Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

07 Dec 09
Napisal

Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.

V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil do228_ruag_jpg_20809.jpgšvicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.

Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.

Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati.  Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.

Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.

07 Dec 09
Napisal
Finnair je največja finska nacionalna letalska družba. Njena baza je Helsinško letališče Vantaa Airport, kjer je tudi sedež podjetja. Finnair in njegove podružnice prevladujejo tako na domačem kot tujem zračnem trgu Finske. Je član združenja Oneworld. V letu 2008 je družba prepeljala 8,27 milijona potnikov na 16 domačih in okrog 55 mednarodnih progah. Med turistično sezono leti še na okrog 60 čarterskih progah. Družba že od leta 1963 ni imela večje nesreče, zato zaseda drugo mesto med najbolj varnimi letalskimi družbami vsega časa.

Družba je bila ustanovljena pod imenom Aero O/Y (Aero Ltd). Družba je že pred uradno ustanovitvijo opravljala polete za estonsko družbo Aeronaut. V sredini leta 1923 sklenil dogovor z Junkers Flugzeugwerke AG, kateri je zagotovil letala in tehnično pomoč v zamenjavo za 50 odstotni delež lastništva v novi letalski družbi. Ustanovna listina družbe je bila podpisana v Helsinkih 12.septembra 1923 in družba je bila vpisana v gospodarski register 11.decembra 1923. Prvi polet pod novim imenom družbe je bil opravljen 20. marca 1924 na progi Helsinki – Talin v Estoniji z letalom Junkers F-13, ki so takrat sestavljali floto. Zadnje polete z vodnim letalom so opravili v decembru 1936 sočasno z izgradnjo prvega letališča na Finskem.

finnair_082.jpg

Druga svetovna vojna je pokazala težave za letalsko družbo tako v Helsinkih in ostalih finskih mestih, katera so doživela zračni napad. V tem času so polovico flote zasegle finske zračne sile in v zimskem času med leti 1939 in 1940  so polovico prepeljanih potnikov predstavljali otroci, ki so jih evakuirali na Švedsko.

V letu 1946 je finska vlada dosegla večinski delež v družbi in s 1. novembrom 1947 zopet vzpostavila proge po Evropi. V letu 1953 se je družba poimenovala v Finnair kot uradna blagovna znamka. Leta 1961 so v družbo vpeljali reaktivna letala Caravelle z motorji Rolls-Royce Avon, katere so kasneje zamenjali za model Super Caravelle z motorji Pratt & Whitney. Leta 1962 je družba pridobila 27% nadzorno udeležbo v finski privatni letalski družbi Kar-Air. 25. junija 1968 je uradno ime družbe postalo Finnair Oy. V letu 1969 je postala lastnik prvega ameriškega reaktivnega letala DC-8. Prva čezatlantska proga v New York je bila vzpostavljena 15. maja 1969.

Leta 1975 je družba prejela svoje prvo širokotrupno letalo McDonnell Douglas DC-10-30. V letu 1979 je ustanovila podružnico Finnaviation za polete na notranjih, domačih progah, z 60% lastniškim deležem. Leta 1983 je Finnair postal prvi prevoznik z direktnimi leti iz zahodne Evrope na Japonsko. Na progi med Helsinki in Tokiom so leteli z enim letalom DC-10-30ER. Naslednji direktni let iz zahodne Evrope na Kitajsko je bil vzpostavljen v letu 1988 z vzpostavitvijo proge Helsinki-Peking (Beijing) in Finnair je bil zopet prvi zahodno evropski prevoznik, ki je letel v to državo z direktnimi leti. V letu 1987 je bil Finnair prvi kupec letala McDonnell Douglas MD-11, prvo letalo je prejel 7. decembra 1990. Letalo, z registracijo OH-LGA, je poletelo v rednem prometu 20. decembra 1990 na progi iz Helsinkov na Tenerife.

airbus_a319-112_oh-lvc.jpg

Letalski družbi Kar-Air in Finnaviation, ki sta v celoti pod lastništvom Finnair, sta se v letu 1997 vključili na vse glavne operacije, ki jih je izvajala družba. 25. septembra 1997 Finnair Oyj (Finnair Plc) postane uradno ime družbe. V letu 1999 Finnair pristopi k združenju Oneworld.  Leta 2001 je Finnair ponovno oživel ime Aero in ustanovil Aero Airlines, družbo s sedežem v Talinu v Estoniji. Leta 2003 je Finnair pridobil lastništvo v nizkocenovni švedski letalski družbi Flynordic, ki leti pretežno znotraj Skandinavije in na čarterskih letih po Evropi.

Letalska družba zaposluje preko 8700 ljudi in spada med pet najstarejših letalskih družb na svetu z neprekinjenim delovanjem.

Proge
Z letališča Helsinki-Vantaa, kjer je baza Finnaira, letijo na medcelinskih letih v Azijo in Severno Ameriko in sedaj širijo mrežo prog na evropske destinacije, na katerih letijo z letali Embeaer. Na domačih progah leti v sodelovanju z družbama Aero Airlines in Finncomm Airlines, ki v glavnem letita z letali ATR in Embraer.

md-11_oh-lgg_finnair_084.jpg



Flota
Finnair ima v svoji floti naslednja letala: Airbus A319-100 (11 letal), Airbus A320-200 (12), Airbus A321-200 (6), Airbus A340-300 (4), Airbus A340 (5), Airbus A350-900 (9 naročenih), Boeing 757-200 (), McDonnell Douglas MD-11 (5), Embraer 170-100LR (10), Embraer 190-100LR (10). Naročene imajo tudi 11 letal A350XWB. V avgustu 2009 je bila povprečna starost letal floti 6.2.leti.

V zgodovini družbe so v floti Finnaira letela še letala Douglas DC-3, DC-8, DC-9, DC-10, McDonnell Douglas MD-80, Airbus A300, Junkers F.13, Caravelle, Saab 340 in Fokker F-27.

Finnair flota (31. avgust 2009)
  Sedeži Skupaj V lasti Leasing Povp. st. (letih)
           
Airbus A319 105-123 11 7 4 7.9
Airbus A320 111-159 12 6 6 7.1
Airbus A321 136-196 6 4 2 8.6
Airbus A330 271 4 4 0 0.3
Airbus A340 269 5 5 0 4.1
Boeing MD-11 282 4 1 3 14.8
Boeing B757 227 7 0 7 10.3
Embraer 170 76 10 6 4 3.4
Embraer 190 100 10 6 4 1.7
Skupaj   69 38 31 6.2

IATA koda: AY
ICAO koda: FIN
Velikost flote: 69

Iz Helsinkov Finnair leti na progah v sodelovanju z družbami Air China, Air France, Aeroflot, American Airlines, British Airways, Iberia, Japan Airlines, Malév, Rossiya Russian Airlines, SN Brussels Airlines in Qantas.

Incidenti in nesreče:
- 14. junija 1940 je Junkers Ju-52-3 Aero letel na progi iz Talina v Helsinke. Med letom sta ga sestrelila dva sovjetska bombnika nad finskim zalivom v obdobju miru. Obstaja prepričljiv dokaz, da je letalo tihotapilo tajne dokumente iz Talina.
- 3. januarja 1961 se je letalo DC-3 Aero zrušilo v kraju Koivulahti na Finskem, 10.5 kilometra pred stezo, pri čemer je umrlo 25 ljudi. Letalo sta vodila pijana pilota, ki sta naredila vrsto napak v postopku pristajanja.  Nesreča velja za največjo na Finskem do sedaj.
- 8. novembra 1963 se je zrušil DC-3 Aero pri pristajanju v Mariehamnu, za kar so za uradni vzrok pripisali pokvarjenemu višinomeru in slabi vidljivosti. Življenje je izgubilo 22 ljudi.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Fotografije:
Franci Jeraj in Pavel Barabaš                  
07 Dec 09
Napisal

V zakulisju blišča pilotov ter njihovih letal in helikopterjev stojijo možje in žene, ki svoje delo opravljajo s predanostjo, požrtvovalnostjo in ljubeznijo. Pri njih je strokovnost na prvem mestu, kajti njihova napaka je lahko že v naslednjem trenutku izražena v obliki katstrofe. Kdo so in predvsem kako postanejo mojstri svojega poklica, si lahko preberete v naslednjem prispevku.

Letalsko tehnična enota (LETEHE) Slovenske vojske skrbi za vzdrževanje vseh letalnikov, ki jih ima v svoji floti Slovenska vojska. Za vzdrževanje letalnikov v LETEHE skrbi 74 pripadnikov SV, med njimi pa je tudi ena častnica in ena podčastnica. Poveljnik LETEHE, stotnik Robert Brauc, s kadrovsko popolnitvijo svoje enote ni zadovoljen, saj mu manjka precej kadra in trenutno delujejo na kadrovskem minimumu. Enota bi bila popolnjena, če bi bilo v njej 130 pripadnikov. Po besedah Brauca je bila v preteklosti prioriteta v zaposlovanju vojakov v drugih brigadah. 'Vsekakor upam, da bomo v prihodnje pridobili večje število kandidatov za letalske tehnike. Že v naslednjem letu enoto zapuščajo trije najbolj izkušeni letalski tehniki, ki odhajajo v pokoj. Še večja težava z tako majhnim številom obstoječega kadra pa bi bilo vzdrževanje letalnikov na operacijah visoke intenzitete v tujini (Afganistan) in obenem še vzdrževanje letalnikov doma za potrebe SV in sistema zaščite in reševanja.'

Do leta 1996 so kader pridobivali z zunanjim in notranjim razpisom. Zunanji razpis je bil objavljen enkrat ali dvakrat letno, ko so potrebovali večje številko letalskih tehnikov za začetni zagon vojaškega letalstva v 15.BRVL. Obstoječ kader iz bivše armade je bil strokovno izredno dobro podkovan, samo število letalskih tehnikov pa je bilo premajhno. Kasneje so sledili v glavnem notranji razpisi, dokler se kadrovanje v SV ni rešilo na sistematski način preko Oddelka za pridobivanje kadra (OPK). Notranji razpisi so bili na voljo tudi v vojašnicah, kjer je bil viden tudi za takratne nabornike, kateri so se lahko zlin_in_pilatus.jpgprijavili na razpis po končanem služenju vojaškega roka (odslužen vojaški rok je bil eden od pogojev za letalskega  tehnika). Osnovni pogoji so bili zaključena strojna ali elektro srednja šola, znanje angleškega jezika in kot že omenjeno končan vojaški rok. V 15. BRVL se je zaposlilo tudi nekaj licinciranih letalskih tehnikov, ki so vzdrževali letala v slovenskih aeroklubih, v Adrii Airways ter pri JAT-u. Vojaška služba in osebni dohodek nista bila faktorja, ki bi privabila večje število letalskih tehnikov iz civilne sfere, zato so bili prisiljeni vzgajati lasten letalsko - tehnični kader. Pred izbruhom krize je bil tok kadra usmerjen iz SV v civilna letalska podjetja in policijo. S krizo in nekaterimi kadrovskimi potezami se je ta odliv skoraj ustavil. Danes kandidate za letalske inženirje pridobivajo predvsem s kadrovskimi štipendijami, ki jih razpisuje Ministrstvo za obrambo, in na katere se lahko prijavijo vsi s statusom dijaka ali študenta ustreznih tehnične smeri.

Letalsko - tehnična enota oz. v preteklosti letalsko - tehnična eskadrilja je bila kadrovski bazen za letalske enote, tako za 15.HEB kakor tudi za Letalsko šolo. 'Veliko kadra smo vzgojili in ga nato oddali v letalske enote, kjer so se dodatno šolali za tehnike letalce. Z premestitvijo 15.HEB iz letališča Brnik v letalsko bazo Cerklje ob Krki pa je zaradi oddaljenosti in naporne vožnje enoto zapustilo 7 izkušenih licenciranih tehnikov, ki so si zaposlitev poiskali v letalskih organizacijah bliže domu. Tudi LETEHE je zaradi podobnih vzrokov zapustilo pet izkušenih licenciranih tehnikov in trije inženirji. Šestnajst tehnikov in inženirjev, ki so nas zapustili v preteklih treh letih, ni zanemarljivo, saj predstavlja eno generacijo letalsko - tehničnega kadra', je povedal Brauc.

Letalski tehniki
Letalski tehniki v SV so podčastniki. Osnovni pogoj je srednja strojno ali elektro izobrazba in znanje angleškega jezika. Angleški jezik je eden od pogojev za letalskega tehnika, ker je uradni jezik v letalstvu angleščina in so vsa vzdrževalna dokumentacija in navodila za vzdrževanje (maintenance manuals) v angleškem jeziku. Ker je te dokumentacije za posamezen tip letalnika 'na metre' (AS532AL ima 13 knjig samo za redno vzdrževanje), jo je skoraj nemogoče prevesti, poleg tega pa prevod večkrat popači tehnični pomen, ki je zapisan v originalnem jeziku. Izbrani kandidati so najprej napoteni na Šolo za podčasnike, kjer se spoznajo z osnovnimi vojaškimi veščinami potrebnimi za podčasnika, cougar.jpgspecialistični del šolanja pa nadaljujejo pri Adrii. Adria je s strani slovenskih letalskih oblasti certificirana (SI.147.001) za izvajanje izobraževanja po PART 147 (letalski predpis, ki določa pogoje za izobraževalne organizacije). V specialistični fazi opravijo program po PART 66 (letalski predpis, ki določa vsebine posameznih programov in nivoje znanja) za pridobitev licence tipa A. Po končanem teoretičnem šolanju kandidati nadaljujejo enoletno praktično usposabljanje pod neposrednim nadzorom mentorja - izkušenega licenciranega letalskega tehnika. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin vodnika in civilno licenco tipa A. Licenca tipa A omogoča samostojno izvajanje linijskih vzdrževalnih del oz. vzdrževanja letalnikov na I. stopnji. Šolanje teorije traja 10 mesecev, osnovno vojaško šolanje 4 mesece in specialistično letalsko šolanje nadaljnjih 6 mesecev. Na koncu kandidat opravi še 12 mesecev prakse. Za pridobitev čina štabni vodnik v letalskih enotah, pa je potrebno opraviti še šolanje po PART 66 za pridobitev civilne licence tipa B. Tudi to šolanje v Sloveniji izvaja Adria. Teoretično šolanje traja 6 mesecev, praktično usposabljanje pod nadzorom mentorja za omenjeno licenco pa traja 2 leti, kar je skupaj 30 mesecev.  Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin štabni vodnik in licenco tipa B. Licenca tipa B omogoča samostojno izvajanje baznega vzdrževanja oz. vzdrževanja letalnikov na II. in III. stopnji. 'Najboljše letalske tehnike z licencami B, ki se dokažejo z delom in znanjem ter pokažejo organizacijske sposobnosti, predlagamo za licenco tipa C. Osnovni pogoj za pridobitev licence C je minimalno 3 leta delovnih izkušenj pri vzdrževanju letalnikov v baznem vzdrževanju z licenco B. Letalski tehniki z licenco C so vodje vzdrževalnih del na letalnikih in podpišejo tudi vrnitev letala ali helikopterja v operativno uporabo (release to service). Za pridobitev činov višjih od štabnega vodnika v vojaški hierarhiji pa je potrebna še VI. stopnja civilne tehnične izobrazbe', je razložil stotnik Brauc.

Letalski inženirji
Pri letalskih inženirjih je šolanje podobno. Osnovni pogoj je univerzitetna diploma tehnične smeri (strojna/elektro) in znanje angleškega jezika. Diplomanti fakultete za strojništvo, smer snovanje in vzdrževanje letal, pridejo do licence tipa C po najhitrejši poti. Na tej ravni je potrebno izvajati dela letalskega inženirja v letalski organizaciji minimalno 3 leta. Na podlagi diplome in pridobljenih izkušenj kandidati izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Za diplomante ostalih smeri strojništva oz. elektro fakultete pa je pogoj dodatno šolanje po PART 66 za pridobitev licence B. Po pridobitvi licence B morajo kandidati izvajati dela letalskega inženirja najmanj 3 leta, šele nato izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Letalski inženirji so častniki in poveljniki posameznih organizacijskih enot v sklopu LETEHE in morajo opraviti šolo za častnike, za čin stotnika štabni tečaj (6 mesecev), za pridobitev majorja in višje čine pa še višje štabni tečaj (1 leto) doma ali v tujini. Stotnik Brauc je opravil višje štabni tečaj Air Command and Staff Collage v ZDA pri USAF, ki traja 1 leto.

Tehniki letalci
Tehniki letalci lahko postanejo letalski tehniki, ki imajo licenco A. Glede na osebne želje, psihološke in fizične sposobnosti ter skladno s potrebami enot nato izberejo kandidate za šolanje za poklic tehnika letalca. Usposabljanje tehnika letalca pripravnika navadno traja sedem mesecev in v celoti poteka v 15. helikopterskem bataljonu (15. HEB) pod vodstvom tehnikov letalcev inštruktorjev. Za pridobitev pooblastila tehnika letalca inštruktorja morajo kandidati izpolniti še zahtevnejše pogoje, in sicer opravljati dolžnost poveljnika oddelka ali njegovega namestnika, imeti civilno licenco B po DEL66, imeti najmanj 1500 ur naleta ter opraviti izpite iz metodike psihologije, sistema vzdrževanja in predpisov.

bell_412.jpg

Licence
Osnovne licence so tipa A, B, C. Za delo na določenem tipu letalnika je potrebno izvesti še šolanje za vpis tipa letalnika v osnovno licenco. Šolanje za tip se opravi pri proizvajalcu letalnika. Šolanje za helikopter AS532AL cougar traja dva meseca, kandidati pa ga opravijo v Eurocopterju v Franciji. Šolanje za helikopter B412 traja štiri tedne pri Bell Textron v ZDA. Šolanje za letalo Pilatus PC-9M traja tri tedne pri firmi Pilatus v Švici.  To so šolanja, ki jih izvedejo šolski centri proizvajalca. Potek šolanja se med proizvajalci bistveno ne razlikuje, razdeljen je na teoretični in praktični del. Šolanje za tip letalnika obsega teoretični del, kjer se pridobijo teoretična znanja o konstrukciji letalnika, pogonskem sklopu, transmisiji in vseh sistemih in napravah, ki so vgrajeni na letalnik. Doberšen del teoretičnega usposabljanja je tudi spoznavanje programa vzdrževanja letalnika in njegove specifike. Praktični del šolanja pa se izvede na 'šolskem' letalniku, ki je na voljo v šolskih centrih. Na 'šolskem' letalniku izvršijo vzdrževalne postopke, razstavljanje, pregled in sestavljanje sklopov, štartanje motorjev in zemeljski test motorjev, testiranje navigacijskih sistemov itd. Podobno se šolajo tudi letalski orožarji, le da je tukaj poudarek na oborožitvi in oborožitvenih sistemih. Najprej pri proizvajalcu oborožitve, kjer se seznanijo s teoretičnimi osnovami oborožitvenega sistema (mitraljez, nosilci bomb) ali eksplozivnimi sredstvi. Nato pa še praktično spoznajo sisteme oz. delo na šolskih eksplozivnih sredstvih. Vsa ta pridobljena znanja doma uporabljajo pri vzdrževanju vojaških letalnikov oz. oborožitvenih sistemov. Skozi proces vzdrževanja se tako zagotavlja visok nivo varnosti letenja.

Stopnje vzdrževanja
Vzdrževanje na prvi stopnji praviloma opravljajo tehniki letalci, z licencami tipa A. To so devni pregledi, predpoletni in popoletni ter 25 urni in 30 dnevni. Na drugi stopnji gre za kompleksnejše preglede, ki so vezani na cikle ali ure letenja. Na tej stopnji sta zahtevani licenci B in C. Petletni pregled bella 412 je najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Ta servis traja tri mesece. Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala Pilatus PC-9 ter PC-6, in servisirajo katapultne sedeže. To delo opravljajo tehniki z licencami B in C. Inženirji pa v glavnem skrbijo za pripravo programov vzdrževanja in načrtujejo vzdrževanja ter tehnološke postopke. Skrbijo tudi za dokumentacijo, nadgradnje, rešujejo tehnične probleme itd. Praviloma imajo licence C.

Vse civilne licence izdaja Direktorat za letalstvo pri Ministrstvu za promet. Na koncu Brauc dodaja: 'Mentorji kandidatom za letalskega tehnika pri izvajanju praktičnega usposabljanja na letalnikih pa so naši najbolj izkušeni tehniki z licencami tipa C.' Vsi, ki jih delo letalskega tehnika ali inženirja zanima se lahko obrnejo neposredno na povelnjika LETEHE, stotnika Roberta Brauca, ki jih bo usmeril na pristojne službe in morda se jim boste prav kmalu lahko pridružili pri njihovem zelo odgovornem, a lepem delu.

Avtor: Borut Podgoršek

Fotogalerija
Video

Usposabljanja za pridobitev posebnih pooblastil se lahko udeležijo tehniki letalci, ki imajo uspešno opravljeno osnovno šolanje za licenco tipa A in vpisan določen tip helikopterja. Usposabljanje tehnikov letalcev se izvaja po programu usposabljanja tehnikov letalcev za zrakoplove SV, potrjenim s strani ministrice dr. Ljubice Jelušič dne 02.04.2009.

Usposabljanje zajema tako teoretični kot praktični del.

Teoretično usposabljanje:
- priprava helikopterja za letenje v specifičnih konfiguracijah,
- redni in izredni postopki,
- osnove meteorologije,
- vizuelni signali sporazumevanja med člani posadke,
- osnove letalske navigacije,
- osnove letalske medicine,
- težišče letalnika.

Praktično usposabljanje (osnovni program):
- redni in izredni postopki,
- navigacijski let, letenje v IFR,
- ILP do 5000ft/1500m – neomejen teren, (Izven Letališki Pristanki),
- ILP do 5000ft/1500m – omejen teren,
- ILP nad 5000ft/1500m,
- nočno letenje - NVG,
- skupinsko letenje – dnevno,
- skupinsko letenje – nočno,
- prevoz potnikov in/ali notranjega tovora,
- letenje na malih višinah,
- desantiranje.

Praktično usposabljanje (posebna pooblastila):
- spuščanje po vrvi,
- izskok padalcev iz helikopterja,
- tehnik letalec - strelec,
- NVG letenje,
- nošenje podvesnega tovora s helikopterjem (konkretni tip),
- gašenje požara z vrečo za gašenje,
- delo z elektromotomim vitlom,
- inštruktor tehnik letalec.

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
• pilatus PC-9 in PC-9M: na 150/300 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur, servisiranje katapultnih sedežev,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
zlin 242 in zlin 143: na 50/100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
turbolet L410: polletni pregled,
bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 400 ur.

Pomemben element zagotavljanja suverenosti vsake države je skrb za neprekinjen nadzor in kontrolo njenega zračnega prostora. Slovenski zračni prostor že sedemnajst let uspešno nadzira 16. bataljon za nadzor zračnega prostora (16. BNZP), ki je od leta 2003 vključen v integrirani sistem zračne obrambe Nata (NATI NADS). Vključenost v NATI NADS pod operativno kontrolo Natovega združenega centra za vodenje zračnih operacij (CAOC-5) s sedežem v Italiji zagotavlja Sloveniji nenehno izmenjavo podatkov o dogajanju v njenem zračnem prostoru z Natom in zaščito z Natovimi prestrezniškimi letali ob morebitnih kršitvah. Kot je povedal poveljnik 16. BNZP major Andrej Jančevski, je 16. BNZP trenutno 90-odstotno integriran v sistem NATI NADS.

Konec leta 2010 bodo zamenjali stara in dotrajana radarja na Ljubljanskem vrhu ter Ledinekovem koglu
16. BNZP je enota SV, ki zagotavlja nenehen nadzor in kontrolo zračnega prostora Slovenije, prenos podatkov o dogajanju v zračnem prostoru uporabnikom ter vodenje zračnih operacij. Enota deluje na štirih lokacijah. Poveljniške naloge opravlja poveljstvo bataljona s sedežem na Brniku, kjer deluje tudi Center za nadzor in kontrolo zračnega prostora (CNKZP). Na Brniku sta nameščeni tudi poveljniško-logistična četa, ki skrbi za popravila in vzdrževanje radarske tehnike, ter radarska četa kratkega dosega, ki je opremljena s tremi premičnimi radarji kratkega dosega EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi
andrej_jancevski.jpgMajor Andrej Jančevski:

Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova
prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji.
radarji EL/M2106 NG. Na Ljubljanskem vrhu in Ledinekovem koglu sta dve radarski postaji, na katerih delujeta radarja dolgega dosega AN/TPS-70 ameriškega proizvajalca Westinghouse. Prvi deluje neprekinjeno že od leta 1992 na Ljubljanskem el_m2106_ng.jpgvrhu, drugi pa od leta 1995 z Oljske gore, od koder so ga leta 2005 premestili na Ledinekov kogel na Pohorju, kjer je imela svoj položaj za elektronsko prisluškovanje že nekdanja JLA. Življenjska doba radarskima sistemoma se izteka, zato v drugi polovici leta 2010 načrtujejo prevzem in zamenjavo sistemov na obeh radarskih postajah s sodobnejšimi ter zmogljivejšimi radarskimi sistemi. »Hkrati bomo z zamenjavo radarjev dolgega dosega znižali visoke stroške zdrževanja in zmanjšali težave pri dobavi rezervnih delov,« je pojasnil poveljnik radarske postaje na Ljubljanskem vrhu nadporočnik Andrej Gerjevič. Nova radarja bosta večja in težja, zato bo treba na postajah prilagoditi vso infrastrukturo, na postaji na Ledinekovem koglu ojačati stolp, na Ljubljanskem vrhu pa povečati obstoječo platformo. Z radarjema dolgega dosega 16. BNZP zagotavlja pokritje celotnega slovenskega zračnega prostora, saj imata radarja doseg 240 navtičnih milj, kar je približno 450 kilometrov, in omogočata spremljanje letečih objektov že približno 150 kilometrov pred slovensko mejo. Radarja dolgega dosega na Ljubljanskem vrhu in Ledinekovem koglu sta v sistem vključena neprekinjeno, razen ko potekajo redna vzdrževalna dela ali ob okvarah. Da bi radarja nemoteno delovala, je po predpisih proizvajalca treba izvajati nujna vzdrževalna dela na vseh elementih radarskega sistema. Na radarjih opravljajo dnevne, tedenske, mesečne, polletne in letne preglede, na podlagi katerih ugotavljajo pravilno delovanje radarja, zaradi polletnih in letnih pregledov pa morajo radar za dlje časa izklopiti.

andrej_gerjevic.jpgNadporočnik
Andrej Gerjevič:

Z zamenjavo radarjev dolgega
dosega bomo znižali visoke
stroške vzdrževanja in zmanjšali težave pri dobavi rezervnih delov.

Zahtevnejša popravila potekajo po letnem načrtu, s čimer preprečijo sočasen izpad zbiranja in pošiljanja radarske slike z obeh radarjev. Obnepričakovani okvari poskuša dežurni radarski tehnik napako najprej odpraviti sam. čŒe pride do težje okvare na sistemu, za popravilo na drugi stopnji vzdrževanja poskrbijo v tehnični delavnici 16. BNZP, če niso uspešni, pa ga popravi proizvajalec. Nadporočnik Gerjevič je razložil, da se največ napak pojavi na primarnem delu radarskega sistema. Popravila drugih sklopov, kot so klimatske naprave, dizelski agregat, transformatorji itn., opravijo s pomočjo zunanjih izvajalcev. Usposabljanje radarskih tehnikov poteka v Sloveniji in tujini, pri čemer je poudarek na delovanju ter vzdrževanju sistema, za kar je treba pridobiti ustrezne licence. Delo na radarski postaji je neprekinjeno in poteka 24 ur na dan v dežurstvih, pri čemer so v izmeni trije pripadniki. Radarski tehnik na postaji opravlja dnevno kontrolo na radarju, spremlja parametre njegovega delovanja, opravlja vzdrževalna dela na sistemu in ob okvari poskrbi za odpravo napake. Druga člana izmene z rednimi obhodi skrbita za fizično varovanje radarske postaje in nadzor delovanja sistema tehničnega varovanja. Pripadniki na radarski postaji, ki opravljajo delo le dopoldan in niso vključeni v nenehno dežurstvo, skrbijo za vzdrževanje infrastrukture na radarski postaji in za logistično podporo, ki obsega oskrbo s hrano, elektriko, dizelskim gorivom itn.

S prenovo radarjev kratkega dosega povečali zmogljivosti in mobilnost
Radarska četa kratkega dosega na Brniku ima nalogo, da z radarji kratkega dosega pokriva tista območja Slovenije, ki jih ne zaznajo z radarskimi sistemi dolgega dosega. čŒeta je opremljena s tremi premičnimi radarji EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi radarji EL/M2106 NG, ki jih uvajajo v operativno uporabo v SV. Na radarju dela devetčlanska posadka, ki skrbi za premik, postavitev, delovanje in varovanje radarskega položaja. čŒlani posadke so usposobljeni za delo operaterja na radarju, imajo pa tudi določeno specialistično znanje o sredstvih zvez, vzdrževanju radarskega sistema, vozil itn. Prenovljeni radarji EL/M2106 NG imajo povečan doseg do 50 kilometrov, lahko

anita_zaloznik.jpgNadporočnica
Anita Založnik:
Večino osnovnih usposabljanj
operaterjev na radarjih kratkega dosega opravimo v četi, usposabljanja za vzdrževanje radarskih sistemov pa pri proizvajalcu v Izraelu.

zaznajo do 60 ciljev v zraku na največji višini približno deset kilometrov. Novi radarji so po modifikaciji tridimenzionalni, kar pomeni, da zaznajo tudi podatke o višini cilja. Prenovljene radarje je mogoče namestiti na stolp mobilne radarske postaje na vozilu, s čimer sta dosežena večja mobilnost in krajši reakcijski čas ter izboljšane opazovalne zmogljivosti. Mobilna radarska postaja omogoča samodejno pošiljanje radarske slike in komunikacijske ter podatkovne povezave. Delo v radarski četi kratkega dosega je predvsem terensko, zato poleg pridobivanja specialističnega znanja o delu operaterja na radarskem sistemu in sredstvih zvez obsega tudi številna terenska urjenja iz individualnih veščin pehotnega vojaka. Kot je pojasnila poveljnica radarske čete kratkega dosega nadporočnica Anita Založnik, večino osnovnih usposabljanj operaterjev na radarju opravijo v četi, usposabljanja za vzdrževanje radarskih sistemov kratkega dosega pa pri proizvajalcu v Izraelu.

ljubljanski_vrh.jpg


V CNKZP stalno 24-urno dežurstvo

V letalski bazi na Brniku deluje CNKZP, ki je od leta 1999 opremljen z  avtomatiziranim sistemom za nadzor zračnega prostora – ASOC, v katerem se zbirajo in obdelujejo podatki o razmerah v zračnem prostoru z različnih radarjev. Sistem ASOC dopolnjuje oprema frequentis za prenos glasovne komunikacije do uporabnikov. V sistem ASOC, ki je v celoti povezljiv in kompatibilen s sistemi, ki jih uporabljajo države članice Nata, se zbirajo podatki z dveh stacionarnih radarjev, osmih premičnih radarjev in dveh civilnih radarjev. ASOC je sistem, ki je namenjen avtomatiziranemu sprejemu,obdelavi in prikazovanju podatkov o dogajanju v zračnem prostoru ter prenosu uporabnikom, to je Natovemu združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5), italijanskemu in madžarskemu centru za nadzor zračnega prostora, centru civilne kontrole zračnega prometa ter po potrebi enotam SV. Od avgusta poteka poizkusna izmenjava podatkov o dogajanju v zračnem prostoru tudi s Hrvaško, potem ko je postala članica zveze Nato. Z opremo ASOC lahko hkrati spremljajo 900 ciljev v zraku, vendar je na območju pokrivanja slovenskih radarjev dolgega dosega v zraku navadno naenkrat največ 150 plovil. Delo v CNKZP, ki zahteva dobro znanje angleškega jezika, saj vse komunikacije potekajo v angleščini, prav tako večina usposabljanj za delo kontrolorjev, poteka v stalnem 24-urnem dežurstvu v izmenah po do 12 pripadnikov, v kriznih razmerah pa bi se število v izmeni podvojilo. CNKZP je razdeljen na enoto za obdelavo radarskih podatkov, ki skrbi za vnos podatkov o cilju, pri čeme

rado_virijant.jpgStotnik Rado Virijant:
V CNKZP imamo 16 pripadnikov, ki so usposobljeni za delo kontrolorja v mirnodobnem času, štirje pripadniki pa so usposobljeni za delovanje v krizi ali spopadu. V enoti imamo tudi 13 usposobljenih kontrolorjev oborožitve.

r je naloga kontrolorja, da pomaga pri združevanju radarskih slik in prepoznava cilje. Operater za prepoznavo uporablja povezavo s civilno kontrolo letenja, od katere dobiva načrte letenja (Flight Plan). Njegova naloga je, da plovilo v sistemu pravilno identificira. Druga enota CNKZP je enota za vodenje oborožitvenih sistemov, ki skrbi za vodenje in navajanje prestrezniških letal v slovenskem zračnem prostoru ter za usklajevanje z raketnimi sistemi zračne obrambe roland 9. bataljona ZO. Delo v CNKZP nadzoruje vodja izmene, ki skrbi za povezavo s centri za nadzor zračnega prostora v Italiji, na Madžarskem in Hrvaškem ter odloča o obveščanju Natovega združenega centra za vodenje zračnih operacij CAOC-5 v Italiji ob morebitnih kršitvah slovenskega zračnega prostora. V izmeni sta tudi sistemska administratorja za vzdrževanje računalniškega in informacijskega sistema. Osnovno usposabljanje pripadnikov enote za obdelavo radarskih podatkov CNKPZ poteka v enoti, za nadaljnjo usposabljanje pa uporabljajo madžarski center za nadzor zračnega prostora v Vespremu. »Na Madžarsko smo do zdaj poslali 16 pripadnikov, ki so usposobljeni za delo kontrolorja v mirnodobnem času, štirje pripadniki pa so usposobljeni za delovanje v krizi ali spopadu. Usposabljanja pripadnikov enote za vodenje oborožitvenih sistemov potekajo v Italiji v obliki tečaja za pridobitev licence za vodenje prestreznikov, ki traja 11 mesecev. Zdaj imamo 13 usposobljenih kontrolorjev oborožitve,« je pojasnil poveljnik CNKZP stotnik Rado Virijant in dodal, da v okviru sistema NATINADS opravljajo tudi vadbene polete (T-scramble) italijanskih lovcev v slovenskem zračnem prostoru trikrat na mesec, s čimer preverjajo delovanje sistema nadzora in kontrole zračnega prostora ter usposobljenost kontrolorjev za obdelavo radarskihpodatkov ter oborožitve za spremljanje in navajanje prestreznikov na domnevne kršitelje zračnega prostora, ki jih simulirajo s preleti letal SV pilatus PC-9M z vojaškega letališča v Cerkljah ob Krki. Usposabljanju in preverjanju usposobljenosti ter delovanja CNKZP so namenjene tudi Natove vaje, kot so AD TRAC, EWFIP, Noble Aspect in druge, na katerih vsako leto sodelujejo kontrolorji iz CNKZP.

Prestrezanje kršiteljev zračnega prostora z Natovimi lovci iz Italije
CNKZP intenzivno sodeluje s civilno kontrolo zračnega prostora Slovenije, s katero si neprestano izmenjuje radarsko sliko o dogajanju v slovenskem zračnem prostoru. Od civilne kontrole letenja redno dobiva načrte letenja (Flight Plan) z vsemi podatki o preletu letal čez Slovenijo. čŒe plovilo leti skladno z načrtom, letalo le evidentirajo. čŒe bi neidentificirano letalo kršilo slovenski zračni prostor, bi po postopku varovanja vojaška kontrola pri civilni preverila, ali ima podatke o letu, saj bi do kršitve lahko prišlo zaradi spremenjene smeri leta, časovne prestavitve leta ali neprimernega vremena. čŒe o tem ni obveščena tudi civilna kontrola prometa, se Natovem združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5) v Italiji posreduje podatek o kršitvi, na podlagi katerega sprožijo postopek alarmiranja, ki obsega odločitev za dvig stopnje pripravljenosti prestezniških letal in izdajo povelja za njihov vzlet. »Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji. Prestrezniška letala morajo najpozneje v 15 minutah po izdaji povelja vzleteti z letališč,« je povedal poveljnik 16. BNZP major Andrej Jančevski. Za navajanje letal do italijansko-slovenske meje skrbi italijanski center za kontrolo zračnega prostora, po prestopu v slovenski zračni prostor pa so predana kontrolorjem oborožitev CNKZP, ki poskrbijo za njihovo usmerjanje in navajanje do morebitnega kršitelja slovenskega zračnega prostora. Prestrezniki najprej vizualno identificirajo letalo, kar pomeni, da najprej ugotovijo, kakšen je cilj in kakšne namen ima. Na tej podlagi zagotovijo prisilen pristanek, spremstvo letala zunaj zračnega prostora Slovenije, vrnitev letala v bazo ali v skrajnem primeru sestrelitev letala, za kar je nujna predhodna odobritev ministra za obrambo oziroma njegove pooblaščene osebe.

16th Air Space Surveillance Battalion controls Slovenian air space
An important element when providing the sovereignty of each country is continuous surveillance and control of its air space. Slovenian air space has for 16 years been successfully controlled by the 16th Air Space Surveillance Battalion which, since 2003, has been integrated into the NAT O Integrated Air Defence System (NATI NADS). Its integration into the NATI NADS system under the operational control of the NAT O Combined Air Operation Center Five (CAOC-5), based in Italy, provides Slovenia with a constant exchange of data on the situation in its air space with NAT O, as well as with protection provided by NAT O interceptor aircrafts in the event of potential airspace violation. Commander of the 16th Air Space Surveillance Battalion, Major Andrej Jančevski says the Battalion is currently 90 percent integrated into the NATI NADS system.

Zgodovina 16. BNZP in naloge

Besedilo: Marko Pišlar
Fotografije: Bruno Toič

Revija Slovenska vojska, Leto XVII, 23. 10. 2009, številka 16
09 Okt 09
Napisal
Calvi, na severni obali Korziških gora, je eno od evropskih najbolj zanimivih točk za pilote. V naslednjem članku boste prebrali zakaj!

Korzika je največji francoski otok v Sredozemskem morju, ki leži severno od italijanskega otoka Sardinija. Otok je priljubljeni turistični cilj in ima štiri glavna letališča – vsi so namenjeni komercialnemu prometu, na treh se odvija redni potniški promet. Ti so Bastia na severu otoka, Ajaccio (neuradno glavno) na zahodu, Bonaficio na jugu in Calvi (Sainte Catherine) na severozahodu otoka.

atr_72-2002_f-gkph_ccm_je_redni_obiskovalec_letali_a.jpg

Zgodovina
Letališče Calvi so proti koncu druge svetovne vojne zgradile ameriške zavezniške enote kot zasebno investicijo. Prva »groba« vzletno – pristajalna steza dolžine 1.560 m je bila zgrajena leta 1950, ko so se začeli poleti med Calvijem in Nico. Na tej progi so uporabljali majhno floto štiromotornih visokokrilnih letal Breguet 892S Mercure. Skupno so nosili 8 potnikov in tovor, ki je predstavljal glavni Korziški izvoz sira in jamskih kozic (rakov). To leto je bila vzpostavljena še ena proga do Marseilla, na kateri je letel 25 sedežni Douglas DC-3 družbe Aigle Azur. Istega leta, v poletju je Britanska potovalna agencija Horizon Holidays začela voziti turiste iz Londona.

Leta 1956 je francoska država odkupila letališče in 12. maja podpisala dogovor z Trgovinsko in industrijsko zbornico iz Bastie za upravljanje in vodenje letališč Calvi in Bastia. Zbornica še vedno upravlja obe letališči. V letu 1958 je bil zgrajen prvi stalni potniški terminal in kontrolni stolp. V tem letu še ni bilo vidnega porasta prometa, kljub temu so potekali občasni poletni čarterji in redni poleti iz Nice in Marseilla na Francoski celini.

letalisc_calvi.jpg

V letu 1965, ko so prva reaktivna letala začela leteti na letališče, so podaljšali stezo. V letu 1973, ko je promet začel naraščati, se je pojavila potreba po povečanju potniškega terminala. V naslednjem letu so ponovno podaljšali in razširili stezo. Dogodek, kateri se je sočasno ujemal s predstavitvijo letala Dassault Mercure, francoskega prevoznika Air Inter. V letu 1995 so temeljito prenovili potniški terminal za sprejem do 500.000 potnikov letno. Novi kontrolni stolp in tehnična baza, ki sta bila odprta nedavno in v letu 2005 ponovno povečan terminal, bo pospešil transport in varnostni pregled prtljage.

Službe
Za otok s približno pol milijona prebivalcev in sposobnost letališča, da odpremi številne potnike se lahko zdi kot izguba, toda korziško prebivalstvo s turističnimi agencijami iz Velike Britanije, Francije, Avstrije, Švice in Nemčije menijo, da jih bo obiskalo na tisoče turistov, večina v poletnih mesecih. Trajektne povezave iz Toulona, Nice in Marseilla so priljubljene, toda večina obiskovalcev pride po zraku, veliko število od njih v Calvi. Pred leti so državne službe menile, da so najbolj pomembne destinacije iz francoske celine  Pariz/Orly, Mareseille, Nica in Lyon.Neprijazen teren okrog Calvija sam pove, da je sorazmerno osamljen od ostalega korziškega prostora, zato so te »življenske« službe bistvenega pomena.

asterus_b757-23a_g-opjb.jpg

Štiri domače proge na francosko celino so naštele skupno 69.000 potnikov v prvih šestih mesecih leta 2004 oz. 13,10% več kot leto prej. Samo dva francoska letalska prevoznika letita na teh progah – Air France in Comagnie Corse Mediterranee (CCM), ki leti sedaj pod okriljem Air France. Do leta 2004 je promet na letališču vidno rastel. V letu 1998 so našteli 237.556 potnikov v letu 2003 pa 254.555 potnikov. Promet na letališču doseže vrhunec v mesecu avgustu: v letu 2003 jih je bilo v tem mesecu 55.619 potnikov. Število komercialnih letov se odraža v skupnem številu potnikov in zopet doseže vrhunec v avgustu z 981 v letu 2003. V naslednjem letu se je število potnikov nekoliko zmanjšalo. Padec v prometu je mogoče opravičiti z izostankom družbe Air Littoral, ki je prenehala poslovati avgusta 2003 in šla v likvidacijo naslednjega februarja.

Potniki iz Nemčije predstavljajo največji odstotek vseh potnikov v Calviju, takoj za njim so Britanci. Air France, CCM in Air Littoral so v letu 2003 pripeljali največ potnikov iz Pariza, Lyona, Marseilla, Nice, Montpellierja, Strasbourga in Toulouseja.

Prav tako je za letališče pomemben čarterski promet, ki ga je zopet največ v poletnih mesecih. Redni čarterski promet iz okrog 15 evropskih mest v glavnem opravljajo Astraeus in Channel Express iz Velike Britanije, Tyrolean Airways / Austrian Airlines iz Avstrije, Aero Lloyd iz Nemčije, Transavia iz Nizozemske in Axis Airways iz Francije. Na začudenje, francoski prevoznik Corsair ni na tem seznamu, ker leti na letališče Ajaccio.

Poslovna in privatna letala večinoma priletijo iz Švice in Italije v Calvi, za katere je to zelo pribljubljena točka. Zaradi velike požarne ogroženosti otoka imajo na letališču svojo požarno enoto Securite Civile, ki jo sestavljajo helikopterji ter letala Conair Turbo Firecat in Canadair CL-415.

poarna_enota_stacionirana_na_letali_u_upravlja_z_letali_conair_turbo_firecat.jpg

Prilet
Privlačnost Calvija, v glavnem za komercialne pilote, leži v lokaciji samega letališča, v dolini s treh strani obkrožene z gorami višine 2.000 m in več. Strmina na (enojni) stezi, pogosto pihanje vetra z gora in »go around« v postopku zgrešenega prileta na letališče, vse to zahteva zbranost in spretnost posadke. V običajnih poletnih vremenskih pogojih so prileti dokaj lahki toda, ko so vremenski pogoji minimalni, zahtevajo prileti posebno veščino in izkušenost.

Piloti domače letalske družbe CCM Airlines, ki letijo z ATR 72, A319 in A320 in F 28 morajo opraviti posebne vaje, preden naredijo prilet, pristanek in prelet Calvija, večinoma med burnim zimskim vremenom.

Vzleti in pristanki so omejeni bolj kot na mnogih ostalih letališčih, ker »enosmerna« steza služi istočasno za prihode in odhode letal. čŒas letala na zaustavitveni točki na stezi je lahko daljši, razen če je pilot opozorjen medtem, ko je še na letališki ploščadi in še ni startal motorjev. Letala, ki pristajajo imajo prednost pred tistimi, ki vzletajo. To je v Calviju pomembno, ker bi se odhajajoča letala lahko srečala s tistimi, ki so v priletu. Zračni prostor za pristanke in vzlete na letališču je pod kontrolo zračne kontrole v Bastiji. Za pristanke na stezi 18 (zgoraj v dolini) je značilno strmo pobočje, dvigajoče se od 20 m na severnem začetku steze do 64 m na južnem koncu. Vzlet s steze v nasprotni smeri na stezi 36, značilno spuščajoče se pobočje ob stezi, je pogosto združen z močnim repnim vetrom, ki piha iz gora (in visokimi poletnimi temperaturami). To pomeni, da morajo letala uporabiti pomembno sorazmerno dolžino steze od razpoložljivih 2.310 m, kolikor je dolga.

Dana lokacija v Sredozemlju in priljubljenost pri turistih preseneča, da Calvi še ni postal tarča za nizko cenovne prevoznike. Verjetno bo izguba Air Littorala spodbudila vodstvo letališča, da jih pritegne, posebno iz Nemčije in Velike Britanije, od koder pride največ turistov in kjer je močno razvita mreža nizko cenovnih prevoznikov.

  
CALVI / SAINT-CATHERINE
ICAO koda LFKC
IATA koda CLY
nadm.višina 64 m
steza 18/36
dolžina steze 2.310 m
revija_letalo.jpg   
REDNI IN čŒARTERSKI
OBISKOVALCI
Aero Lloyd  
Air France  
Astraeus  
Austrian Airlines
Axis Airways  
CCM Airlines  
Channel Express
Transavia  
Tyrolean Airways

plan_pristajanja.jpg 
01 Sep 09
Napisal
Policija uporablja v Sloveniji helikopterje že vse od leta 1967 -  Nadzor iz zraka pomeni boljši pregled in lažje ter hitrejše ukrepanje ob zapletih – Izkušen policist opazovalec beleži dogajanja v prometu

Za varnost v prometu je še kako pomembna stalna prisotnost policistov,  tako da vozniki dobijo občutek, da jih bo vsaka kršitev drago stala, kot hkrati tudi ta, da bo v primeru nesreče tudi pomoč učinkovita in hitra. Tudi temu prvemu cilju so namenjeni stacionarni radarji, radarji v civilnih vozilih, praktično pa že vse od ustanovitve  Letalske policijske enote  (LPE) leta 1967 policisti promet nadzirajo tudi iz zraka.  LPE to delo opravlja skozi celo leto, posebej intenzivno pa v turistični sezoni, ko helikopter nad cestami postane še bolj oster nadzornik in pomoč za ukrepanje v kritičnih situacijah. In tudi zato smo se pridružili posadki LPE  pri njihovem delu.

Policisti in HNMP
Ob našem prihodu v bazo Letalske policijske enote (LPE) na Brniku je bilo vse mirno. In če je mirno v bazi, to lahko bell_206_jetranger_iii_s5-hpd_img_4779.jpgpomeni le eno. Težave na terenu! In res je bilo tako. Posadka policijskega helikopterja AB212 in ekipa helikopterske nujne medicinske pomoči sta dopoldan opravili že tri lete. Reševali so starejšo ponesrečenko na Kočevskem, pohiteli pa so tudi na del še neizgrajene avtoceste od Pluske do Karteljevega pri Novem mestu, kjer je srbski voznik zaspal in zapeljal v nasproti vozeče vozilo. Žal je bila to nesreča z najbolj tragičnim koncem, kjer je umrla dveletna deklica in ji tudi hitra pomoč ni pomagala. Sodelovanje policistov letalcev z enoto helikopterske nujne medicinske pomoči je več kot uspešno, zaradi prevelike obremenjenosti policistov letalcev pa jim s svojim helikopterjem pomaga tudi dežurna posadka helikopterja Slovenske vojske. Policisti delajo odlično, reševalci tudi, bi pa bilo možno helikoptersko reševanje še izboljšati.

Pogled na ceste
Pilot Blaž Šeter mi je najprej skrbno pojasnil obnašanje okoli helikopterja, kajti ob pristanku, posebej izven letališkem, blaz_seter_in_anton_vinko_img_4707.jpgnajvečjo nevarnost predstavlja repni rotor. blaz_seter_img_4905.jpgVzletela sva proti Kamniku in nadaljevala let proti Štajerski. Sledila cesti preko Kozjaka, kjer je prepovedan promet za tovorna vozila v tranzitu, in cesti, ki je zelo priljubljena pri motoristih. Na cestah proti Mariboru prometa skoraj ni bilo, enako na štajerski avtocesti od Šentilja proti Gruškovju. Temeljno za uspešno delo helikopterske posadke je policijski opazovalec v helikopterju. Tako se nama je v Mariboru priključil namestnik komandirja PPP Maribor, Anton Vinko, ki to delo opravlja že 10 let. „Policist 'observer - opazovalec' mora za delo v helikopterju opraviti poseben tečaj, bistvo pa je, da spremlja promet, zabeleži prekrške in ukrepa v različnih sitacijah glede na potrebo.  Pri sebi imamo daljnogled, kamero ali fotoaparat. Tako lahko razberem tudi registrsko tablico in o prekršku obvestim patruljo na cesti.  Sodelujem pri nadzoru prometa, saj je pogled iz helikopterja bistveno bolj pregleden kot s tal. Tako da nemalokrat tudi sodelujem pri obveščanju, predlagam preusmeritve, ugotavljam pravilnost postavitve prometne signalizacije in rešujem morebitne zastoje s predlaganjem obvozov,“ je razlagal Anton Vinko.

Tokrat smo spremljali prometa na novo odprtem kraku avtoceste Maribor-Ptuj, ki je močno razbremenil magistralno cesto. Žal pa kar nekaj kilometrov avtoceste do mejnega prehoda Gruškovje, kjer smo obrnili, manjka. Prometa je izredno malo, pozornost je vzbujal le voznik, ki je ustavil v križišču magistralne in lokalne ceste in okrog katerega je pilot nekajkrat zaokrožil, opazovalec pa je o opaženem obvestil policijsko patruljo na tleh, ki je v kratkem prevzela 'situacijo' na tleh in uredila 'težavo' tujega voznika.

Odleteli smo proti Pesnici in Šentilju. Tudi na cestah severno od Maribora je promet potekal tekoče in brez posebnosti. Odleteli smo še do Dravograda, kjer je bilo tudi vse mirno. Motoristov, katerim letos zaradi izredno slabe prometne varnosti posvečajo še več pozornosti, skorajda ni bilo. Posadka helikopterja pa ne nadzira le prometa na cestah, ampak tudi bedi nad drugim dogajanjem.

Omenita velja, da je opazovalec tega dne pri preletu koruznega polja opazil tudi gojišča konoplje, o čemer je bila seznanjena kriminalistična služba.

Na PPP Maribor imajo trenutno izšolanih 6 policistov opazovalcev, na mesec pa promet iz zraka na področju PPP Maribor nadzirajo v povprečju dvakrat. S pilotom Blažem Šeterjem sva odletela nazaj proti Brniku, pripovedoval pa je,  da na leto naleti približno dvesto ur in da imajo pozimi nekoliko manj dela, medtem ko poleti  resnično letijo od jutra do večera.

LEO400
V LPE imajo šest helikopterjev, ki pa so namenjeni za opravljanje različnih nalog. Najmanjša (jetrangerja) uporabljajo za nadzor prometa, saj je iz njiju zelo dobra vidljivost in tudi stroški ure letenja so najnižji. Po potrebi ju opremijo z video pogled_iz_zraka_mb-zahod_img_4560.jpgnadzornim sistemom LEO400, ki lahko sliko posreduje v operativni štab in jo hkrati shranjuje tudi na elektronski medij. Za nadzor meje in medicinske prevoze imajo na razpolago dva srednja helikopterja (A109 power in EC 135), ki sta tehnološko bolj napredna. Njun video nadzorni sistemi je bolj izpopolnjen, sistem za prenos slike pa je digitaliziran. To pomeni, kvalitetnejše posnetke in boljši prenos slike na začasno lokacijo. Sprejemni modul ima patrulja v avtu in v živo spremlja dogajanje. Sicer ima LPE še dva transportna helikopterja; AB 212 in AB 412. Letno pa 21 pilotov in 14 tehnikov letalcev naleti približno 2000 ur za potrebe nadzora in zaščite in reševanja. Do konca leta se jim bodo priključili še trije novi piloti, med njimi tudi pilotka, ki bo tako že tretja v LPE. „Kadrovsko to zadostuje za nemoteno opravljanje vseh nalog“ je povedal vodja pilotov LPE Damjan Bregar, ki je še dodal: „Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne meje in reševanju ob naravnih nesrečah in nesrečah v gorah, pri prevozu dojenčkov v inkubatorjih, hudo bolnih in poškodovanih, pri odkrivanju in gašenju požarov na prostem.

Danes letijo v LPE številni mladi piloti, ampak bistvo uspešnega njihovega dela ni morda le v teoretičnem in letalskem znanju,  ampak v uspešnem nadaljevanju več kot 40 letne tradicije letalske policijske enote oziroma prej še miličniške helikopterske enote. Ne morda samo pilotov, ampak tudi tehnikov letalcev in tudi mehanikov vzdrževalcev.

Policisti LPE so letos skupno naleteli 1173 ur in pri tem opravili 34 sekundarnih prevozov bolnikov in 160 letov z ekipo helikopterske nujne medicinske pomoči, kar je skupaj 194 medicinskih letov in 6 reševanj v gorah. V primerjavi z enakim obdobjem lanskega leta je to za navedene naloge preko 150 ur več naleta (6.8.2009). 

Fotografije: Borut Podgoršek
Fotogalerija (Bell 206 jetranger III S5-HPD) 

ec-135_s5-hph_img_4088.jpgec-135_s5-hph_img_4084.jpgec-135_s5-hph_img_4074.jpgab-212_s5-hpb_img_4063.jpgs5-hpb_img_4075.jpgs5-hpb_medico_img_4078.jpgec-135_s5-hph_img_4082.jpgrepi_img_4058.jpgec-135_s5-hph_img_4104.jpg
30 Avg 09
Napisal
Kanadski Bombardier se že kar nekaj časa spogleduje z idejo o razvoju 110-130 sedežnega letala s katerim bi posegli v območje, ki ga obvladujeta Airbus in Boeing z družinama A320 in B737.

Že daljnega leta 1996 so želeli kupiti takrat priznanega proizvajalca letal Fokkerja, ki je potem neslavno propadel. Z nakupom bi namreč prišli do letala Fokker 100, ki ima sto sedežev in je bil takrat prodajni hit. Fokker je propadel prav zaradi Embraerja in Bombardierja, ki sta takrat na trg prišla z regionalci CRJ200 in ERJ145. Bombardier se nazadnje za nakup ni odločil. Sami so lansirali projekt BRJX, (Bombardier Regional Jet eXpansion), ki je predstavljal večje regionalno letalo z razporeditvijo sedežev 2+3 in motorji vgrajenimi pod krilo. Imelo naj bi od 80 do 120 sedežev in poseglo v segment letal DC-9/MD-80/Boeing 717 in A318. Končno so projekt odpovedali in se odločili za podaljšanje letala CRJ200. Do danes so ga podaljšali kar trikrat. Najprej v CRJ700 potem v serijo -900 in nazadnje v serijo -1000.

Embraer je svojo družino letal cseries_cs100_exterior_04.jpgERJ pridno razvijal in trgu ponudil tudi 100-120 sedežni letali ERJ190/-195. Bombardier mu je moral slediti in končno so leta 2004 z veliko zamudo (ERJ190 je takrat prvič vzletel) javnosti predstavili C serijo letal z 110-130 sedeži. V družini naj bi bila dva modela in sicer 110 sedežni C110 in 130 sedežni C130.

Napovedovali so nove učinkovitejše motorje vgrajene na krilo (vsi dosedanji modeli CRJ imajo motorje vgrajene v repu), večjo uporabo kompozitnih gradiv, širše srednje sedeže (konfiguracija 3+2) in večja okna. Zaradi večjega premera trupa bo med sedeži širši prehod, ki bo omogočal hitrejše vkrcanje in izkrcanje potnikov, hkrati pa bo v letalu več prostora za osebno prtljago.

Maja 2005 je Bombardier za razvoj letala od kanadske in britanske vlade dobil posojilo v skupni vrednosti 650 milijonov dolarjev. Komponente za letalo naj bi izdelovali tudi Kitajci (AVIC I) in Bombardierjeva tovarna na Severnem Irskem. Naj bi! Zaradi pomanjkanja naročil so 31. januarja 2006 objavili novico, da so projekt upočasnili. Niso ga povsem ukinili, saj se je z razvojem C serije ukvarjalo še 50 inženirjev. Namesto novega letala so se zopet zatekli k podaljševanju obstoječega CRJ900. Nastal je nov stosedežnik CRJ1000, katerega razvoj so obelodanili 18. februarja 2006. Minilo je ravno leto dni, ko so se ponovno premislili in ponovno začeli pospešeno delati na C seriji.

Letalskim družbam so ponudili C serijo z novimi imeni, ki naj bi prišli v uporabo leta 2013. Prej C110 je postal CS100 in C130 CS300. Lufthansa je kupila 30 letal (posel je vreden 2,8 milijarde dolarjev) z njimi pa bo letela hčerinska družba Swiss International Air Lines. Marca 2009 je LCI (Lease Corporation International) naročil 20 letal C serije v vrednosti 1,4 milijarde dolarjev. C serija naj bi bila zanimiva tudi za Air Canada, Qatar Airways in SAS. Letala bodo opremljena z Rockwell Collinsovo avioniko Pro Line Fusion.

Po ocenah Bombardierja bo trg v prihodnjih 20 letih povpraševal po 6300 regionalnih letalih, ki bodo skupaj vredna 250 milijard dolarjev. Z letali C serije, ki naj bi na trg prišla leta 2013 želijo pri Bombardierju osvojiti polovični tržni delež. Do 1. avgusta 2013 pa CS100 še ni opravil krstnega leta. Najprj je bil krstni let napovedan za december 2012, potem so datum prestavili na junij 2013 in kasneje na julij 2013. Bombardier bo izdelal pet testnih letal. Letalo naj bi dobilo sertifikat FAA sredi leta 2014.

Cena cseries_cs100_exterior_10.jpgletala je 46,7 milijona dolarjev. Nekoliko neugodno pa je trenutno gibanje cen nafte, ki se je z lanskoletnih 150 dolarjev za sodček spustila na 40 dolarjev in posledično se letalskim prevoznikom ne mudi več zamenjevati starejših potratnih letal (Airbusov in Boeingov) z novejšimi ekološko prijaznejšimi, a to se s ceno nafte lahko kaj hitro obrne in takrat bo C serija že pripravljena in vsaj deset let pred konkurenco. Cena nafte je trenutno voda na mlin Airbusu in Boeingu na katerega trg z 100-149 sedežni segment cilja prav C serija s katero so računali (in še vedno!) na tržni delež predvsem na račun visokih cen nafte.

C serijo bodo poganjali zelo varčni in tihi turboventilatorski motorji z reduktorjem (geardturbofan) PW1500G, ki jih je za C serijo razvil Pratt & Whitney. Na motorju so do konca avgust 2009 opravili 250 ur testiranj v zraku pa je na testnem letalu deloval 150 ur. Motor je dobil certifikat kanadskih letalskih oblasti 20. februarja 2013. Od začetka testiranj septembra 2010 so opravili 4000 ur testiranj in 340 ur delovanja motorja na testnem letalu B747.

V ozračje spušča 20% manj CO2 in 50% manj NOx-ov, hkrati pa naj bi potrošili 20% manj goriva in bili 15% učinkovitejši od današnjih konkurentov. Bombardier z razvojem C serije hodi po robu, saj ni jasno kako se bo trg odzval na letalo niti kako se bo gibala cene nafte, ki bo vsekakor en od razlogov za menjavo in upokojevanje četrt stoletja in še več starih letal družin A320 in B737. Njihovih naslednikov pa še ni na obzorju.

Partnerji v projektu
cseries_cs300_exterior_03.jpgDo avgusta 2009 je bilo znanih 17 partnerjev, ki bodo izdelovali dele in komponente za C serijo. Bombardier Belfast bo izdeloval krilo, Alenia bo izdelovala repni del, ki bo pretežno kompoziten in Shenyang AVIC osrednji del trupa, osrednji nosilec krila in vrata. Motorje P&W, Rockwell Collins bo dobavljal avioniko. Zodiac C&D Aerospace bo opremil notranjost letala, Goodrich do izdeloval različne senzorje in luči, električno napeljavo bo izdelal Hamilton-Sundstrand, Fokke-Elmo pa bo zagotovil žice. Hidravlični sistem bo izdeloval Parker, ki je odgovoren tudi za gorivni sistem. Meggitt bo izdeloval zavorni sistem, ki bo električni in predstavlja noviteto v segmentu ozkotrupnih letal Sonaca in Salver bosta izdelovala predkrilca, zakrilca in zračne zavore in vrata glavnega pristajalnega podvozja. Spirit bo dobavljal nosilce za motorje, Senior Aerospace pa nizko in visoko tlačne vode. Panasonic bo izdeloval audio in video sistem. L3 bo dobavljal črne skrinjice, Kidde pa sistem za zaznavanje dima in ognja ter sistem za gašenje.

Junija 2013 so imeli naročenih 63 letal CS100 in 114 letal CS300.


CS100Opravil krstni let
Ponedeljek, 16. september je bil v Mirabelu v Kanadi čudovit dan. Pogoji za letenje so bili idealni in CS100 je opravil krstni let in obrnil nov list v zgodovini Bombardierja. Trg je dobil popolnoma novo ozkotrupno letalo za 100-149 potnikov.

cs100_ff.jpgS tem se je začel program certificiranja letala, ki ga poganjajo Pratt & Whitneyevi turboventilatorski motorji z reduktorjem PW1500G. Testno letalo z oznako FTV1 in registrsko oznako C-FBCS je upravljal vodja testnih pilotov Charles (Chuck) Ellis ob njem pa sta sedela Andris (Andy) Litavniks in letalski inženir Andreas Hartono. Krstni let je trajal dve uri in pol.

“Zmogljivosti letala so impresivne.! Nebi si mogli želeti lepšega krstnega leta.” je dejal Ellis in dodal “FTV1 se je odzival kot je bilo pričakovano. Let je bil produktiven in to je bil odličen začetek testnega programa.”

“Danes je za Bombardier pomemben dan. Pokazala se je prava vrednost letala CSerije, oblikovanja, razvoja in zemeljskih testiranj. V letalo je vloženo neverjetno veliko dela in zavzetosti naših zaposlenih, partnerjev in dobaviteljev z vsega sveta.” je dejal Rob Dewar, podpredsednik BCA in vodja projekta CSeries.

Letalo je med krstnim letom doseglo višino 3810m in hitrost 426km/h. V postopku sertificiranja bo sodelovalo pet testnih letal.


Poškodba motorja in letala
Med testiranjem je 29. maja 2014 prišlo do poškodbe turbine na motorju PW1500G na FTV-1 in letala. Kaj konkretno je šlo narobe iz Bombardierja niso sporočili. Takoj so prenehali leteti tudi z letali FTV-2/-3/-4. Nadaljevali pa so testiranja sistemov na tleh. Štiri letala so do incidenta naletela 330 od predvidenih 2400 ur naleta. CS100 naj bi pridobil certifikat v drugi polovici letal 2015.

Fotografije: www.bombardier.com
13 Avg 09
Napisal

Začetki letališča segajo v leto 1942, ko je tovarna letal Douglas za potrebe vojske tam sestavljala letala C-54. Območje je bilo izbrano zaradi bližine mesta in prometnih (predvsem železniških) povezav. Chicago, kjer to letališče stoji je bilo tedaj drugo največje mesto v ZDA. Na območju letališča v kraju Orchard Place so imele skladišča tudi Ameriške letalske sile, ki so tam shranjevale redka, eksperimentalna in zaplenjena letala. Večino teh letal so kasneje prestavili v Nacionalni letalski muzej, in je tvoril jedro zbirke današnjega Smithosioan Air and Space Museum v Washingtonu. Leta 1945 se je pogodba za izdelavo letal iztekla in Douglas je svoje obrate preselil na zahod ZDA. Z odhodom Douglasa se je letališče poimenovalo v Orchard Field Airport (ORD) in bilo izbrano za bodoče glavno letališče Chicaga. Današnje ime pa je dobilo leta 1949 po letalskem asu iz druge svetovne vojne podpolkovniku Edwardu "Butch" O'Hareu. Z rastjo in razvojem letalskega prometa je leta 1955 dotedanje glavno letališče v Chicagu - Midway International Airport postalo sekundarno. Prva potniška letala so na O'Hare začela leteti leta 1955. Mednarodni terminal  pa so odprli leta 1958. Do leta 1962, ko so razširili O'Hare je večina notranjega prometa potekala na Midway International Airport. S prenosom prometa z Midway International Airport  na O'Hare je to letališče leta 1962 z 10 milijoni potniki postalo najprometnejše na svetu. Leta 1997 je ta številka dosegla 70 milijonov in se leta 2007 ustavila na 76 milijonih potnikov. United Airlines, katerega domicilno letališče je O'Hare s tega letališča opravi dnevno 650 poletov. Leta 1997 so v enem dnevu odpravili več kot 1000 letal.

V modernizacijo letališča bodo v naslednjih letih vložili 8 milijard dolarjev. Posodobili bodo terminala 3 in 5 ter zgradili nov terminal na zahodnem delu letališča. Širitev letališča zajema tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalnih stez. Nekatere bodo zgradili na novo druge razširili. O'Hare je imel prvotno sedem stez, ki so se vse razen ene križale. Po modernizaciji bodo steze po parih  vzporedne, s tem pa se bo povečala pretočnot letališča in sama varnost. Severno stezo 27R/9L, so odprli lanskega novembra, sočasno z otvoritvijo novega severnega kontrolnega stolpa. S tem se je povačala pretočnost prometa v primeru slabega vremena, saj sta bili prej uporabni le dve stezi. Stezo 28R/10L so podaljšali za 900m, ob njej pa so začeli graditi novo stezo 28C/10C. Zaradi spomeniško zaščitenega pokopališča St. Jahannes, ki je ravno na sredi trase nove steze pa so gradnjo začasno ustavili. Julija so prestavili prve tri grobove od 1200. Poleg grobov pa bodo preselili tudi prebivalce bližnje vasi Bensenville. Od tam bodo preselili prebivalce 605 hiš. Z odprtjem podaljšane steze 28R/10L so zaprli stezo 18-36. V zadnji fazi prenove bodo podaljšali stezo 27L/9R in zgradili novo stezo 27C/9C ter južno stezo 28L/10R. Ko bodo dokončane vse te steze bodo zapril vzporedni stezi 14L/32R in 14R/32L. Še vedno pa bosta odprti stezi 4R/22L in 4L/22R. Po končanem investicijskem ciklusu bo imel O'Hare osem vzletno-pristajalnih stez z zmoglivostjo 3800 operacij na dan. Upajo, da bodo s tem zmanjšali kronične zamude letal, ki mečejo slabo luč na image letališča. Že z odprtjem severne steze 9L/27R so se zamude občutno zmanjšale. Po podatkih FAA je bilo v prvih petih mesecih leta 2009 650.000 minut zamud, kar je v primerjaviz lanskimi 2,4 milijoni minut občutno izboljšanje. V lepem vremenu je v povprečju pristalo 112 letal na uro, medtem, ko jih je lani 96. V primeru slabega vremena pa je ta številka narasla iz lanskih 64-76 na 86 pristankov. Projekt modernizacije, naj bi bil zaključen leta 2014.

ohare_po_modernizaciji.png

Leta 2008 so na letališču O'Hare našteli 881.566 operacij letal, povprečno kar 2409 na dan. Od tega 64% komercialnih, cca. 33% zasebnih letov, 3% poslovnih in manj kot 1% vojaških letal. O'Hare International Airport je drugo najbolj prometno letališče v ZDA, takoj za letališčom Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport z 69.353.654 potniki v letu 2008 (-8.96% v primerjavi z letom 2007). Z letališča O'Hare lahko poletite na 60. mednarodnih letih. To je leta 2005 O'Hare uvrščalo na četrto mesto med vsemi ameriškimi letališči. Takoj za  letališčem John F. Kennedy International Airport, Los Angeles International Airport in Miami International Airport.

 
letališče ICAO koda IATA koda nadm.višina (m)
O'Hare Int. KORD ORD 204
 




Steze
smer dolžina površina
    ft       m   
4L/22R 7500 2286 asfalt
4R/22L 8075 2461 asfalt
9L/27R 7500 2286 beton
9R/27L 7967 2428 asfalt/beton
10/28 13.000 3962 asfalt/beton
14L/32R 10.005 3050 asfalt
14R/32L 13.000 3962 asfalt/beton
  
05 Avg 09
Napisal

Po okupaciji celinske Grčije leta 1941 so se zavezniške sile umaknile na Kreto, kjer so načrtovali reorganizacijo svojih enot in potem naskok nazaj na celino. Kreta je bila strateškega pomena tudi za sile Osi, saj bi s Krete nadzirali dobršen del vzhodnega Sredozemskega morja in od tam napadli tudi Ciper, Egipt in Malto. Britanci pa bi s Krete lahko ogrožali naftna polja v Romuniji in dominirali v Egejskem morju.

Prvotno je imelo Nemško vojno letalstvo dva načrta za napad na Kreto. Prvi, ki ga je predstavila 4. Letalska flota, ki je delovala na Balkanu pod poveljstvom generalpolkovnika Alexandra Löhra, je predvideval letalski desant na zahodnem delu Krete mad Chanio in Malemejem. Od tam naj bi potem postopoma zasedli tudi vzhodni del otoka. Dobra stran tega načrta je bila ta, da bi imeli Nemci zgoščene sile na zahodu, medtem ko bi na vzhodnem delu otoka zaveznikom ostala Retimo in polozaj_enot_in_smeri_napada.jpgHeraklion z letališči vred. Drugi načrt, ki ga je predstavil XI. Letalski korpus z generalmajorjem Kurtom von Studentom na čelu, je predvideval sočasen padalski desant na sedmih točkah. Po tem načrtu naj bi Nemci v enem zamahu zasedli vse pomembne točke na otoku. Invazijo na Kreto bi v tem primeru podpirala tudi lovska letala Bf-109 iz letališč v Grčiji. Slaba stran tega načrta je bila razdrobljenost nemških enot in posledično njihova težja oskrba. XI. letalski korpus je imel v svoji sestavi 500 trtansportnih letal Ju-52 in 80 jadralnih letal DFS 230. Napadalčeve sile so sestavljali: desantni jurišni polk (Luftlande-Sturmregiment – generalmajor Meindl), 7. letalska (padalska) divizija (7. Flieger-Division – generalpolkovnik Süssmann) in 5. gorska divizija (genralmajor Ringel), ki je zamenjala 22. Pehotno divizijo, ki je ta čas v Romuniji varovala naftna polja. Zamenjava teh dveh divizij pa ni bila prav posrečena, saj gorska divizija ni imela izkušenj s padalskimi operacijami. Na drugi strani je obrambo Krete pripravljal poveljnik novozelandskih ekspedicijskih sil generalmajor bernard_cyril_freyberg.jpg. Na razpolago je imel eno novozelandsko divizijo, eno britansko brigado, eno avstralsko brigado in osem grških bataljonov. Skupaj preko 42.500 vojakov. student.jpgTudi njegov načrt obrambe Krete je bil izdelan do potankosti z eno izjemo. Ni predvideval tako obsežnega zračnega desanta nemške vojske. General Freyberg je svoje sile razporedil v štiri skupine. Zaščitil je vsa tri letališča (Maleme, Retimo in Heraklion) in pristanišče v zalivu Souda ter nekatere dele obale. Najmočnejša skupina je varovala Maleme. Zaradi pomanjkanja tovornjakov je bila povezava med posameznimi skupinami minimalna. Hermann Göering se je naposled odločil za mešanico obeh načrtov in tako predvidel desant 22.500 padalcev, 750 vojakov naj bi priletelo na Kreto z jadralnimi letali, 5000 naj bi jih pripeljali s transportnimi letali in pomorski desant s 7000 vojaki. Napad se je začel 20. maja , drugi val pa osem ur kasneje. Operacijo Merkur je vodil nemški letalski general Kurt von Student. Rojen v vojaški družini v Prusiji je služil že v prvi svetovni vojni kot poveljnik letalskih enot. Med vojnama je poveljeval pehoti in bil prav zato najprimernejši za izvedbo desanta na Kreto. Ob izbruhu vojne so se prav padalske enote in letalstvo izkazale za strateško in taktično nepogrešljive v ‘Blitzkreigu’. Na podlagi izkušenj iz Norveške in Beneluksa je Student pripravil natančen načrt desanta na Kreto. Pri tem je dobil Hitlerjevo odobritev (25. aprila 1941 je Hitler podpisal direktivo št. 28) in Operacija Merkur se je lahko začela. Napad je bil razdeljen med tri bojne skupine center (Gruppe Mitte), zahod (Gruppe West), vzhod (Gruppe Ost). Zračnemu desantu je sledil še pomorski desant. Za pomorsko podporo četam na Kreti je bil zadolžen kontraadmiral Karl George Schüster, ki pa ni imel na voljo večjih ladij nemške mornarice. Za prevoz čet, težke oborožitve in tankov je imel na voljo le dva oddelka parnikov in dva oddelka motornih jadrnic ter zaplenjene čolne in manjše ladje grških ribičev. Varovanje pomorskih desantnih enot je tako prevzela italijanska mornarica z dvema rušilcema, 12 torpedovkami, podmornicami, hitrimi čolni in minolovci.

Obveščevalna priprava
Zavezniki so prvič uporabili obveščevalne podatke, ki so jih pridobili preko Enigme. Freyberg je zato zahteval uničenje letaliških stez, da bi bile v primeru zasedbe Krete s strani Nemcev neuporabne. Nadrejenim v Aleksandriji se to ni zdelo potrebno, ker so bili prepričani v hitro zmago nad Nemci. S pomočjo Enigme so namreč dokaj natančno poznali nemški načrt invazije na Kreto. Tudi Nemci so imeli podatke o stanju zavezniških sil na Kreti. Admiral Wilhelm Canaris, vodja obrambe je poročal o 5000 britanskih vojakih na Kreti. Po njegovih podatkih grških vojakov na Kreti ni bilo. Še danes ni povsem nemski_padalci_se_vkrcavajo_v_ju-52_copy.jpgjasno, zakaj je tako nizko ocenil zavezniške sile na Kreti. Nekateri ugibajo, da je bil že takrat proti Hitlerju in da je bil to del njegovega načrta proti nacizmu. Admirala so kasneje usmrtili, ker je pomagal pri atentatu na Hitlerja 20. julija 1944, ki ga je sicer izvedel Claus von Stauffenberg. Obramba je predvidevala tudi podporo lokalnega prebivalstva zaradi nasprotovanja monarhiji. Grški kralj George II se je prav preko Krete umaknil v Alelsandrijo. Evakuirali so ga z ladjo HMS Decoy 22. maja 1941. Dejansko stanje vojaštva na začetku invazije na Kreto je bilo 28.500 zavezniških in 14.000 grških vojakov. Od tega je bilo 5000 vojakov, ki so bili dobro opremljeni. Ostalo so predstavljali vojaki, ki so se umaknili iz celinske Grčije. Grško vojsko pa so sestavljali tudi kadeti in policaji. Nemce je tako na Kreti pričakalo nekajkrat več vojakov, kakor so predvidevali. Dan pred invazijo so Britanci s Krete umaknili vsa letala (imeli so jih 18, med katerimi jih pol ni bilo operativnih). Britanska mornarica je bila ta čas v Egejskem morju dovolj močna, zato so predvidevali, da brez pomorskega desanta Nemci ne morejo osvojiti Krete. General Alexander Löhr je predvideval, da bodo Kreto zasedli z dvema divizijama. Kljub temu je v Atenah v rezervi pustil 6. alpinsko divizijo. Potek bojev je pokazal, da se je odločil pravilno.

Začetek invazije

20. maj
Zgodaj zjutraj so nemški strmoglavci Ju-87 stuke in lovska letala Bf-109 VIII. Letalskega korpusa napadla Maleme, Chanio in zaliv Souda, mesta na severozahodnem delu Krete. Napad je bil tako silovit, da je večina branilcev morala poiskati zavetje, da ne bi bili takoj ubiti. Nemci so uničili telefonske povezave in komunikacije v okolici letališč. Seriji zračnih napadov so ob osmih zjutraj sledila jadralna letala DFS 230 s po dvanajstimi vojaki, ki so pristala na letališčih ali kar na plažah severne Krete. Sočasno so v desetih naletih s 15-minutnimi presledki v serijah po 200 iz letal Ju-52 izskočili padalci. Dva od treh padalcev sta imela še padalo z opremo in orožjem. Za razliko od jutranjega ‘zatišja’, so padalce sprejeli z močnim ognjem iz vseh razpoložljivih orožij, ki jih je imela zavezniška pehota na voljo. Veliko Nemcev je bilo ubitih še preden so se dotaknili tal, tisti, ki pa so preživeli ognjeni krst in pristali na otoku, pa so se soočili s pomanjkanjem orožja, municije, opreme in veliko zmedo. Osebna oborožitev nemških padalcev je bila zaradi slabih padal omejena le na pištolo, štiri granate in nož. Vse ostalo so morali poiskati v zabojnikih, ki so jih vrgli iz letal. To pa med srditimi boji ni bilo lahko.

crete-german-paratroopers.jpg

Bojna skupina zahod
Poveljnik bojne skupine zahod generalmajor Eugen Meindl, ki je napadal Maleme je bil hudo ranjen takoj po pristanku letala. Poveljstvo nad desantnim jurišnima polkom je prevzel major Edgar Stentzler, poveljnik II. bataljona. Pripadniki I., III. in IV. bataljona istega polka so pristali na območju od Malemeja do Kissamosa, ki ga je branila 10. Novozelandska brigada. Največje izgube je utrpel III. bataljon, ki so pristali na položaje 5. Novozelandske brigade. Do konca dneva je bilo ubitih 400 od 600 pripadnikov III. bataljona. Glavna naloga skupine zahod, ki je napadla Maleme je bila zavarovati letališče in okolico, da bi lahko tja pripeljali okrepitve, orožje in opremo. Cilj so dosegli šele naslednji dan, potem ko se se pripadniki 21., 22., in 23. bataljona novazelandske vojske, ki so branili letališče in koto (hrib) 107, ki je južno od letališča v Maleme, pomotoma umaknili. Zgodovinarji so ta umik podpolkovnika L. W. Andrewa poveljnika 22. bataljona novazelandske vojske ocenili kot največjo napako zaveznikov pri obrambi Krete. V sklopu 2. novozelandske divizije, ki je branila sektor zahod, je bila tudi 4. novozelandska brigada. Bojna skupina center Generalpodpolkovnik Wilhelm Süssmann poveljnik 7. letalske divizije (7th Airborne Division) in bojne skupine center se je ubil z jadralnim letalom že med vzletom letala. Kmalu po vzletu se je namreč strgala vlečna vrv in jadralno letalo je treščilo na tla. Poveljstvo nad bojno skupino center je prevzel Altman. Bojna skupina center je pristala na širšem področju Retima in naletela na močan odpor zavezniške vojske, ki se je poskrila v oljčne nasade, od koder so imeli idealno zavetje za napade na Nemce. 2. padalski polk (brez II. bataljona, ki je bil namenjen v Heraklion) je pristal v Retimu ob 15. uri. Na območju, ki ga je branila 19. Avstralska brigada. Polk je bil razpršen po veliki površini, nekateri celo na napačnem kraju. 3. padalski polk je pristal na območju Chanie. Zaradi skalnatega terena je bilo veliko vojakov poškodovanih ob pristanku. Ta sektor sta pokrivala tudi dva grška bataljona. Nemci so imeli velike izgube, bataljoni pa se niso mogli povezati med seboj, zato je bil njihov položaj kritičen. Še najmanj težav je imel padalski inženirski bataljon, ki je pristal severno od Alikianousa.

Bojna skupina vzhod
Bojni skupini vzhod je poveljeval polkovnik Bruno Braüer. V drugem valu invazije na Kreto (med 15. in 16.30 uro) so Nemci brez podpore bombnikov in lovcev naskočili Heraklion. Njihovi podatki o moči upora zaveznikov na zahodnem delu Krete so bili bundesarchiv_bild_101i-166-0512-392c_kreta_ju_52.jpgnepopolni, zato so mislili, da bo šlo na vzhodnem delu Krete za hitro zasedbo želenih točk. Prav zato se je tudi ta napad za Nemce začel katastrofalno. Zaradi nesporazumov in slabe orientacije so padalci izskočili na napačnem kraju in se takoj znašli v močnem ognju. Kljub na videz izgubljenem položaju so se z močno voljo in velikimi žrtvami uspeli obraniti in obdržati svoj položaj. V Heraklionu sta I. padalski polk in II. bataljon II. padalskega polka pristala vzhodno od mesta. Druga dva bataljona I. padalskega polka sta pristala zahodno od mesta. Razpršenost enot je pomenila, da ta dan ne bodo mogli zasesti letališča. Heraklion je branila 14. britanska pehotna brigada, z dodanim 2./4. avstralskim bataljonom in grškim 3., 7. in Kretskim bataljonom (del 5. Kretske divizije). Grki so bili slabo oboroženi, saj je velika večina Kretske divizije odšla v celinsko Grčijo. Nemci so prebili obrambo Herakliona in okupirali pristanišče. Grki so jih s protinapadom zasedli nazaj, a so se že naslednj dan po bombardiranju mesta umaknili proti Knossosu. Šele izvidniški leti nad Kreto so Nemcem razkrili pravo situacijo, v kateri so bili. Prvi dan niso dosegli nobenega zastavljenega cilja.

21. maj – pomorska invazija
V noči na 21. maj se je angleški mornarici uspelo prebiti v vode severno od Krete, kjer so iskali nemške ladje. Admiral Schuster je zato odpoklical ladijski konvoj, ki je z otoka Milosa na Kreto peljal okrepitve (vojake, artilerijo, protioklepne topove, municijo in opremo). Medtem so Nemci in Italijani že našli angleške ladje skupin Force A1 (poveljeval ji je admiral Rawling) in C (poveljeval Admiral King). Potopili so rušilec Greyhound in poškodovali dve križarki (Warspite in Carlisle - petsto mornarjev s teh ladij sta naslednje jutro rešili Kandahar in Kingston). Nemški ladijski konvoj se je zato lahko vrnil proti Malemeu. Ob enajstih zvečer je Britanska kraljevska mornarica (Force D) pri rtu Spatha napadla nemški konvoj in ga zdesetkala. Onesposobili so italijansko vojno ladjo Lupo in potopili večino od 63 ribiških bark, jadrnic s pomožnim motorjem in dugih ladij, ki so jih Nemci zaplenili grškim ribičem in s katerimi so na Kreto peljali del 5. alpinske divizije. Peta gorska divizija je izgubila 506 mož, od tega 18 častnikov, 242 pa se jih je rešilo. Drugi konvoj, ki je pravkar prispel na Milos, so pokldfs-230-3.jpgicali nazaj v Pirej, da ga ne bi doletela enaka usoda kakor prvega. Britansko mornarico pa je že naslednje jutro uničilo nemško vojno letalstvo(potopili so rušilec Fiji, poškodovali križarko Gloucester), s čimer je Nemčija zavladala nad Egejskim morjem. Nemška letala so v Maleme dopoldne pripeljala neznatne količine opreme in tako vlila novo upanje nemškim vojakom. Zaradi nezmanjšanega upora zaveznikov so se Nemci odločili za nov padalski desant na Maleme. Polkovnik Bernhard Ramcke je zbral 550 padalcev, ki so ostali v rezervi in z njimi v štirih skupinah izskočil v okolici Malemeja. Zračni napadi so se začeli okrog 14.30. Napadu je sledil desant rezervnih enot 1. in 2. padalskega polka. Desant je bil podprt s strmoglavci in lovci, a je kljub temu dve skupini padalcev veter zanesel neposredno pred cevi zaveznikov. Njihova usoda je bila tako zapečatena. Drugi dve skupini sta pristali dokaj varno in se združili s soborci in skupaj so zasedli Maleme. Z zajetim angleškim tankom so očistili letalsko stezo. Kljub artilerijskem ognju so Nemci ob 16. uri začeli pristajati na letališču v Maleme, kamor je XI. letalski korpus pripeljal 650 pripadnikov 6. alpinske divizije. Poveljstvo nad skupino zahod je prevzel polkovnik Ramcke. Poleg moštva so pripeljali tudi prepotrebno orožje in opremo. Usoda Krete se je lomila prav v Malemeju, zato so zavezniki pripravili protinapad. Izvedla sta ga 20. bataljon (4. brigade novozelandske vojske) in 28. Maorski bataljon (5. brigade novozelandske vojske) iz 21. na 22. maj. Protinapad ni bil uspešen. Na pomoč kretski floti je iz Malte 21. maja odplula 5. flota z ladjami Kelly, Kipling, Kelvin, Jackal in Kashmir, pod poveljstvom kapitana lorda Louisa Mountbattena. Na območje bojev so pripluli zatem, ko sta bili potopljeni Gloucester in Fiji. Pobrali so brodolomce in hkrati še obstreljevali Maleme. Kelvin in Jackal sta se odpravila na reševanje, medtem ko so ostale tri ladje odplule proti Aleksandriji. Na zahodu Krete so jih napadle nemške štuke. Močnemu ognju se je uspel izogniti le Kipling, ki je prestal 83 zadetkov. Hkrati je pobral še 279 brodolomcev iz Kiplinga in Kashmirja. XI. letalski korpus je na Kreto pripeljal 8100 padalcev (1860 v Maleme, 2460 v Chanio, 1380 v Rethymno in 2360 v Heraklion).

22. maj
Luftwaffe je okrepila napade na britansko mornarico in potopila tri ladje in poškodovala štiri. Angleži po tem dogodku podnevi niso več pluli po Egejskem morju. Nemške okrepitve pa so začele prihajati na Kreto tudi po morju. Do poldneva 22. maja so na Kreto prišli pripadniki 5. alpinske divizije, in sicer I. bataljon 100. polk alpskih lovcev, katerim so sledili II. bataljon istega polka in I. bataljon 85. Polk alpskih lovcev ter 95. alpski inženirski bataljon pod poveljstvom majorja Schatteja. V Maleme je prišel tudi generalmajor Julius Ringel, poveljnik 5. alpinske divizije in prevzel poveljstvo nad vsemi enotami na področju Malemea. Prvenstvena naloga generalmajorja Juliusa Ringla je bila konsolidirati svoje sile na letališču Maleme in vzpostaviti stik s skupino center v Chanii ter ‘očistit’ zahodni del Krete. Enote je formiral v tri bojne skupine. Ena je branila Maleme, druga naj bi zasedla Kissamos (poveljeval polkovnik Ramcke) in tretja naj bi šla proti vzhodu (poveljeval polkovnik Utz). Zahodni del Krete je precej gorat in neprehoden. Ringl se je zato poslužil preverjene taktike in svoje enote poslal preko težko prehodnih območij za hrbet zavezniških sil. ‘Znoj prihrani kri’, je bil njegovo moto in pripadniki gorskih enot so bili pravšnji za to nalogo. Ostrostrelci, mitralješka gnezda in minska polja so onemogočala hitro napredovanje nemškim enotam. V nekem primeru je celo Luftwaffe pomotoma napadla nemško gorsko enoto. Kljub vsemu so z velikimi žrtvami in naporom dosegli zadane cilje.

bundesarchiv_bild_101i-670-7410-102c_fallschirmjc3a4gerabsprung_aus_junkers_ju_52.jpg


23. maj

Medtem ko so na zahodnem delu potekali srditi boji, so nemški izvidniki opazili angleška letala, ki so pristajala v Heraklionu. Prav tako so opazili okrepitve, ki so prihajale po morju. Zato so v Malemeju sestavili štiri padalske skupine in jih prepeljali v Heraklion. S pomočjo Luftwaffe so Nemci dokaj hitro in uspešno zasedli Heraklion, Britanci pa so se umaknili iz mesta. Na zahodu sta I. bataljon 85. polk alpskih lovcev in I. bataljon 100. polka alpskih lovcev okupirala Modi. Po zasedbi vasi so napadli Hrib 259. Boj mož na moža je najbolj izčrpal Novozelandce, ki so se v noči na 24. maj umaknili. Meleme je bil tako izven artilerijskega dosega zaveznikov. 95. alpski inženirski bataljon se je soočil z uporom domačinov, ki so se prav kruto izživljali nad ranjenimi in umrlimi Nemci. Podobno usodo je doživel III. bataljon 100. polka alpskih lovcev. Grki so zmaličili 135 nemških vojakov. Po teh dogodkih so Nemci naznanili, da bodo za vsakega iznakaženega vojaka ubili deset domačinov. Med dnevom so Nemci ponovno začeli pristajati na letališču v Malemeju. Dvajset letal je pristalo vsako uro s prepotrebnim tovorom – topovi, protitankovskimi topovi in težko oborožitvijo. Z letali je v Maleme prišel tudi preostanek II. bataljona, 100. polka alpskih lovcev.

Zavezniki so se začeli umikati.

24. - 26. maj
S prihodom novih enot je generalmajor Ringel na novo organiziral enote. V noči iz 24. na 25. maj je 100. polk alpskih lovcev navezal stik z obkoljenimi padalci polkovnika Heidricha, ki so bili v ‘Prison valley’. Ob pomoči štuk je 95. alpski inženirski bataljon vstopil v Kastelli. Jugozahodno od Canaethe so Nemci skupaj z polkovnikom Ramckevimi padalci na levem boku, bojno skupino Utz-a z dvema bataljonoma 100. polka alpskih lovcev na sredini in polkovnikom Heidrichovimm 3. padalskim polkom na desnem boku bojevali bitko mož na moža in osvojili vas Galatas. Po protinapadu 23. bataljona 5. novozelandske brigade so Nemci vas izgubili. Novozelandci so se ponoči iz Galatasa umaknili in Nemci so jo naslednje jutro ponovno zavzeli. Po zračnih napadih na položaje zaveznikov v Kastelliu (24.maj) je 95. Alpski inženirski bataljon napadel mesto. Osvobodili so ujete padalce, ki so potem ujeli in ubili nekaj novozelandskih častnikov, ki so poveljevali 1. grškemu polku. Grki so se kljub temu še naprej upirali, a so jih Nemci zaradi pomanjkanja pušk in municije kmalu prisilili k umiku. 26. maja so Nemci zasedli Kastelli in odprli pristanišče za prihod okrepitev.

invazija_na_kreto.jpg

27. maj
Okrepitve so prihajale tudi 25. in 26. maja. Tako so Nemci proti Chani napotili še dva bataljona 141. gorskega lovskega polka 5. alpinske divizije, ki sta bila pod poveljstvom polkovnika Maximiliana Jaisa. Njihov položaj je bil na desnem boku 100. polka alpskih lovcev. Gorske enote so pred Chanio premagale Britance in popoldan že dosegle mesto. Medtem se je 141. gorski lovski polk boril z Novozelandci in Avstralci na jugovzhodnem delu mesta. Zavezniki so pravzaprav že ščitili umik svojih enot proti Sphakii. Bojna skupina Krakow je zasedla Chanio in zaliv Souda, ki sta bila že opuščena. Zavezniki so se umaknili proti vzhodu v vas Stilos. Zavezniki so tu utrdili položaje, a niso mogli kljubovati artilerijskemu in tankovskemu ognju. Generalmajor Ringel je ukazal napad in 95. alpski artilerijski bataljon 5. alpinske divizije je potisnil zaveznike s položajev. Nemci so zasedli cesto proti Retimu.

28. maj
Upor Britancev se je začel zmanjševati. Generalmajor Freyburg je ukazal umik vseh enot na jug otoka, od koder so jih evakuirali v Egipt.

28. - 30. maj
Bojna skupina Wittmann je napredovala do pred Soude, kjer je bila cesta uničena. Uničili so jo britanski komandosi. Branilce so napadli z boka in jih z močno podporo artilerije in tankov kmalu pregnali. Bojni skupini Krakow in Wittmann sta se tu tudi srečali. Britanski brigadir Brian Herbert Chappel je dobil ukaz o evakuaciji 27. maja. Iz Herakliona so v nočeh 28. in 29. maja z ladjami odpeljali 4000 mož. Ladjam je poveljeval admiral Rawlings. Že 29. maja zjutraj so Nemci brez strela zavzeli Heraklion. V Retimu so Nemci zajeli 700 vojakov. Bojna skupina Wittman se je odpravila naprej proti vzhodu. Že zjutraj ob 7.30 so se srečali s III. bataljonom 2. padalskega polka. Ob 11.45 so se izvidniki 1. padalskega polka, ki so bili že od prvega dne invazije v okolici Herakliona, srečali z bojno skupino center.

minimalni_obroki_pod_vrocim_grskim_soncem_copy.jpg

29. maj
Nemci so se prebili do Retima in že naslednji dan tudi do Herakliona. Zavezniki so se umikali na jug Krete.

1. junij
Po bojih z zaščitnimi enotami na prelazih v okolici Improsa so Nemci le prišli na jug Krete. Britanska mornarica je med stalnim obleganjem Luftwaffe in v zavetju štirih noči ob velikih izgubah iz majhne vasice Chora Sfakion evakuirala 14.800 mož. Na Kreti je ostalo 14.000 Krečanov, ki so se pomešali med prebivalce in kasneje izvajali gverilske akcije. Med Grki je bilo tudi okrog 500 zavezniških vojakov.

Predaja
Zavezniki so se začeli umikati iz Herakliona in iz Chora Sfakiona 28. maja. Z ladjami so v Egipt prepeljali 16.000 vojakov. Glavnina jih je odšla iz Chora Sfakiona. Evakuacijo je ovirala Luftwaffe, čeprav ne s polno silo. 1. junija se je 5. alpinski diviziji predalo 5000 branilcev Chora Sfakiona. General Freyberg je z hidroplanom, ki je priletel ponj v to vasico, zapustil Kreto. Kreta je bila v rokah Nemcev. Dva meseca po padcu Krete so Kurta von Studenta poklical v Volčji brlog. Skupaj z najbolj zaslužnimi častniki je prejel Viteški križ. Kljub načrtom, da bo napadel še Ciper, Egipt in Malto je Hitler zaradi nenormalno velikega števila žrtev prepovedal vse nadaljne padalske desante. Ti naj bi sloneli predvsem na presenečenju, taga pa po Hitlerjevih razmišljanjih ne morejo več doseči. Na drugi strani so zavezniki prav na podlagi Operacije Merkur formirali svoje prve padalske enote. Invazaija na Kreto je bila največja operacija, v kateri so sodelovali padalci. Hkrati je bila to prva operacija, s katero so s pomočjo zračnega desanta zavzeli otok. Nemci so se na Kreti prvič soočili z odločnim odporom lokalnega prebivalstva, v katerem so sodelovale tudi ženske in otroci. Nemci so ostali na Kreti do konca oktobra 1944. Evakuacijo so začeli 30. avgusta. Po morju in zraku so evakuirali 67.878 vojakov. Samo Luftwaffe je s Krete s 106 letali Ju-52 prepeljala 30.740 vojakov.

Žrtve
souda.jpgmaleme.jpgNatančni podatki o žrtvah vojne na Kreti niso poznani. Nemci naj bi izgubili 6698 vojakov, med katerimi ni pripadnikov VIII. letalskega korpusa in nemških mornarjev ter laže ranjenih. Med njimi je tudi 17 nemških častnikov, ki so jih ujeli zavezniki in odpeljali v Egipt. Zavezniki so izgubili 3500 vojakov: 1751 jih je umrlo in prav toliko je bilo ranjenih. Nemci so ujeli 12.254 zavezniških vojakov in 5255 Grkov. Kraljevska mornarica VB je izgubila 1828 mornarjev. Ranjenih pa je bilo 183 mornarjev. Umrli so pokopani na skupnem pokopališču vseh zavezniških armad v zalivu Souda. Številčne žrtve so bile tudi med Grki. Podatki se razlikujejo, a neka ocena je vendarle znana. Med vojno naj bi tako umrlo 6593 moških, 1113 žensk in 869 otrok. Kar 3474 so jih usmrtili strelski vodi.

Borut PODGORŠEK


Zračni desant spada med najbolj zahtevne in občutljive oblike in vsebine bojevanja. Poleg izjemno zahtevne izurjenosti zračnodesantnih sil mora biti zagotovljena celovita podpora desantu in uspešna izraba njegovega učinka. Zračnodesantna operacija zahteva uporabo ustreznih sil za pripravo terena, za izvedbo zračnega desanta, za njegovo vzdrževanje, zavarovanje in izrabo učinka. Za to nalogo se angažirajo najbolj izurjeni in opremljeni pripadniki oboroženih sil. Razumljivo je, da ne bo izvajalec zračnodesatne operacije pri tem ‘potrošil’ vse svoje zmogljivosti. Obdobje Druge svetovne vojne je značilno po uporabi padalskih zračnih desantov, v katerih so bile izjemno velike izgube ‘žive sile’. K relativni uspešnosti nemškega desanta na Kreto je botrovala prej angleška neodločnost kot pa dejanska moč nemških zračno desantnih sil. Zato so izkušnje iz tega zračnega desanta zanimive predvsem za vojaške poveljniške strukture, predvsem z vidika pravilne presoje nasprotnikovih/ sovražnih sil. Nekaj podobnega se je, sicer v drugi obliki, zgodilo britanskim silam ob padcu Singapurja. Sodobne zračnodesatne operacije temeljijo na bistveno drugačnih načelih kot nekoč padalske. Seveda so se spremenile tudi okoliščine sodobnega bojevanja. Zaščita iz zračnega prostora je bolj učinkovita, hitrost in obseg podpore je večji, vendar je še vedno človeški faktor tisti, ki prevesi tehtnico uspeha na eno ali drugo stran. (Jože Konda)


Zanimivosti
Operacija Merkur je potekala neodvisno od priprav na operacijo Barbarossa in naj je tudi ne bi ovirala. Kljub vsemu pa so bile nekatere enote načrtovane za obe operacije. Med njimi je bil VIII. letalski korpus, ki so ga po končani Operaciji Merkur prestavili na Poljsko in v Romunijo. Velika zasedenost nemških letal je bila tudi eden glavnih razlogov, da so Britanci lahko s Krete evakuirali tako veliko vojakov.

Izguba Krete je bila strateška napaka zaveznikov. Do takrat se še niso popolnoma zavedali pomembnosti letališč. Britanska vlada je zato ukazala RAF-u, da ustanovi polk, ki bo skrbel za celovito obrambo letališč. Polk je bil ustanovljen 1. februarja 1942.

Nemška letala Ju-87 in Ju-88 so potopile številčne britanske ladje: tri križarke (Gloucester, Fiji in Calcutta) in šest rušilcev (Kelly, Greyhound, Kashmir, Hereward, Imperial and Juno). Šest križark in sedem rušilcev je bilo težko poškodovanih.

Operacija Merkur
Ime skupine  Kodno ime  Poveljnik  Cilj
Skupina center   Mars  generalmajor Wilhelm Süssman  Chania, Souda, Retimo
Skupina zahod   Comet   generalmajor Eugen Meindl  Maleme
Skupina vzhod   Orion   polkovnik Bruno Bräuer  Heraklion








Viri:
Druga svetovna vojna