Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

22 Okt 07
Napisal
Leta 1981 so McDonnell Douglasa (zdaj Boeing) izbrali za glavnega razvojnika novega strateškega vojaškega transporterja, za katerega so dali pobudo v obrambnemu ministrstvu že dve leti pred tem. Zahtevali so reakcijsko transportno letalo z dovolj nosilnosti in prostora tako za tovor kot vojaška (gosenična in kolesna) vozila. Takšen tovor naj bi pripeljalo v najkrajšem možnem času v kateri koti del sveta. Letalo naj bi bistveno povečalo vojaške transportne zmogljivosti ZDA.

boeing_c-17_globemaster_vir7.jpgS podpisom pogodbe so potem odlašali vse do decembra 1985, ko so na natečaju izbrano konstrukcijo poimenovali C-17A globemaster III. Šlo je pravzaprav za nadgradnjo McDonnell Douglasove konstrukcije YC-15 iz sedemdesetih let, ko je namreč proizvajalec sodeloval z njim v projektu naprednega transporterja s kratkovzletnimi lastnostmi za srednje in kratke razdalje - AMST.

V program so potem leta 1990 že prvikrat posegli in zmanjšali število letal s prvotno zamišljenih 210 na 120. Po nekaj odpovedih je prvo letalo uspešno vzletelo 15. septembra 1991, samo dve leti kasneje pa so prišli prvi primerki v operativno rabo.

Brez dvoma gre za enega najbolj prilagodljivih zračnih transporterjev v Letalskih silah ZDA po uvedbi turbopropelerskega C-130 hercules.(lockheed) Največji dosežek transportnega letala je vsekakor prilet s tovorom opreme in oborožitve, vojaki ali kombinacijo omenjenega čim bolj v bližino bojišča. Kot so se z leti spreminjali interesi ZDA v svetu, se je spreminjala taktika in strategija njihovih sil, pa tudi sama struktura, oborožitev in oprema. Bistveno se je povečala ognjena moč, hkrati s tem pa tudi transportne zmogljivosti in skrajšal reakcijski čas. Za izpolnitev vsega tega so bila potrebna sodobna in zelo mobilna sredstva. Naposled tudi za vse številnejše humanitarne akcije in mirovne operacije po vsem svetu.

boeing_c_17_globemaster_iii.jpg



Najbolj so se globemastri dokazali v operaciji Joint Endavour v podpori mirovni operaciji v Bosni in Hercegovini ter v zavezniški operaciji na Kosovu. Leta 1999 je osem C-17 opravilo najdaljšo operacijo s spuščanjem tovora iz zraka med letenjem, ko so s tovorom preleteli iz ZDA v osrednjo Azijo, odvrgli enote in njihovo opremo ter se vrnili, premagali pa razdaljo 14,816 km v 19 ur trajajočem neprekinjenem letu. Nekaj podobnega so potem ponovili še v letu 2000.

V C-17 je prostornina tovorne kabine enkrat večja kot v starlifterju, zato lahko prevaža praktično vso opremo ameriške vojske, tudi tisto nesorazmernih dimenzij. Vanj gredo na primer trije helikopterji AH-64 apache, ali en glavni bojni tank abrams, trije oklepniki bradley, poleg tega še vrsta palet in zabojnikov za brezštevilne kombinacije.

To veliko transportno letalo je seveda velik in zelo zaželen cilj, zato so ga opremili z vrsto pasivnih zaščitnih sistemov, najpomembnejši je protiraketni zaščitni sistem, ki po opozorilu o usmeritvi rakete na letalo reagira in odvrže ustrezne protiraketne vabe.

Po načrtih naj bi bila kvota 120 naročenih letal izpolnjena leta 2004, življenjska doba letala pa je 30.000 obratovalnih ur. Predvidene so tudi nadgradnje, predvsem na področju avionike, vendar bodo proizvajalci (zdaj Boeing, potem ko je pred leti prevzel prvotnega McDonnel Dauglasa) ta sklop nadgrajevali z dognanji iz sfere civilnega letalstva.

Sicer je C-17 lastnik več kot dvajsetih svetovnih rekordov v svojem razredu. Eden tistih, ki najbolje ponazorijo njegove kvalitete je rekord, pri katerem je C-17 vzletel s skoraj 20 t tovora po 427 m vzletne razdalje in pristal z enakim tovorom na pristajalni razdalji, ki je bila še nekaj krajša.

Od operativne uporabe leta 1995 je bilo 206 letal dobavljenih ameriškim letalskim silam, tako da imajo v začetku leta 2011 ameriške letalske sile skupno dobile 205 letal C-17, enoj ebilo uničeno v nesreči. Drugi naročniki zunaj ZDA so naročili 20 letal, od tega Avstralci štiri, enako tudi Kanadčani, letala pa so bila dobavljena v letih 2007 in 2008. Združeni arabski emirati so februarja 2009 naročili štiri letala C-17, decembra pa to številko povečali na šest, Katar dve in iniciativa SAC tri. Angleži imajo sedem letal C-17 globemaster III zadnjega so dobili sredi januarja 2011. Vsi angleški C-17 so stacionirani v letalski bazi RAF Brize Norton in pripadajo 99. eskadrilji. Maja 2011 je minilo deset let odkar so v svojo eskadrilijo sprejeli prvega C-17, od takrat pa so s šestimi letali naleteli 60.000 ur.

Proizvodnja C-17 bo tekla vsaj še do konca leta 2014. UAE so jih naročili šest, kljub prvotno objavljeni številki štiri. Štirinajst so jih izdelali leta 2010, preostale pa leta 2011 in 2012. Do julija 2013 so dobavili 254 letal C-17, vključno s prvim Indijskim. Skupno število naročenih se je tako ustavilo pri 263. Indija je naročila deset letal (november 2010). Prav zaradi zmanjšane proizvodnje so prezaposlili 1100 delavcev, ki delajo na programu C-17. V Long Beachu so tako ukinili drugo proizvodnjo linijo. Program sicer zaposljuje 15.000 delavcev. Indija bo vseh deset C-17 dobila do konca leta 2014, pet leta 2013.



Zanimivost
Skupni nalet letal C-17 je 10. decembra 2010 dosegel 2 milijona ur. V teh urah pa so preleteli 2 milijardi kilometrov. To je ekvivalent 2360 letom na luno in nazaj. C-17 letijo že sedemnajst let. V uporabi jih je 226, en pa je bil uničen v nesreči. Do marca 2006 so C-17 (152 letal) naleteli milijon ur.

Boeing je do konca leta 2012 dobavil 250 letal C-17. Od tega 218 U.S. Air Force. Preostalih 32 C-17 so dobavili Avstraliji, Kanadi, Indiji, Qatarju, UAE, Veliki Britaniji in SAC NATO programu. Indija je 15. junija 2011 naročila deset letal. Prvega indijskega C-17so začeli testirati v ZDA 23. januarja 2013. 


Video

Tehnični podatki:
Boeing C-17 globemaster III,
ZDA

Tip: strateško kratkovzletno (STOL) transportno letalo
Pogon: štirje turboventilatorski motorji Pratt & Whitney F117-PW-100 s po 20.135 kg (180 kN) potiska
 
Mere:   
Krila:   
- razpetina    51,57 m 
- površina   353 m2 
Trup:   
- dolžina   53,04 m 
- višina  16,79 m 
Tovorna kabina:   
- dolžina  26,82 m (ploščad 6,05 m
- širina  5,49 m 
- višina  4,5 m 
- prostornina  591,8 m
   
Mase:   
- prazno  125,645 kg 
- največja vzletna   265,350 kg 
- tovor    skupaj do 77,200 kg 
Gorivo:   82,108 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   M = 0,77 (917 km/h
- potovalna hitrost   M = 0,73 (869 km/h
- največja višina   13.716 m 
- vzletna steza (72,5 t tovora)   914 m 
- dolet (72,5 t tovora)   4360 km 
- dolet (55 t tovora)   5278 km 
- največji dolet   9432 km 

 





























Oborožitev:
nima
Uporabniki: skupno 254 proizvedenih letal (do leta 2016 naj bi jih skupno izdelali 288), 222 ZDA , dvanajst držav NATO in partnerstva za mir, Velika Britanija, Kanada, Qatar, Indija, UAE in Avstralija so skupaj naročil 32 letal.
Cena: 202,5 milijona USD


Nazaj

19 Okt 07
Napisal

boeing_bbj_virboeing.jpgPosebna izvedenka Boeingovega ozkotrupnega potniškega letala B737-700 je BBJ s približno trikrat več prostora kot običajna korporacijska – poslovna letala. Boengovega poslovnega reaktivca sta skupaj zasnovala Boeing in General Electric Company v letu 1996 kot odgovor na zahteve trga po večjem poslovnem letalu velikega doleta za velike poslovne sisteme ali državnike. Pri konstrukciji so vzeli trup modela 737 serije 700 in podvozje ter krila večjega modela 737 serije 800.

Prvi BBJ je vzletel 26. julija 1998, javno predstavitev pa so opravili na vsakoletni konvenciji ameriškega združenja poslovnega letalstva oktobra istega leta. Zanje so zbrali skoraj 50 naročil bolj ali manj neznanih kupcev.

Najnovejši Boeingov poslovni reaktivec je BBJ2, zasnovan na nekoliko večjem modelu 737-800 in ponuja kar 25% večjo potniško kabino. Prvega so kupcem dobavili v letu 2001. Novembra 2006 so indijskem oblastem dobavili stotega BBJ. Več kot tretjino kupcev letal BBJ predstavljajo vlade. Zadnji iz družine je BBJ3, ki je zgrajen na platformi B737-900. Vsi ti poslovneži imajo dodana zavihke (krilca), ki zmanjšujejo porabo goriva za 5-7%, vgrajene stopnice za vstop in izstop ter vgrajene dodatne posode za gorivo. Na trgu BBJ-om konkurirajo Airbusov ACJ, Global express in Gulfstream G550. Boeing je zbral preko 115 naročil za letalo BBJ.

Tehnični podatki:
BBJ
ZDA

Tip: širokotrupno poslovno letalo
Proizvajalec: Boeing Bussines Jet, Seattle, ZDA
Pogon: dva turboventilatorska motorja CFMI CFM56-7B s po 82 do 117 kN potiska; poraba goriva 2890 kg za 930 km, 31.910 kg za 11.480 km
Gorivo: 40.485 l (BBJ), 39.50 l (BBJ2)
Posadka: 2
Potniki: 14 do 106

Mere:   BBJ    BBJ2
- dolžina   33,63 m 39,50 m
- razpetina kril   35,78 m  35,78 m 
- višina 12,05 m 12,05 m
     
Mase:    
- prazen  42.865 kg 45.496 kg
- največja vzletna 77.565 kg  84.038 kg
- največja pristajalna 60.780 kg  60.780 kg
     
Zmogljivosti:     
- dolet  11.482 km (8 potnikov)   10.668 km
- potovalna hitrost   M=0,82 M=0,82















Cena:
okoli 35 milijonov USD za »golo« letalo, nato še 8 do 12 milijonov USD za opremo interierja.


Nazaj

17 Okt 07
Napisal

boeing_bae_t_45_gashawk_photo_boeing.jpgModificirano izvedenko British Aerospace Systemsovega reaktivnega šolskega dvoseda je leta 1981 izbralo Letalstvo Vojne mornarice ZDA izmed petih kandidatov za svoje palubno šolsko letalo. Prevladalo je dejstvo, da je za izpolnitev določenih ciljev potrebnih s tem letalom manjše število ur letenja, hkrati pa je to prepolovilo število potrebnega osebja. Z razvojem letala so začeli v letu 1984 v McDonnell Douglasu (zdaj v Boeingu), sledila sta dva prototipa, operativno preizkušanje pa leta 1988. Med to fazo preizkušanja so opazili kar nekaj pomanjkljivosti pri upravljanju letal med pristajanjem na palubi letalonosilk na valovitem morju. Najbolj drastična posledica tega je bila, da zaviralna kljuka ni zapela lovilne vrvi. Lotili so se modifikacij in najbolj očitna so bila predkrilca. Dve letali z vsemi izpopolnitvami sta bili potem narejeni v letu 1990. Istega leta so prvi goshawki prišli v letalski center Vojne mornarice ZDA v Patuxtant Riverju v zvezni državi Maryland, prvi pristanek na palubi pa so opravili na letalonosilki USS John F.Kennedy v letu 1991.

Serijsko proizvodnjo so iz Long Beacha preselili v St. Louis. Prve verzije so imele oznako T-45A, medtem ko modelov verzije T-45B, ki ni bila usposobljena za pristajanje na palubah letalonosilk, niso uvedli. Po 85 T-45A so prešli k standardu T-45C. Največje spremembe so "se zgodile" v kokpitu, posodobili in nadgradili so sklop elektronike. Dobave naj bi dokončali do leta 2003. Po izpopolnitvah je postal goshawk učinkovito šolsko letalo za zahtevno  učenje vzletanja in pristajanja na palubah letalonosilk.

Tehnični podatki:
Boeing/BAE Systems T-45 goshawk
ZDA

Tip: dvosedo enomotorno letalo za izpopolnjeno šolanje
Pogon: en turboventilatorski motor Rolls-Royce F405-RR-401 (adour 871) s 26 kN  potiska

Mere:  
Krila  
- razpetina 9,39 m
- površina  17,66 m²
Trup  
- dolžina 11,98 m
- višina 4,26 m
   
Mase:   
- prazno  4460 kg
- največja vzletna 6387 kg
   
Gorivo:  
- notranje  1635 kg
- zunanje 591 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost  
- visoko M = 0,84
- nizko  1006 m/h
- v strmoglavljanju M = 1,04
- priletna hitrost  232 km/h
- največja višina   12.200 m
- začetno vzpenjanje 40,6 m/s
- koeficient obremenitve g +7,3/-3
- dolet   1530 km 

 





























Oborožitev: do 3084 kg, vendar načeloma neoborožen, ima dve podkrilni in eno podtrupno obesno točko
Uporabniki: ZDA (187 + 120)
Cena: 25,8 milijona USD


Nazaj
17 Okt 07
Napisal

Boeing je bil v poznih devetdesetih vzpodbujen s strani Airbusa, ki mu je na veliko prevzemal tržni delež. Tako so se odločili trgu ponuditi kar dve različni letali. Prvo (sonic cruiser) naj bi bilo konkurent Airbusovemu A330-200 in naj bi nadomestilo tudi Boeingovega B767. Drugo pa je bilo konkurent prihajajočemu A380 in je bilo modificirano letalo B747 z oznako B747X. Sonic cruiser naj bi letel s hitrostmi 0,98M in imel podobno porabo goriva kakor A330 in B767. boeing_b787_dreamliner_virboeing.jpgIzboljšani B747X pa naj bi bil konkurenčen A380 po številu sedežev. Enajsti september in dvig cene nafte ja ogrozil projekt obzvočnega letala, ki stroškovno za letalske družbe ni bil več zanimiv. B747X pa ja zaradi velikih razvojnih stroškov in malo zanimanja letalskuh družb prav tako postal nezanimiv. Noben od projektov ni zaživel in Boeing je v očeh kupcev izgubil zaupanje. Boeing je z pričetkom razvoja A380 svojo tržno priložnost videl v novem podzvočnem širokotrupnem letalu, z 250 do 350 potniki. Trgu so predstavili projekt B7E7.

ANA (All Nippon Airways) je 26. aprila 2004 postala prvi naročnik letala B7E7. Naročili so kar 50 letal, ki naj bi jih začeli dobivati spomladi leta 2008 (od tega seveda ni bilo nič, saj so program zakasnili). Naročena letala naj bi po nekaterih podatkih dobili z 40% popustom. Že v prvem letu so pri Boeingu zbrali naročila za 237 letal in ta številka se je februarja 2007 ustavila pri 468.

Po namigovanjih, ki so se pojavljala v javnosti je Boeing aprila sporočil, da bo B787 prvič poletel konec leta 2008. Revidiran načrt, ki že vključuje morebitne nove zakasnitve predvideva, da se bodo dobave kupcem začele v tretjem četrtletju leta 2009. Zamuda programa naj nebi vplivala na finančne rezultate Boeinga, ki je sporočil, da delo na letalu št. 1 lepo napreduje. Zamuda pa naj bi nastala zaradi počasnejše dobave komponent Boeingu s strani kooperantov in nekaterih drugih konstrukcijskih  težav.  B787-9, ki je podaljšana izvedba B787-8 bo na trg prišel 2014 (po podatkih okt 2011). Nekoliko negotova pa je usoda krajšega B787-3, za katerega takorekoč ni povpraševanja. Edina dva kupca prihajata z Japonske (ANA in JAL). Boeing je zato program -3 takorekoč zaustavil in preusmeril inženirje na projekt -9.

Po novem naj bi tako prva letala prišla v uporabo konec leta 2009. Ponovna zakasnitev programa je po besedah bivšega vodja projekta 787 Mika Baira prava sramota za Boeing. Podobno kakor je bila za Airbus, bo tudi za Boeing zakasnitev predstavljala velikanske stroške, saj kupci (ILCF in Quantas) že zahtevjo povračila škode.

Boeing ima 857 naročil (marec 2008) za dreamlinerja, v skupni vrednosti 140 milijard dolarjev. Analitiki pa se sprašujejo tudi, kje je meja, ko se bodo stroški razvoja in proizvodnje povrnili, saj je Boeing letala prodajal pod ceno, sedaj pa jim grozijo še pogodbene kazni zaradi zamud pri dobavi. ILFC je zaradi tega že odpovedal pogodbo o najemu letal z Air Berlin, Lan Chile, Royal Jordanian, AeroMexico in Air Seychelles.

Zaradi nedavne stavke strojnikov in težav s kovicami so prvi let letala B787 napovedan za konec leta 2008 preložili. Novega datuma prvega leta še niso sporočili, saj ne želijo prehitevati dogodkov. Jasno pa je, da imajo težave s kovicami, ki povezujejo različne konstrukcijske elemente letala. Po napovedih bodo morali zamenjati 3% kovic. Glede na to, da je na B787 vgrajenih 80% manj kovic kakor na nekoliko manjšem B767, kjer jih je 1,8 milijona bodo pri Boeingu morali zamenjati približno 25.000 kovic. Težava pa ni v kvaliteti kovic temveč v njihovi dolžini. Zaradi nejasnih specifikacij so jih namreč vgrajevali napačno. Napako so odkrili med rednimi inšpekcijskimi pregledi testnega okvirja letala. Naključno so pregledali še kovice na prvem sestavljenem letalu in ugotovili podobne napake. Nekatere kovice so predolge druge prekratke tako, da se nekje pojavlja reža med glavo kovice in elementom.

To je že peta zakasnitev programa B787, ki bo prvi polet prestavila za skoraj dve leti. Boeing ima sicer preko 900 naročil za B787. (november 2008)


boeing_b787_notranjost_virboeing.jpgDreamlinerja bodo izdelovali v treh različicah B787-3, B787-8 in B787-9. Slednji bo prišel na trg leta 2010. Kataloška cena letal se giblje med 138 in 188 milijoni dolarjev. Glede na veliko povpraševanje po Airbusovih A350-900 so iz Boeinga sporočili, da bodo morda trgu ponudili dodatni model B787-10, ki naj bi sprejel od 290-310 potnikov. Na trg pa naj bi prišel leta 2012. Model B787-10 naj bi bil alternativa tudi za letala B777-200ER, A330-300 in A340-300 in McDonnell Douglas MD-11. Vodja programa B787 Mike Bair pravi, da ni več vprašanje ali bodo šli v izdelavo modela B787-10 ali ne temveč kdaj. B787-10 pa bo potreboval močnejše motorje.

Razvoj
Boeing je tehnologijo, ki jo je kanil uporabiti pri razvoju sonic cruiserja uporabil pri razvoju dreamlinerja. Trdijo, da bo letalo za 20% učinkovitejše od današnjih konkurenčnih letal. To naj bi dosegli z učinkovitejšimi motorji (1/3), z boljšo aerodinamično obliko in uvedbo kompozitnih materialov (1/3) in z dopolnitvijo ter zamenjavo nekaterih komponent pnevmatskih in hidravličnih sistemov z izpopolnjenimi električnimi sistemi (1/3).

Letalo bodo poganjali motorji dveh proizvajalcev. General Electric uporabnikom ponuja motor GEnx in Rolls-Royce motor Trent 1000. Pratt & Whitney ne bo med dobavitelji motorjev za 787, ker se z Boeingom niso uspeli dogovoriti. Po nekaterih podatkih P&W ni mogel zagotoviti obstoječega motorja, ki bi izpolnjeval Boeingove zahteve. Med drugimi tudi to, da želijo preskušen motor in ne nov motor, ki bi bil še nepreskušen in zato verjetno zaradi razvojnih stroškov precej dražji. Motorja GEnx in Trent1000 bosta popolnoma zamenljiva, kar bo uporabnikom omogočalo uporabo obeh ob vsakem času. Vsi trije testni modeli letal B787 bodo prvič poletela z RR motorji Trent1000. V prihodnjih 25 letih, naj bi proizvajalca motorjev samo s programom B787 iztržila 40 milijard dolarjev. Analitiki napovedujejo, da bo trg do leta 2023 povpraševal po 3500 letalih razreda B787 in A350, ki bodo skupaj vredna kar 400 milijard dolarjev.

Tehnične zanimivosti
boeing_b787_proizvajalci_virboeing.jpgOdvisno od konfiguracije bodo sedeži široki od 43,7 cm do 47 cm. Konstrukcijski materiali B787 bodo glede na maso uporabljeni v sledečih odstotkih: 50% kompoziti, 20% aluminij, 15% titan, 10% jeklo in 5% ostali. Po prostornini pa kompozitni materiali obsegajo 80% konstrukcijskih materialov. Trup letala bodo krasila večja okna (27x47 cm), ki bodo vgrajena v višini oči potnikov, ki bodo tako lahko uživali v razgledu. Tlak v potniški kabini bo enak tlaku na nadmorski višini 1800 m, kar bo povečalo občutek ugodja potnikom. Današnja letala imajo običajno kabinski tlak primerljiv n.v. 2400 m. Z uvedbo novih materialov, ki vpijajo hrup bodo zmanjšali hrupnost motorjev. Podobno konstrukcijsko rešitev so uporabili pri bombniku B-2.

Komponente letala pogodbeni partnerji Boeinga sestavljajo na različnih lokacijah po svetu. Dele trupa tako izdelujejo v Italijanski Alenii in v obratih Voughta v ZDA, repno krmilo v ameriškem Fredericksonu, krilca in zakrilca v Boeingovih obratih v Avstraliji in opaž v Kanadi. Krilo, ki so ga tradicionalno proizvajali v Boeingu tokrat izdelujejo v obratih Kawasaki Heavy Industries na Japonskem (Japonci opravijo kar 35% fizičnih del celotnega projekta B787). Potniška vrata izdelujejo v Franciji, medtem, ko prtljažna, dostavna in vrata za zasilni izhod posadke izdelujejo na Švedskem. Honeywell in Rockwell-Collins bosta dobavljala avioniko. Na proizvodnji liniji v Everettu (ZDA) bodo sestavljali posamezne komponente v celoto. Prve dele za B787 so pričeli izdelovati januarja 2005. Prvo komponento pa junija 2006 na Japonskem. V obrate Boeinga so prve komponente poslali 12. januarja 2007. Ko bodo zgrajene vse komponente bodo letalo sestavili v pičlih treh dneh, kar je v primerjavi z 11 dnevi, ki so jih porabili za B737 izjemno hitro. Pri Boeingu želijo v prvih 18 mesecih naročnikom dobaviti 118 letal. Na račun projekta 787 bodo na končni montažni liniji v Everettu zaposlili vsaj 800 novih delavcev. Razmišljajo pa o odprtju še ene proizvodnje linije, ki pa je pogojena z proizvdnimi zmožnostmi dobaviteljev.

787-3 (program ukinjen)
boeing_b787_vir_boeing.jpgB787-3 bo namenjen prevozu do 330 potnikov na kratkih (4650-5650 km) zelo frekventnih linijah. Nadomestil bo Airbusovo letalo A300 in Boeingova B757-300, B767-200/-300. Njegov dolet je omejen z nizko največjo vzletno maso 163.290 kg (Maximum Take-Off Weight; MTOW). To pomeni, da bo s potniki in tovorom vred lahko natočil le toliko goriva, da bo dosegel MTOW. Prednosti, ki jih bo imelo to letalo so nižje pristojbine na letališčih, ki zaračunavajo letališča glede na MTOW. Letalo bo imelo 10 m manjši razpon kril, kakor 787-9, ker bo imelo vgrajene zavihke (winglets). ANA in Japan Airlines sta skupaj naročili 43 letal. Zaradi zakasnitev programa in recesije sta prevoznika najprej odpovedala nekaj 787-3 in naročili spremenili v 787-8. Konec decembra 2009 Boeing za letalo B787-3 ni imel nobenega naročila več. Namesto B787-3 so trgu ponudili dvakrat podaljšano verzijo B787-10X.

787-8
Letalo je zelo podobno modelu 787-3 s tem, da ima večji razpon kril. Letalo ne bo imelo zavihkov temveč posebno oblikovane konice kril. S tem dosežejo večjo učinkovitost oz. manjšo porabo goriva na dolgih poletih (14.200-15.200 km).

787-9
B787-9 bo namenjen prevozu do 290 potnikov na dolgih (14.800-15.750 km) linijah. B787-9 bo konkuriral letalom Airbus A330-200 in A340-200, in nadomestil Boeing B767-400ER in McDonnell Douglas DC-10. V primerjavi z ostalima dvema ima dodan en rezervoar za gorivo, kar mu omogoča večji dolet in je nekoliko daljši. Tudi MTOW je zato višja. Neprekinjeno bo lahko letel med New Yorkom in Manilo ali iz Moskve v São Paulo. Od vseh treh bo imel najnižje stroške na preleteno sedežno-miljo. Septembra 2013 so začeli testiranje. Program certificiranja je zajemal tri testna letala in dodatno letalo, ki je bilo v konfiguraciji kakršno bodo ponujali letalskim družbam. Glavne sestavne dele trupa že sestavljajo v japonski Kawasaki Heavy Industries (feb 2013). 17. septembra 2013 je opravil krstni let. 

Več o projektu B787-9

787-10X
Novembra 2012 so trgu ponudili šest metrov daljšo verzijo, ki bo sprejela 43 potnikov več kot B787-9, skupaj 320.

 

Kompoziti (%)

Aluminij (%)

B787

50

20

B777

12

50

Tabela 1: Primerjava uporabe kompozitov in aluminija na letalih B787 in B777

b787.jpgPo več kot dvoletni zamudi je v Everettu končno vzletelo boeingovo potniško letalo B787 dreamliner. Pilota Michael Carriker in Randall Neville sta z letalom vzletela nekaj po deseti uri dopoldan 15. decembra 2009. S tem so pri Boeingu pričeli z obširnim testnim programom s katerim bodo certificirali letalo za potniški promet. Prvotno načrtovani pet in pol urni let je zaradi slabega vremena trajal dobre tri ure.

Komaj teden dni po krstnem letu B787 z oznako ZA001, je 22. decembra vzletelo tudi drugo letalo B787 z oznako ZA002. ZA002 je že v barvah prvega naročnika in kupca ANA (All Nippon Airways). Do konca leta pa so pri Boeingu opravili še tretji testni let, z letalom ZA001. Boeingu se s testiranji zelo mudi, saj bi radi prvo letalo kupcu predali že konec letošnjega leta (2010). V testni program bo zato vključenih kar šest letal. Tretje je poletelo februarja 2010. Po krstnem letu je testni pilot Michael Carriker povedal, da je let minil brez posebnosti in, da bi letalo z lahkoto opravili isti dan še en polet, a ga ne bo ker želijo v letalo namestiti še nekaj merilnih naprav.

b787_v_vetrovniku.jpg

Kljub vsem razvojnim težavam so pri Boeingu sedaj navdušeni nad letalom in ponosni na vse, ki so sodelovali pri njegovem razvoju. Prve analize trga so napovedovale povpraševanje po 2000-3000 letalih te velikosti v naslednjih 20 letih. Današnji podatki pa kažejo, da bo trg povpraševal po 3500 letalih v skupni vrednosti 400 milijard dolarjev. Ta optimizem se je poznal tudi pri Boeingovih delnicah in povpraševanju po njih. Boeing ima sicer 820 (oktober 2011) naročenih dreamlinerjev, kar je 90 manj od rekordne količine (910) sredi leta 2009. Letalo je zgrajeno pretežno iz kompozitnih gradiv, kar predstavlja nižje stroške vzdrževanja – daljše intervale med servisi, zaradi napredne aerodinamične oblike in varčnejših motorjev pa tudi precej nižje operativne stroške.

Letalo je na dan krstnega leta tehtalo 177 ton, kar je nekoliko več od največje pristajalne mase, a mnogo manj od največje vzletne (228 ton). ZA001 je vzletel s steze 34L ob rahlem hrbtnem vetru. Smer vzleta je bila pogojena zaradi varnosti, saj na severnem delu steze ni naseljenega območja. Hitrost hrbtnega vetra pa je bila pod mejno vrednostjo 5m/s. Letalo je vzletelo pri hitrosti 250km/h in se potem počasi vzpenjalo na višino 4000m s hitrostjo 300km/h in vzpenjanjem 400m/min. Letalo sta poganjala dva turboventilatorska motorja RR Trent 1000. Zaradi slabega vremena so testiranja opravili v okolici San Juan Islands. Testiranja so vključevala večkratno spuščanje in dviganje pristajalnega podvozja, vzlet in pristanek, spremljanje delovanja motorjev ter različne položaje zakrilc z največjim možnim odklonom (30°). V dobrih treh urah dolgem letu so opravili 50% načrtovanih testiranj. Zaradi slabega vremena let ni trajal načrtovanih 5 in pol ur in zato niso mogli izvesti nekaterih testiranj, ki so zahtevala raven in vodoraven let. Letalo je moralo zaradi oblačnega vremena obračati na vsakih 15 minut. Predpisi namreč narekujejo, da mora biti vidljivost na krstnem letu vsaj 18km. Prav zaradi vremena niso dosegli načrtovanih 4570m višine in hitrosti 460km/h. Kar se tiče krmarljivosti je Neville povedal, da letalo leti čudovito in, da se je obnašalo tako kakor so pričakovali. Pri tem je pohvali ekipo, ki je razvijala sistem za krmarljivost in poudaril, da so izvedeli več podatkov v 10 minutah leta kakor prej v 100 dneh. Scott Fancher, podpredsednik programa 787 je povedal, da krstni let predstavlja prelomnico in dobro napoved za nadaljevanje programa. Po njegovih besedah bo B787 spremenil položaj na trgu, saj je prvo novo širokotrupno potniško letalo izdelano v 21 stoletju.

787_del_trupa.jpg

Testna letala
ZA001

Po vgradnji dodatne merilne opreme bodo z letalom opravil teste plovnosti, stabilnosti in krmarljivosti. Preden ga bodo začeli testirati pri velikih hitrostih pa bodo opravili še test flutterja – nihanja, ki je posledica aerodinamičnih sil in lastnega nihanja objekta. Na letalu ZA001 bodo opravili še teste prekinjenega vzleta in močnega zaviranja. Julija 2010 pa naj bi z njim vzleteli tudi komercialni piloti letalskih družb, ki so letala naročili.

ZA002
Bo opremljen z merilnimi inštrumenti za merjenje zvijanja krila in trupa letala ter delovanje APU-ja in senzorjev za zaznavanje zaledenitve na letalu. Poleg tega bo namenjen za spremljanje delovanja motorjev in električnih sistemov na letalu. Vgrajene bo imel tudi baterije za shranjevanje odvečne energije, ki jo proizvajajo motorji in APU. Sistem za gorivo bo imel v rezervoarjih vgrajene posebne senzorje za merjenje količine kisika in temperature.

Incident: 8. novembra je med testnim letom zagorel panel P100, ki distribuira električno energijo podsistemom. Izpad električne energije na teh sistemih je bil nadomeščen s pomožnim napajanjem iz baterij in kasneje iz el. sistema desnega motorja ter pomožnega generatorja RAM. Letalo je bilo ves čas pod nadzorom, pilota pa sta brez težav pristala v Laredu.

Od 4. julija 2011 naprej bo Boeing testiral letalo ZA002 na Japonskem. Gre za pomoč letalski družbi ANA, ki bo avgusta ali septembra dobila prvega dreamlinerja. Z letalom bodo opravljali simulacije rednih letov na relacijah Tokyo, Osaka, Okayama in Hirošima. Program ima sicer opravljenih 96% testiranj pred končno certifikacijo. Od 4350 zahtevanih pogojev, so jih opravili že 4200.

ZA003
Delno bo imel dokončano potniško kabino, da bodo lahko preverili delovanje nekaterih sistemov v potniški kabini, merjenje hrupa, merjenje elektromagnetnih sevanj, odvajanje dima, prezračevanje, kvaliteto zraka in postopke izhodov v sili.

ZA004 (prvi let 24.2.2010)
Prvenstveno je namenjen ugotavljanju učinkovitosti motorjev na dolgih letih. Na njem izvajajo testiranja z 'plačljivim' tovorom oziroma merili obremenitve, ki se pojavljajo na trupu kadar je letalo naloženo s prtljago in tovorom. Ta testiranja bodo še posebej pomembna zaradi konstrukcijskih popravkov  trupu letala zaradi katerih je program 787 tudi kasnil. Letalu bodo med testiranji tudi zamenjali motorje. Trent 1000 bodo zamenjali z izboljšano serijo Package B Trent 1000.

ZA005
Prvo testno letalo, ki so ga poganjali General Electricovi turboventilatorski motorji GEnx-1B. Z njim so začeli leteti maja 2010, opremljen pa je podobno kakor ZA002. Z njim so dodatno izvajali teste flutterja, aerodinamike, stabilnosti in krmarljivosti. Med testnimi leti se je pokazalo, da je poraba goriva večja kakor so predvideli. Razlog naj bi se skrival v obliki okrova letalskega motrja in njegovi pritrditvi na krilo. 17. februarja 2011 so začeli z intenzivnimi analizami porazdelitve upora okrog okrova motorja in spojev s krilom. Upajo, da bodo na ta način zmanjšali porabo goriva za 1%.  Za primerjavo lahko povemo, da 1% manjša poraba goriva pomeni na letni ravni prihranek 56.000 litrov pri letalih B737, 379.000 litrov pri letalih B747-400, 265.000 litrov pri letalu B777 in 114.000 litrov pri letalu B767.

ZA006
Letelo je opremljeno z merilniki tresljajev in hrupa. Letalo je prvič vzletelo v začetku oktobra 2010. Opremljeno je z motorji GEnx-1B. 6. decembra 2011 je to letalo vzletelo iz Seattla proti Dhaki v Bangladešu in postavilo nov rekord v preleteni razdalji brez pristanka v razredu 200-250ton. Nacionalno letalsko združenje (NAA) je priznalo let v dolžini 19.142km. Boeing je tako prevzel ta rekord letalu A330 s katerim so leta 2002 preleteli razdaljo 16,903km. B787 je bil ob vzletu težak 212ton, od tega je bilo 103tone goriva. Po pristanku je na letalu ostalo 13,6 tone goriva.


Klub izdatnim testiranjem, ki Boeing še čakajo pa je velik del certificiranja letala potekal že prej. Do maja meseca so opravili 60% zahtevanih preverjanj. Po besedah vodje inženirjev na projektu 787 Mikea Delaneya je od ostalih 40%, le 10% vezanih ne testiranje letala v zraku. Letalo naj bi pridobilo certifikate od FAA in EASA do konca leta 2010, a se je zaradi požara ne električnem panelu novembra lani proces certifciranja ustavil. 24. februarja 2011 je letalo ZA004 opravilo skupno 1000 let. V procesu testiranj trenutno leti sedem letal. Skupno sonaletela 3000 ur in preletela 1,8 milijona kilometrov. Letalo, ki ga poganjajo RR motorji je opravilo 805 predpisanih testiranj, letala, ki jih poganjajo GE motorji pa 60% predpisanih testiranj.


b787_ana_k65443-02.jpgANA je prvo letalo dobila 26. septembra 2011, torej kar dobra tri leta in štiri mesece kasneje kot je bilo sprva načrtovano. Proizvodnja dreamlinerja, naj bi s sedanjih dveh letal na mesec narasla na 10 letal na mesec do konca leta 2013. B787 je pridobil certifikat FAA in EASA 26. avgusta 2011. Projekt razvoja dreamlinerja je Boeing in njegove dobavitelje stal med 40 in 50 milijardami dolarjev. Dobiček pa bodo začeli ustvarjati po 1200-1900 prodanih letalih. Šef Boeinga James McNerney je ob predaji dreamlinerja šefu družbe ANA dejal "Hvala, ker ste čakali tako dolgo!"

Iz obrata v Everettu je sredi novembra 2012 prišlo 83 letalo B787, ki je prvo iz serije s katero Boeing povečuje proizvodnjo dreamlinerjev na pet na mesec.

S tem so podvojili proizvodnjo letal iz začetka leta, ki je znašala 2,5 letal na mesec in se kasneje povečala na 3,5 in na današnjih pet letal na mesec. Do konca leta 2013 načrtujejo proizvodnjo desetih dreamlinerjev na mesec. V to kvoto so všteta vsa letala izdelana v dveh obratih v Južni Carolini in Everettu.

Do srede novembra 2012 so dobavili 35 letal B787. Z njimi leti osem letalskih družb. Naročenih je preko 800 letal, ki jih bodo dobavili 58 naročnikom. Konec leta 2012 se je na več letalih pojavila težava z Litij-Ionskimi baterijami. Boeing ni mogel določiti vzroka za požare na baterijah zato so najprej prizemljili letala prevoznikov ANA in JAL potem pa celotno jato 50 dreamlinerjev. Sredi februarja 2013 so bila vsa letala prizemljena. Airbus je medtem sporočil, da bodo v A350XWB vgradili Nikelj-kadmijeve baterije in ne Li-Ionske kot je bilo predvideno. Boeing je do konca maja 2013 odpravil napake na baterijskem sklopu na vseh 50 dreamlinerjih in od junija naprej ponovno letijo. Proizvodnja dreamlinerjev je v času prizemljitve tekla nemoteno. Do sredine septembra 2013 so jih izdelali 126 - tudi prvega B878-9.

Junija 2014 je bilo operativnih 152 dreamlinejev.


Zanimivosti:
- B787 bo od 13-19 ton lažji od A330-200
- Konstruiranje letala je trajalo 800.000 ur na posebno zmogljivih računalnikih Cray.
- Preskusi v vetrovnikih so trajali 15.000 ur.
- Zaradi novih tehnologij je na letalu 108 km manj bakrenih žic.
- Sodobna elektronika in avionika pa omogočata računalnikom na letalu, da sami spremljajo delovanje sistemov in na morebitne napake opozarjajo računalnike vzdrževalnih služb.
- konstrukcija B787 bo imela življenjsko dobo 44.000 ciklov (taksiranje-vzlet-let-pristanek-taksiranje). V postopku certifikacije morajo opraviti 88.000 ciklov, a boeing jih bo opravil 165.000.

Tehnični podatki:
Boeing B787,
ZDA

Posadka: pilot in sopilot
Pogon: (2x) General Electric GEnx ali Rolls-Royce Trent 1000

Model:   787-3   787-8      787-9 
V uporabi:    2010   2008    2010 
Potniki:   290–330  210-250  250-290 
Dolet:     4650-5650 km   14,200-15,200 km  14,800-
S tem modelom so pri Boeingu zapolnili vrzel med modeloma B767 in B747. Ob osnovni verziji -200 ponujajo še izpopolnjena modela –300 in -300ER.

boeing_b777_virboeing.jpgS tem letalom so začeli pri Boeingu uresničevati svojo zamisel letenja – prevozov potnikov od točke do točke na velike razdalje. Danes je B777 dvomotorno potniško letalo z največjim doletom. Tako preleti razdaljo 16.328 km, leti neprekinjeno kar 18 ur ali razdaljo med New Yorkom in Kuala Lumpurjem ali med Dallasom in Sydneyem v Avstraliji. Zaradi dolgega doleta so mislili tudi na počitek posadke, zato so v letalu tudi prostori za njihov počitek.

Pri pogonskih agregatih so se oprli na General Electric tudi zaradi tega, ker je ta proizvajalec finančno sodeloval pri razvoju tega dvomotornega ultradolgoprogaša.

Po kar nekajletnem odlašanju so leta 2000 začeli s programoma razvoja izvedenk dolgega doleta –200LR in –300LR, navkljub dejstvu, da takrat še niso imeli resnega kupca.

Razvoj letala je tolikšen zalogaj, da so v proizvodnjo vključili celo vrsto poddobaviteljev z vsega sveta, na primer italijansko Alenio, britanski BAE Systems, špansko Caso, japonski konzorcij (Kawasaki, Mitsubishi, Fuji, Shinmaywa in Nippi), korejski Korean Air Lines in vrsto ameriških proizvajalcev.

Največ so hoteli pri proizvajalcu storiti pri pocenitvi stroškov letenja. Tako naj bi bil 777 za 33 % bolj učinkovit od na primer modelov B747 serije 100 in 200, stroški vzdrževanja pa naj bi bili kar za 40 odstotkov nižji. 18. decembra so Singapore Airlines v svojo floto prevzele 61 letalo te vrste. Skupno so do avgusta 2009 dobili naročila za 1106 letal od tega pa so jih izdelali 792. Emirates je 30. julija dobil 78 letalo tipa 777. Tako imajo v svoji floti 45. letal 777-300ER (Extended Range). Emirati imajo tudi vse izpeljanke tipa 777. Devet letal 777-200, 12 777-300, 10 777-200LR (Longer Range) in dva 777 Freighter. 

17. novembra 2010 so 900 izdelano letalo predali v uporabo Ethiopian Airlines. Gre za model 777-200LR, Ethiopian pa imajo skupaj naročenih pet letal 777. Ethiopian Airlines so prvi uporabnik tega letala v Afriki. Dodane ima tri rezervoarje za gorivo, kar letalu omogoča lete dolge kar 17.395 km s 301 potnikom na krovu.

B777 freighter
14. julija 2008 je tovorna različica 777F prvič vzletel. FAA in EASA certifikat pa je dobil februarja 2009. Air France je 19. februarja prevzel prvo letalo 777F. B777F lahko vzleti s 103 tonami tovora, kar je le nekoliko manj od B747F. B777F je namenjen zamenjavi starejših B747-200F. Ob polni obrmeneitvi lahko poleti 9047 kilometrov daleč. 777F naj bi nadomestili tudi ostarele MD-11F. Skupno so do avgusta 2009 dobavili sedem 777F. Največji naročnik 777F je FedEx. Po dveh letih operativne uporabe (do 28. februarja 2011) so z 777F opravili 120.000 ur letenja, povprečno pa je letalo letelo 11 ur in 20 minut. Do konca februarja 2011 je devet letalskih družb uporabljalo 39 letal, skupno pa ima Boeing naročenih 83 letal. Največji naročnikje FedEx, ki ima trenutno v svoji floti 11 letal, še 13 pa imajo naročenih. Letalo B777F poganjajo General Electricovi motorji GE90-110B1L.

Zanimivosti:
Novembra 2005 je B777 dosegel svetovni rekord v trajanju najdaljšega poleta z potniškim letalom. B777-200LR je v 22 urah in 42 minutah preletel razdaljo 21.601 km med Hong Kongom in Londonom. Dosežek je vpisan v Guinnessovo knjigo rekordov. B777 je bil podvržen najbolj obsežnemu civilnemu testnemu programu pred uvedbo v operativno uporabo. Devet testnih letal je opravilo preko 7000 ur poletov in 4900 vzletov ter pristankov. Je prvo Boeingovo letalo z tehnologijo fly-by-wire. B777 lahko pospeši od 0 do 100 km/h v šestih sekundah. Preko 900 dobaviteljev z vsega sveta dobavlja 3 milijone sestavnih delov.

V natečaj za bodoče ameriško vojško letalo (USAF) za oskrbo z gorivom v zraku se bo Boeing podal tudi z modelom 777.


1000 izdelanih B777
Marca 2012 je Boeing izdelal tisočo letalo B777. Dobavil ga bo Emirates Airwaysu, ki ima sedaj v floti 102 letali 777 v vseh šestih različicah. Emirates imajo naročenih še 93 B777 od tega devet tovornih B777F.


Leto 2011 je posreglo z rekordnim naročilom. Boeing je prodal 200 letal B777 22 kupcem. Leta 2005 so prodali 154 letal B777. Boeing bo do konca leta 2012 povečal proizvodnjo letal B787 na pet na mesec, B747-8 na dve na mesec in B737 na 35 na mesec. Do leta 2014 so se te številke še okrepile. Izdelali bodo 8 letal B777 na mesec in kar 42 letal B737. Do konca leta 2013 bodo izdelali 10 dreamlinerjev na mesec.

Novembra 2013 je Boeing napovedal razvoj novih modelov 777-8X in 777-9X. V operativno uporabo naj bi prišel leta 2020. Trenutno (2014) v Boeingu izdelajo sto letal serij 777-300ER, 777-200LR in 777F, ker pomeni, da imajo ob sedanjih naročilih (300) letal za tri leta dela. Povprečno morajo torej vsako leto prodati 50 letal, da bodo lahko ohranili ta nivo proizvodnje. Nekaterim se to zdi nemogoče saj sta modela 200 in 300 stara že deset let in jima bo močno konkurenco delal A350-1000 . Pri Boeingu računajo na večjo prodajo tovorne različice, kar pa bi ogrozlio prodajo tovornega B747-8F.




Tehnični podatki:
Boeing B777
ZDA

Tip: širokotrupno potniško letalo dolgega in ultradolgega doleta
Proizvajalec: Boeing Commercial Airplane Group
Posadka: 2
Potniki:
- 200LR: 301 v razporeditvi v treh razredih
- 300ER: 339 (56 prvi razred, 283 ekonomski razred) 368 (22 v prvem, 70 v poslovnem in 276 v ekonomskem razredu) 550m v enotnem razredu
Tovor: 14 zabojnikov LD3, prtljažni prostor 152 m3, 20 zabojnikov LD3 in 170,3 m3 prtljažnega prostora (-300ER)
Pogon: 2 turboventilatorska motorja Pratt & Whitney P&W2043 z 2x195,1 kN  potiska ali Rolls-Royce RB211-535E4 z 2x191,7 kN potiska
Verzije: 777-200/-200LR/-300/-300ER

Mere:   -200LR   -300ER 
- dolžina  63,73 m  73,86 m 
- višina   18,61 m  18,56 m
- razpetina kril  64,80 m   64,80 m 
- premer trupa  6,19 m   6,20 m 
- dolžina kabine  49,10 m   
- širina kabine   5,86 m   5,86 m 
     
Mase:    
- operativna praznega   167.830 kg   
- gorivo   195.286 l    181.264 l (145.541 kg
- največja brez goriva    237.685 kg 
- največja vzletna  340.200 kg  340.195 kg  
- največja pristajalna     251.290 kg 
     
Zmogljivosti:     
- največja hirost     M=0,89 
- potovalna hitrost   M=0.84   M=0,84 
- tovor     69.835 kg 
- vzletna razdalja     3100 m 
- pristajalna razdalja    1900 m 
- dolet  16 .328 km  13.427 km 































Uporabniki:
 64 družb je podalo naročila za 1361 letal od tega veš kot 64 tovornih, Emirates 102 (marec 2012), Singapore Airlines (66+16), Austrian Airlines (4), Pakistan International Airlines (3), KLM (19), Qatar Airways (22), China Southeren Airlines (6), …


Nazaj

Cena (USA $): družina 777
777-200ER 205.5 -- 231.0
777-200LR 237.5 -- 263.5
777-300ER 257.0 -- 286.5
   777 Freighter 252.5 -- 260.5

 

17 Okt 07
Napisal

Japonske samoobrambne sile so za nosilno ploščad letalskega sistema zgodnjega odkrivanja, opozarjanja in nadzora - AWACS izbrale Boeingovo letalo B767. Proizvodnja prejšnje ploščadi, letala B707, je bila sklenjena pred dobrimi petnajstimi leti (1991), študije pri Boeingu pa so dale naslednika, modificirano letalo B767 kot nosilno ploščad tega zapletenega in obsežnega elektronskega sistema. Prvi kupec je bila japonska vlada in prvi dve letali dobila leta 1998, naslednji dve pa leto kasneje; vsa štiri so vključili v sestavo japonskih letalskih samoobrambnih sil in so postala operativna leta 2000. Posadka letala je dvočlanska, moštvo AWACS-a pa šteje 18 mož, ki ima poveljnika naloge in poveljnika za taktiko.

boeing_b767_awacs.jpgŠirokotrupni B767 ponuja kar 50 odstotkov več prostora v potniškem delu kabine kot predhodnik B707, prostornina pa je skoraj dvakrat večja. Antena z veliko kupola premera 9.1 m je postavljena nad trup. Radarska antena je del primarnega radarskega si sistema AN/APY-2, razvitega za E-3 sentry v Northrop Grummanu, radar obratuje na valovni dolžini 10 GHz (okoli10 cm) na valovnem področju E/F. Po azimutu skenira mehansko šestkrat v minuti, po elevaciji pa elektronsko. Kadar radar ne deluje, se kupola vrti s štiri mi vrtljaji v minuti (zaradi mazanja nosilcev in vrtljivih delov antene), Glavni načini delovanja radarja so pulzni dopplerski (po višini), način preiskovanja izven vidnega horizonta, način delovanja za odkrivanje površinskih ladij, zatem kombinirani način za odkrivanje zelo oddaljenih objektov, pasivni način delovanja, v katerem je oddajnik ugasnjen za radarsko neme operacije.

boeing_b767_awacs_kabina.jpgVidno polje radarja je 360°, z višine pa zaznava objekte v oddaljenosti do 320 km. Zaznane cilje ločuje in jih obravnava posamično, take pa potem prikazuje na situacijskem kazalniku.

Kabina sistema AWACS je nameščena v običajni potniški kabini. V njej so komunikacijske naprave, računalniški sklopi za obdelavo podatkov in signalov, sklop z navigacijsko opremo in sklop z identifikacijska opremo.

Obdelane podatke prebirajo člani moštva za zgodnje odkrivanje, opozarjanje in nadzor - AWACS - na visokoločljivih barvnih kazalnikih. Glavni računalnik za obdelavo podatkov in signalov je Lockheed Martinova naprava CC-2E s petkratno zmogljivostjo naprave, kakršna je vgrajena v Boeing E-3 sentry.

Oprema na B767 AWACS je popolnoma interoperabilna s tisto na starejših awacsih.

Pogonska motorja letala B767 AWACS sta zmogljivejša General Electricova iz serije CF6, saj razvijeta kar po 28.000 kg potiska. Letalo tako lahko nosi težji tovor, v tem primeru več opreme, ima večji dolet, doseže večjo višino in ostane dlje časa v zraku, kar so bistvene letalne zahteve za letečo radarsko postajo. Vse elektronske naprave na krovu napajata električna generatorja, pritrjena na motorja, skupaj pa proizvedeta 600 kW.

Tehnični podatki:
Boeing B767 AWACS,
ZDA

Tip: letalo za zgodnje odkrivanje, opozarjanje in nadzor
Pogon: dva turboventilatorska motorja General Electric CF6-80C2B6FA s po 28.000 kg potiska

Mere:   
Krila   
- razpetina   47,57 m 
Trup   
- dolžina   48,51 m 
- višina  15,85 m 
Radarska kupola   
- premer   9,1 m 
- debelina    1,8 m 
   
Mase:   
- največja vzletna  175.00 kg 
- gorivo   70.510 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost  nad 800 km/h 
- največja višina   12.200 m 
- trajanje leta  13 ur v radiju 555 km 




















Oborožitev: nima
Uporabnica: Japonska(4)
Cena: nad 250 milijonov USD


Nazaj

Eno najbolj uspešnih Boeingovih letal, ki mu ob začetku proizvodnje niso obetali take prihodnosti. Verjetno je temu botrovalo dejstvo, da je kot prvo dvomotorno reakcijsko potniško letalo lahko preletelo Atlantik (prvo je za to dobilo potrebno dovoljenje letalskih oblasti).  Sprva mu je bila namenjena vloga zamenjave modela s tremi motorji 727, toda njegov namen je postal sčasoma povsem drugačen. Bilo je tudi prvo Boeingovo letalo z novo zasnovo kokpita z zasloni za prikazovanje podatkov in ne več številnimi instrumenti. Konstruiranje tega letala sega v leto 1978, ko je United Airlines naročil 30 letal B767-200. Prvo letalo, ki je še vedno v lasti Boeinga je prišlo iz proizvodnje linije 4. avgusta 1981. boeing_b767_400_virboeing.jpgMesec in pol kasneje je prvič vzletelo (26. septembra). Serijo -300 so pričeli razvijati leta 1983. Prvo letalo te serije je poletelo v barvah Japan Airlines septembra 1986. Letalo je 6,4 m daljše od -200 in ima 40 sedežev več. Oba modela so nadgradili v serije –ER.

Zadnja izvedenka izvira iz devetdesetih let, namero o konstrukciji so razkrili leta 1995, nato pa je bil prvi 767-400ER predstavljen leta 1999. S tem letalom so ciljali v nišo, ki jo na trgu puščajo ostareli DC-10, L-1011 in A300, torej v razred, kamor je posegel tudi A330. Da bi dosegli obljubljene zmogljivosti, torej ugodno razmerje med ceno in stroški, so morali poseči po kar nekaj spremembah na področju aerodinamike.

Po intenzivnih preizkušanjih so model 767-400ER vključili v redni promet v začetku leta 2002. Prva kupca sta bila Delta Airlines in Continental.

Zanimivosti:
B767 je prvo širokotrupno letalo, ki so ga dvakrat podaljšali. Model B767-300 je 6,43 m daljši od -200 in prav toliko krajši od – 400ER. Od leta 1982 so B767 naleteli 7,5 milijonov ur in prepeljali 2 milijardi potnikov. Za polet od New Yorka do Londona potroši 227 litrov kerozina na potnika. čŒe bi vgradil oba letalska motorja na avto bi ta pospešil od 0 do 100 km/h v pol sekunde.

Na letalu je vgrajenih 3,1 milijon sestavnih delov, ki jih dobavlja 800 dobaviteljev. V letalo natočijo 90.770 litrov goriva v 28 minutah. Toliko goriva zadostuje za polne rezervoarje 1200 dostavnih vozil.

Na letalu je vgrajenih od 145 (-200ER) do 201 km (-400ER) žic.


Tisoči B767

V začetku septembra 2010 so v Boeingovih obratih v Everettu začeli izdelovati prve komponente za že tisoči B767. V kleparskem oddelku so izdelali prvi del nosilca krila, ki poteka preko celotne dolžine krila.

''To je pomemben mejnik v proizvodnji tega letala, ki ga izdelujemo že trideset let, je povedala podpredsednica in vodja programa B767. B767 uporablja 90 operaterjev po vsem svetu.'' Tisoči B767-300ER je namenjen letalski družbi ANA (All Nippon Airways). V uporabo naj bi ga dobili februarja 2011. ANA je prvega B767 naročila že leta 1979, do danes pa so jih prevzeli že 89.

Boeing je platformo B767 v preobleki leteče cisterne nove generacije ponudil tudi ameriškim letalskim silam v programu KC-X. Odločitev o izbiri dobavitelja letečih cistern bo znana sredi novembra.

Družina letal B767 obsega tri potniške modele in sicer 767-200ER, 767-300ER in 767-400ER ter tovorno različico na osnovi modela 767-300ER. Letala sprejmejo od 200-300 potnikov.

Cena
767-200ER: 127,5–139,0 milijonov US$
767-300ER: US$144,5–161,5 milijonov US$
767-300F: US$155,0–166,0 milijonov US$
767-400ER: US$158,0–173,0 milijonov US$


Tehnični podatki:
Boeing B767

Tip: širokotrupno potniško letalo za srednje razdalje
Proizvajalec: Boeing Commercial Airplane Group
Posadka: 2
Potniki: 245 (20 v prvem, 50 v poslovnem in 175 v ekonomskem razredu) ali (28 v prvem in 276 v ekonomskem razredu), 327 v samo ekonomskm razredu ali 375 v enotnem razredu
Verzije: 767-200, -200ER/ -300, -300ER, -400ER
Tovor : 67,1 m3
Pogon: 2 turboventilatorska motorja Pratt & Whitney P&W4062 ali General Electric CF6-80C2B7F1


Mere:   
- dolžina   61,37 m 
- višina  16,87 m 
- razpetina kril    51,92 m 
- površina kril    290,7 m2 
- širina kabine  4,72 m 
- višina klabine   2,87 m 
   
Mase:  
- operativna praznega    103.145 kg 
- gorivo    91.377 l 
- največja brez goriva   149.685 kg 
- največja vzletna   181.440 kg ali
204.120 kg 
- največja pristajalna  158.760 kg 
   
Zmogljivosti:  
- potovalna hitrost     M=0.8 
- priletna hitrost    275 km/h 
- največja višina   10.577 m 
- vzletna razdalja  2454 m ali
2525 m 
- pristajalna razdalja  1786 m 
- dolet   11.320 kg 

 


























Cena: 127 do 173 milijonov USD
Uporabniki: izdelanih 999 letal (sept 2010), ki letijo pri 90 operaterjih.


Nazaj
17 Okt 07
Napisal

boeing_b757.jpgAmeriški letalski gigant je z uvedbo dveh modelov potniških letal, B757 in B767, zasedel v osemdesetih letih prostor, ki so ga začeli zapuščati štirimotorni B707. Trup B757 je ostal enak kot pri predhodnikih (707, 727, 737), krila pa so izdelali povsem nova. Zanimiv je tudi po tem, da so ga v začetku osemdesetih let ponudili kot prvo ameriško letalo z neameriškim, Rolls-Roycevim motorjem. Prvič je model 757 vzletel že leta 1976, v operativno rabo pa je prišel leta 1980. Namenjen je bil sicer zamenjavi že omenjenih modelov, pripadlo pa mu je povsem drugačno mesto.

Do sprememb in izboljšav je potem prišlo sredi devetdesetih let, ko so mu precej izboljšali zmogljivosti, predvsem pa bistveno znižali stroške na potniški sedež. Za serijsko proizvodnjo je bil pripravljen leta 1998 v verziji 757-300. Prvo, osnovno verzijo –200, so izdelovali domala dvajset let, izdelali pa skupaj 1050 letal. Boeing je zadnje letalo B757 predal v uporabo letalski družbi Shanghai airlines 28. novembra 2005 in tako zaključil 23 let trajajočo proizvodnjo tega modela.

Tehnični podatki:
Verzije:
757-200 in 757-300

Boeing B757
Tip: ozkotrupno potniško letalo za srednje razdalje
Proizvajalec: Boeing Commercial Aiplane Group
Posadka: 2
Potniki: 243 (12 v prvem in 231 v ekonomskem razredu) ali 258 v enotnem razredu ali 279 v čarterskem razporedu sedežev ali 212 (22 v prvem, 28 v poslovnem in 162 v ekonomskem razredu)
Tovor: 67,1 m3
Pogon: 2 turboventilatorska motorja Pratt & Whitney P&W2043 z 2x195,1 kN potiska ali Rolls-Royce RB211-535E4 z 2x191,7 kN potiska


Mere:  
- dolžina 54,43 m
- višina 13,56 m
- razpetina kril  38,05 m
- premer trupa  3,75 m
- dolžina kabine 43,10 m
 
Mase:  
- operativna praznega 64.105 kg
- gorivo 43.490 l
- največja brez goriva 95.250 kg
- največja vzletna 108.860 kg osnovni,
122.470 kg (najtežji)
- največja pristajalna  101.600 kg
   
Zmogljivosti   
- potovalna hitrost   M=0.8
- priletna hitrost    263 km/h
- največja višina 11.215 m 
- vzletna razdalja 2740 m
- pristajalna razdalja   1760 m
- dolet 6425 km pri
največji vzletni masi

 























Uporabniki: izdelanih 1050, večinoma v osnovnem modelu 757-200
Cena: /


Nazaj

17 Okt 07
Napisal
Letalski laser, Američani so ga poimenovali YAL-1A, je visokoenergetsko lasersko orožje za prestrezanje in uničevanje balističnih izstrelkov v zraku. Nameščen je v modificiranem tovornem letalu Boeing 747-400F, razvili pa so ga v raziskovalnem laboratoriju Letalskih sil ZDA v sodelovanju z moštvom ABL, ki so ga sestavljali Boeing, Lockheed Martin in TRW. Laserski sistem je izdelek TRW, Lockheed Martinov pa je namerilni sistem. Za vodenje programa je bila odgovorna Raketnoobrambna agencija ZDA.

boeing_abl_yal_1a.jpgMoštvu ABL je obrambno ministrstvo leta 1996 za program dodelilo 1,1 milijarde dolarjev. Laserski sistem so začeli preizkušati leta 1998, dve leti kasneje so preizkušanje sklenili. Letalo so morali za vgradnjo tega orožja prihodnosti temeljite modificirati, dela pa so sklenili maja 2002. Sledila je prva serija preizkusnih letov. Po teh preizkusih je letalo pristalo v bazi Edwards, kjer so začeli z vgrajevanjem laserskih in namerilnih naprav. Ta faza naj bi bila po načrtih sklenjena leta 2004, ko naj bi tudi preizkusili lasersko orožje in skušali prestreči izstrelek v zraku ter ga uničiti. Načrtujejo skupaj sedem takih orožij, ki naj bi postala operativna v obdobju med 2006 in 2008, najprej tri v letu 2006, potem še vsa ostala.

Letalo YAL-1A bo imelo tri laserske sisteme; poleg laserskega orožja, ki bo s snopom uničevalo balistične izstrelke, bo vgrajen še laser za določitev razdalje do cilja in za prve informacije o atmosferskih razmerah. Naslednja laserska naprava oddaja snop do cilja, od katerega se potem odbije in daje podatke, uporabljene potem za usmerjanje odbojnihusmerjevalnih ogledal glavnega laserskega snopa v cilj. Ko je cilj priklenjen je praktično v isti sekundi tudi uničen. Ta laserski sistem razvijajo pri Raytheon Electronic Systems. Najpomembnejši laser bo seveda tisti z ubijalskim snopom. Uničevalni laserski žarek bo generiral kemični jodovdioksidni (IO2) laser (CO-IL) valovne dolžine 1.315 mikronov. Generator tega laserja je nameščen v repnem delu trupa. Visokoenergetski laserski snop bo potoval z letala proti cilju skozi cev, nameščeno v z neprepustno pregrado ločenem delu letala. Snop bo naprej potoval do teleskopskega ogledala premera poldrugega metra, ta pa je usmerjen tako, da laserski snop zadene cilj.

Cilj bosta najprej osvetlila sekundarni laser za pridobivanje pridobljenih podatkov o oddaljenosti in atmosferi ter laser za pridobivanje parametrov za postavitev odbojnih ogledal v lega za usmerjanje snopa glavnega laserskega orožja. Sistem ABL je zasnovan za izsleditev in uničenja balističnih izstrelkov med njihovim letom do cilja. Letalo naj bi dežuralo nekako na 12.000 m višine, izstrelitev naj bi zaznali ali sateliti ali letalo AWACS, podatke o trajektoriji pa takoj posredovalo po komunikacijski zvezi Link 16. Sklop infrardečih širokokotnih teleskopskih naprav, vgrajenih na letalu ABL, bo zaznal leteči izstrelek v oddaljenosti nekaj sto kilometrov,

Tehnični podatki:
Skupina ABL YAL 1A,
ZDA

Letalo: Boeing 747-400F
Pogon: štirje turboventilatorski motorji GE CF6-8OC2BSF
Laser: kemični megavatni jodovdioksidov-COIL
Valovna dolžina: 1.315 mikronov


Nazaj

boeing_b747_100_virboeing.jpgTa najuspešnejši Boeingov model potniškega letala se je pojavil praktično kot »stranski produkt«, sprva je bil namreč mišljen kot odgovor na razpis ameriških letalskih sil, ki so iskale težko transportno letalo. Pri Boeingu so si želeli podobne poti, kot so jo imeli pri štirimotornem reakcijskem modelu B707, ko je vlada z naročilom verzije za vojaške potrebe (KC-135) praktično zagotovila razvojna sredstva. Pri B747 ni bilo tako, za vojaško letalstvo so izbrali Lockeedovo transportno letalo C-5 galaxy, Boeing pa je moral požreti takrat ogromno vsoto 16 milijonov dolarjev za sklepno razvojno fazo, v kateri je sprva vojaški transporter dobil povsem civilno – potniško letalsko namembnost. Boeing se je odločil za projekt šele zaradi dejstva, da so za takšno veliko potniško letalo pokazale zanimanje takrat največje letalske prevozniške družbe. Potem pa so šli še dlje od pričakovanega in za proizvodno linijo B747 postavili povsem nove obrate.

Tudi samo letalo ni bilo niti po velikosti niti drugače primerljivo s prejšnjimi (civilnimi potniškimi ali transportnimi) letali. Vseeno so ga v Boeingu zasnovali podobno kot veliko manjša modela B707 in B727, sprva so bili v posadki trije, v najsodobnejših izvedenkah pa je dvočlanska, čeprav je obilo dela z vsemi napravami in sistemi. Prvič je 747, bolj znan kot jumbo jet, poletel 19. februarja davnega leta 1969!

boeing_b747_100_kokpit_virboeing.jpgZnačilne razvrstitve sedežev v  modelu B747 so med 300 in 500 potniki, vendar boste v azijskih državah naleteli tudi na razporeditev z do 800 sedeži, rekorden pa je bil let izraelskega jumbo jeta leta 1991, ko je iz Etiopije peljal kar 1087 beguncev.

Doslej je bilo izdelanih preko 1300 B747, zadnja inačica je 747ER. Boeing je novembra 2005 naznanil program B747-8, ki je v tesni tehnološki povezavi z B787. Prva letala serije -8 bodo v operativno uporabo prišla konec leta 2009. Naročili pa sta jih dve transportni družbi in sicer Cargolux in Nippon Cargo Airlines. Letalo na bi bilo glede na število sedežev 10% lažje od konkurenta A380. Porabil naj bi 10% manj goriva in prav tako naj bi bili operativni stroški B747-8 intercontinentala nižji za 10% v primerjavi z A380. V treh razredih bo poletel z 467 potniki in doletom 14.815 kilometrov.

Vsekakor je to danes, po »upokojitvi« concordea, najslavnejše operativno civilno letalo. Pomemben delež pri njegovi konstrukciji ima tudi slovenski rojak Joseph Sutter.

'Od ideje do resničnosti', zgodba o razvoju in nastanku jumbo jeta.

Zanimivosti:
B747-400 je sestavljen iz 6 milijonov delov od katerih je pol zakovic in vijakov. Na letalu je 274 km žic in 8 km cevovodov. Skupna teža aluminija, ki je vgrajen v konstrukcijo letala je 66,15 tone. Glavno pristajalno podvozje ima 16 gum in še dve na nosni pristajalni nogi. Najvišja točka letala je 19,4 m nad zemljo. Krilo B747-400 tehta 43.090 kg in ima površino 524,9 m2.

boeing_b747_400_virboeing.jpgInženirji so narisali 75.000 skic, ko so konstruirali prvi model B747. Opravili so tudi 15.000 ur testiranj v vetrovniku. Pet letal je pred pridobitvijo certifikata o plovnosti decembra leta 1969 opravilo 1500 ur poletov. Program pa je trajal 10 mesecev.

Celotna flota boeingov 747 je naletela preko 56 milijard kilometrov, kar je približno enako 74.000 poletom na luno in nazaj. V tem času so prepeljali 3,5 milijarde potnikov oziroma vsakega drugega zemljana. Letalo B747-400 povprečno vzleti z 290 km/h, potuje z hitrostjo 910 km/h in pristane s hitrostjo 260 km/h. Na povprečnem poletu postrežejo potnikom 5,5 tone hrane.


Potisna sila motorjev se je od prvega modela (19.730 kg) povzpela na 28.710 kg. Premer vstopnika za zrak je 2,6 m. Letalo serije -400 sprejme v svoje tanke 240.370 litrov goriva.

Prostornina potniške kabine je 876 m3. V pilotski kabini pa je kar 365 lučk, kar je znatno manj od prvotnih 971.

B747-8 freighter
boeing_747-8i_large.jpgZ združitvijo dveh delov trupa in kril so sredi julija 2009 sestavili prvo tovorno letalo iz serije -8 z oznako RC501. Kljub temu, da je A380 največje potniško letalo na svetu pa je B747-8F najdaljše. V dolžino meri kar 76,25 m in je 5,59 m daljši od B747-400. Daljši je celoo od A340-600, ki meri v dolžino 75,3 m. Razpon B747-8 kril meri 68,32 m kar je za dobrih 11 m kakor je razpon krila A380. Trenutno sestavljajo tri letala, ki bodo sodelovala v testnem programu. RC501 je bil pripravljen za roll out do konca leta 2009. Cargolux naj bi prvo letalo B747-8F dobil v tretjem četrtletju leta 2010.

Pred več kot 5000 zaposlenimi v Boeingu, poslovnimi partnerji, kupci, dobavitelji in lokalnimi veljaki je 8. februarja prvič vzletel nov Boeingov transporter B747-8F. b747-8f_k64877-29_med.jpgLetalo je pod 'taktirko' šefa pilotov Marka Feuerstein in pilota Toma Imricha z letališča Paine Field v Everettu vzletelo ob 12:39 in ostalo v zraku do 16:18, ko je pristalo na istem letališču. Krstni let pomeni začetek več kot 1600 ur trajajočih testiranj v zraku. Med prvim letom je letalo doseglo višino 5181m in hitrosti do 426km/h. Letalo poganjajo štirje General Electricovi GEnx-2B motorji. Nadaljnja testiranja letala bodo potekala v Moses Lake in v Palmdaleu, kjer se bo prvotnemu pridružil še par novih testnih letal B747-8F. Pri Boeingu obljubljajo, da gre za najučinkovitejše transportno letalo na trgu. Letalo je dolgo 76,3 m, kar je 5,6m več od B747-400F. Ta dodatna dolžina omogoča prevoz 16% več tovora, oziroma štiri palete več na glavnem krovu in tri na spodnjem krovu.

Boeing je projekt B747-8F predstavil 14. novembra 2005. Danes imajo 109 naročil za model B747-8 od tega 76 za B747–8F. Njihovi naročniki so: Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Airlines, Atlas Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim in Korean Air. Korean Air ima naročenih 7 letal B747-8F. Do začetka februarja 2011 so v 600 letih opravili skoraj 1700 ur letenja in tako opravili približno dvetretjini načrtovanih testnih ur.

Leta 2011 so dva dobavili Cargoluxu, tri Atlas Airu, ki leti za BA World Cargo in štiri Cathy Pacific Cargu.

B747-8 intercontinental
Lufthansa je bila prvi naročnik tega letala (20 letal). Za sedem letal, ki so naročena kupcev niso razkrili (avgust 2009). Prav zaradi nezanimanja letalskih družb je Boeing upočasnil razvoj tega modela in dal prednost tovorni različici. V treh razredih bo sprejel 467 potnikov. Dolet letala bo 15.000 km pri potovalni hitrosti 0.855 macha. V njem bo 51 sedežev več kakor v B747-400 in prostora za dve paleti več.  Oba modela -8 bosta enako dolga, zgornja paluba pa bo podaljšana. Zgornjo in spodnjo palubo bodo povezovale spiralne stopnice, ki bodo nadomesitile ravne iz starejših modelov.  Korean Air je 4. decembra 2009 naročil pet letal in s tem skupno število naročenih letal povečal na 32. Kataloška cena letala je 300 milijonov dolarjev. 15. oktobra 2010 so v obratih Boeinga v Everettu spojili prednji in zadnji del letala z osrednjim delom. Trup letala B747-8I je dolg 76,3 m, kar je 5,6 m več od B747-400. To bo omogočalo vgradnjo 51 dodatnih sedežev. Skupno bo v letalu tako prostora za 467 potnikov. Letalo pa bo imelo za 26% večji prostor za tovor.

Pri Boeingu imajo naročenih 109 letal B747-8I/-F. Od tega jih je 33 iz serije -8I, osem izmed njih pa je VIP. Izmed znanih kupcev so se za B747-8 odločili pri Lufthansi in Korean Airu. Letalo je dobilo certifikat agencoje FAA decembra 2011. Prvega B747-8I s 386 sedeži bodo Lufthansi dobavili februarja 2012.

28. junija 2014 je Boeing dobavil 1500 letalo družine B747. B747-8I je dobila Lufthansa, ki je kupila 19 najnovejših jumbojetov. Slednji je bil 14 po vrsti.


Japan Airlines je 1. marca 2011 iz uporabe umaknil zadnjega od B747-400. Prvi B747-100 je JAL dobil že dalnjega leta 1970 in imel od takrat v svoji floti kar 112 modelov B747, med njimi tudi B747-400D s 568 sedeži. JAL je v fazi zmanjševanja in optimiziranja flote, ki bo pomagal apri finančni konsolidaciji družbe.

 

  
Verzije:
747-100 prvi proizvodni model; izdelanih 176 (vključno s -100B)
747-100B izpopolnjeni 747-100 , podaljšan, ojačeno podvozje
747SP 747-100B z izboljšanimi zmogljivostmi, krajšim trupom in večjim repnim delom, do 440 potnikov; izdelanih 45
747SR 747-100B za krajše razdalje, zasnovana za pogoste vzlete in pristanke; izdelanih 29
747-200B podoben 747-100B z novimi motorji, več goriva in večjim doletom; izdelanih  225
747-200B combi verzija 747-200B v kombinirani potniško-tovorni izvedbi; izdelanih 78
747-200B convertible podoben 747-200B combi, samo za potnike ali samo za tovor ali za eno od petih izbranih kombinacij; izdelanih 13
747-200F freighter izpopolnjena tovorna verzija 747-200 za do 112.490 kg tovora , opremljena z nosnimi dvižnimi vrati; izdelanih 73
747-SUD podaljšana zgornja potniška kabina modelov 747-100B, 747-200B, 747-200B combi in 747SR; dodatnih 69 potnikov v zgornji kabini in 7 v spodnji
747-300 verzija s spremembami iz modela 747SUD
747-400 zelo izpopolnjen model z  izboljšano aerodinamiko: uvedli so povečana krila z navpičnimi krilniki (winglet), na novo zasnovali kokpit, podaljšali zgornjo kabino, novi zmogljivejši motorji
747-400 domestic verzija 747-400 za zelo frekventne, domače ali krajše linije
747-400 combi potniško/tovorna izvedenka 747-400
747-400 freighter tovorna verzija 747-400. Letijo od leta 1993 naprej. 3. septembra 2010 je 50 minut po vzletu z Dubajskega letališča (zaradi dima v kokpitu sta se pilota vrnila na letališče v Dubaju) treščil v tla UPS-ov B747-400F (N571UP). Oba člana posadke sta v nesreči umrla. To je bila prva nesreča letala B747-400F.
747-400ER verzija 747-400 s podaljšanim doletom, povečano največjo vzletno maso, večjo količino goriva in večjo nosilnostjo tovora/potnikov; v tej izvedenki so uvedli bolj zanesljive  zaslone LCD v pilotski kabini; zmanjšan hrup
747-400ER frieghter izboljšani 747-400 freighter na osnovi 747-400ER z večjim doletom in tovorom; v uporabi od konca leta  2002
747-400XQLR serija Quiet Longer Range temelji na modelu 747-400 s podaljšanim doletom, zmanjšanim hrupom ter veliko izboljšavami po željah kupcev; precej sprememb je tudi na področju aerodinamike, navpični konci kril so iz modela 767-400ER, nova je oblika krilc in zakrilc ter zadnjega roba, kar vse skupaj pomaga zmanjšati hrup in porabo goriva. Program so ukinili!!
747-400XQLR freighter tovorna verzija modela 747-4000XQLR Program so ukinili!!
747X načrtovani povečani 747-400, Boeingov odgovor na Airbusov koncept A3XX (A380); predvidene tri verzije: 747-400X (enake velikosti kot 747-400, vendar z večjo nosilnostjo tovora), 747X (podoben kot 747-200, a z doletom nad 18.000 km), in podaljšani model 747XS za do 550 potnikov; razvoj odpovedan!!
E-4 leteče poveljniško mesto US Air Force, ki bi ga  uporabljal predsednik ZDA in vojaški ter vladni vrh v primeru jedrskega napada; izdelani 4

B747-8

Zadnji iz družine B747, ki bo tudi v tovorni verziji

747 space shuttle carrier bivši American Airlinesov 747-100, ki ga je nabavila NASA in ga modificirala za prevoz space shuttlov med izstrelišči NASA na Floridi in Kaliforniji; dvignil vesoljski raketoplan Enterprise na 13 preizkušnjah njegovih jadralnih zmogljivosti. 1


Zaradi gospodarske krize je bilo decembra 2009 prizemljenih 64 letal oziroma 10% svetovne flote B747-400. To je največ po letu 2001, ko je letalski promet obstal zaradi napada na dvojčke v New Yorku. Mnoga od teh letal so na čakanju, nekatera so upokojili tretja pa čakajo na predelavo v tovorne različice. Na začetku leta 2009 je bilo 'parkiranih' 16, leta 2004, ko so dosegli nov vrh po letu 2001 pa je bilo prizemljenih 21 jumbojetov oziroma 4,1% takratne svetovne flote B747-400. Od 64 letal je 40 potniških, 23 tovornih in eno VIP letalo. Dve tovorni letali sta se novembra že vrnili v promet (MartinAir in EVA Airways), medtem, ko za potniške izvedbe ne kaže tako dobro. (december 2009)

JAL (Japan Airlines), ki je imel nekoč največjo floto jumbojetov je 1. marca 2011 upokojil zadnjega od svojig B747. Svojo floto zaradi finančnih težav optimizirajo z manjšimi letali.


Sredi junija 2014 je imel Boeing naročenih le 51 letal B747-8I/8F. Trenutno jih izdelajo 18 na leto. Proizvodnjo imajo tako zagotovljeno do leta 2017. Letos so prodali le eno letalo, lani pa skupaj 17. Da bi ohranili proizvodnjo B747 še vsaj dodatni dve leti načrtujejo povečati dolet letala za 925km, kar pomeni neposredno povezavo Dubaja z zahodno obalo ZDA in Kitajske z vzhodno obalo ZDA.

 



Tehnični podatki:
Boeing 747-400

boeing_b747_cargo.jpgTip: potniško letalo (kratkega, srednjega) dolgega doleta
Proizvajalec: Boeing, ZDA
Posadka: 3 v starejših izvedenkah, v novejših 2
Potniški sedeži:
• 747-100 - 366 v treh razredih, 452 v dveh
• 747SP - do 440
• 747-300 - 412 v treh razredih, 496 v dveh
• 747-400 - 416 v treh razredih, 524 v dveh
• 747-400ER - 416 v treh razredih, 524 v dveh
• 747-400XQLR - 416 v treh razredih, 524 v dveh (program ukinjen)
• 747-8 intercontinental - 467 (25, 89, 353)
Tovor:
-
30 palet 244 cm x 118 cm v tovorni izvedbi;
- 137 m3 do 158,6 m3 tovornega prostora;
- v povsem tovorni izvedbi skupaj do 112.500 kg tovora v 605 m3 prostora
Pogon: štirje turboventilatorski motorji Pratt & Whitney (P&W) ali General Electric (GE) ali Rolls-Royce (RR)

747-100          827 kN [P&W]
747-100          890 kN [RR]
747-100          827 kN [GE]
747-200          973 kN [P&W]
747-200          942 kN [RR]
747-200          933 kN [GE]
747-400          1125 kN [P&W]
747-400          1058 kN [RR]
747-400          1104 kN [GE]
747-400XQLR   1126 kN [GE] (program ukinjen) 

Mere   
- dolžina   70,66 m 
- višina  19,33 m (747-100)
  19,41 m (747-400)  
- razpetina kril    59,64 m (747-100)  
  64,50 m (747-400)  
  68,77 m (747-400XQLR)  
- površina kril    510,95 m2 (747-100)
  541,1 m2 (747-400) 
   
Mase    
- operativna praznega   171.000 kg (747-200) 
  180.985 kg (747-400) 
- gorivo   183.380 l (747-100) 
  199.160 l (747-200) 
  216.840 l (747-400) 
  241.140 l (747-400ER) 
  248.710 l (747-400XQLR) 
  203.515 l (747-400XQLR freighter) 
- največja vzletna masa   333.400 kg (747-100) 
  374.850 kg (747-200) 
  396.890 kg (747-400) 
  412.775 kg (747-400ER) 
  417.760 kg (747-400XQLR) 
- največja pristajalna masa  302.100 kg (747-400) 
   
Zmogljivosti   
- največja hitrost    970 km/h - M = 0,855 
- optimalna potovalna hitrost   910 km/h - M = 0,85 (747-400) 
- dolet   8560 km (747-100)   
  13.445 km (747-400)
  14.205 km (747-400ER) 

 


































Cena: potniška izvedenka 747-400ER velja med 200 in 210  milijoni USD (2002), tovorna pa med 200 in 214,5 milijona USD (2002), 747-8I pa 300 milijonov USD (dec 2009)
Uporabniki: najbolj razširjeno širokotrupno potniško letalo dolgega dosega na svetu, v okoli sto letalskih družbah na vseh celinah leti praktično nad tisoč 747 jumbo jetov, za svoje potrebe ga uporablja tudi pet držav. Prvi kupec 747 je bil 22. januarja 1970 ameriški prevoznik PAN AM, prvi kupec izvedenke –400 je bil avstralski Qantas (2002), najnovejšega 747-8I pa Lufthansa.


primerjava_velikosti_letal.png

Nazaj