Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (575)

21 Maj 13
Napisal

München je mesto polno navdihov in čudovitih pogledov. Samo mesto skriva v sebi tisto, kar nam ljubiteljem letalstva naredi poseben žar v očeh in objektivih fotoaparata. To je trideseto največje letališče na svetu – mednarodno letališče Franz Josef Strauß.

muc_2013-05-18_11_25_32.jpg

Pred približno mesecem dni sem izvedel za organiziran izlet v München, kjer je bil v program vključen tudi ogled letališča. Ker sem strasten ljubitelj letalstva sem se nemudoma odločil, da na ta izlet moram iti.

Na izlet sem se odpravil s prijateljem in prav tako strastnim letalcem Klemnom Gerdinom. Prav njegova družba mi je dan še polepšala.

V München sva odšla izpred avtobusne postaje v Tivoliju v Ljubljani. Pot se je nadaljevala skozi predor Karavanke in od tam v Avstrijo. Ura je bila približno pet zjutraj in na obzorju so se začeli delati prekrasni oblaki in jutranje sonce je prihajalo na plan. Na izletu se nama je  pridružil še spoter Aleš Janša. Ekipa, ki je slikala letala na letališču v Münchnu je bila tako popolna. Slikali smo letala in nekaj fotografij lahko vidite tu. Jutranje sonce in modro deloma oblačno podnebje sta ponudili prekrasne poglede na avstrijsko gorstvo, zato je bila vožnja skozi Avstrijo zelo zanimiva.

muc_2013-05-18_11_50_19.jpg

V München smo prišli okoli 9. ure zjutraj in, ko so pogovori že tekli o letalih je A340, ki je preletel avtobus poskrbel, da se je iz mirnega stanja razvil pogon pogledov proti nebu. Bilo je veličastno.

Iz avtobusa se je že na daleč videlo razliko med našim letališčem na Brniku in letališčem Franz Josef Strauß. Parkirali smo pred manjšim spoterskim mestom od koder so se odlično videla letala in steze. Zraven je bila še manjša trgovinica z modeli letal in obeski ter seveda še drugimi malenkostmi. Klemnu, Alešu in meni so se na široko odprla usta ob pogledi na velikost letal in njihovo ceno. Vendar vam povem vsaj kvalitetni so bili. Kmalu smo se odpravili proti varnostni kontroli, kjer so nas najprej pregledali nato pa smo se vsi skupaj vsedli na letališki avtobus in odšli na pot po letališču. Naše poglede so še posebej pritegnila letala od Lufthanse, Qatarja, U.S. Airwaysa, Continentala, Air Canada itd. Velikost letal nas je osupnila vendar ne tako kot nas je naslednje. Pot je šla mimo terminalov in letal različnih družb mi pa smo jih z veseljem slikali. Po končanem vodenem ogledu smo se Klemen, Aleš in jaz odpravili proti zunanjemu muzeju, kjer je bil parkiran constelation in ford tri motor od Lufthanse. Ura je bila približno ena in takrat so naše oči videle letalo, ki smo si muc_2013-05-18_12_36_00.jpgga želeli videti. Klemen strasten ljubitelj Emiratov je prišel na svoj račun, ko se je po vozni poti iz pristajalne steze, namenjen proti terminalu pripeljal Emiratov Airbus A380 - največje potniško letalo na svetu. Bil je izjemen. Tudi sam sem navdušen nad Airbusi in to kar sem videl je le dokaz, da se nisem motil o moji predstavi o njih.

Pot smo nato nadaljevali z fotografiranjem letal do treh popoldan, ko smo se odpravili proti mestu Münichen. Na letališču smo videli tudi nov terminal, ki je še v gradnji, hotel in pa kontrolni stolp. Žal notranjosti letališča nismo videli.

Peljali smo se mimo Allianz arene in kmalu prišli v osrčje bavarskega mesta. Sprehodili smo se do glavnega Marijinega trga v starem delu mesta. Izvedeli smo nekaj zanimivih lastnosti in zgodovine o Nemcih in mestu München. Nato pa smo se odpravili vsak po svoje.

Okoli šeste ure zvečer smo se zbrali na zbirnem mestu in se povzpeli na avtobus. Naslednji cilj pa je bila seveda Ljubljana, peljali smo se še mimo BMW tovarne, sodišča, itd. Okoli polnoči smo prispeli v Tivoli in tukaj se je naš izlet poln smeha, zabave in letal, kjer se je začel tudi končal.

V letalstvo sem zaljubljen že od osnovne šole. Sedaj, ko sem starejši - imam namreč 17 let - pa si pridobivam letalske prijatelje. Moj cilj je za enkrat zelo visok vendar, če bom v družbi takih kot so tukaj na slovenskem letalskem portalu www.sierra5.net potem mi ni treba skrbeti. Čeprav bo trud predvsem na moji strani bom z vami lažje postal to, kar si želim. Rad bi se zahvalil Klemnu in Alešu, ki sta šla zmano mi delala družbo. Skupaj smo videli naše sanjsko letalo A380.

Lep pozdrav, Matej Grčar
Fotografije: Matej Grčar in Klemen Gerdin, fotogalerija FB

 

31 Dec 07
Napisal

izdelek_iz_ogljikovih_vlaken_okrepljenih_s_smolo.jpgNekaj lastnosti, ki so v prid enemu ali drugemu materialu, smo že opisali. Na tem mestu bi izpostavili le velikansko razliko v ceni izdelave zapletenih oblik. Kompozitne materiale je namreč mnogo težje oblikovati kot kovinske – velika porabe energije. Prednost kovinskih komponent je tudi v tem, da jih je lahko popraviti v primeru mehanske poškodbe. Elemente iz kompozitnih materialov je težko popravljati. V primeru večjih poškodb je potrebno zamenjati celo komponento to pa za seboj potegne velike stroške. Zadnje raziskave so pokazale, da so stroški popravila pri kompzitnih elementih vsaj dva krat višji kot pti kovinskih elementih. Ob večjih pškodbah pa je potrebno celoten kompozitni element zamenjati pa čeprav še ni dočakal predpisane življenjske dobe. Predstavljajmo si skrajni primer. Zamenjava celotnega trupa letala Premier I, ki je zgrajena iz kompozitov bi v primerjavi z kleparskimi deli, ki bi bila za isto poškodbo potrebna na letalu Cesna katerga trup je zgrajen iz Al-zlitine stala celo premoženje.

31 Dec 07
Napisal

Pri izbiri gradiv za konstrukcijo letala je zelo pomembna njihova masa, trdnost, elastičnost, odpornost proti koroziji, ... in nenazadnje cena. Običajno je pri srednje velikih potniških letalih 20 % vzletne mase letala plačljive (tovor in potniki). Polovico mase predstavlja prazno letalo ostalo pa gorivo. Izbira gradiva je torej zelo pomembna, saj zmanjšanje mase konstrukcije pomeni povečanje plačljivega tovora ali pa na drugi strani manjše letalo oziroma večji dolet. Finančni rezultat teh dveh vplivov je za prevoznike ugoden. Prav zato izdelovalci letal namenjajo veliko pozornost prav konstrukcijskim gradivom.


del_trupa_letala_b747-400_virboeing.jpg

Dolga leta in tudi danes se kot gradivo najbolj uporabljajo zlitine aluminija ali jekla. Na izbiro gradiva vpliva več faktorjev, a še vedno je najpomembnejši razmerje trdnost/masa. Uvodoma smo že omenili nekaj lastnosti, ki naj bi jih gradiva imela tu pa omenimo še dostopnost in zmožnost preoblikovanja gradiv. Aluminij, jeklo in njune zlitine še vedno predstavljajo največji del konstrukcije letala. V zadnjem desetletju pa uvajajo nova gradiva, ki imajo boljše fizikalne in kemične lastnosti kot zlitine aluminija ali jekla. To so kompozitna gradiva – plastike okrepljene z epoksi smolo.

Kompozitna gradiva
Primerjava med kompoziti in kovinami

31 Dec 07
Napisal

V petdesetih letih so letala gradili za pol ducata let, danes jih gradijo za dvajset in več let. Leta 1990 je bilo 32 % vseh potniških letal starejših od 20 let. Po priporočilih FAA (zvezne letalske administracije), naj bi bila amortizacijska doba letal vsaj dvajset let. Po preteku teh let pa naj bi bili tudi operativni stroški letal previsoki. Prav tako se v dvajsetih letih tehnologija izdelave letal močno spremeni in zastarela oprema in motorji niso več ekonomsko upravičeni za vzdrževanje. Da bi izdelovalci letal zagotovili vsaj dvajset letno uporabnost letal jih projektirajo za precej daljše obdobje. To zagotavlja uporabnikom letal, kjer ni močnih vplivov korozije in utrujanja materiala tudi do 20 let daljšo življenjsko dobo letal z minimalnimi vzdrževalnimi stroški.


smerni_stabilizator_iz_pretezno_kompozitov_virairbus.jpg

Dlje kot je letalo v uporabi večje so možnosti za strukturne poškodbe. Letalski prevozniki seveda težijo k tem, da bi imeli čim manj takih poškodb. To pa je možno doseči z rednimi inšpekcijskimi pregledi strukture letala, motorjev in ostalih komponent. Pregledi se vršijo po predpisanih postopkih, ki slonijo na statističnih podatkih o okvarah, porušitvenih in neporušitvenih metodah.

Starost letala je le en od faktorjev pri načrtovanju vzdrževanja letala. Drugi zelo pomemben faktor je število ciklov (vzlet – let – pristanek), ki jih letalo opravi. Pri 60.000 ciklih je srednje veliko letalo doseglo svoj ekonomski cilj pa čeprav še ni staro 20 let.

Korozija in utrujanje materiala sta najnevarnejša dejavnika pri zagotavljanju trdnosti konstrukcije. Z natančnimi in rednimi pregledi se lahko kaj hitro odkrije vpliv korozije in utrujanja materiala. Težje je odkriti napake v materialu, ki so očem skrite. Vsaka taka napaka lahko slej ko prej privede do katastrofe. Ena takšnih se je zgodila tudi letalu Aloha Airlines, ki je med letom izgubil del zgornjega dela trupa.

31 Dec 07
Napisal

Cilj konstruktorja letal je zgraditi konstrukcijo, ki bo uporabniku letala omogočala njegovo najučinkovitejšo uporabo preko celotne življenjske dobe. Pri tem mora upoštevati številne dejavnike, ki vplivajo na konstrukcijo letala (masa, korozija in utrujanje materiala, cena materiala, ...). Za uporabnika je najbolj pomemben dejavnik vsekakor masa letala v primerjavi z koristnim tovorom, ki ga letalo lahko prepelje. Masa konstrukcije potniških letal naj bi se gibala v območju med 25 in 30 % celotne mase letala. Delež koristnega (plačljivega) tovora naj bi se gibal okrog 20 % odvisno od tipa letala. Če bi na primer maso konstrukcije letala A310 zmanjšali za 400 kg bi lahko namesto te mase prepeljali štiri potnike več oziroma bi v enem letu porabili za 25.000 $ manj goriva. Neposredni stroški vzdrževanja letala bi bili tako mnogo manjši.

proizvodnja_linija_b737_next_generation_virboeing.jpg


















 

31 Dec 07
Napisal

Krilo mora biti oblikovano tako, da ustreza aerodinamičnim zahtevam, hkrati pa mora prenašati vse obremenitve, ki delujejo nanj. Na krilo delujejo normalne in tangencialne obremenitve (prečne sile, torzijski moment in upogibni moment). Prečno silo prenaša stojina, upogibni moment v vertikalni smeri prenašajo nosilci in torzijski moment prenaša oplata krila. Tangencialne obremenitve delujejo v pravokotni smeri glede na normalne obremenitve in so mnogo manjše od njih. Obremenitev konstrukcije celotnega letala je potrebno izračunati v vseh režimih letenja. S tem dobimo skrajne točke obremenitvene envelope znotraj katere je letenje s strani obremenjevanja konstrukcije varno.



par_kril_a400m_so_pripeljali_v_belugi_virairbus.jpg

Z razvojem tehnologije se je spreminjal tudi pristop k konstrukciji krila in celotnega letala. V zgodnjih 50-ih so na nosilce krila in rebra pritrjevali relativno majhne in tanke plošče oplate, kar je bilo precej zamudno in drago. S tehnološkim razvojem so omogočili izdelavo večjih in ukrivljenih kosov oplate kar je skrajšalo čas gradnje in izboljšalo aerodinamično obliko. Nosilce in rebra krila so med seboj kovičili prav tako pa so na njih kovičili tudi oplato. Potrebna elastičnost krila je bila tako zagotovljena. V zadnjem času se uveljavlja nova tehnologija pritrjevanja oplate na konstrukcijo in sicer z laserjem.

31 Dec 07
Napisal

Dolga puščičasta krila, ki so podvržena velikim aerodinamičnim silam se upogibajo in zvijajo. Gradiva iz katerih je konstrukcija narejena morajo biti zato dovolj elastična in hkrati trdna. Najbolj znan in moteč vpliv zunajih sil je nihanje in zvijanje krila – flutter. Flutter je pojav ko določena masa začne zaradi vztrajnostnih sil nihati. Nihanje lahko privede do porušitve komponente (krilo, zakrilce, ...) in posledično neizbežne katastrofe. Komponente so zato konstruiane tako, da ne pridejo v resonanco (nihanje se povečuje), kar bi se lahko zgodilo pri določeni hitrosti letal. Hitrost pri kateri bi lahko prišlo do pojava fluttra je običajno vsaj 30 % nad največjo hitrostjo letenja letala. Na ta način se izognemo prevelikemu in nevarnemu vplivu nihanja komponent. Znani so primeri, ko je letalu enostavno odpadel motor ali del krila.


proizvodnja_krila_za_b767-400er_v_obratih_boeinga_v_everettu_virboeing.jpg





















 

31 Dec 07
Napisal

Položaj motorja vpliva na stabilnost letala, zato je zelo pmembno, kje je motor vgrajen. Danes sta nabolj značilni mesti za vgradnjo motorja pod krilom in na zadnjem delu (CRJ200, DC-9, ...) letala. Motorji so običajno v parih po eden ali dva na vsaki strani krila letala (A320, B737, A340, B747, ...). V preteklosti so imela nekatera letala tri motorje (DC-10, L-1011 tristar, B727, ...) od teh je bil tretji vgrajen v rep letala.

Prvo letalo na reakcijski pogon comet je imelo motorje vgrajene kar v krilo. V tem primeru mora biti krilo debelejše, kar pa povečuje upor. Danes so v potniških letalih v uporabi predvsem turboventilatorski motorji, ki imajo veliko obtočno razmerje zato vgradnja v rep ali v krilo ne pride več v poštev.

motorji_cfm56-3_poganjajo_tudi_boeinge_737-500_virsnecma.jpg

 

06 Jul 07
Napisal

Konstrukcije in konstrukcijaks gradiva potniških letal po drugi svetovni vojni

sestavljanje_trupa_b767-400er_virboeing.jpg

Z uveljavitvijo reakcijskih motorjev v petdestih letih prejšnjega stoletja se je na področju letalskih konstrukcij marskiaj spremenilo. Sicer pravokotno in elipsasto krilo so zamenjali z puščičastim krilom, ki je omogočalo višje hitrosti letenja. Krila so bila tanjša in bolj vitka. Večji razpon kril pa je pomenil tudi večje obremenitve gradiv iz katerih so bili zgrajeni nosilci krila. Na eni strani so bile obremenitve višje zaradi daljše razpetine krila na drugi strani pa so se zaradi puščice krila pojavljale dodatne torzijske obremenitve v korenu krila, kamor se prenašajo vse obremenitve in kjer se te obremenitve seveda tudi seštevajo. Rezultat vsega tega so bile močnejše konstrukcije nosilnih delov, ki so prenašale te obremenitve in posledično tudi večja masa konstrukcije krila. Z razvojom novih tehnologij in predvsem novih gradiv so razvojni inženirji uspešno tekmovali z zniževanjem mase kril in celotne konstruukcije letala.

Težava z nihanjem mase
Konstrukcija krila
Položaj motorja
Masa konstrukcije letal
Staranje letal
Gradiva

 

11 Jul 07
Napisal

V zadnjih petdesetih letih velja, da imajo bojna letala praviloma vitko konfiguracijo, težiščna točka je pomaknjena precej nazaj.

x31_3d_izpusne_sobe.jpgZa njihove dobre manevrske zmogljivosti je bistvenega naloga konstruktorjev zagotoviti čim boljšo prečno vzdolžno stabilnost pri letenju pod velikimi vpadnimi koti. Zagotoviti pri tem še odlično krmarljivost pa meji že kar na umetnost, zanesljivo pa vsaj na vrhunskost aerodinamične zasnove. Zahteva namreč natančno uravnoteženje statične in dinamične stabilnosti. Stabilnost leta novodobnih vitkih bojnih letal pod velikimi vpadnimi koti narekuje tok zračnih vrtincev na sprednjem delu, nosu letala  ter tok zračnega vrtinčenja ob korenu kril ob trupu. Odtrganje zračnega toka pri vpadnem kotu med 30° in 40° namreč povzroči precejšnjo prečno vzdolžno nestabilnost. Za zmanjšanje prečnih motenj je rešitev v doseganju največjega vpadnega kota, saj se po vpadnem kotu 60° sežeta dva ločena toka zraka. Naslednji vpliv je giroskopski moment kot posledica rotacije motorjev, ki povzroča prečno nestabilnost, še posebej pri veliki kotni hitrosti gibanja po prečni osi.

Ena od značilnosti superkrmarljivih bojnih letal je znaten moment omahovanja nosu pri vpadnih kotih nad 60°. Do pojava pride, ker se središče vzgona krila pomakne nazaj zaradi odcepitve zračnega toka na krilu s približno četrtine tetive pri vpadnem kotu 20° do polovice tetive profila pri vpadnem kotu 80°. To središče vzgona je sedaj za težiščno točko in nastane sila, ki vleče letalo na nos, zato se dviganje nosu ustavi in letalo se ujame. Vzgon bi pri tem lahko dali v narekovaje, kajti pri vpadnem kotu 90° je edina sila, ki nasprotuje gravitaciji in drži letalo v zraku, potisna sila motorjev.

Poleg omenjenih aerodinamičnih rešitev, s katerimi se doseže superkrmarljivost, ponuja  v bistvu boljšo rešitev, ali aerodinamičnost še izboljša, usmerjanje potiska. Najbolje v vseh oseh, čeprav je največ izkušenj le po vertikali.