Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

05 Avg 09
Napisal

Mitsubishi Aircraft Corp., podružnica Mitsubishi Heavy Industries pospešeno razvija novo regionalno letalo MRJ90. Gre za 40 milijonov vredno letalo s 86-96 sedeži, katerega trup bo izdelan v celoti iz kompozitnih materialov. Na projektu razvoju letala dela 800 inženirjev, ki morajo končati svoje delo do konca leta. Preliminarno obliko letala so definirali že do aprila 2009, prvi od štirih prototipov pa naj bi vzletel spomladi 2011. Trenutno imajo 15 naročil in deset opcij za to letalo. All Nippon Airways je ta letala naročil že marca 2008, novih kupcev pa ni na vidiku. Prvega naj bi sicer dobili leta 2013. Analitiki sicer napovedujejo povpraševanje po 3000 letalih tega razreda v obdobju 2014-2027. Yosuke Takigawa, odgovoren za prodajo in marketing pri MAC si obeta tretjinski tržni delež. Polovico letal naj bi prodal v Severno Ameriko, 30% v Evropo in ostalo v Afriko, Azijo in na Bližnji vzhod.

Letalo bodo poganjali P&W-jevi motorji z reduktorjem PW1217G s 75,6 kN potiska. Obljubljajo 15-21% manjšo porabo goriva na sedež/miljo. Emisije NOx-ov bodo 50% nižje od zahtevanih z ICAO CAEP 6 predpisi, tudi emisije CO bodo 70% nižje od zahtevanih. V primerjav z ERJ190 bo MRJ širši za slabih 8 cm in višji za slabe 3 cm. To bo omogočalo vgradnji širših sedežev in več prostora za potnike, kar naj bi povečalo njihovo udobje.

mrjmitsubishi.jpgMAC načrtuje tri modele MRJ90. Standardni MRJ90 bo imel dolet 2220 km. MRJ90ER z 1050 l več goriva bo imel dolet 3200 km, -90LR pa z 1850 l goriva več 3890 km. Potovalna hitrost vseh letal bo enaka in sicer 930km/h (0,78 mcha), pri potovalno višini 11.900 m.

Partnerji pri projektu MRJ90 so: P&W za motorje, Rockwell Collind za avioniko, Hamilton Sundstrand za elektriko in APU, Parker za hidravliko, Spirit Aerosystems za nosilce motorjev, Nabtesco za aktuatorje in Sumitomo za pristajalno podvozje.

MRJ90 je konkurenca letaloma SSJ100 in ARJ21. Posega pa tudi v prostor ERJ175/-195 in CRJ700/-900. V kolikor se bo pokazala potreba razmišljajo tudi o manjšem letalu MRJ70 s 70-90 sedeži.



Prvi let preložen v elto 2013
V japonskem podjetju Mitsubishi so prvi let potniškega letala za regionalni promet MRJ (Mitsubishi Regional Jet)preložili pozno v leto 2013. Sprva so ta dogodek načrtovali v zadnji četrtini letošnjega leta. Posledično so preložili prve dobave letala - v poletje 2015, načrtovane sicer za leto 2014.

Uradna govornica Mitsubishija je pojasnil, da družba potrebuje več časa za vse procese, potrebne za izdelavo letala. Vse te procese pa mora potrditi tudi japonska civilna letalska agencija.

Za zdaj so znani trije kupci – naročniki letala MRJ: hongkonška lizinška firma ANI Group Holding se je pojavila kot zadnji kupec petih letal , ki je del indonezijske družbe Aero Nusantarra Indonesia za vzdrževanje in lizing letal, s katerimi oskrbuje pet indonezijskih letalskih prevoznikov. Prvi kupec je bil japonski prevoznik Ana (All Nippon Airways) z naročilom 15 letal in rezervacijo 10 letal, potem pa še ameriška družba Trans State Holdings, ki je naročila kar 509 letal in jih toliko tudi rezervirala. (maj 2012)

05 Avg 09
Napisal
V senci glavnih akterjev za naslednje ameriško letalo za prečrpavanje goriva v zraku (zračni tanker) je izraelski Bedek.

Bedek je vodilno podjetje za MRO (meintenance, repair and overhaul) za Boeingova letala 737-300/400, 767-200/-300 in 747-400. Trgu ponujajo tudi predelavo potniških letal v transportna in kombinirana potniško transportna letala. Bedek je v juniju 2009 zaključil prvo predelavo B767-300 v transportno različico B767 MMTT (multi mission tanker transport). Naročniku ga bodo dobavili novembra. V preteklosti je Bedek uspešno predelal več B707 v zračni tanker in jih tudi uspešno tržil. Izraelske obrambne sile jih uporabljajo še danes. Kupili so jih tudi Avstralci, ki pa sedaj prehajajo na Airbusove A330-200 MRTT (več A310 MRTT). Bedek vidi svojo prednost prav v predelavi starih potniških letal, ki so še vedno uporabna a mnogo cenejša kakor nova letala. Prav zato sedaj predelujejo tudi B767 v zračne tankerje. Trg se jim ponuja kar doma. Predelani B767 lahko služijo za prevoz vojakov, tovora in tudi kot zračni tankerji.

kc-767-cutaway.jpg

04 Avg 09
Napisal
Otok St. Barths (skrajšana oblika imena St. Barthelemy – Sveti Bartolomej) je francoski otok, ki se nahaja v Malih Antilih v karibskem otočju. Naselil ga je normanski ribič pred davnimi leti. Slovi po lepih plažah in odlični kulinariki.

Letališče Aeroport de St-Jean ne sprejema privatnih letal, ampak samo letala, ki letijo na lokalnih progah z letališč na otokih St. Maarten, San Juan in St. Thomas. Letala na letališču med dnevom pristajajo vsaj enkrat na uro. Največ letov je z  letališča Queen Juliana International Airport na otoku St. Maarten. Polet med tema dvema letališčema traja deset minut, polet z otoka Guadeloupe pa 45 minut. Zgodi se tudi, da potnikova prtljaga, zaradi prevelike skupne teže letala, ne potuje z istim letalom kot potnik, vendar vso prtljago kasneje dostavijo v hotel. Med prevozniki največ rednih letov opravita Winair in Air Caraibes (ki povezuje Zahodnoindijske otoke), med čarterji pa Tradewind Aviation. Ostali prevozniki so še Air Guyane, Coastal Air in US Airways. Na letališču pristajajo majhna  turbopropelarska letala z do dvajset sedežev (DHC-6 Twin Otter).

024.jpg

Vzletno pristajalna steza na letališču je kratka in se razteza med strmim hribom na eni strani in morsko obalo na drugi strani. Letališče leži na nadmorski višini 15 m. Letala, ki pristajajo s strani hriba, se v zelo strmem letu spustijo na stezo. Pri vzletu proti morski obali pa letijo tik nad glavami turistov, ki ležijo na plaži. Znaki na plaži opozarjajo na sončenje izven območja steze, zaradi nizkega preleta letal. Od pilotov se zahteva, da opravijo posebna urjenja za pristajanje na tem letališču. Za mnoge pilote je pristajanje, posebno v vetrovnih dneh, prava pustolovščina. Tedensko preko letališča potuje tudi do 3200 potnikov.

Zaradi svoje lege in neokrnjene narave prihod na letališče imenujejo z vzdevkom »pobeg v raj«.

letališče ICAO koda IATA koda steza dolžina (m) nadm.višina (m) naklon (%)
St. Barths TFFJ SBH 10/28 650 15 -


025.jpg
03 Jun 09
Napisal

Za hitrejše dostope na določene lokacije je najhitrejši dostop z letalom. čŒeprav mnogokrat na teh mestih ni prostora za postavitev ustreznega letališča, se kljub temu najde prostor za potrebno pristajalno stezo. Tako na nemogočih lokacijah (največkrat med dolinami gora ali majhnimi ravnimi površinami, med zalivi morij ali vrhu planot) najdemo letališča, kamor prihajajo potniki in turisti. Sodijo med najzahtevnejše in med spektakularnejše na svetu. Ta način prihoda, v izbrani kraj, je za potnike enostaven, za posadko letala pa zahteven, nevaren in včasih celo predrzen. Letališča največkrat niso opremljena z ILS pristajalnim sistemom, nimajo osvetljene steze in so odprta le v dobrih pogojih vidljivosti. V tem članku bom opisal tri majhna letališča. Dva spadata med višinska in eno med obmorsko letališče.

Letališče Lukla ob istoimenski vasici v vzhodnem delu Nepala leži v himalajskem visokogorju in spada med najvišje ležeča letališča na svetu. Na nadmorski višini 2860 m nudi izhodišče večini alpinistom za svoje podvige na goro Mount Everest. Letališče je začelo delovati v septembru leta 1971. Preko letališča se odvija notranji promet – večina iz in v mesto Katmandu, od koder polet traja okrog 40 minut. Tedensko na letališču pristane do 35 letal, z okoli 665 potnikov. Na letališču redno pristajata dve letalski družbi (Royal Nepal Airlines in Yeti Airlines) z letali tipa De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter-300 ter občasno helikopterji. Med ostalimi prevozniki so še Sita Air, Shangrila Air in Gorkha Airlines (z letali Dornier 228).

Pogosti dnevni leti (nočnih letov ni) med letališčem Lukla in Kathmandu so odvisni od vremena. Veter in vreme povzročata na letališču obilo zamud, vendar ob veliki ponudbi pijače v letališki zgradbi, čakajočim potnikom čas hitro mine. čŒeprav je razdalja poleta kratka, se lahko vremenski pogoji med poletom spremenijo. Prihod letala na letališču naznanijo s sirenami in tako seznanijo letališko osebje na prihajajoče letalo. Na letališče je dobro priti dve uri pred odhodom, kajti če potnik zamudi letalo lahko namesto njega vzamejo na krov drugega, ki čaka na let. Pred letom varnostne službe temeljito pregledajo prtljago in potnike. Prepovedan je vnos vžigalic, baterij in vnetljivih snovi.

Na letališču so bili terminal in spremljajoči objekti obnovljeni skupaj z obnovo vzletne steze preko projekta imenovanega »Druga razvojni projekt turistične infrastrukture«. Vgrajena je bila tudi nova komunikacijska in navigacijska oprema.

lukla_nepal.jpg

Asfaltirana letališka steza je kratka in omogoča pristanek letalom, ki potrebujejo kratko stezo. Steza je dolga okrog 500 m in se v naklonu spušča proti dolini. Začetek steze je tik na robu globoke pečine. Letališče je ograjeno je z ograjo ob kateri vsako uro delajo obhod nepalska vojska ali policija.

Pri vzletu se letalo pelje po vzletni stezi navzdol in potem steza kar naenkrat izgine izpod koles letala. čŒe letalo pri vzletu ne pridobi dovolj hitrosti, pade v globino, dokler se zopet ne dvigne na pravo višino leta.

Na letališču se je pripetilo že nekaj nesreč. Manjše, brez smrtnih žrtev, so se največkrat pripetile pri pristajanju letal. Večja je bila 9. junija 1991, ko se je DHC-6 Twin Otter-300 9N-ABG Royal Nepal Airlines pri pristajanju v slabem vremenu zrušil. Življenje je izgubilo 14 potnikov in trije člani posadke. Naslednja nesreča s smrtnimi izidi je bila 25. maja 2004, ko se je DHC-6 Twin Otter-300 9N-AFD Yeti Airlines na poti iz Katmanduja zrušil v nevihtnih oblakih nad gorovjem Lamjura. Preiskovalna komisija je ugotovila, da kapitan letala ni priskrbel točnih podatkov o letu in ni vedel za položaj letala. Trije člani posadke so umrli, potnikov ni bilo v letalu. 8. oktorbra 2008 se je tik pred pristankom na letališču Lukla v hrib pred pragom steze zaletelo manjše potniško letalo z devetnajstčlansko posadko. Preživel je samo pilot letala, domačin iz Nepala. Med smrtnimi žrtvami je bilo 12 Nemcev, dva Avstralca in štirje Nepalci. Med pristajanjem je bilo nad letališčem oblačno, vendar je vidljivost 400 metrov še omogočala varen pristanek. Nenaden sunek vetra pa naj bi prispeval k temu, da je letalo s kolesi zadelo ob ograjo na začetku letališča, treščilo ob tla in zagorelo.

Med plezalno sezono (oktober, november) se zgodi, da mora letalo krožiti nad letališčem in čakati na prazno parkirno mesto na ploaščadi, kjer je prostora le za štiri letala.

Do letališča se lahko odpravite tudi peš. Od konca zadnje ceste v Jiri boste za vzpon potrebovali pet dni.

čŒeprav letališče leži na rekordno visoki nadmorski višini 2860 metrov, se lahko pohvali z rednimi letalskimi progami. Na svetu sta višji le še letališči El Alto International Airport v Boliviji (4061 m) in Chamdo Bangda Airport v Tibetu (4334 m). Blizu letališča Lukla se nahajata še dve pristajalni stezi,  Phaplu in Syngboche. Slednja je zaprta zaradi protesta domačinov in je celo na višji nadmorski višini kot Lukla – 3745 m.

revija_letalo.jpg
 





lukla_pristanek.jpg

letališče ICAO koda IATA koda steza dolžina (m) nadm.višina (m) naklon (%)
Lukla VNLK LUA 06/24 500 2860 15

26 Maj 09
Napisal
Poveljnik nove brigade zračne obrambe in letalstva (BRZOL) podpolkovnik Igor Strojin je v svojem nagovoru ob slovesnem postroju brigade opozoril na nekaj pomembnih elementov, ki bodo vplivali na njeno učinkovitost.

S tem, ko je poudaril  ponovno združevanje sil ter sredstev vojaškega letalstva in zračne obrambe, je jasno povedal, da bo brigada nadaljevala na dosežkih pripadnikov ter enot vojaškega letalstva in zračne obrambe, ki jih je združevalo 1. OPP vlZO. Ne gre za nostalgijo, temveč za zavedanje, da so dosežki desetletnih prizadevanj za uveljavitev pomena vojaškega letalstva in zračne obrambe Sv ter odlični rezultati dobra podlaga, na kateri je mogoče nadaljevati uspešno delo, še posebej zato, ker je te rezultate vrednotil Nato z izrekanjem visokih priznanj.

16 BNZP foto Bruno ToičZračni prostor RS je z novo brigado dobil skrbnika, ki bo zagotavljal njegovo suverenost. Tako je tudi RS potrdila svojo verodostojnost z zagotavljanjem obrambe celotnega svojega ozemlja. Glede na znana dejstva bo potrebno še nekaj časa, da bo pripravljena celovita ureditev upravljanja slovenskega zračnega prostora, še posebej v kriznem obdobju. Pri tem mislim na vladno uredbo o načinu izvajanja nadzora (slovenskega) zračnega prostora iz leta 2004. Znane so vsebinske in strokovne pomanjkljivosti uredbe. Vrnimo se k slovesnemu nagovoru podpolkovnika Strojina. Njegova osrednja misel je bila namenjena zaupanju v ljudi, njihove lastnosti in strokovne zmogljivosti. Tega se gotovo zaveda kot pilot, ki je svojo varnost zaupal tovarišu, letalskemu mehaniku in častniku za vodenje letal. Medsebojno zaupanje je še posebej značilno za pripadnike vojaškega letalstva in zračne obrambe. Vzpostavitev in krepitev zaupanja je zahteven ter dolg postopek. Poveljnik, ki se zaveda moči zaupanja, je dober poveljnik. Seveda mora biti zaupanje medsebojno. Sproščenost, toda ne razpuščenost. Za celovito medsebojno zaupanje je treba skupaj preživeti precej preizkušenj. Za to je potreben čas. Poveljstvo brigade ima po mojem mnenju vsaj dve glavni nalogi. Prva je vzpostavitev poveljevanja in kontrole, druga pa opravljanje dnevnih nalog. čŒas za prvo mora biti takšen, da bo omogočil izvedbo celotnega ciklusa načrtovanja, izvajanja, popravljanja in ocenjevanja. Poveljnik, pristojen za letno načrtovanje, se mora soočiti s posledicami svojega načrtovanja, mora znati ukrepati, učiti sebe in podrejene na podlagi izkušenj in biti zmožen realnega ocenjevanja. Ni vsaka napaka katastrofa, je pa vsaka katastrofa rezultat napake. Podobnost, toda vendarle raznolikost enot, združenih v brigado, je dober izziv za poveljstvo, ki se bo razvijalo skupaj s podrejenimi enotami. Verjamem, da bo skupen motiv dobro vodilo za doseganje pričakovanih visokih rezultatov. Posebna motivacija bo gotovo tudi ustrezna tekmovalnost med enotami. Tekmovalnost da, rivalstvo ne. Pri tem bo poveljstvo brigade moralo znati vrednotiti učinke podrejenih enot. Področje VLZO ne prenese niti nepopolnosti niti improvizacij po načelu znajdi se. Že zdaj je treba jasno povedati, da bo uspešnost dela brigade v sorazmerju s podporo nadrejenega poveljstva, in sicer na kadrovskem področju ter pri stabilni finančni zagotovitvi. Stabilnost podpore je pogoj za pričakovanje visokih rezultatov. Nalogi poveljstva brigade sta vzpostavitev in vzdrževanje takih notranjih odnosov, ki bodo zagotovili učinkovito delo. Z vzpostavitvijo brigade je izpolnjen tudi temeljni motiv za strokovno in vojaško napredovanje pripadnikov vojaškega letalstva in zračne obrambe. Minister za obrambo Erjavec je na slovesnosti omenjal potreb. Za izobraževanje kadra za tako zahtevne sisteme je potrebno še več časa kot sicer. Dobro je, da se je iz preteklosti ohranilo nekaj pomembnih elementov, ki bodo opora brigadi pri opravljanju nalog. Poleg dobrih jeder podrejenih enot in letališke infrastrukture je  tu še tako imenovani vojaški letalski inštitut na Brniku. Precej je tudi volje za vzdrževanje doseženega ugleda slovenske vojaške letalske stroke v Sloveniji in tudi tujini.

Ob začetnem veselju in optimizmu ob ponovni združitvi »modrega« področja SV je treba vedeti, da je pot »do zvezd« dolga in naporna. čŒas je namreč eden temeljnih dejavnikov pri vojaškem letalstvu in zračni obrambi. Njegovo pravilno spoznavanje in vključevanje v delovanje vojaškega letalstva in zračne obrambe ima ključni pomen za učinkovito opravljanje nalog, še posebej pri zagotavljanju varnosti udeležencev. Nič se ne da doseči na hitro. Radarski tehnik se lahko nauči v kratkem času dobro poznati radarske znake, toda za obvladovanje snežnega meteža bo potreboval mesece in leta urjenj. Tudi pilot lahko samostojno poleti po dvajsetih urah, nekateri sicer mislijo, da lahko že z enim poletom, toda za opravljanje bojnih nalog v boju bo potreboval veliko urjenja, in sicer stotine ur letenja. Tudi strelec na raketnem sistemu lahko s prvim strelom zadene tarčo, vendar je še daleč od bojne usposobljenosti. V SV je bilo v preteklih letih pridobljeno veliko dragocenih izkušenj pri uporabi in delovanju v zračnem prostoru. Te izkušnje bodo lahko bistveno pripomogle pri doseganju vrhunskosti pri načrtovanju in opravljanju nalog. Največjo odgovornost za delovanje brigade bo imelo nadrejeno poveljstvo, to je PSSV. Zato mora biti njena zračna komponenta sposobna voditi brigado, drugače jo bo brigada presegla. Sestava in delovanje zračnih sil sodobnih vojsk določata slovensko poimenovanje zračnih sil v sintagmi Air Force kot vojaško letalstvo in zračna obramba. Upam, da bodo za to pristojni prisluhnili temu predlogu in preimenovali brigado ZOL v brigado VLZO oziroma po Natu Air Force Brigade.

vir: Revija Slovenska vojska, www.mors.si
25 Maj 09
Napisal
Zahvaljujoč veljavnim evropskim standardom varnosti v letalstvu se z vidika varnosti uvrščamo v sam svetovni vrh.

no_fly.jpgčŒeprav Evropska unija in njene države članice sodelujejo z organi za letalsko varnost drugih držav z namenom, da bi po vsem svetu dvigovali varnostne standarde, nekateri letalski prevozniki pri opravljanju svojih storitev ne dosegajo najosnovnejših varnostnih ravni.

Da bi še naprej izboljševali varnost v Evropi, se je Evropska komisija – po posvetovanju z organi za letalsko varnost držav članic – odločila, da bo letalskim prevoznikom, za katere je bilo ugotovljeno, da niso varni, prepovedala opravljanje letov v evropskem zračnem prostoru.

Ti so navedeni v spodnjem dokumentu. Na prvem seznamu so navedeni vsi letalski prevozniki, ki jim je bilo prepovedano opravljanje letov v Evropi. Na drugem seznamu pa so navedeni letalski prevozniki, ki lahko opravljajo lete v Evropi le pod posebnimi pogoji.

Ti seznami bodo redno posodobljeni in objavljeni v Uradnem listu Evropske unije, kjer bodo vključeni kot Priloga A in B Uredbe Komisije. Pred kakršnimkoli ukrepanjem na podlagi informacij na teh seznamih naj se uporabniki prepričajo, ali imajo zadnjo različico.

PRAVNO OBVESTILO
Organi za nadzor civilnega letalstva držav članic Evropske skupnosti lahko pregledujejo le letala letalskih družb, ki opravljajo lete na letališča Skupnosti in z njih; zaradi naključnega značaja takšnih pregledov ni mogoče pregledati vseh letal, ki pristanejo na vsakem posameznem letališču Skupnosti. čŒe letalskega prevoznika ni na seznamu Skupnosti, to samo po sebi ne pomeni, da izpolnjuje vse veljavne varnostne standarde.

Kadar letalski prevoznik, ki je trenutno na seznamu Skupnosti, meni, da izpolnjuje potrebne tehnične elemente in zahteve, ki jih predpisujejo veljavni mednarodni varnostni standardi, lahko od Komisije zahteva začetek postopka za odstranitev s seznama.

Istovetnost vseh letalskih prevoznikov, ki so navedeni na seznamu Skupnosti, je bila preverjena z vsemi razpoložljivimi sredstvi, in sicer z navedbo: specifičnih (in edinstvenih) črkovnih kod, ki jih vsakemu letalskemu prevozniku dodeli Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO), države, ki je izdala spričevalo letalskega prevoznika in številke spričevala letalskega prevoznika (oziroma operativne licence). Kljub temu absolutno preverjanje v vseh primerih ni bilo mogoče zaradi pomanjkanja informacij o nekaterih letalskih prevoznikih, ki opravljajo lete na meji ali celo izven priznanega mednarodnega letalskega režima. Zato ni izključena možnost, da bi lahko obstajajale nekatere družbe, ki v dobri veri delujejo pod istim poslovnim imenom kot letalski prevoznik, ki je vključen v seznam Skupnosti.
16 Apr 09
Napisal
Ste se kdaj vprašali, kako poteka generalni servis velikih potniških letal? Kako in na koliko časa specialisti temeljito pregledajo in obnovijo letalo, ki je nabito s sodobno elektroniko, kilometri in kilometri električnih kablov, prazno pa tehta na primer dobrih 180 ton, toliko kot osnovni potniški model Boeing 747-400?

Sodobna potniška letala imajo dolgo delovno dobo – pogosto letijo več kot 30 let in praviloma najprej zastarajo zaradi ekonomskih dejavnikov (operativna ekonomika, vzdrževanje, ekološki stroški itn.). Redni tehnični pregledi so zato ključna obveznost družb, ki naj bi pri tem brezpogojno izpolnjevale stroge varnostne standarde. Sami postopki servisiranja se običajno oblikujejo v sodelovanju letalskih oblasti, letalskih družb in proizvajalcev.

700_-_b737_cabin_d-check--d.jpg

Civilno potniško ali tovorno letalo je tako redno kontrolirano in tehnično servisirano v različnih časovnih intervalih ter različno intenzivnostjo posegov – za te kontrole se najpogosteje uporablja kar angleški izraz ‘’check’’. Glede na intenzivnost posega poznamo A-check, B-, C- in D-check – slednji je hkrati tudi največji, generalni servis, kjer se letalo popolnoma razstavi, pregleda (obnova ali zamenjava delov), ponovno sestavi, lakira ter testira pred vrnitvijo v promet.

Sami intervali med posameznimi servisi (A do D) se določajo z upoštevanjem intenzivnost letenja s posameznim letalom oz. tipom letala (dolžina prog, število ciklov itn.) – tako se A-check pri Boeingu 737 izvaja vsakih 350 ur, pri Airbusu A340 po 450 in Boeingu 747-200 šele po 650 urah letenja.

Tehnološki napredek = cenejše vzdrževanje
Pred petdesetimi leti tehnične težave letal na dolgem poletu niso bile nobena redkost! Prvi potniški reaktivci, kot na primer Boeing 707, so morali že po nekaj poletih na dolgih progah na intenzivnejši pregled. Boeing 707 je leta 1960 za D-check zahteval 10.000 delovnih ur. Vendar je bil to čas, ko elektronika še ni bila ena izmed ključnih sistemskih komponent v letalu – bistveno je bilo pregledati mehanske sisteme letala ter navigacijsko in komunikacijsko opremo.

Vendar se je takrat tudi to izplačalo. Eno samo letalo B707 je z desetino goriva (10%) čez Atlantik v enem letu prepeljalo toliko potnikov kot ena prekooceanska potniška ladja Queen Mary v istem obdobju. Hkrati je bilo novo letalo v takratnih dolarjih šestkrat cenejše (5 milijonov USD) kot primerljiva prekooceanska potniška ladja (30 milijonov USD). Za vedno se je kot ključen dejavnik ekonomike uveljavil čas potovanja. Boeing pa je z novim reaktivnim letalom B707 ustvaril nov trg in tako rekoč izbrisal redni ladijski potniški promet čez Atlantik.

701_-_b747_front_wheel.jpg

Danes se D-check Boeinga 747-400 izvaja na 25 milijonov preletenih kilometrov. Ker se z izboljšanimi deli in predlogi (proizvajalec), postopki in metodami servisiranja (vzdrževalec) vedno znova kakovost vzdrževanja in poznavanje posameznega letala izboljšuje, je v normalnih okoliščinah po vsakem D-checku letalo tako rekoč boljše kot takrat, ko je popolnoma novo.

Zahtevnost D-checka je v današnjem času zaradi novih materialov, tehnologije in zapletene organizacije stroškovno tako zahtevno, da ga samostojno izvajajo le še nekatere letalske družbe. Najbolj zahtevno vzdrževanje letal tako prepuščajo industriji, najbolj znani pod angleško kratico ''MRO'' (angl. maintenance, repair and overhaul = vzdrževanje, popravilo in prenova). Družbe lahko organizirajo vzdrževanje letal tudi kot samostojne profitne centre, ki revija_letalo.jpgnajzahtevnejši servis ponujajo predvsem drugim letalskim družbam. Z naraščajočo konkurenco med MRO-ji je danes poleg absolutne varnosti pomembno to, da je družbam zagotovljena 100-odstotna operativna zanesljivost letal. To je dejavnik, ki vedno bolj določa tisto kakovost vzdrževanja, ki jo letalske družbe najbolj upoštevajo. Ta se odraža tako v življenjski dobi letala kakor, konec koncev tudi v prodajni ceni rabljenega letala, ki je bilo kakovostno vzdrževano. Izjemno visoke stroške rednega vzdrževanja letal je potrebno obravnavati kot kategorijo, ki se jo finančno razporeja (razmeji) preko celotnega obdobja uporabe letala in ne kot enkratni odhodek.

Dobra ilustracija visokih stroškov vzdrževanja so bili zgodnji turboreakcijskih motorji, ki so se v civilnem letalstvu pričeli uporabljati po drugi svetovni vojni. Bili so neekonomični in ekološko oporečni (poraba goriva, hrup, vzdrževanje). Operativni čas prvih reaktivnih motorjev med enim in drugim glavnim servisom je znašal v povprečju okrog 1000 ur, torej nič več kot pri velikih radialnih batnih motorjih, ki so poganjali propelerska letala v preteklosti. Reaktivni motorji so v tem kontekstu postali bolj ekonomični šele do sredine 70-ih let ter v 80-ih, ko se je čas uporabe med servisi oz. t.i. operativni čas motorja na krilu (angl. on-wing time) v povprečju povečal na 5-krat toliko kot pri prvih reaktivnih motorjih. To je pomenilo ogromen napredek v ekonomičnosti, ki so ga v največji meri omogočile tehnične izboljšave in obstojnejši materiali.

702_-_d-check_von_oben.jpg

Danes stanje motorjev dnevno nadzirajo računalniški programi, t.i. kontrolni sistemi ECM (angl. Engine Condition Monitoring). Vzdrževanje motorjev je načeloma ločeno od vzdrževanja letala. Gre sicer za dve povsem komplementarni dejavnosti, vendar imajo sodobni turboventilatorski motorji ločen sistem servisnih intervalov od samega letala.

čŒas je denar – 60.000 delovnih ur za ''D-check'' letala B747-400
Za širokotrupno letalo, kot je Boeing 747-400, velja, da mora na generalni servis ali t.i. D-check v povprečju vsakih 6 let – to pomeni po več kot 30.000 ur letenja ali okrog 25 milijonov preletenih kilometrov. Ta razdalja ustreza 30 poletom na Luno in nazaj.

D-check pri podjetju Lufthansa Technik AG v povprečju traja dobrih 40 dni in za odgovorne pomeni večno bitko s časom. Po njihovih izračunih lahko vsak dodaten nepredviden dan, ko letalo še vedno stoji, letalsko družbo stane preko 100.000 evrov oportunitetnih stroškov (izgube prihodkov, ker letalo stoji). Samo stroški osebja, ki servis izvajajo, pa znašajo 3 do 4 milijone evrov na servis enega B747-400. Seveda je potrebno dodati še stroške obnove obstoječih delov, novih delov, vseh ostalih tehničnih sprememb na letalu in potrošnega materiala.

Razvoj informacijske tehnologije je omogočil popolnoma računalniško voden D-check in s tem nenehno izpopolnjevanje delovnih procesov. Prav tukaj je pri obstoječi tehnologiji (generacija letal, materiali, orodje) možno doseči največje prihranke v času in servis skrajšati na najmanjši še sprejemljiv minimum. Računalniki tako spremljajo in vodijo celoten proces servisa – od vsakodnevne registracije zaposlenih pri prihodu na delo, kontrolo uporabljenih rezervnih delov, do uporabe visoko specializiranih orodij. Na ta način je zagotovljeno, da je v vsakem trenutku, vsake faze servisa, na pravem mestu letala, prisoten pravi specialist s pravimi deli, materialom in orodjem. Brez tega ne gre več, saj je D-check B747-400 sestavljen iz preko 2.000 ločenih delovnih korakov.

703_-_b747_main_wheels--d.jpg

Dnevnik generalnega servisa B747-400 – ''D-check'' korak za korakom
Ko je letalo enkrat v servisni hali, z njega odstranijo motorje, podvozje, gibljive dele kril (pred- in zakrilca, spojlerji), sedeže, preproge, strope itn. Instrumente, elektroniko, hidravlične in pnevmatske sisteme, kolesa in pnevmatike pošljejo v posebne oddelke (delavnice), ki so specializirani za posamezne sisteme na letalu. Pregledan je vsak vijak in matica, letalo pa skoraj popolnoma razstavljeno. Vsak odstranjen del v delavnici natančno pregledajo, pri čemer ga spremlja kontrolna koda (kartonček), s katero je med drugim jasno določeno, kdaj in kje mora biti ta del znova pripravljen za ponovno vgradnjo v letalo.

A-, B-, C- in D-check – Kratek pregled s konkretnimi primeri
Ne glede na zahtevnost pregleda (A do  D) se vzdrževalni posegi na letalu delijo na rutinske, nerutinske in modifikacijske posege.

Rutinski posegi so načrtovani in natančno predpisani vnaprej na osnovi dokumentov za planiranje vzdrževanja ali MPD-jev (MPD = ‘’Maintenance Planning Document’’). Gre za periodično menjavo predvsem tistih delov letala, ki so še posebej izpostavljeni sprotni obrabi.

Nerutinske posege je načeloma mnogo težje ali pa povsem nemogoče planirati vnaprej – temeljijo na tehničnih ugotovitvah različnih kontrol letala (strukture in sistemi letala itn.).

Modifikacije so posegi, ki vključujejo menjavo ali pregradnjo sistemov na letalu, ki jih lahko predlagajo in/ali izvedejo letalske družbe, njihovi partnerji ali proizvajalci letal glede na aktualne zahteve zakonodajalca, ugotovitve proizvajalcev itn.   
Check (pregled ali servis) Kdaj se izvaja? Trajanje
Pre-flight check Pred vsakim poletom:  ú   iskanje vidnih poškodb,ú   znakov puščanja olja in hidravlične tekočine  do 1 ure
Ramp check Vsak dan:  ú   testi delovanja sistemov, ú   popravila v potniški kabini, ú   dolivanje tekočin v sistemih (voda, olje, hidr. tekočina itn.)  4-35 delovnih ur
S-check (service check) Tedensko:  ú   pregled podvozja, pnevmatik in ú   drugih sistemov na letalu  7-55 delovnih ur
A-check Vsakih 350-650 ur letenja (na 6 do 7 tednov): ú   pregled pomembnih sistemov,ú   pregled, obnova potniške kabine  25-145 delovnih ur –  letalo je na tleh 1 dan ali 5-10 ur
B-check Vsakih 1000 ur letenja (na 5-6 mesecev): = razširjen A-check pri posameznih tipih letal, npr. B-737 (I. in II. generacije) ter B747-200 ú   pregled pomembnih sistemov in strukture letala  do 30 delovnih ur –  letalo je na tleh 2-3 dni
Do te točke govorimo o t.i. line-check postopkih
C-check Vsakih 8-18 mesecev: ú   podrobni pregled strukture (razpoke, korozija, vdolbine)  ú   temeljiti pregledi in obnove sistemov in notranjosti letala  550-1350 delovnih ur –  letalo je na tleh do 2 tedna
D-check (''generalka'') Po 30.000 urah letenja (na 4 do 6 let): ú   podrobni pregled strukture (razpoke, korozija, vdolbine)  ú   pregled na utrujenost materiala (vsi deli)ú   obnova ali zamenjava vseh instrumentov in elektronskih napravú   novo lakiranje letala   60.000 delovnih ur –  letalo je na tleh 4-6 tednov

Vir: Lufthansa Technik AG, Hamburg, 2006


foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2.jpg

















 
 
Prvi polet Maistrovih letalcev z letalom hansa-brandenburg C.I. 14. decembra 1918 (poročnik Emil Grizold sedi na kolesu, podčastnik Ludvik Jureš v sredini)
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)

Konec prve svetovne vojne leta 1918 je v Evropi pomenil tudi konec imperijev, ki so še nekaj let prej bili videti večni. Na razbitinah cesarskih dinastij so začele nastajati nove evropske države, in sicer Finska, Litva, Latvija, Estonija, Poljska, čŒeškoslovaška …

Nova pomlad narodov ni mogla zaobiti Slovenije. Propad Avstro-Ogrske je pomenil osvoboditev izpod skoraj tisočletne nemške nadoblasti in uresničitev nacionalne svobode slovenskega naroda. 29. oktobra 1918 je bila razglašena Država Slovencev, Hrvatov in Srbov, a ob slovenskih mejah so se že začele težave. Na zahodu je namreč Italija dobil a kot vojni plen od antantnih zaveznikov Primorsko in Istro, na vzhodu je Madžarska še vedno zasedala Prekmurje in se bojevala s svojimi notranjimi (rdečimi) trenji, vprašanje severne meje z novonastalo republiko Nemško Avstrijo pa je bilo popolnoma odprto. Avstrija si je prizadevala, da bi meja potekala po južnih mejah nekdanjih dežel Koroške in Štajerske, kar pa ni ustrezalo narodnostnim razmeram in razmerjem med Slovenci ter Nemci oziroma Avstrijci. Postalo je očitno, da bomo morali Slovenci po komaj končani prvi svetovni vojni svojo narodnostno svobodo braniti z orožjem.

V Mariboru je general Rudolf Maister z odločno akcijo 1. novembra prehitel Nemce in obotavljivo ljubljansko Narodno vlado ter razglasil Maribor za jugoslovansko posest. General Maister je imel v teh novembrskih dneh pod svojim poveljstvom približno 4000 mož, in sicer pehoto ter topništvo. Zmeda pri vračanju vojaštva in vojaškega materiala po železnici je tudi v Mariboru zatrpala železniške postaje. Na tezenskem kolodvoru je nastajajoča slovenska vojska našla bogat tovor, ki je Maistrovim borcem dal krila, in sicer letala. 2. novembra 1918 sta v Ljubljani pilota Mirko Plehan in Stane Rape po nalogu Narodne vlade opravila prvi izvidniški polet slovenskega vojaškega letalstva. Poletela sta proti italijanski meji. Ugotoviti sta namreč morala, ali se z nekdanje fronte vrača vojaštvo, ki bi lahko povzročalo nemire in ropalo, poleg tega sta iskala zapuščena letala, ki bi jih lahko uporabljali v nastajajoči ljubljanski letalski stotniji. Prvi poveljnik letalske stotnije je postal nadporočnik Žarn, imela pa je že pet letal, ki so jih za vrnitev v domovino uporabili piloti razpuščenega avstro-ogrskega letalstva in jih puščali, kjer so ostali brez goriva. Vsi takšni poleti proti domu pa se niso končali tako srečno. 3. novembra 1918 je namreč vračajoče se letalo treščilo v hrib pri Ožbaltu ob Dravi, oba pilota sta bila mrtva. Tudi mnogi slovenski piloti so se zavestno vračali z letali, saj so vedeli, da bo nova vojska potrebovala tudi letalstvo. Tako smo Slovenci petnajst let po izumu letala bratov Wright leta 1903 in le sedem let po njegovi prvi uporabi v vojni, kar so storili Italijani leta 1911 v Tripolitaniji v današnji Libiji, za zaščito svojih meja uporabili letalo kot vojaški stroj.

4. novembra je poročnik Emil Grizold, sicer Mariborčan, prišel iz Ljubljane v Maribor pregledat zaplenjena letala s tezenskega kolodvora, ki so jih Madžari skušali pretihotapiti na Madžarsko. Treba je bilo pohiteti, saj jih je antantna komisija že iskala kot vojni plen. Po podatkih Franja A. Pivke naj bi bilo osem letal, po podatkih Emila Grizolda pa dvanajst. Letala so bila dvosedežna tipa hansa-brandenburg C.I (250 KS) in UFAG C.I (250 KS). Nekaj letal so namenili letalski stotniji iz Ljubljane. Hkrati so začeli razmišljati o ustanovitvi letalske stotnije v Mariboru, saj so bili preleti Karavank iz Ljubljane na Koroško pozimi zelo težki ali celo nemogoči, ljubljansko letališče pa tudi predaleč od Maribora in Prekmurja. Tako so začeli na nekdanjem pomožnem letališču avstro-ogrske vojske na Teznu urejati letališče za letalce letalske stotnije Maribor. Letališče je bilo v slabem stanju, saj so odhajajoči vojaki objekte precej uničili, z letali pa verjetno odleteli proti domu. Na letališču je ostalo le eno letalo hansa-brandenburg C.I (200 KS), nekaj orodja in malo bencina, olja ter masti. Vzletna steza ni bila poškodovana. Med prvimi piloti, ki so sodelovali pri urejanju letališča in sestavljanju letal, so bili štabni narednik Ludvik Jureš, doma iz Slovenskih Goric, pilot poročnik Mihajlo Dorčič, pilota narednika Krištofič in Ogrizek …
foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919.jpg

















Iz letala veliki brandenburg (hansa-brandenburg C.I) letalske stotnije Maribor so metali letake nad Prekmurjem.
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

25. novembra 1918 je Emil Grizold tudi uradno postal poveljnik letalske stotinje Maribor. Stotnija je bila formalno podrejena majorju Pošu iz Mariborskega topniškega polka, pozneje pa kot letalski odred Tezno taktično podrejena štajerskemu obmejnemu poveljstvu v Mariboru, in sicer generalu Rudolfu Maistru ter generalštabnemu stotniku Koserju.
V tem času se je Država Slovencev, Hrvatov in Srbov združila s Kraljevino Srbijo, tako da je bila 1. decembra razglašena Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev.

Avstrijci so 12. novembra ustanovili republiko Nemško Avstrijo, 15. novembra pa zračne sile Nemške Avstrije (Deutsch-Osterreich Flligertruppe). Tako je letalstvo Nemške Avstrije začelo izvajati posamezne akcije nad Koroško in Štajersko. 6. decembra 1918 je poročnik Haulgert ukazal Juliusu Yllamu, poveljniku letalske enote Fligerhorst 2a iz Celovca, da začne z izvidniškimi poleti nad položaji Narodnega sveta zbirati obveščevalne podatke.

14. decembra 1918 je letalska stotnija iz Maribora opravila svoj prvi polet. Tega dne je moštvo pripravilo za polet letalo hansa-brandenburg C.I, serije 169. Pilot Ludvik Jureš in opazovalec Emil Grizold sta se uspešno dvignila s Tezna in poletela proti mestu. Tam sta nekaj časa krožila nad mestom, kar je pri prebivalcih povzročilo precejšnje vznemirjenje. Novo letalo še ni imelo vrisanih narodnostnih oznak in Mariborčani, ki niso vedeli, da ima vojska generala Maistra tudi letalce, so se v strahu, da je to avstrijsko letalo, ki jih namerava bombardirati, razbežali. Po mestu je celo vozil gasilski avtomobil in z zvonjenjem opozarjal na »nevarnost« iz zraka. Omenjeni polet je v romanu General Maister opisal Jože Hudales.

Tistega dne je prišlo do hude zaostritve na Koroškem, kjer so naše enote zasedle Grabštajn in bile naslednji dan iz njega pregnane. Naj omenim, da je Grabštajn rojstni kraj pilota in letalskega konstruktorja slovenskega rodu Jožeta Zablatnika oziroma Josefa Sablatniga, pionirja potniškega letalstva. Intenziviranje poletov letalcev Nemške Avstrije in razplamtevanje bojev na Koroškem pa ni bil edini razlog za ta poizkusni polet, saj je bila naslednji dan, torej 15. decembra, v Mari- boru velika parada ob razorožitvi Schutzwehra oziroma nemške Zelene garde in ob združevanju v novo državo. Letalo je tega dne dve uri in pol krožilo nad Mari- borom, okrašeno pa je bilo z zastavo. Tako se je stotnija tudi uradno pred- stavila Mariborčanom in kmalu je dobila vzdevek Maistrova eskadrilja. Decembra je poveljstvo nad letalsko stotnijo iz Maribora prevzel poročnik Mihajlo Dorčič. Usposobili so še nekaj letal za bojno delovanje, vse preizkusne polete pa je opravil štabni narednik Jureš.

Vsa letala so bila oborožena z mitraljezi in bombami. Goriva je primanjkovalo, zato so ga uporabljali le za preizkusne polete. Pomanjkanje goriva in zima sta preprečila polete, tako da se je moštvo posvetilo pripravi letal in osebja za polete, ko bi vreme in logistika to omogočala. Januarja 1919 je stotnija dobila iz Ljubljane dve lovski enosedežni letali aviatik berg D.I, serije 92, s katerima so leteli piloti Janko Colnar, Bobig, Šimenc in Tomšič. 12. marca 1919 sta spet poletela pilot Dorčič in opazovalec Grizold. Dorčič, Grizold in Hinko Arzenšek so naslednji dan, in sicer 13. marca, prvič poleteli na koroško bojišče. Takrat so najverjetneje opravili tudi izvidniški polet nad krajem Soboti pri Muti. Oficir Mariborskega polka je v Sobotih, kjer je bila stalna posadka omenjenega polka, stotnija, dobil obvestilo, da naj bi Avstrijci na svoji strani kopali položaje za topove. Oficir je zato zaprosil poveljstvo v Mariboru za letalsko izvidovanje. Izvidniško letalo je poletelo nad avstrijske položaje. Ob vračanju je v nizkem preletu nad krajem Soboti odvrglo steklenico, v kateri je bilo sporočilo, da na avstrijski strani ni topov.

foto_janez_svanjcer_slovenska_vojska_1918-1919_a.jpg



















čŒlani letalske stotnije iz Maribora na letališču spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

5. marca so Maistrovi letalci, med njimi sta bila tudi Jureš in Grizold, prvič poleteli nad Prekmurje v predel Murske Sobote. Letala so odmetavala v Mariboru natisnjene propagandne letake, ki so med našimi rojaki onstran Mure krepili upanje o skorajšnji pripojitvi Prekmurja k matični domovini. Stotnija tu ni bojno delovala, saj je beograjsko premirje, sklenjeno novembra 1918, prepovedovalo kakršnekoli bojne akcije. Tistega dne so podobno akcijo pripravili tudi nad Koroško. Žal pa se je prvi polet nad Prekmurjem za posadko brandenburga končal skoraj tragično. Malo pred letališčem je namreč zmanjkalo goriva, letalo je strmoglavilo z višine približno 50 metrov, se razbilo, pilot Jureš je bil huje poškodovan, Grizold pa je dobil le nekaj prask.

letalo_republike_nemke_avstrije_hansa-brandenburg_c_i.jpg




















Letalo republike Nemške Avstrije hansa-brandenburg C.I iz enote Fliegerhorst 2a; na repu Andrejev križ

Letake so metali piloti Emil Grizold, Hinko Arzenšek, Ludvik Jureš, Vinko Arzenšek, Janko Colnar in Mihajlo Dorčič. Propagandne polete nad Prekmurjem so ponovili 9., 13. in 19 aprila, raztrosili pa so 20.000 letakov. Avstrijske letalce so v zračnem prostoru Prekmurja opazili trikrat.

Meja operacijskih con letalskih stotnij iz Maribora in Ljubljane je potekala po 2558 metrov visokem Grintovcu, tako da je zahodno polovico proti italijanski meji pokrivala ljubljanska stotnija, vzhodno do Madžarske pa mariborska. Zaradi izvidniškega delovanja avstrijskih letal sta bili 30. marca 1919 iz Maribora premeščeni v Pliberk dve lovski letali aviatik berg D.I. Tako je v Pliberku nastal pododdelek mariborske stotnije, v katerem sta bila pilot Janko Colnar in poveljnik poročnik Tomšič.
23. aprila je bil za poveljnika mariborske stotnije imenovan Stjepan Burazovič, ki se je že novembra 1918 kot prostovoljec ob vračanju s soške fronte pridružil letalcem letalske stotnije iz Ljubljane. Tega dne leta 1919 je poveljstvo Dravske divizije letalsko stotnijo Maribor uradno preimenovalo v aeroplansko eskadriljo Maribor. Tudi novi poveljnik je bil neposredno podrejen generalu Maistru. Nova reorganizacija pa je kazala ne le na počasno in načrtno zmanjševanje samostojnosti slovenskega vojaškega letalstva in vojske, temveč tudi na priprave pred ofenzivo. Nova oblast v Beogradu je ob neuspehu ofenzive tej vojaški operaciji odrekla legitimnost, saj naj bi šlo za samovoljno vojaško akcijo, kar pa je malo verjetno.

Omenjena ofenziva se je začela 29. aprila. Zapis v letalskem dnevniku avstrijskih letalcev iz enote Fliegerhorst 2a v Celovcu za ta dan pravi: »Pričakovana ofenziva se je začela ob 4. uri. Vojaška letala so z obeh strani poletela v boje. Po ukazih poveljnika koroških sil smo bombardirali železniško postajo v Sinči vasi oziroma Kühnsdorfu. Slabo vreme je izvršitev te naloge sprva onemogočilo. Ob 8. uri je polkovnik Kenzian (letalski as prve svetovne vojne – devet zmag) začel z izvidniškim poletom z letalom albatros 253.132. Ob njegovi vrnitvi so v izvidovanje poleta še tri letala, ki so se varno vrnila. Ob 9. uri so štiri letala poletela v napad na železniško postajo v Sinči vasi. Odvrženih je bilo za 160 kilogramov bomb, s strojničnim ognjem pa so dosegli razpršitev sovražnih enot. Protiletalski ogenj je naša letala večkrat zadel v trup in krilne površine. Ob vrnitvi so naša letala opazila sovražno letalo nad Velikovcem. Polkovnik Georg Kenzian ga je napadel, a ga ni mogel sestreliti. Sovražno letalo je odletelo. V teh akcijah so sodelovala letala 253.132, 29.90, 429.39, 369.04, 64.29 in 369.144. Tega dne ni bilo drugih letalskih akcij.«

oberleutnant_georg_kenzian_edler_von_kenzianshausen.jpg















Poveljnik nasprotnikov Letalske stotinje Maribor Oberleutnant Georg Kenzian Edler von Kenzianshausen - letalski as soške fronte z devetimi priznanimi zmagami.

Spodletela ofenziva je sprožila silovito protiofenzivo enot republike Nemške Avstrije. Od 2. do 6. maja so potisnili naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štajersko, zasedli Mežiško dolino in celo začeli ogrožati Maribor. Letalska stotnija Maribor je imela v teh kritičnih trenutkih pomembno vlogo, saj je opazovala premike sovražnih enot in jih skušala onemogočati z bombardiranjem in strojničnim ognjem.

Do druge ofenzive, ki so jo naše enote začele 28. maja 1919, so Maistrovi letalci 1. maja izvedli zračni spopad nad Dravogradom, 4. maja polet nad Velikovec in spopad s sovražnikom v zraku, 5. maja opazovalni polet nad Sinčo vasjo, 6. maja zračne boje na črti Lipnica-Pliberk, 7. maja opazovalni polet v okolici Dravograda, 8. maja polet nad Guštanj (danes Ravne na Koroškem) in Št. Janž, 9. maja so ponovili opazovalni polet nad Guštanj in Dravograd, 10. maja so opravili zračni spopad nad Muto, 12. maja ponovljeni opazovalni polet nad Guštanj, 16. maja polet nad Dravograd in Slovenj Gradec, 17. maja polet vzdolž celotnega bojišča, dolg več kot 620 kilometrov, 28. maja polet nad Dravogradom, Velikovcem in čez Labotsko dolino. 28. maja je torej prišlo do nove, tokrat uspešne ofenzive. Naši letalci so se 29. maja pojavili nad Labotsko dolino do Pliberka, 30. maja pa so poleteli nad Sinčo vas in Velikovec.

Pri Dravogradu so napadli topništvo in topniško baterijo, ki se je pomikala proti Velikovcu. Letalo pilota Majerja in opazovalca Burazoviča je bilo pri tem zadeto. Poškodovana sta bila vplinjač in hladilnik za olje, prestreljena trup in krila, presekana krmilna žica, motor se je ustavil. Pilotu Majerju je uspelo s skrajnimi močmi letalo usmeriti proti našim položajem. Uspelo mu je pristati pri Kazcu blizu Drave. Ranjeni opazovalec Burazovič je še istega dne poletel na bombardiranje celovškega letališča. Zanimivo je, da obstajata dve različici te sestrelitve: po slovenski literaturi naj bi bila posledica protiletalskega ognja pehote, saj je letalo letelo zelo nizko, za Avstrijce pa je bila to zračna zmaga Johana Svecza iz Fligerhorsta 2a, ki naj bi našega brandenburga sestrelil z letalom albatros D.III oeffag.

foto_ajdic_jerin_letalstvo_in_slovenci_2_a.jpg























Pilot Majer, sestreljen 30. maja 1919 v okolici Velikovca. Letalo je bilo uničeno, pilot in opazovalec sta imela več sreče. Na tej fotografiji stoji pred Aviatik Bergom D.I
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)

V noči z 29. na 30. maj so Avstrijci zaprosili za premirje. Poleti so se nadaljevali, in sicer 31. maja izvidniški polet nad Št. Pavel in Št. Andraž, 1. junija 300 kilometrov dolg polet vzdolž celotnega bojišča, 2. junija še dva takšna poleta, oba daljša od 500 kilometrov, 4. junija polet in zračni spopad nad Wolfsbergom, v katerem je bilo letalo pilota Franca Senekoviča močno poškodovano, pilot in opazovalec pa sta bila laže ranjena. Tudi ta polet je bil daljši od 500 kilometrov. 5. junija so letala poletela na dva daljša poleta, med katerima sta bombardirala celovško letališče. Naslednjega dne so enote Kraljevine SHS zasedle Celovec. Bojne akcije na koroškem letališču so se tako končale, z njimi pa tudi poleti letalske stotnije iz Maribora oziroma Maistrove eskadrilje. Z rešitvijo vprašanja Prekmurja, ki so ga 12. avgusta 1919 v dogovoru z antantnimi silami zasedle jugoslovanske enote, ni bilo več taktične potrebe po obstoju letalske stotnije na Teznu. Tako je bila 6. oktobra 1919 z ukazom razpuščena, letala in hangarji pa premeščeni v Zagreb. Vsi udeleženci letalskih bojev za severno mejo iz stotnije v Mariboru so bili povišani za en čin. Za boje na Koroškem so bili z zlato medaljo za hrabrost odlikovani naredniki Mirko Ogrizek, Ernest Turk, Franc Senekovič in Janko Colnar. Letalska stotnija Maribor ni imela smrtnih žrtev, le nekaj ranjenih in dve uničeni letali.

Zanimivo je, da v literaturi ne zasledimo, da bi bili na nasprotnikovi strani aktivnejši štajerski letalski enoti Fliegerhorst 3 in Fliegerhorst 4, nameščeni v Gradcu (Thalerhof), slednja je imela sicer matično letališče v Beljaku, temveč je udarno moč predstavljal Fliegerhorst 2a, opremljen z lovci albatros D.III in lahkimi bombniki hansa-brandenburg C.I pa tudi z brandenburgi KD, phönixi D.I, D.II … Polete nad Prekmurjem maja 1919 bi verjetno lahko pripisali enotama iz Gradca, vendar gre le za sklepanje.

piloti_letalske_stotnije_.jpg






















Piloti letalske stotnije pred hangarjem tezenskega letališča, v ozadju lovec aviatik berg D.I., spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)

Nekaj mariborskih letalcev je po razpustitvi tezenskega letališča odšlo k letalskim enotam nove države v Ljubljano in Zagreb, večina pa se jih je vrnila v civilno življenje.

Tako so tudi Maistrovi letalci, veterani prve svetovne vojne, prispevali k obrambi pravičnejših meja na severu naše države. Orožje je utihnilo, spre- govorili so politiki. Žal sta pogodba iz St. Germaina in koroški plebiscit 10. oktobra 1920 trud ter boj Maistrovih letalcev in borcev v marsičem izničila.


čŒlanek o Letalski stotinji Maribor je bil najprej objavljen v reviji Slovenska vojska v številki 4 in 5 letnika 2003. Avtor članka, Matjaž Partlič

• Janez J. Švajncer: Slovenska vojska 1918–1919. Prešernova družba, Ljubljana, 1990.
• Gustav Ajdič: Letalstvo in Slovenci 2. Založba Borec-Mladika, Ljubljana, 1990.
• Dr. Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Založba Borec, Ljubljana, 1985.
• Dr. Sandi Sitar: Z vozili skozi čas. Prešernova družba, 1995.
• Janez Hartman: Spominski zbornik 1918–1919. Klub koroških Slovencev v Mariboru, Maribor, 1979.
• Janez J. Švajncer: Boj za Maribor 1918–1919. Založba Obzorja, Maribor, 1988.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 1. Blue Rider Publishing, London, 1995.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 5. Blue Rider Publishing, London, 1997.
• Janez Mataj: Letala nad Prekmurjem 1894–1945. Pomurska založba, Murska Sobota, 1999.
• Sava J. Mikič‡: Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Naša krila, Beograd, 1933.
• Šime Oštrič‡: Oznake jugoslovenskih vazduhoplova, III. deo. YU-VAM bilten 3, 1986.
• Šime I. Oštrič‡: Prva ratna izkušenja naših krila. YU-VAM Aeroplan 3, 1989.

08 Apr 08
Napisal

Letališče Heathrow v Londonu je bilo leta 2007 s 67 milijoni potnikov tretje najprometnejše letališče na svetu. Pred njim sta bili le letališči Atlanta International Airport in O'Hare International Airport v Chicagu s po 86 in 76 milijoni potnikov v letu 2007. Z novim terminalom T5, ki ga je uradno 14. marca odprla kraljica Elizabeta II - 27. marca 2008 pa ga je British Airways (BA) z velikimi težavami in odpovedmi letov tudi začel uporabljati - pa na Heathrowu letno pričakujejo 30 milijonov potnikov več.

Zgodovina letališča Heathrow sega v leto 1930, ko so tam postavili tovarno letal in poligon za preskušanje letal. Civilni promet se je tedaj odvijal na bližnjih letališčih Heston in Hanworth Park. Šele leta 1946 so letališče odprli za civilni promet, imelo pa je tri vzletno pristajalne steze. Že leta 1947 so odprli nadaljne tri steze. Prvi terminal T2 je prav tako kakor T5 odprla Elizabeta II leta 1955. Namenjen je predvsem evropskim destinacijam, preko njega pa potuje 8,5 milijona potnikov letno. Terminal T3 so odprli leta 1961. Preko njega na čezoceanskih letih potuje več kot 15,5 milijona potnikov letno. Tudi T1 je otvorila kraljica Elizabeta II daljnega leta 1968, uporabljajo pa ga predvsem za notranje lete. Preko T1 potuje 25 milijonov potnikov letno. Terminal T4 so odprli leta 1986, preko njega pa na mednarodnih letih vsako leto potuje preko 14,2 milijona potnikov.

heathrow_iz_zraka_levo_je_t5_vir_airport-technology_com.jpgDanes ima Heathrow pet terminalov in dve vzporedni vzletno pristajalni stezi, ki so ju za moderna letala zgradili na področju prejšnjih šestih. Letališče se razteza na 12,14 km2. Britanska ministrica za transport, Ruth Kelly, je leta 2007 sporočila, da bodo do leta 2020 na Heathrowu zgradili še šesti terminal in tretjo vzletno ptistajalno stezo. Na ta način bo Heathrow lahko ostal konkurenčen amsterdamskemu Shipolu, letališču v Frankfurtu in pariškemu Charles De Gaulle, kamor se sedaj preusmerja promet zaradi prezasedenosti kapacitet na Heathrowu. Zmogljivosti vzletno pristajalne steze na Heathrowu so zasedene 99 odstotno.

Usoda šestega terminala in tretje vzletno pristajalne steze pa je močno negotova, saj naravovarstveniki in okoliški prebivalci opozarjajo na navzdržne razmere zaradi prometa, hrupa in ostalega onesnaževanja, ki ga povzroča letalski promet. Letališče Heathrow stoji na tako imenovanem zelenem pasu okrog Londona, ki je zaščiteno in predstavlja nekakšna pljuča te metropole. Na drugi strani pa gospodarstveniki sporočajo, da prav letališče spodbuja gospodarski razvoj cele Velike Britanije in da bi zastoj v razvoju letališča predstavljal preusmeritev gospodarskega, finančnega in turističnega toka na celinski del Evrope.

Jekleno-stekleni kolos
Gradnja T5 je bila potrjena leta 2001 po 46 mesečni javni polemiki in se je začela septembra 2002. Projekt financirata British Airports Authority (BAA) ter BA in je razdeljen v dve fazi, ki sta skupno ocenjeni na 4,3 milijarde funtov. V prvi fazi so zgradili potniški terminal in stolp kontrole letenja. glavni_terminal_t5a_vir_airport-technology_com.jpgOsrednji del terminala T5A je dolg 396 m, širok 176 m in visok 39 m.






 
Drugi del terminala T5B se razteza 442 m v dolžino, 42 m v širino in 19,5 m v višino. Konstruiran je tako, da bo omogočal potnikom neposreden pogled na letališko ploščad. Konstrukcija T5 sestoji iz 80.000 ton jekla in 30.000 m2 zunanjih steklenih površin in je trenutno največji terminal v Evropi.

Samo konstrukcija strehe tehta 17.000 ton, medtem, ko so v tej fazi gradnje porabili 1,2 milijona m3 betona. T5 ima 192 dvigal, 105 tekočih stopnic, 9140 sedežev in 17 km tekočih trakov za transport prtljage. Znotraj T5 je še 24.000 m2 steklenih sten in dovršen sistem osvetlitve, ki avtomatsko uravnava jakost svetlobnih teles v terminalu glede na jakost zunanje svetlobe. Površina T5A znaša 132.000 m2, T5B pa 22.998 m2. 5,5% te površine je namenjene 87 trgovinam in 25 restavracijam. Ob terminalu T5 je prostora za hkratno oskrbo 47 letal. Ko bo leta 2011 dokončana še druga faza projekta T5C, bo terminal T5 lahko hkrati sprejel 60 letal. Med njimi bo lahko  hkrati tudi 14 letal A380.

kolos_iz_stekla_in_jekla_t5a_vir_airport-tehnology_com.jpg

















Terminal T5 bo ekskluzivno namenjen samo potnikom BA, ki bodo check in lahko opravili preko interneta, na voljo jim bo tudi 96 avtomatskih točk za prijavo na let, 140 standardnih točk za prijavo na let in 96 hitrih oddajnih mest za prtljago. Na ta način želijo skrajšati in pospešiti tok potnikov skozi letališče. Sistem za rokovanje s prtljago omogoča procesiranje 70.000 kosov prtljage dnevno in je največji v Evropi. Sistem sestoji iz dveh sistemov – glavnega in hitrega, ki avtomatsko sortirata prtljago za domače in mednarodne lete ter jo sočasno skenirata in identificirata nevarne snovi.  Po otvoritvi T5 bo preko tega terminala potovalo 40% vseh potnikov na Heathrowu, kar pomeni, da bodo pri BAA lahko renovirali T1, T2 in T4. Pravzaprav bodo namesto T1 in T2 postavili nov terminal, medtem, ko bodo T4 renovirali. Investicija je ocenjena na 6,2 milijardi funtov.

Stolp kontrole letenja
V prvi fazi projekta so zgradili tudi nov stolpa kontrole zračnega prometa. Zaradi normalnega delovanja letališča so vrhnji del stolpa, ki je visok 27 m in tehta 900 ton, gradili zunaj letaliških površin in ga nato prepeljali na sedanjo lokacijo poleg terminala T3, ki je 2 km od mesta gradnje. Vrhnji del stopla so nato podložili z 12 m visokimi in 4,6 m širokimi valjastimi segmenti, ki predstavljajo nosilni del stolpa. V kontrolni del vodita dve dvigali in stopnišče, okrog stolpa pa je trinadstropna upravna in administrativna zgradba. Stolp je več kot enkrat višji od prejšnjega stolpa in meri v višino 87 m. Stolp je s tremi pari jeklenic sidran v tla. Vrednost naložbe je bila 50 milijonov funtov, stolp pa so odprli junija lansko leto. Kontrolorji lahko v eni uri odpravijo 90 letal. Dnevno približno 1000 vzletov in pristankov, v konicah po eno letalo vsakih 46 sekund. To pa je tudi skrajna meja, ki jo letališče z dvema vzletno pristajalnima stezama omogoča. Skoraj polovica vseh letov v London zato zamuja. Steze so obremenjene 99%, zato si na letališču želijo še tretje steze, ki bi povečala pretočnost letališča in ustavila tudi negativni trend števila destinacij. Z Heathrowa letalske družbe letijo na 180 destinacij, kar je 47 manj kakor leta 1990. Ostala vodilna evropska letališča število destinacij povečujejo.

gradnja_kontrolnega_stolpa_vir_airport-technology_com.jpg


























Prometna infrastruktura
Vzporedno z gradnjo T5 so v kleti osrednjega dela T5 zgradili tudi železniško postajo s šestimi peroni. Štirje so namenjeni povezavi z Londonom (Heathrow Express in Piccadilly line), dva pa sta rezervna za morebitno nadaljno širitev železniškega omrežja proti zahodu. T5 so na obstoječo železniško omrežje priključili preko novozgrajenih tunelov dolžin 1,7 in 1,9 km. Samo vrtanje tunelov je trajalo štiri mesece in pol. T5A in njegova satelita 5B in 5C bodo med seboj povezani z avtomatsko vlakovno kompozicijo brez voznika. Po napovedih bo dnevo na letališče pripeljalo 49.000 dodatnih vozil, zato so morali razširiti tudi cestno infrastrukturo in zagotoviti dodatnih 4000 parkirnih mest.

Pri British Airwaysu kot ekskluzivnem uporabniku T5 napovedujejo prestavitev 70% vseh svojih letov z ostalih terminalov. T5 je večji kot večina svetovnih letališč in podobne velikosti kakor londonski Gatwick. Ko bo leta 2011 dokončan tudi T5C bo zmogljivost narasla na 35 milijonov potnikov. Pri BA upajo, da se jim bo z novim terminalom dvignil ugled, saj danes zaradi zamud in izgubljene prtljage veljalo za enega najbolj nezanesljivih letalskih prevoznikov. Ugled si želijo zvišati tudi z 60 milijonov fontov vrednim salonom za VIP potnike, ki ima prostora za 2400 ljudi in nenazadnje ostati v konkurenci s celinskimi letališči.

Z letališča Heathrow leti 90 letalskih družb na 180 destinacij. Skupno opravijo 477.000 premikov letal na leto. Brez T5 imajo 264 parkirnih mest za letala in zaposljujejo 72.000 ljudi. Kljub odprtju T5 se število letov ne bo bistveno povečalo. Število potnikov se bo povečalo na račun večjih letal, kakršno je A380, ki je v barvah Singapore Airlines pretekli teden opravilo prvi komercialni polet na destinaciji Singapur - London.


čŒez letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je v letu 2007 potovalo 1.524.028 potnikov, kar je za dobrih 14 odstotkov več kot leta 2006. Opravljenih je bilo 44.517 premikov letal, kar je za slabih 14 odstotkov več v primerjavi z letom 2006.

 
Letališče št. potnikov 2007 (mio) steze destinacije št. poletov št. možnih poletov leta 2010 Zasedenost stez (%)
Heathrow 67,5 2 180 477.000 480.000 99
Frankfurt 52,8 3 265 490.000 660.000 74,2
Pariz CDG 56,8 4 223 541.000 710.000 76,2
Amsterdam 46,1 5 260 440.000 600.000 73,3
 

Že takoj po otvoritvi pa so nastale težave več


Nazaj