjo sodobnega, »glass kockpita«. V »glass kockpitu« praktično ne najdemo več klasičnih elektromehanskih instrumentov. Zamenjali so jih večnamenski LCD zasloni, ki so lažji in imajo možnost integrirane slike. Tako lahko na enem zaslonu, velikosti 125 cm x 100 cm, najdete podatke o poziciji helikopterja (umetni horizont), hitrosti, višini in smeri leta. Nanj lahko integrirate tudi radio-navigacijska sredstva, GPS pozicije, meteorološki radar in elektronski zemljevid.
Novost helikopterja je sistem notranje in zunanje komunikacije, ki poteka v digitalni tehniki. Zelo me je navdušil avto pilot (AFCS – Automatic Flight Control System), ki je seveda popolno digitalen. Še posebej je navdušujoč zelo natančen, tri kanalni modul, namenjen avtomatskemu letenju. To je prvi modul, ki je bil narejen izključno za helikopterje. Sicer te module najdemo tudi pri starejših helikopterjih, vendar so izpeljanke iz letalske tehnologije, ki ne upoštevajo značilnosti helikopterske mehanike leta.
Posebnost helikopterja je namenska oprema namenjena izvajanju policijskih nalog. Slovenska različica helikopterja je nadgrajena s policijsko nadgradnjo, ki zajema naslednjo opremo:
◊ Vsa oprema, vgrajena na helikopterju je skladna z zahtevami za opravljanje letov s pomočjo očal za nočno opazovanje (NVG).
◊ Helikopter ima vgrajeno video in termalno kamero, s katero lahko upravlja posadka v kokpitu helikopterja in operaterji v kabini.
◊ Helikopter ima vgrajen reflektor za osvetljevanje ponoči z vgrajenim filtrom za letenje s pomočjo očal za nočno opazovanje.
◊ V kabino helikopterja je dodana konzola operaterja, ki služi za opravljanje operativnih policijskih nalog z vso razpoložljivo opremo. Konzola ima poleg možnosti upravljanja kamere in reflektorja še možnost shranjevanja ter pošiljanja slike v živo. Za to skrbi digitalna linkovna povezava.
Poleg naštetega je helikopter opremljen še z zunanjimi zvočniki, ki so namenjeni zvočnemu komuniciranju zrak-zemlja, vremenskim radarjem, elektronskim zemljevidom, filtrom za filtriranje zraka potrebnega za delovanje motorjev.
Šolanje
V času med podpisom pogodbe in dobavi helikopterja je vodstvo LPE izbralo moštvo za delo na tem helikopterju. Določenih je bilo šest pilotov, ki so se poleti v eurocopterski akademiji izšolali za pridobitev posebnega pooblastila za letenje na helikopterju EC135P2+. Podobno so bili na šolanje napoteni tehniki, ki so pridobili pooblastilo za vzdrževanje helikopterja in posebej še za vzdrževanje motorjev (tisti, ki te licence še niso imeli).
Konceptualna zasnova helikopterja in filozofija uporabe je bila precejšna novost za LPE. Vodstvo se je v sled temu odločilo za posebej voden projekt po programu uvajanja helikopterja v operativno uporabo. Program je namenjen tako pilotom kot tehnikom in tehnikom operaterjem, ki že imajo osnovno licence za delo na tem tipu helikopterja. Program ima dve vsebinski fazi. V prvi fazi so se piloti izurili za letenje in pristajanje v težjih pogojih, tako da so praktično spoznali vse letalne lastnosti helikopterja. V ta sklop usposabljanja sodi letenje:
◊ podnevi na najbolj zahtevne terene (pristajanje na višinskih točkah, omejene terene, terene z nagibom, manevri hitrega zaustavljanja, ipd…);
◊ letenje ponoči brez uporabe očal za nočno opazovanje;
◊ letenje po pravilih instrumentalnega letenja; ter
◊ urjenje postopkov v sili.
Druga faza je namenjena taktičnemu urjenju posadk za izvajanje namenskih policijskih nalog osredotočenih na izvajanje nadzora državne meje z vsemi elementi zračnega nadzora. Posadke (piloti in operaterji skupaj) se v tem pogledu urijo za taktiko uporabe helikopterja in namenske opreme podnevi, ter ponoči z uporabo očal za nočno opazovanje. Zaključek šolanja je predviden v začetku decembra. Šolanje, s pričo brezhibnosti helikopterja, poteka po načrtu, tako da bodo posadke in helikopter ob vstopu Slovenije v shengenski režim nadzora državne meje vrhunsko pripravljene za izvajanje svojih nalog.
Video EC135 slovenske policije
Avtor: mag. Primož Škufca, Revija Obramba, januar 2008
Eurocopter EC135 LPE pod drobnogledom
Družba Eurocopter je pravno formalno nastala leta 1992 z združitvijo dveh helikopterskih podjetij, francoskega Aerospatiale in nemškega Deutcshe Aerospace. Sprva sta bili to povsem ločeni diviziji (Eurocopter France in Eurocopter Deutcshe), danes pa je Eurocopter popolnoma integrirana družba z enotnim vodstvom, razvojem, trženjem in servisom.