Tupoljev Tu-144 ''Konkordski'' (sovjetski SST)

Tekma ''nadzvočnih vohunov'' v civilnem letalstvu
Ko je Nikita Khrushchyov (Hruščov) slišal za razvoj evropskega nadzvočnega letala za potniški promet (SST), je sovjetski SST (kasneje Tupoljev Tu-144) postal strogo politično motiviran projekt v slogu Sputnika, z močnim poudarkom na nacionalni politični propagandi. Tudi na tem področju visoke tehnologije je bilo za sovjetsko politično vodstvo nepredstavljivo, da bi jih Zahod prehitel. Hruščov, medijski zmagovalec vesoljske dirke, je najboljšim letalskim konstruktorjem ukazal, naj Evropi sledijo in jih s svojim SST prehitijo. Projekta se je lotil Andrei Nikolayevich Tupolev, najljubši konstruktor sovjetskega političnega vrha, in njegova razvojna ekipa.

tu-144_skica.jpg

Sovjeti so zaigrali tipično politično igro hladne vojne v slogu dirke za osvojitev vesolja (Sputnik proti Mercury). Izdali so ukaz, da mora sovjetski SST poleteti pred Concordom – za vsako ceno! Tekma ''nadzvočnih vohunov'', tipičen primer industrijskega vohunjenja, se je pričela leta 1961. Nenazadnje je šlo poleg nacionalnega ugleda tudi za ekonomski interes in tržni potencial, ki naj bi bil ogromen, vendar težko natančno določljiv. Vrednost trga nadzvočnih potniških letal so v začetku šestdesetih ocenjevali v milijardah dolarjev.

concorde_left_wing.jpg
                 »Vohunski« pogled na delujoči motor pod levim krilom Concorda (Tomaž Sitar, Sinnsheim).

Marksistična znanost, računalniki in industrijski vohuni
Stalin je med svojim vladanjem Sovjetski zvezi (v nad. SZ) določil, da so računalniki v nasprotju z marksistično znanostjo – v elektroniki zato Zahoda nikdar niso dohiteli, zaostanek pa je postajal vedno bolj težaven. SZ je za Evropo zaostajala tako v razvoju letal, kot tudi pogonskih motorjev. Po ocenah strokovnjakov naj bi SZ v razvoju sovjetskega SST za Concordom zaostajala 2 do 3 leta.

Za Sovjete je zato obstajal samo en način, da s sovjetskim SST Evropo dohitijo – morali so dobiti načrte Concorda in za zmago goljufati. Hruščov je vohunski mreži čisto jasno ukazal, naj zbere kar največ informacij o konstrukciji evropskega SST. Sovjetski vohuni so svoje agente pridobivali tudi v Franciji, na kar DST (Direktorat za teritorialno varnost – francoska civilna obveščevalna služba) ni bil pripravljen. Preplah je DST zagnal v začetku 1964, ko so pričeli sodelovati z angleškimi in ameriškimi obveščevalci. Takrat so sovjetskim vohunom pričeli organizirano posredovati napačne informacije.

Kljub organiziranemu odporu proti sovjetskim vohunom je Sergej Fabijev, neuradno glavni sovjetski vohun v projektu Concorde, v osrčju Pariza ostal neodkrit skoraj 15 let. V sovjetsko zbirno središče je na mikrofilmih poslal na tisoče strani tehničnih dokumentov o konstrukciji Concorda, dokumente pa naj bi pridobival od francoskih komunističnih privržencev in ovaduhov v francoski letalski industriji. Aretirali so ga šele leta 1977, ko je bilo že prepozno. Do leta 1968 so Sovjeti, s pomočjo vohunov, Evropo in razvoj Concorda ujeli.

31. decembra 1968 Sovjeti v polni tajnosti na prvi polet pošljejo prototip prvega nadzvočnega potniškega letala v zgodovini – Tupoljev Tu-144 je prvič poletel 3 mesece pred Concordom. Sovjetska zveza pa je tako postala uradna zmagovalka mednarodne tehnološke tekme za prvi SST. Tu-144 so Zahodu prvič uradno predstavili na Pariškem letalskem salonu leta 1973. Evropo, predvsem pa ZDA je močno skrbelo, da bi Sovjeti v tehnološki tekmi uspeli in trgu letal za nadzvočni civilni prevoz zavladali. Sovjeti so poleg tega trdili, da njihov SST sprejme več potnikov, da je hitrejši, čistejši in tišji od konkurentov, kar so bili ključni dejavniki za svetovni komercialni uspeh SST. V letalskih in tiskovnih predstavitvah Tu-144 so bili zelo prepričljivi in Zahod ni vedel, katero letalo je zares boljše.

concorde_nos.jpg
                                                   Skrivnostni »nos« Concorda (Tomaž Sitar, Sinnsheim).

Konstrukcijske napake Tu-144
Ruski konstruktorji so se srečevali s podobnimi izzivi kot evropski in ameriški. Medtem ko so Angleži in Francozi delili razvojne stroške, so bili ruski konstruktorji pod velikim pritiskom politike. Tako rekoč ne glede na finančno ceno so morali hitro razviti tehnološko izjemno zapleteno letalo. Pri posnemanju Concorda in dodajanju svojih rešitev,  so ubirali nevarne konstrukcijske bližnjice in sovjetski SST že vnaprej obsodili na propad.

V razvoju Concorda so angleški in francoski inženirji preizkušali preko 200 različnih aerodinamičnih oblik deltastega krila z zapletenim geometrijskim in aerodinamičnim zvitjem ter spremenljivim konstrukcijskim kotom po celotnem vzdolžnem spoju krila s trupom. To je brez dvoma aerodinamično ena najbolj zapletenih oblik kril, ki pa ponujajo učinkovit kompromis med nadzvočnimi hitrostmi križarjenja in varno (dovolj nizko) pristajalno hitrostjo. Konstruktorji kril Concorda so analitično in predvsem empirično našli zanesljive aerodinamične rešitve za zadosten vzgon in varen prehod v nadzvočni let in nazaj ter stabilno pristajanje. Sovjetski konstruktorji po ukradenih tehničnih načrtih ključnih problemov in rešitev niso v celoti prepoznali. Kopirali so osnovni vzorec in skušali dodati lastne konstrukcijske rešitve tam, kjer konstrukcije Concorda niso uspeli popolnoma razumeti – vendar na ta način oblika kril Tu-144 ni delovala optimalno. Krila niso ustvarjala potrebnega vzgona in niso omogočala zadostne stabilnosti prek celotnega razpona hitrosti. Sir James Hamilton (Generalni direktor projekta Concorde 1976-70) je o tem povedal naslednje: ''Naredili so (Sovjeti op.p.) ogromno napak! Iz načrtov niso mogli narediti natančne kopije: imeli so različne sisteme tehničnega projektiranja, različne merske sisteme, matice, vijake, orodje… V teh okvirih načrti niso bili povsem uporabni!''.

tu-144_droop_snoot_aeroflot_.jpg
          Pogled na pilotsko kabino Tupoljeva 144 z značilnimi »brki«, ki jih uporablja pri letih z manjšo hitrostjo.

Pariška nesreča Tu-144 in sovjetsko-francoski diplomatski dogovor
Concorde je 3. julija 1973 na tretji dan Pariškega letalskega salona pred ogromno množico in svetovno javnostjo ponudil vrhunsko predstavo, kar je sovjetsko posadko postavilo pod velik pritisk. Kapetan Mikhail Kozlov je moral v tej gladiatorski politični igri ponuditi še več – z odličnim letenjem in težkimi manevri naj bi s Tu-144 zasenčil evropski SST.

Da pa se to ne bi zgodilo kar tako, je francoski kontrolor Kozlovu sporočil, da ima za nastop pol manj časa kot je predvideno. V zraku so francoski lovci Mirage med predstavo fotografirali sovjetsko letalo iz neposredne bližine, na kar ruskih pilotov seveda niso opozorili. Med strmim vzpenjanjem se je Kozlov, ki francoskega lovca prej ni opazil, z grobim nenadnim manevrom izognil skorajšnjemu trčenju. Manever je pripeljal do zadušitve motorjev. V tej krizni situaciji je skušala ruska posadka s hitrim strmim spuščanjem motorje ponovno zagnati, kar naj bi Kozlovu tudi uspelo. Vendar je med dvigovanjem nosu letala konstrukcijo tako močno preobremenil, da je razpadlo v zraku in strmoglavilo v bližini letališča. Umrlo je 6 sovjetskih članov posadke ter 8 Parižanov na tleh. 60 ljudi je bilo na tleh resno poškodovanih in porušenih 15 hiš pariškega predmestja Gousainville.

Uradna izjava francoskih in sovjetskih oblasti takoj po nesreči je bila ta, da vzroka nesreče ni moč odkriti, češ da je bila črna skrinjica Tu-144 uničena. To je v javnosti takoj sprožilo dvome, da se je to res zgodilo! Jean Forestier, predsednik francoske preiskovalne komisije nesreče Tu-144, je v intervjuju 25 let po tragediji priznal, da so francoske oblasti na salonu kršile mednarodne letalske predpise. Francoska vlada je želela javnosti zakriti, da je smrt osmih Francozov (na tleh) posredno povzročilo francosko vojaško letalo, ki je proti mednarodnim predpisom o letenju na mitingih z majhne razdalje fotografiralo in oviralo sovjetsko letalo med predstavo ogromni publiki. Po besedah Forestiera naj bi bili piloti Concorda o fotografiranju z lovci obveščeni, medtem ko Rusov na francoske Mirage niso opozorili. Na vladno izjavo je torej nedvomno vplivala francoska visoka politika, ki je delovala na povsem drugi ravni kot francoska preiskovalna komisija – ta je skušala na diskreten način ugotoviti tehnične vzroke za nesrečo sovjetskega SST v središču Francije.

Tudi v Moskvi so imeli svoj politični interes za prikrivanje pravih vzrokov nesreče. Odpoved konstrukcije Tu-144 je namigovala na to, da sovjetski SST ne zdrži enakih obremenitev kot Concorde in da je na splošno tehnično nezanesljiv. Rusi so tako privolili, da tajne misije francoskih lovcev Mirage ne bodo omenjali, Francozi pa so v poročilu Generalnega inšpektorata za letalstvo (Biro za preiskovanje nesreč) zapisali, da nesreča ni bila posledica tehnične napake ali šibkosti Tu-144 – s tem naj bi rešili nacionalni ugled Sovjetske zveze in Tu-144. Danes francoske in ruske oblasti še vedno zagovarjajo različico, da je bil za nesrečo kriv 4. član ruske posadke (Benderov), ki naj bi polet snemal iz pilotske kabine Tu-144. Njegova kamera naj bi mu med nenadnim manevrom padla iz rok in zablokirala krmilni steber pri tleh (v korenu), zaradi česar pilota letala nista uspela pravočasno izravnati. Stališče so potrjevali s tem, da so v razbitinah našli truplo Benderova – slednje naj bi bilo četrto truplo, čeprav so bili v pilotski kabini le trije sedeži. Francoski gasilci so našli le tri trupla ruske posadke.

tu-144.jpg
Odsluženi Tu-144LL RA-77114, katerega uporabljajo Rusi v sodelovanju z NASO (Christian Waser, Moskva, 19.8.2005).

Nove nesreče in komercialni polom sovjetskega SST
Po nesreči v Parizu leta 1973 so morali Sovjeti začeti znova – medtem ko se je Concorde predstavljal svetu, so izpopolnjeni model Tu-144D Zahodu predstavili šele pet let kasneje. Oktobra 1977 je Tu-144 po testiranjih prvič pridobil dovoljenje za civilni promet in že 1. novembra 1977 Aeroflot prvič poleti iz Moskve v Alma-Ato. Naslednjih pet od šestih poletov je Aeroflot odpovedal brez pojasnila. Med Moskvo in Alma-Ato so skupaj neuradno opravili vsega 102 komercialna poleta, večinoma s tovorom ter pogostimi tehničnimi težavami. 23. maja 1978 pa je strmoglavil še izpopolnjen Tu-144D. To je bil hkrati tudi zadnji komercialni polet Tu-144.

Sovjetsko Ministrstvo za letalsko industrijo je v začetku 1981 s še zadnjimi vzdihljaji objavilo uradno poročilo, da je skoraj petletno testiranje novega Tu-144D končano, da izpolnjuje mednarodne ekološke standarde za hrup, da je 50 odstotkov bolj ekonomičen (novi motorji Koliesov) in da se Sovjetska zveza pripravlja na ponovno komercialno uporabo Tu-144. Kljub trditvam o izboljšani učinkovitosti motorjev in ostalim izboljšavam Tu-144D ni zadovoljil kriterijev Aeroflota.

V začetku 1983 Aeroflot umakne vsa letala, ki naj bi  prevažala tovor v Kabarovsk in Tashkent. Sovjetski SST je medtem v vojni z Zahodom dokončno izgubil tudi politični oz. propagandni pomen. Aeroflot, ki je že v petletki od 1976 do 1980 načrtoval umik Tu-144, ob pomanjkanju političnega interesa iz uporabe dokončno umakne vseh 14 letal. Tri  dodatna letala je obdržala vojska za testne namene. To je bil konec sovjetskega nadzvočnega prometa v civilnem letalstvu.

Avtor: Tomaž Sitar