Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (574)

01 Avg 07
Napisal
Frelon (sršen) je bil transportni helikopter, ki ga je izdelal francoski Sud Aviation leta 1959, potem pa je Aerospatiale nadgradil prvotno verzijo v takrat največji evropski helikopter, izdelan v večjem številu. Sprva je letel v francoski vojni mornarici kot protipodmorniški helikopter, super frelon pa je prišel v operativno rabo leta 1965. Ponujali so ga tudi v civilni verziji, vendar zanj ni bilo zanimanja. Francozom je uspelo prodati vojaško verzijo Izraelu, kjer so ga priredili za desantne naloge. Nekaj so jih kupili tudi Južnoafričani, vojne spopade pa je občutil tako na Bližnjem vzhodu kot na jugu Afrike. Med drugim so te francoske transportne helikopterje kupili tudi Libija, Kitajska in Iran.

Delujejo v skupinah po tri ali štiri, eden nosi detekcijsko opremo in usmerja ostale oborožene helikopterje proti ciljem. V zraku ostane skupaj do štiri ure, njegova naloga je tudi spremstvo francoskih jedrskih podmornic med plovbo skozi Biskajski zaliv za zaščito pred jedrskimi balističnimi raketami. V protipodmorniški verziji so jih izdelali le 24.

aerospatiale_sa321_super_frelon_photomarinenationale.jpg






















Tehnični podatki:
Aerspatiale SA321 super frelon
Francija


Posadka: 5

Mere:  
- skupna dolžina  19,4 m
- premer rotorja  18,9 m
- dolet  733 km
- hitrost manevriranja  250 km/h
   
Senzorji:  radar ORB-31D 
  potopni sonar  
  letalski magnetni detektor 











Oborožitev:

štirje torpedi Mk 46  
- L4 ali murene  
- alternativno dve protiladijski raketi AM-39 exocet  
- radar ORB-31  






Libijski in kitajski protipodmorniški super freloni imajo radarje ORB-32


Nazaj
01 Avg 07
Napisal
Concorde je verjetno eno najbolj prepoznavnih letal na svetu. Njegova usoda je bila zaradi tragične nesreče v vasici Gonesse 24. julija 2000, v kateri je umrlo 109 potnikov in članov posadke postala zelo negotova. Po umaknitvi iz prometa in ponovni vrnitvi vanj, je Air Francov concord še zadnjič uradno pristal 14. junija na otvoritveni slovesnosti letalskega salona Le Bourget 2003. Concordi britanske družbe British Airways pa so leteli do konca oktobra 2003. Odtlej jih je moč videti le še v muzejih.

Razvoj concorda
aerospatiale_concord_virconcordesst.jpgIdeja za konstrukcijo nadzvočnega potniškega letala (supersonic transport, SST) se je porodila leta 1950 v Veliki Britaniji. Sir Arnold Hall, ki je bil takrat direktor Kraljevega letalskega zavoda je s pomočjo Moriena Morgna zaposlenega v skupini za razvoj lovskih letal ustanovil Odbor za nadzvočno transportno letalo; Supersonic Aircraft Transport Committee (SATC), ki je leta 1956 združeval že 17 predstavnikov angleške letalske industrije, letalskih družb in raznih ministrstev. Njihova naloga je bila ugotoviti, kakšne so možnosti za razvoj SST. Rezultati teh ugotovitev so bili objavljeni leta 1959. Projekt je nosil ime concord.

Projekt concord so zasnovali na podlagi eksperimentalnega letala Fairly Delta 2 in lovca Lightning P1. Obe letali sta lahko leteli pri nadzvočnih hitrostih, imeli pa sta popolnoma različni konstrukcijski zasnovi. Prvo je imelo delta krilo in zato ni potrebovalo višinskega stabilizatorja. Njegov motor je bil opremljen s sistemom za dodatno zgorevanje vendar le v dveh režimih delovanja (ON/OFF). Leta 1946 je to letalo doseglo svetovni hitrostni rekord 1,7 macha. Lightning P1 pa je imel puščičasto krilo in standardni rep z višinskim in smernim stabilizatorjem. Motorja sta bila prav tako opremljena s sistemom za dodatno zgorevanje, ki je imelo dodano tudi izpušno šobo s spremenljivo obliko. Težava, ki se je pojavljala pri P1 je bilo osciliranje višinskega krmila pri nadzvočnih hitrostih. Zaradi tega je bilo letalo pri nadzvočnih hitrostih zelo nestabilno. Zakaj bi torej konstruirali potniško letalo s tako konstrukcijsko težavo, ko pa se ji z delta krilom lahko elegantno izognejo? Po drugi strani pa delta krilo pri majhnih hitrostih (vzlet in pristanek) generira bistveno manj vzgona kot puščičasto krilo. Letalo mora zato v teh režimih leteti pri bistveno večjih vpadnih kotih za kar potrebuje večjo moč motorjev. To dodatno moč lahko dobi z dodatnim zgorevanjem. S spremenljivo obliko izpušne šobo se hitrost izpušnih plinov lahko še poveča. Motor Olympus 593, ki je vgrajen na concorda ima poleg spremenljive oblike izpušne šobe še sekundarno šobo na izstopu izpušnih plinov, ki oblikuje konvergentno divergentni kanal kar omogoča izpušnim plinom iztekanje preko zvočne hitrosti. Tako so od obeh vojaških letal pobrali najboljše rešitve za bodoče potniško letalo.

aerospatiale_concord_g-boaf_departs_from_heathrowvirconcordesst.jpgPred zaključkom raziskav so naročili še izdelavo testnega letala s katerim so preskusili obnašanje delta krila pri majhnih hitrostih. Izdelali so letalo Handley Page 115. Delta krilo s puščico 76° se je pri majhnih hitrostih izkazalo bolje kot so predvidevali. Letalo je pristajalo in vzletalo brez težav, kar je pomenilo, da krilo generira dovolj vzgona. Posledično to pomeni, da mu ni treba vgraditi predkrilc in zakrilc. Predkrilca in zakrilca predstavljajo dodatno težo letalu. Težava se je pokazala pri pristajanju letala, saj pilot ni dobil občutka izgube hitrosti. To bi lahko pripeljalo do porušitve vzgona in padca letala na tla. Concorda so zato opremili s sistemom avtomatskega plina, ki je bil povezan z merilnikom hitrosti in bi kljub morebitni napaki pilota preprečil padec letala.

Odprtih je ostalo še nekaj konstrukcijskih vprašanj. Glede na to, da se delta krilu pri prehodu iz podzvočnega režima letenja v nadzvočno precej poveča upor, se je pojavilo vprašanje ali bo sploh mogoče, da bo concorde s svojim gorivom preletel Atlantik. Odgovor se je skrival v turboreakcijskih motorjih. Njihov izkoristek se z višanjem hitrosti izboljšuje. Zrak se namreč zaradi višje hitrosti pred vstopom v kompresor bolj skomprimira. Z enako količino goriva lahko torej preleti daljšo razdaljo kot pri podzvočnem režimu letenja.

Pri hitrosti 2,2 macha se najbolj izpostavljen del letala zaradi kinetične energije zraka, ki se zaletava vanj segreje na 156°C. Pri tem je že upoštevana razlika zaradi temperature zraka v okolici letala, ki je na višini 18 km približno –57°C. Aluminijeve zlitine, ki so bile takrat na voljo bi to temperaturo še prenesle vendar so se zaradi varnosti odločili, da bo concordova hitrost omejena pri 2,04 macha. Maksimalna temperatura na površini letala je tako padla na 127°C. To pa pomeni, da se je letalo med letom zaradi temperaturnih razlik podaljšalo za 20 cm.

Teoretični izračuni in nekatere meritve so pokazale, da je nadzvočno potniško letalo možno zgraditi. Nastopil je čas, ko je bilo treba teorijo spremeniti v praktični izdelek. Ocenjeni stroški razvoja concorda so bili okrog 250 milijonov dolarjev. Angleška vlada si je zato močno prizadevala najti partnerja, ki bi bil sposoben sodelovati pri razvoju in izgradnji tega letala. Našli so ga preko Rokavskega preliva. Francija je ta čas imela kar nekaj izkušenj z izgradnjo nadzvočnih letal po drugi strani pa je bila njihova letalska industrija po drugi svetovni vojni v krizi in je potrebovala nov zagon. Po začetnih zapletih in med tem tudi zamenjave vlade tako v Veliki Britaniji kot v Franciji so 29. novembra 1962 podpisali pogodbo o sodelovanju pri izgradnji concorda. Pogodba je vsebovala sedem členov v njej pa so bile opredeljene vse dolžnosti in pravice obeh pogodbenih partnerk. Finančne obveznosti so bile deljene na pol in so v končni fazi presegle milijardo dolarjev.

Izgradnja concorda
Leta 1965 sta Velika Britanija in Francija začeli graditi vsaka svoje prototipno letalo. Britanci so ga pod okriljem British Aerospce Company gradili v Filtonu, Francozi pa v obratih Aerospatiala v Toulousu. Concorde je bil prvo nadzvočno potniško letalo, zato je bil podvržen obsežnim testiranjem tako na tleh kot v zraku. Izpolnjevati je moral najstrožje zahteve civilnih letalskih oblasti obeh držav, hkrati pa je postavljal tudi nove standarde na področju nadzvočnega potniškega letenja. aerospatiale_concord_f-bvfa_photor_stevenin.jpgKonstruktorji so morali predvideti vse okvare in kombinacije okvar, ki bi se lahko pojavile. Sistemi na letalu so bili podvojeni ali potrojeni. Podvozje letala pa so lahko spustili celo na štiri različne načine. Tudi ob odpovedi dveh motorjev je moral concorde varno pristati. Gradnja prototipov je trajala štiri leta. V tem času je bil projekt večkrat podvržen raznim političnim, ekonomskim, ekološkim in tehnološkim pritiskom. Ob prevzemu oblasti laburistov v Veliki Britaniji in velikim pritiskom iz ZDA pa je bil projekt skoraj zaustavljen. Kljub vsemu so po štirih letih iz hangarjev v Toulousu in Filtonu pripeljali concorda z oznakama 001 F-WTSS (TSS, transport super sonique) in 002 G-BSST. Francoski concorde je prvič poletel 2. marca 1969 in ostal v zraku 35 minut. Polet je minil brez težav testni pilot Aerospatiala Andre Turcat pa je po pristanku dejal 'The big birds flies!', Velika ptica leti! Britanski concorde 002 je prvič poletel 9. aprila istega leta s testnim pilotm Brianom Trubshawom za krmilom. Ob odpovedi obeh radijskih višinomerov je moral pristati ročno. Po 5500 testnih urah letenja je concorde pridobil certifikat za uporabo v komercialne namene. Podzvočna potniška letala so takrat za pridobitev podobnega letalnega dovoljenja potrebovala štrikrat manj testnih ur. Ta podatek pove, da je bila varnost pri nadzvočnem letalu pred uporabo v komercialne namene na prvem mestu. Skupno so zgradili dva prototipa, dve pred serijski letali in šestnajst serijskih letal. Polovico letal je uporabljal Air France (AF), drugo polovico pa British Airways (BA). Utrujanje materiala in statične preskuse pa so opravljali še na dveh testnih konstrukcijah. Izračunali so, da bi concordi lahko leteli do leta 2020.

Concordovi tekmeci
V tekmi za izgradnjo nadzvočnega potniškega letala so sodelovali tudi Američani in Rusi. Predsednik ZDA John F. Kennedy je leta 1963 razglasil, da tudi ZDA razmišljajo o graditvi SST. Na natečaju za izgradnjo le tega v ZDA je zmagal Boeing. Ameriška vlada pa je projektu namenila 1,6 milijarde dolarjev. Boeingov B2707-200 naj bi bil 96,3 m dolg, sprejel pa naj bi do 300 potnikov. Štirje General Electricovi motorji, naj bi mu omogočali letenje pri hitrosti 2,7 macha na višini 23 km, kar 5800 km daleč. B2707-200 naj bi imel spremenljivo puščico krila (podobno kot F-14 tomcat ali tornado) in največjo vzletno maso 306 ton. Ambiciozen načrt se je izkazal za popolnoma zgrešenega. Spremenljiva puščica kril je namreč pri tako velikem letalu povzročala kopico konstrukcijskih težav. Projekt so popravili. Konstrukcija je bila sedaj bolj podobna concordovi. Kljub vsemu Američanom ni šlo najbolje. Oprijemljivih rezultatov pri Boeingu niso mogli ponuditi, hkrati pa je nestrpnost na strani politikov naraščala. Končno so 24. maja 1971 projekt ukinili. Podobno se je zgodilo pred leti, ko so Američani na Airbusov projekt A380 smelo odgovorili z obzvočnim potniškim letalom sonic cruiserejem. A380 danes že leti v komercialnem prometu (sestavljajo ga v Toulousu), medtem ko so projekt sonic cruiser ustavili.

aerospatiale_concord_photojp_touzeau.jpgZa razliko od Američanov so bili Rusi mnogo bolj uspešni. Njihov Tupoljev Tu-144 je bil zelo podoben concordu (dobil je vzdevk concordski), a vendar v detajlih precej  različen (delta krilo je bilo tanjše in manj zvito, motorji pod krili so bil bolj skupaj, Tu-144 pa je imel vgrajene tudi zložljive kanarde, ki so mu omogočali boljšo stabilnost pri majhni hitrostih pri višjih pa so bili spravljeni ob trup in niso vplivali na aerodinamično obliko letala). Tu-144 je poletel tri mesece pred concordom in pred njim dosegel tudi hitrosti 1 in 2 macha. Zgrajen je bil za prevoz 121 potnikov na relaciji 5900 km pri hitrosti 2,35 macha. Tu-144 je med predstavitvenim letom na letalskem salonu Le Bourget 1973 leta strmoglavil. Kljub tej nesreči pa je decembra 1975 začel leteti na progi Moskva Alma Ata, kjer je prevažal pošto in tovor. Potniški promet s Tu-144 se je začel 1.11.1977, a je bil po nekaj več kot 100 poletih prekinjen. Po nekaterih podatkih prav zaradi strmoglavljenja še enega letala. Rusi so skupno izdelali 13 letal tega tipa. Tu-144 so leta 1985 umaknili iz prometa. Leta 1996 pa so eno od letal Tu-144 ponovno usposobili in ga za raziskovalne namene ZDA (NASA) in Rusije uporabljali pol leta.

Komercialni poleti
Prvi komercialni polet obeh concordov (francoskega in angleškega) se je zgodil ob 11:40 uri po angleškem času 21. januarja 1976. Angleži so z letališča Heathrow poleteli v Bahrain, francoski concorde pa z letališča Charles de Gaulle preko Dakarja v Rio de Jainero. čŒez štiri mesece so Francozi in Angleži dobili dovoljenje za polete v ZDA. Concorda obeh letalskih družb sta tako prvič pristala na letališču Dulles pri Washingtonu 24.5.1976. Nekaj več težav so imeli pri pridobitvi dovoljenja za pristajanje v New Yorku. Lokalne oblasti so pristanke 'nadzvočnemu ptiču' odobrile šele dobro leto in pol kasneje. Concorde je tako prvič pristal v New Yorku 19.10.1977. Air France je z rednimi poleti v NY začel 22.11.1977 British Airways pa 12.2.1978. BA in Singapore Airlines sta se 9. decembra istega leta sporazumeli o letih na progi London - Bahrain – Singapore. Proga je bila zaradi birokratskih preprek po treh poletih ukinjena. Znova so jo vzpostavili januarja 1979 in je trajala do novembra 1980. Concorde, ki je letal na tej progi je imel na levi strani izpisan logotip Singapore Airlines in ta letalska družba je tudi edina katere ime je bil kdaj koli poleg BA in AF izpisan na concordu. Concordi so leteli tudi na redni liniji do Dallasa preko Washingtona. Poleg omenjenih linij so concordi leteli tudi na drugih linijah; predvsem čarterskih. Skupno so pristajali na preko 400 različnih letališčih po vsem svetu.

Tehnične posebnosti
aerospatiale_concord_viraviationhistory.jpgConcorde je letalo, ki je tudi iz tehnične plati v potniški letalski promet vneslo precej novosti. Zmožnost doseganja nadzvočne hitrosti letenja in delta krilo pa sta še dandanes za komercialna letala nedosegljiva. Zaradi delta krila mora concorde pristajati pri večjih vpadnih kotih. S tem se zmanjša vidljivost iz pilotske kabine. Concorde ima zato spustljiv nos letala. Med pristankom se ta spusti za 12,5° in tako pilotu in sopilotu omogoča nemoten pogled na pristajalno stezo. Zaradi delta krila je letalo tudi nekoliko manj stabilno. Na stabilnost letala vpliva lega masnega središča, ki se s porabo goriva spreminja. Da bi masno središče ostalo v mejah dopustnega ima concorde vgrajen prečrpovalni sistem, ki mu omogoča prečrpavanje goriva iz zadnjega rezervoarja v centralne in obratno. V pilotski kabini na položaj masnega središča opozarja poseben inštrument. Poleg standardnih inštrumentov ima concorde še inštrumente, ki prikazujejo položaj primarne in sekundarne šobe izpušnega dela motorja. Vse sisteme in inštrumente nadzoruje tri članska posadka: pilot, sopilot in letalski inženir. Kljub starosti letala je bil concorde do nesreče v vasici Gonesse deležen le treh večjih konstrukcijskih popravil. Okrepili so mu pristajalno podvozje, povečali repni rezervoar ter spremenili obliko vstopnika za zrak v motor. Nadgrajen pa je bil tudi računalniški sistem in dodani nekateri letalski inštrumenti. Danes bi podobno letalo kot je concorde zaradi sodobnejših tehnologij in materialov tehtalo 60 ton manj.

24. julij 2000
čŒrn dan za concorda, Francijo in evropsko letalsko industrijo. Ura je bila 14:43, ko je AF concorde z oznako F-BTSC serijske številke 203 pričenjal vzlet z letališča Charles de Gaulle. Dve minuti kasneje je concorde strmoglavil na hotel 2 km stran od letališča Le Bourget, kjer naj bi zasilno pristal. Prave vzroke za nesrečo so raziskovali še dobro leto. Concorde je bil med tem prizemljen in prav nič ni kazalo, da bo še kdaj letel. Vzrok za tragedijo concorda je dobesedno ležal na vzletni stezi. Kovinski kos sistema za obračanje potiska na letalu DC-10, ki je nekaj minut pred concordom vzletel z iste steze je namreč presekal concordovo gumo. Delci počene gume pa so sprožili verižno reakcijo, ki se je končala z tragedijo.V uradnem poročilu, ki so ga preiskovalci objavil konec avgusta 2000 je bilo zapisano: Med vzletom concorda s steze 26 Right (desno) na letališču Roissy Charles de Gaulle je tik pred vzletom počila desna guma na levem delu pristajalnega podvozja. aerospatiale_concord_polaganja_kevlarskih_oblok_jan2001virconcordesst.jpgDeli počene gume so poškodovali spodnjo oplato krila, ki je hkrati tudi zunanja stena rezervoarja za gorivo. Izbruhnil je ogenj, ki je segal daleč za letalo. Kmalu za tem je odpovedal motor št. 2 in začasno tudi motor št. 1. Letalo je bilo zato nesposobno pospeševati in pridobivati višino. Posadka je ugotovila tudi, da ne more uvleči pristajalnega podvozja. Letalo je nadaljnjo minuto vzdrževalo hitrost 320 km/h in višino 70 m. Motor št. 1 se je ponovno ustavil. Concorde se je zrušil na hotel La Patte d'Oie v vasici Gonesse.

Concorde se je po modifikacijah rezervoarjev in z novimi gumami vrnil v promet 7. novembra 2001. Od takrat naprej so concordi AF in BA enkrat dnevno leteli na relaciji Pariz, London – New York. Zaupanje v concorda je padlo. Letalski promet je zaradi terorističnih napadov na newyorška dvojčka še bolj upadel in concorde je postal povsem nerentabilen. Končno je padla usodna odločitev. Concorde se mora upokojiti. AF je tako opravil zadnji uradni let na Le Bourgeju junija 2003, medtem, ko so concordi BA leteli še nekaj časa. (za takratne 3 mio sit so vas v treh urah in pol prepeljali iz Londona v New York). Novega nadzvočnega potniškega letala še ni na vidiku.

Tehnični podatki:
Aerospatiale/British Aerospce Company concord
Velika Britanija, Francija

Tip
: nadzvočno potniško letalo za dolge razdalje
Proizvajalec: Aerospatiale/British Aerospace, Francija/Velika Britanija
Posadka: 2 pilota in letalski inženir
Potniški sedeži: 100 do 128, največ 144
Pogon: štirje turboreakcijski motorji Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 mk 602 s potiskom 677,2 kN ob dodatnem zgorevanju

Mere:   
- dolžina  62,2 m 
- višina  12,2 m 
- razpetina kril  25,56 m 
- površina kril  358,22 m2 
- globina krila v korenu (tetiva) 27,66 m 
- višina potniške kabine 1,96 m 
   
Mase:
 
 
- operativna praznega   78.700 kg 
- največja vzletna masa 185.065 kg 
- tovor   13.380 kg 
- gorivo  119.500 l (94,5 ton) 
- največja pristajalna masa 111.130 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   M = 2,23 
- potovalna hitrost  2.180 km/h na 15.635 m, M = 2,04 
- vzletna hitrost  397 km/h 
- pristajalna hitrost  300 km/h 
- največja višina  18.290 m 
- dolet  6580 km 




























Uporabniki
: izdelanih skupaj 14, obe prototipni letali krasita muzeje v Yooeviltonu (1976) in na Le Bourgetu (1973), po »upokojitvi pa so razdelili velikim letalskim muzejem po svetu še preostale concorde; edina operaterja sta bila Air France in British Airways.
Cena: 50 milijonov USD (leta 1977)


Nazaj
01 Avg 07
Napisal

Alouette III so razvili kot izpopolnjeno verzijo starejše alouette II z novo, večjo kabino in izboljšano opremo. Tako so precej izboljšali njene zmogljivosti, kar je precej prispevalo k izvoznim uspehom. Lahko jo je bilo videti na vojskovališčih na Bližnjem vzhodu in v rodezijski vojni, pa tudi v Namibiji in Angoli. Alouette III so opremljali z najrazličnejšim orožjem, od protioklepnih raket do topov 20 mm, nameščenih na rodezijskih helikopterjih. Licenčno so jih nekaj izdelali tudi v Romuniji, z njimi pa so Francozi spremljali tudi številne armade arabskih držav.

Alouette III so v bojih največkrat sodelovali v južnih predelih Afrike, kjer so jih uporabljali tako Rodezijci kot Južnoafričani. S temi helikopterji pa sta bili oboroženi med drugim tudi Sirija in Irak.

Tehnični podatki:
Aerospatiale alouette III
Francija


 Dolžina:  12,05 m
 Premer rotorja:  10,20 m
 Največja hitrost:  185 km/h
 Dolet:  495 km
 Standardna oborožitev:  
   protioklepni izstrelki
   top 20 mm in
   drugo orožje
01 Avg 07
Napisal
aero_vodochody_l_39_albatros_photoraypittman.jpgPrvič je vzletel leta 1968, izbrali so ga kot zamenjavo za standardno reaktivno šolsko letalo L-29 delfin v državah Varšavskega sporazuma. Temu prototipnemu letalu je nato sledila predserija desetih letal leta 1971. Tako je letalo postalo zrelo za serijsko proizvodnjo z začetkom leto kasneje, dokončno verzijo pa so proizvajalci dobili po zahtevnih testiranjih, opravljenih na čŒeškem in v Rusiji leta 1973. Skozi leta po so se modeli nekoliko spreminjali na račun izpopolnitev in tudi želja ter zahtev kupcev.  Izdelali so jih skoraj 3.000, samo v bivši Sovjetski zvezi so jih uporabljali kar 2.094. V svetu ga uporablja 18 vojnih letalstev. Kasneje so pripravili še verzijo z zahodno elektronsko opremo in motorjem L-39MS, v svetu  znano kot L-59. Izpopolnjeno verzijo so začeli proizvajati leta 1993 . čŒehi so letalo pred dvema letoma predstavili tudi pilotom Slovenske vojske. Največja pomanjkljivost tega šolskega dvoseda je bil šibak turboventilatorski motor, zato so namestili močnejšega. Opremljajo ga s češkimi katapultnimi sedeži, sodobnejše verzije z vrsto nič-nič. Na podtrupni obesnik mu namestijo dvocevni top kalibra 23 mm s 150 naboji, na štiri podkrilne obesne točke pa gre do 1.290 kg bojnega tovora, vse od bomb do nevodljivih raketnih izstrelkov. Opremijo ga tudi z obesnikom z izvidniško opremo.

Verzije:
L-39C - klasičen osnovni šolski dvosed za šolanje pilotov
L-39V - enoseda izvedenka za vleko tarč (samo v bivših čŒehoslovaški in Vzhodni Nemčiji)
L-39ZO – trenažni in večnamenski dvosed s prenovljenimi krili, podtrupni top in štiri obesne točke pod krili - po letu 1975
L-39ZA - izboljšana avionika - po letu 1976
L-39ZA/ART - posebna verzija za Tajsko z elektroniko Elbit

V času serijske proizvodnje so jih izdelali med 100 in 250 na mesec, z razpadom Varšavskega sporazuma se je proizvodnja bistveno zmanjšala, prodali so jih še 40 Tajski in 8 Bangladešu. Naslednik L-39 je bil L-59, izhaja pa neposredno iz L-39MS. Značilnost tega dvoseda je zmogljivejši motor DV-2, pa tudi posodobljen kokpit in podaljšana gorivna rezervoarja na koncih kril. Začetek letenja sega v leto 1986, serijska proizvodnja je sledila v letu 1989. čŒeške letalske sile so jih dobile (simboličnih) pet, Egipt 48 in Tunizija 12.  čŒeški albatros je bil  osnovno reaktivno šolsko letalo v bivših članicah Varšavskega sporazuma, zato podatek o seriji izdelanih letal ne preseneča.

Tehnični podatki:
(L-39ZA)

Tip
: dvosedo reaktivno šolsko letalo, lahki jurišnik

Mere:  
dolžina 12,13 m
razpon kril 9,46 m
višina 3,77 m
Mase:  
prazno 3500 kg
največja vzletna 4635 kg
Sposobnosti:  
največja hitrost 750 km/h
dolet 1100 km
 Oborožitev:  
bojni tovor 1290 kg
  nevodljive rakete
  bombe
  dvojni top 23 mm s 150 naboji
  zabojnik z izvidniško opremo
   





















Uporabniki:

L-39: Afganistan (26), Bangladeš (8), Bolgarija (36), čŒeškoslovaška (76), Nemška demokratična republika (52), Etiopija 24), Irak (81), Libija (181), Nigerija (24), Romunija (32), Sirija (99), Tajska (40), Vietnam (24), ZDA (5-zasebnih), ZSSR 2.080;
L – 59: čŒeška (5), Egipt (48), Tunizija (12);


Nazaj
31 Jul 07
Napisal
Gre za letalo, za katero lahko trdimo, da je bilo zadnji uspešen proizvod nekako centralizirane vojaške letalske industrije v sklopu bivšega Varšavskega sporazuma. Značilnost: takrat se ni govorilo o serijah desetin ali stotin letal kot danes, pač pa v tisočih. In prav L-39 je bil izdelan v danes težko in redko dosegljivih 2800 primerkih. L-39 je dobil oznako albatros, nadomestil pa je tudi zelo uveljavljeno šolsko dvosedo reakcijsko letalo L-29 delfin istega proizvajalca. Tako številčni seriji je seveda največ prispevalo vojno letalstvo rajnke Sovjetske zveze z nič manj kot 2.080 dobavljenimi letali. Izstopala je še "prijateljska" Libija s kar 181 letali, vse ostale države so kupovale po dve do tri eskadrilje, na seznamu pa se najde tudi pet zasebnih kupcev iz ZDA.

aero_vodochody_l_159b.jpgAero Vodochody je na osnovi L-39 izdelal verzijo L-139, opremljeno z Allied Signalovim (Garrett) motorjem TFE731 in Bendix/Kingovo in Flight Visionovo elektroniko. Vzletel je v maju 1993, kupcev zanj ni bilo.

Zadnji model je L-159, nastal v letu 1997, zasnovan je na omenjenih modelih. čŒehi so začeli s teoretiziranjem o zasnovi že v letu 1992, potencialnim kupcem pa so potem predstavili zasnovo leta 1993. Dve leti zatem se je češka vlada odločila podpreti projekt in se odločila za četrtinski delež v financiranju razvoja ter hkrati za nakup 72 letal za svoje letalske sile. To bi ob 24 do 36 bojnih letalih zahodnega izvora predstavljalo bodočo hrbtenico čeških letalskih sil. Verjetno je bil ta načrt zgolj papirnat, vzpodbudilo pa ga je bržkone pričakovanje povabila v članstvo zveze NATO.

Prvi L-159 v dvosedi izvedbi je vzletel avgusta 1997, po neuspešnih predstavitvah letala nekaterim potencialnim kupcem je postalo jasno, da gre za relativno (konstrukcijsko) zastarel koncept šolskega dvoseda. Konstruktorjem in proizvajalcu se je pač zaprlo nekdaj nenasitno in hitro zadovoljno vzhodno tržišče, k novi podvigom pa jim ni mogel pomagati niti Boeingov nakup skoraj tretjinskega lastniškega deleža in prevzem vodenja razvojnih in tržnih funkcij. Povrhu vsega se je marsikaj zapletalo, kot praktično v vseh tranzicijskih državah, znotraj države same in v polemike je moral poseči takratni obrambni minister čŒeške republike Tvrdy. Aero Vodochodyju se obeta v domači državi zgolj polovični izkupiček, torej 36 letal v dvosedi šolsko-trenažni verziji L-159B in enosedi lahki jurišni L-159A ALCA, preostalih 36 pa ponujajo tako sosednji Slovaški kot obbaltiškim državam, Madžarski in drugim; predstavljali so ga celo v Sloveniji.

Prvo od štirih predelanih letal L-159A so izročili češkim letalskim silam 8. marca 2007. Sedaj nosijo oznako L-159T1

Tehnični podatki:
Aero Vodochody L-159B
čŒeška Republika

Tip: dvosedo enomotorno šolsko trenažno in uvajalno letalo, lahki jurišnik L – 159A ALCA
Pogon: en turboventilatorski motor  Allied Signal F124-GA-100 s potiskom 28 kN

Mere:  
Krila   
- razpetina kril   9,54 m
- površina kril   18,8 m²
Trup:    
- dolžina  12,72 m
- višina  4,77 m
   
Mase:   
- prazno   4160 kg
- največja vzletna  8000 kg
Gorivo:   
- notranje  1551 kg
- zunanje  1382 kg
   
Zmogljivosti:  
Največja hitrost    
- visoko (5.000 m)  912 km/h
- nizko  936 km/h
- najmanjša hitrost   / km/h
- največja višina  13.200 m
- začetno vzpenjanje  62 m/s
- koeficinet obremenitve g  +8/-4
- dolet  1570 km – 2530 km































Oborožitev:

do skupaj 2340 kg  
Rakete zrak - zrak: - AIM-9 sidewinder
Rakete zrak - zemlja: AGM-65 maveric
  GEC-Marconi brimstone
  - nevodljive rakete
Top: Plamen 20 mm
Bombe: klasične, kasetnice, šolske








Drugo:
izvidniška oprema v zabojniku
- motilnik

Uporabniki: L-159: čŒeška ( 72 ali 36)
Cena : od 11 do 14 milijonov USD (v letu 1999)


Nazaj
31 Jul 07
Napisal
Italija je bila domovina številnih gibčnih bojnih in šolskih letal, ena od uspešnic izpred dobrih štirih desetletij je bil tako dvosedi šolski MB326 proizvajalca Aermacchi SpA. Prav po zaslugi uspešne prodaje tega letala v 13 držav, vključno z Italijo, se je Aermacchi prebil med najuspešnejše svetovne proizvajalce reakcijskih šolskih dvosedov po drugi svetovni vojni. Pojavil se je na primer pred francosko-nemškim dvomotornim alpha jetom in danes najbolj uveljavljenim britanskim šolskim reakcijskim dvosedom hawk.

aermacchi_mb_339.jpgPoskus nadaljevanja Aermacchijeve zgodbe o uspehu je bil naslednik MB339. Morda je nastal malce preveč za uspešnim predhodnikom, že konec sedemdesetih let. Konstruktorji so se seveda odločili za enak pristop, MB339 je bil v marsičem le posodobljena inačica z dodatki, ki jih je pač nudila bolj izpopolnjena tehnologija in naposled tudi bistveno več sredstev za razvoj po uspešni prodaji MB326. Oblikovalcem je uspela zasnova, ki je v marsičem sodobna še danes, morda je le krilo z malenkostno puščico sprednjega roba znamenje nekoliko zastarele aerodinamične konstrukcije. Novo usmeritev je pomenila kar vidno dvignjena zadnja kabina, iz katere je dober pregled naprej kljub zaporedno nameščenima sedežema.

Boste pa v MB339 našli praktično vse, kar je značilno za večje bojne reaktivce, recimo katapultna sedeža Martin-Baker mk 10 vrste nič-nič (izstrelitev pri hitrosti 0 in višini 0) ter vso standardno elektronsko opremo, taktična navigacijska sredstva, opremo za nočno letenje in podobno.

Kasneje so ga nadgradili v enosedo lahko jurišno verzijo in/ali verzijo K za operativno šolanje. Seveda pa je takšno letalo kljub vsem dobrim aerodinamičnim lastnostim nekoliko "podhranjeno" (le 4500 kg potiska) za ambicioznejše jurišne naloge.

Maskota Aermacchija je italijanska nacionalna akrobatska patrulja z desetimi MB339PAN, sicer pa boste na marsikakšnem prikazu italijanskih letalskih sil videli tudi v rjavo-zelene maskirne barve odetega MB339 v samostojnem nastopu.

Zadnja izvedenka, ki jo ponujajo, je označena s FD, kar pomeni popolnoma digitalen; v njem so hoteli združiti dobre letalne zmogljivosti z digitaliziranim kokpitom, letalo pa namenili pilotom začetnikom v začetku 21. stoletja za prehod v  najzahtevnejše digitalizirane pilotske kabine sodobnih bojnih letal. Kam so merili, se ve: na izpopolnjeno šolanje pilotov v letenju in uporabi oborožitvenih sistemov za kasnejši vstop v kabino typhoona.

Tehnični podatki:
Aermacchi MB-339A/K
Italija

Tip: MB-339A dvosed za šolanje, MB-339K enosedi lahki jurišnik
Pogon: turboreakcijski motor R-R viper s 1815 kg potiska (MB-339A) in 2018 kg potiska (MB-339K)

Mere: MB-339A   MB-339K
Krila     
- razpetina  10,858 m   11,045 m
- površina  19,30 m²   19,30 m²
Trup in repni del:     
- dolžina  10,97 m   11,24 m
- višina  3,99 m   3,99 m
     
Mase:    
- prazno  3125 kg   3310 kg
- največja vzletna  5895 kg  6350 kg 
     
Gorivo:     
- notranje  1388 kg 
   
Zmogljivosti:      
- največja hitrost  900 km/h 900 km/h 
- najmanjša hitrost  149 km/h  149 km/h 
- največja višina  15.240 m  13.865 m 
- vzpenjanje  142 m/s  142 m/s 
- dolet   2083 km  2083 km 
- koeficient obremenitve   +7,3   +7,3

























Oborožitev:
- skupaj do 1815 kg na štirih podkrilnih
obesnih točkah
 
mitraljez AN/M-3 12,7 mm s 350 naboji  
top DEFA 553 30 mm s 120 naboji  
   
Rakete zrak-zrak:  2 x sidewinder ali magic
Rakete zrak-zemlja:   šest lanserjev Matra 155 – 11 rakete 68 mm
   šest lanserjev AN/LAU-68 ali AN/LAU-32 s po
 7 raketami 68 mm
   šest lanserjev Aerea AL-18-80 s po 12 raketami 81 mm
   štirje lanserji AN/LAU-10/A s po 5 raketami zuni
 AGM-65 maverick 
Protiladijske rakete:  Marte Mk II
Bombe:   šest prostopadnih ali kasetnih
   6x BAP 100 za uničevanje letaliških stez
   6x BAP 120 za taktično podporo



















Uporabniki:
Italija(107), Argentina (10), Dubai (5), Eritreja (6), Gana (2), Malezija (12), Nigerija (12), Nova Zelandija (18), Peru (16)
Cena: ni podatka


Nazaj
16 Jul 07
Napisal
Ljudje se že od nekdaj spogledujemo z nebom in pticami. Želja, da bi se jim približali, pa se nam je uresničila šele ob koncu 19. stoletja. Prvi ljudje, ki so poskušali konstruirati letalne naprave, so kaj kmalu ugotovili, da človeško telo ni sposobno zagotoviti dovolj moči, da bi v zraku obdržalo človeka, kaj šele poleg njega tudi njegovo letalno napravo, ki je bila težja od zraka. Zamisli o pomožnih pogonskih sistemih so se porajale znanstvenikom že v prejšnjem tisočletju in prej, vendar takratna znanja in tehnologije niso omogočali izdelave dovolj zanesljivih in zmogljivih pogonskih naprav.
aelopile.jpg
Egipčanski znanstvenik Hero iz Aleksandrije je sto let pred našim štetjem razvil primitiven reakcijski motor, ki pa seveda ni bil niti najmanj podoben današnjim. A vendar je deloval na istem načelu. Danes bi rekli, da je deloval na temelju tretjega Newtonovega zakona, ki pravi, da vsaka akcija povzroči enako veliko, toda nasprotno usmerjeno reakcijo: F1,2=-F2,1 Naprava se je imenovala aeolipile in je bila zgrajena iz dveh izpušnih šob, ki sta bili pritrjeni na votlo kroglo. Ta krogla je bila prek podpornih cevi povezana s kotlom, v katerem je bila voda. Pod kotlom je zakuril ogenj, voda v kotlu se je segrela, zavrela in se uparjala. Para je po ceveh in šobah izhajala iz aeolipila in ga tako vrtela okrog njegove osi. Hero je to napravo uporabljal za odpiranje tempeljskih vrat.


Mnogo kasneje, v 16. stoletju, je Leonardo da Vinci razvil posebno napravo, preprosto cev z vgrajeno spiralo, pod katero je gorel ogenj. Vroč zrak, ki se je dvigal, je spiralo vrtel in tako zagotavljal nekaj uporabne moči. Dejansko je bila uporabnost teh naprav zelo omejena in neprimerna za pogon letalnih naprav, bila pa je dobra osnova za vse kasnejše raziskovalce na tem področju. V 17. stoletju sta svoje zamisli uresničila italijanski inženir Giovanni Branca ter angleški izumitelj sir Isaac Newton. Slednji je zgradil 'parno kočijo', ki je bila eno prvih vozil s pogonom na paro. Bleščeča zamisel, ki pa zaradi velike mase kočije, slabega tesnenja v sistemu ter majhne izstopne hitrosti curka vodne pare vozila ni premaknila z mesta.

w2_700_motor_za_gloster_e_28_39.jpgZametki industrijske revolucije v Angliji so omogočili skokovit napredek tudi na tem področju in to je s pridom izkoristil Anglež John Barber, ki je leta 1791 patentiral prvo napravo, vsaj v osnovi dokaj podobno današnjim reakcijskim motorjem. Imela je kompresor, zgorevalni del in turbinski del. Vendar je do izgradnje prvega pravega reakcijskega motorja moralo preteči še dobro stoletje. Ne da bi vedeli drug za drugega, so vzporedno razvijali turboreakcijski motor v Angliji in Nemčiji. Anglež Frank Whittle je začel razvijati prvi turboreakcijski motor aprila 1937. Po njegovih načrtih so motor z oznako W.1 zgradili v tovarni Power Jet Ltd in ga po podpisu pogodbe z Ministrstvom za letalstvo tudi vgradili v prvo letalo z imenom Gloster E.28/39. To letalo, ki ga je pilotiral letalski poročnik P.E.G. Sayer, je prvič vzletelo 15. maja 1941 v Carnwellu. Motor W.1 s potisno silo 3,83 kN je omogočal polete s hitrostjo do 544 km/h.

messerschmitt_me_262a_prototip_v7_leta_1944.jpgV Nemčiji sta Hans von Ohain in Max Hahn sočasno razvila prvi nemški turboreakcijski motor. Nosil je oznake HES-36 in imel moč 4,89 kW. Z njim so opremili letalo Heinkel He-178, ki je prvič vzletelo že 27. avgusta 1939 s pilotom Erichom Warsitzom za krmilom in doseglo hitrost 580 km/h. Na tem mestu velja omeniti tudi prvo operativno turboreakcijsko gnano letalo na svetu Messerschmitt Me 262. Letalo Me 262 je bilo naročeno že junija 1940, vendar je bilo zaradi težav pri konstruiranju turboreakcijskih motorjev najprej opremljeno z batnimi motorji. Me 262 so s parom turboreakcijskih motorjev prvič opremili šele 18. junija 1942. Dobri dve leti kasneje, julija 1944, pa so prišli v operativno uporabo. Deset mesecev pred koncem druge svetovne vojne tako na njen potek niso mogli več bistveno vplivati.

de_havilland_dh106_comet.jpgV ZDA so s pomočjo Britancev zgradili prvi turboreakcijski motor leta 1941. Oktobra naslednjega leta je Bellov XP-59A, opremljen z dvema General Electricovima motorjema A-1, opravil prvi polet. Razvoj turboreakcijskih motorjev se je v naslednjih letih razcvetel in kmalu so jih začeli vgrajevati tudi v vojaška transportna letala in končno tudi v civilna potniška letala. De Havillandov comet je tako postal prvo potniško letalo, ki so ga poganjali turboreakcijski motorji. Vsak od štirih turboreakcijskih motorjev je razvil po 19,8 kN potisne sile. S hitrostjo 788 km/h je 36 potnikov na višini 12.192 m popeljal kar 2816 km daleč. čŒas potovanja med Londonom in Tokiom se je tako skrajšal s 86 na 33 ur.

Reakcijske motorje so razvijale tudi druge države (Švedska, Italija, Francija, Sovjetska zveza … ), ki pa so kmalu prevzele angleške in nemške konstrukcijske rešitve in jih izboljšale.

sr_71_black_bird_vir5.jpgO batnih motorjih do sedaj nismo govorili, ker v tej posebni izdaji letala, gnana z batnimi motorji, niso osrednja tema. A kljub temu velja omeniti, da so bili prav batni motorji prvi, ki so človeku omogočili letenje. Natanko pred sto leti sta bila brata Wilbur in Orville Wright v Kitty Hawku prva, ki sta poletela z motornim letalom. Flyer, katerega polet je trajal le 12 sekund in je med tem preletel 36,5 m, je postal legendaren. Danes letala povezujejo celotno zemeljsko površje. Vsako točko na Zemlji je mogoče doseči v 24 urah. Letala prevažajo potnike, tovor in opravljajo mnogo drugih aktivnosti in ob tem postavljajo nešteto različnih rekordov. Največje letalo na svetu, ruski Antonov An-225 mriya, s tovorom vred (250 ton) tehta kar 600 ton. Na drugi strani je bil do prihoda A380 Boeingov B747-400 največje potniško letalo, ki na razdaljo do 14.000 km prepelje do 416 potnikov. Na trgu je sicer že nov Airbusov velikan, ki je presegel veliko dosedanjih rekordov v potniškem prometu. V operativni uporabi je od oktobra 2007. Med Londonom in Sydneyjem lahko brez vmesnega postanka poleti s 525 potnik. Teoretično pa tudi z do 800 ali celo 1000 potniki. Drugačne vrste rekordov pripadajo vojaškim letalom. Omenimo še hitrostni rekord, ki ga drži Lockheed Martinov SR-71 black bird. Ameriški izvidnik je dosegel hitrost 3529,56 km/h. Višinski rekordi pa v zadnjem času pripadajo predvsem eksperimentalnim brezpilotnim letalom, kot so Helios, Centuriom, Pathfinder Plus in drugi.

Vse to pa ne bi bilo mogoče brez letalskih motorjev. Za pogon letal in helikopterjev se uporabljajo agregati z notranjim zgorevanjem. Delimo jih na batne in turbinske motorje. Bistvena razlika med njimi je v toku delovne snovi. Pri batnih motorjih je tok delovne snovi skozi motor prekinjen, medtem ko je pri turbinskih motorjih neprekinjen. Turbinske motorje naprej delimo po namenu njihove uporabe. Tako poznamo:

Poleg omenjenih danes v nekaterih primerih letala opremijo tudi s posebnimi izpeljankami turbinskih motorjev:

Tipi turboventilatorskih motorjev
Motorji pa ne delujejo brez goriva.

Nazaj

12 Jul 07
Napisal
Kar nekaj let je trajala »skupna ljubezen« med ruskim Jakovljevim in italijanskim Aermacchijem pri projektu šolskega dvoseda Jak/AEM-130, dokler si partnerja, eden z Vzhoda in drugi z Zahoda, nista bila toliko vsaksebi, da sta odšla po svojih poteh. Rusi so nadaljevali z Jak-130, Italijani pa obdržali očitno dognano aerodinamično zasnovo in projekt uvajalnega šolsko-bojnega letala za prehod na manevrsko najzmogljivejše sodobne lovce pete generacije z novo oznako M-346. Vso obstoječo dokumentacijo so dobili Italijani od Rusov kot kompenzacijo za nekaj manj kot 80 milijonov dolarjev dolga.

Odločitev o dveh ločenih programih so sporočili leta 2000; sprva je bilo kot leto prvega poleta napovedano leto 2002, potem pa so ta slovesni dogodek preložili na junij 2003. Italijani so obdržali praktično celoten koncept, kakršnega so za letalo predvideli v skupnem projektu z Rusi. Malce se razlikujejo le številke, zagotavljajo na primer krmarljivost letala vse do vpadnega kota (pozitivnega) nad 40° (Rusi z Jak-130 »le« 35°). Motorja, Italijani so vgradili Honeywellova turboventilatorska potisnika F-124, naj bi po napovedih zagotavljala razmerje med potiskom in maso 1, ostalo naj bi bilo podobno kot pri ruskem dvosedu za napredno šolanje. Torej digitaliziran kokpit z računalniško podprtim električnim krmarjenjem, trije spodnji zasloni s tekočimi kristali (HDD), en zgornji polprosojni elektrooptični zaslon (HUD), v zraku pa krmarljivost vse do območja obzvočnih hitrosti. Ambicija Aermacchija je tudi zmanjšanje trenaže z lovci na račun enako kvalitetnega naleta z veliko cenejšim M-346. Slednje je res točno, čeprav naj bi M-346 veljal kar 15 milijonov USD, kar za šolskega dvoseda danes ni malo, vendar je treba vedeti, da je Eurofighterjev typhoon tudi do šestkrat dražji.

aermacchi_m_346_virflugrevue.jpg



















Tudi zgradba italijanskega trenažnika bo iz podobnih materialov kot Jak-130, torej sodobne zlitine in kompoziti, kjer je to pač cenovno upravičeno. Veliko pozornost namenjajo zaščiti površin pred korozijo, sposobno pa naj bi bilo 10.000 do 15.000 operativnih ur naleta, kar je danes praktično standard za kategorijo šolskih reakcijskih dvosedov zadnje generacije.

Pravzaprav je dejansko ostalo vse po skupni rusko-italijanski zasnovi, prilagojeno pa je Natovim standardizacijskim normam - STANAG, in zgodi se lahko, da bosta v svetu leteli dve domala enaki letali, na vzhodu Jak-130 in na zahodu M-346. Vendar tako kot Jak-130 nima jasne prihodnosti, je ravno tako nima M-346, kajti Aermacchi se bo v tem globalizacijskem procesu slej ko prej zlil v veliki evropski obrambni in letalski koncern EADS, ki pa ponuja svojo rešitev za šolanje in trenažo pilotov sodobnih in dragih lovcev, projekt mako, ki ga je začela nemška DASA (zdaj del EADS).

Sodelovanje različnih evropskih držav v nadnacionalnih projektih je postalo že vsakdanje pravilo na področju znanosti, industrije in raziskovanja. Tako je pod okriljem Avstrije, Belgije, Finske, Nemčije, Grčije, Italije, Nizozemske, Portugalske, Španije, Švedske in Švice nastal program za urjenje pilotov eurotraining. Cilj programa je povezati in združiti različne programe, industrijo in obrambne resorje, ki se ukvarjajo tako z razvojem trenažerjev kot s šolanjem pilotov.

Italjanska Finmeccanica s svojim hčerinskim podjetjem Aermacchi razvija novo napredno trenažno letalo M 346, ki je prvič poletelo leta 2004. Podobno kot zlati orel bo M-346 opremljen z HUD, HOTAS in MFD. Vsi ti sistemi bodo pilotom omogočali simulacijo različnih bojnih operacij od napadov z različnimi orožji do zaščite pred napadalcem z elektronskimi protiukrepi. Letalo bo krmarljivo preko sistema fly by wire, računalnik pa bo letalo umetno stabiliziralo pri vpadnih kotih večjih od 35° in preprečeval preobremenitve letala v ostrih manevrih. S tem so preprečili možnost vrija in prevlečenega leta. S tem želijo doseči, da se pilot osredotoči predvsem na nalogo, ki jo mora opraviti in ne na to kako bo letel letalo. Razvoj letala M-346 sega v leto 2000. Testni program zajema tri letala. Tretje letalo je popolnoma identično prihodnjim serijskim letalom. Za statične teste na zemlji pa so uporabili dve testni letali. Pri Aermacchi pričakujejo, da bodo za letalo pridobili vse potrebne certifikate do leta 2007, ko naj bi jih tudi začeli dobavljati uporabnikom.

Sočasno Aermacchi nadaljuje z razvojem MB339. Model FD trenutno dobavljajo italijanskim zračnim silam, medtem ko so model CD, ki je predhodnih FD in ga ne proizvajajo več začeli uporabljati kot testno letalo za simulacije oborožitvenega sistema med letom (WASIF – weapon system simulation in flight). Program financirajo obrambna ministrstva Nemčije, Italije, Nizozemske, Portugalske in Turčije.

UAE izbrali M-346 napredno šolsko-lovsko letalo

Letalske sile in zračna obramba Združenih Arabskih Emiratov so na natečaju, ki je potekal že nekaj časa in v katerem sta tekmovala korejski Korea Aerospace Industries/Lockheed Martin T-50 in italijanski Alenia Aermacchijev M-346 izbrale slednjega.

Novico je predstavnik vlade Združenih Arabskih Emiratov sporočil na mednarodni obrambni konferenci (IDEX), ki je potekala konec  februarja 2009 v Abu Dabiju.  Naročilo zajema 48 šolsko-lovskih letal M-346  v 'ocenjeni'  vrednosti 1 milijarde evrov. Nekaj letal bo opremljenih v konfiguraciji lahkih bojnih lovskih letal. Alenia Aermacchi bo pravtako zagotovil šolanje posadk in simulator letenja. Prve M-346 naj bi UAE dobili leta 2012. Posel je bil pogojen tudi s sodelovanjem lokalne industrije pri končni proizvodnji letal v UAE in okrepljenem sodelovanju med Alenio Aermacchijem in Mubadala Development na področju civilnega letalstva.  Ta nakup predstavlja prvi uspeli posel izven Italije. Italijanske zračne sile so namreč naročile 6+9 letal M-346. Prvo od šestih letal so italijanske letalske sile konec leta 2011 začele testirati pred uvedbo v operativno uporabo. Testiranja bodo trajala leto dni, spremljali pa jih bodo tudi opazovalci singapusrkih letalskih sil, ki so kupile 12 letal M-346 (Borut Podgoršek).


Izrael izbral šolsko letalo M346  

Petek, 17 Februar 2012

 

Izraelsko obrambno ministrstvo je izbralo italijanskega šolskega reaktivnega dvoseda Alenia Aermacchi M346 za prihodnje izraelsko šolsko letalo. Pogodba vključuje nakup 30 letal, v boj za naročilo pa so Italijani premagali Korejo z nadzvočnim šolskim dvosedom KAI (Korea Aerospace Industries) T-50. Izraelci bodo z novimi dvosedi zamenjali ameriške A-4 skyhawk. V natečaju so postavili pogoj, da bo opremljevalec s sistemi in elektronsko opremo izraelski (Elbit/IAI), prav v tej točki pa so prednost prevzeli Italijani, saj so se pisno obvezali, da bodo v M346 vgradili izraelske komponente. Prvo letalo bo prišlo v Izrael leta 2014, opremljeno bo z motorji Honeywell F124.

Gre brez dvoma za največji uspeh M346, za katerega se je odločila tudi Italija in naročila serijo prvih šestih letal, dva pa so doslej že dobavili. M346 je tudi izbor Singapurskih letalskih sil, naročili jih bodo 12.

Gre za sodobno aerodinamično zasnovano reaktivno šolsko letalo, ki so ga najprej ponudili pri ruskem Jakovljevu že pred dobrim desetletjem. Alenia in Jakovljev sta pri razvoju precej časa sodelovala, nato pa so se njune poti ločile, Italijani pa so odkupili konstrukcijsko zasnovo. Verzijo letala T-100 so predstavili tudi v okviru ameriškega natečaja za šolsko reaktivno letalo T-X, ki naj bi zamenjal Northropove T-38 talon. V ameriškem natečaju se za naročilo potegujejo še korejski T-50 (v sodelovanju z Lockheed Martinom) ter BAE Systems/Northrop Grumman z letalom hawk.

vir: revija Obramba




Video - prvi let M-346


Tehnični podatki:
Aermacchi M-346
Italija

Tip: dvosedo dvomotorno šolsko uvajalno letalo/lahko bojno letalo
Pogon: dva turboventilatorska motorja Honeywell F-124-GA-20 s po 2835 kg potiska

Mere:  
krila    
- razpetina  9,7 m 
- površina  23,5m² 
trup    
- dolžina  11,5 m 
- višina  5,0 m 
   
Mase:  
- prazno 4627 kg 
- največja vzletna (šolsko)  6700 kg
                                    (bojno)  9500 kg
- bojni tovor 3000 kg 
Gorivo:   
- notranje   1950 kg 
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost  1083 km/h 
- najmanjša hitrost   167 km/h 
- največja višina  13.715 m
- začetno vzpenjanje  127 m/s 
- koeficient obremenitve g  +8/-3
- dolet  2030/2590 km  










 














              
Oborožitev:
 Bombe:  - do skupaj 3000 kg
   - prostopadne mk.82, mk.83 in mk.84
   - lasersko vodljive GBU-12 in GBU-16, kasetnica mk.20 rockeye, BLU-755
   durandal za  uničevanje letalskih stez
   - 4 AGM-65 maverick
   4 protioklepne brimstone
 Rakete zrak-zrak:  
   4 rakete AIM-9 sidewinder
   top Defa 30 mm
 Drugo:  
   (foto) izvidniški zabojnik vicon 17
   zabojnik s sistemom za protielektronske ukrepe ELT 555
   
   


















Uporabniki: naročili so jih Italija, Izrael in Singapur 

Cena: nad 15 milijonov USD


Nazaj  

12 Jul 07
Napisal
A300 | A310 | A310MRTT | A310 AEW | A318 | A319 | A320 | A321 | A330 | A340 | A350XWB | A380 | A400M | ACJ

Airbus je bil ustanovljen leta 1970 po dogovoru med Sud-Aviation (Francija) in Nemškim Airbusom (konzorcij Bölkow, Dornier, Flugzeug-Union Süd, HFB, Messerschmitt, TG Siebelwerke in VFW. Skupini se je leta 1971 pridružila še Španska CASA.

Leta 1972 je iz proizvodnje prišlo prvo letalo A300 in tudi opravilo prvi polet. Prvo serijsko letalo A300B2 je prišlo v uporabo leta 1974. Do leta 1979 je bilo operativnih 81 letal tega tipa. Prihod A320 v letu 1981 je pomenil razcvet Airbusa. Preko 400 letal je bilo naročenih še preden je A320 vzletel. Za A300 so imeli leta 1972 le 15 naročil.

Leta 2000 so združili DaimlerChrysler Aerospace (naslednik nemškega Deutsche Airbusa), Aérospatiale-Matra (naslednik Sud-Aviationa) in CASA ter ustanovili EADS.

a320_family_virairbus.jpg























Nazaj
11 Jul 07
Napisal
Yakovljev je predstavil povsem novo šolsko bojno letalo Jak-130. Namenjeno bo šolanju bodočih pilotov lovskobombniških letal. Dvosedo letalo poganjata dva turboventilatorska motorja, ki razvijeta vsak po 2500 kg potiska. Kokpit je opremljen podobno kot sodobna bojna letala četrte in pete generacije (Su-30, Mig 29, Mirage 2000, Eurofighter, F-22, F-16 in F-15), kar pilotom olajšuje prehod na prava bojna letala. Stroški, ki so povezani s šolanjem bojnih pilotov bodo tako precej nižji. Jak-130 lahko ponese do 3000 kg oborožitve v obliki prostopadnih bomb, nevodenih raket in lasersko vodenih izstrelkov, ki jih obesijo na šest krilnih nosilcev. Prva letala bodo prišla iz obratov Yakovljeva konec letošnjega leta. Ruske letalske sile so izbrale Jak-130 za svoje novo šolsko letalo. Do leta 2020 bodo v svoje vrste dobili 200 novih letal.


Nazaj