Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (574)

11 Jul 07
Napisal
Pregovorno varčni švicarji, so se odločili za drugačen pristop k novi generaciji trenažnih letal. Podjetje Pilatus je predlani predstavilo prototip novega turbopropelerskega šolskega letala PC-21. Zasnovan je na podlagi PC-9, ki ga uporablja tudi vojaško letalstvo slovenske vojske. Pravzaprav so se Švicarji zgledovali tudi po predelanem PC-9M Hudourniku, ki so ga slovenski vojaški letalski strokovnjaki s pomočjo Izraelcev predelali v sodobno vojaško šolsko letalo. Podobno predelavo sicer civilnega letala so izvedli tudi Američani, ki ga sedaj uporabljajo za šolanje bojnih pilotov pod imenom T-6 Texan. Cilj vseh treh pa je bil skupen - znižanje stroškov šolanja bojnih pilotov pri prehodu iz šolskih na bojna letala. PC-21 je nekoliko daljši od PC-9 za razliko od kril z rahlo puščico, ki so nekoliko krajša. Poganja ga Pratt & Whitneyev agregat PT6A-68B s 1600 konjskimi močmi, ki letalu omogoča največjo hitrost 700km/h. Švicarji upajo, da bo PC-21 odigral pomembno vlogo v programih eurotraining in britanskem programu MFTS (military flying training system), saj so s svojim PC-9 uspeli tako v ZDA kot drugod po svetu. Šolanje pilotov z letali PC-9 in njegovimi licenčno zgrajenimi letali uspešno poteka v 15 državah sveta, med drugimi tudi v Sloveniji in na Hrvaškem. PC-21 je trenutno v fazi preizkusnih letov.



Nazaj
11 Jul 07
Napisal

Najnovejši evropski trenažer bodo zgradili pod okriljem EADS-a in nekaterih raziskovalnih agencij z Nizozemske, Portugalske in Turčije. Razvijajo sistem, ki bo omogočal pilotom urjenje na sistemih kakršni so vgrajeni na bojnih letalih četrte in pete generacije. Virtualno okolje bo omogočalo simulacijo bojevanja izven vidnega območja pilota (zrak-zrak) in ob sočasni predpostavki grožnje z zemlje (zemlja-zrak). Pilot pa bo medtem letel z resničnim letalom. Vsi podatki o ofenzivnih in defenzivnih ukrepih bodo pilotu na voljo na zaslonu. Mako HEAT (high energy advanced trainer) bo poganjal General Electricsov F414M motor. Sicer nazivno moč motorja bodo z 98kN znižali na 75kN. S tem bodo dosegli nižje vzdrževalne stroške, daljšo življenjsko dobo in zmanjšali potrebno vzdrževanje. Mako bo kljub temu lahko presegal zvočno hitrost. Razvojnim inženirjem pri EADS se to niti ne zdi tako pomembno kot dejstvo, da bo Mako imel zelo dobre maneverske sposobnosti ob življenjski dobi 16000 ur.

Projekt so ukinili!

 

V že prej omenjenem programu eurotraining danes sodeluje dvanajst evropskih držav, ki skupno uporabljajo prek 500 šolskih letal oziroma 11 različnih tipov letal. Vsako leto izšolajo okrog 300 pilotov. V primeru, da bi vsi uporabljali Maka, bi za enak učinek zadostovalo že 150 letal tega tipa. Stroški šolanja pa bi bili še nižji, če bi namesto zdajšnjih lovskih letal tudi v zaključni fazi šolanja uporabljali šolska letala Mako.


Nazaj

11 Jul 07
Napisal

Sodelovanje različnih evropskih držav v nadnacionalnih projektih je postalo že vsakdanje pravilo na področju znanosti, industrije in raziskovanja. Tako je pod okriljem Avstrije, Belgije, Finske, Nemčije, Grčije, Italije, Nizozemske, Portugalske, Španije, Švedske in Švice nastal program za urjenje pilotov eurotraining. Cilj programa je povezati in združiti različne programe, industrijo in obrambne resorje, ki se ukvarjajo tako z razvojem trenažerjev kot s šolanjem pilotov.


Italjanska Finmeccanica s svojim hčerinskim podjetjem Aermacchi razvija novo napredno trenažno letalo M-346, ki je prvič poletelo pred nekaj tedni. Podobno kot zleti orel bo M-346 opremljen z HUD, HOTAS in MFD. Vsi ti sistemi bodo pilotom omogočali simulacijo različnih bojnih operacij od napadov z različnimi orožji do zaščite pred napadalcem z elektronskimi protiukrepi. Letalo bo krmarljivo preko sistema fly by wire, računalnik pa bo letalo umetno stabiliziralo pri vpadnih kotih večjih od 35° in preprečeval preobremenitve letala v ostrih manevrih. S tem so preprečili možnost vrija in prevlečenega leta. S tem želijo doseči, da se pilot osredotoči predvsem na nalogo, ki jo mora opraviti in ne na to kako bo letel letalo. Razvoj letala M-346 sega v leto 2000. Testni program zajema tri letala. Tretje letalo je popolnoma identično prihodnjim serijskim letalom. Za statiče teste na zemlji pa so uporabili dve testni letali. Pri Aermacchi pričakujejo, da bodo za letalo pridobili vse potrebne certifikate do leta 2007, ko naj bi jih tudi začeli dobavljati uporabnikom.


Sočasno Aermacchi nadaljuje z razvojem MB-339. Model FD trenutno dobavljajo italijanskim zračnim silam, medtem ko so model CD, ki je predhodnih FD in ga ne proizvajajo več začeli uporabljati kot testno letalo za simulacije oborožitvenega sistema med letom (WASIF – weapon system simulation in flight). Program financirajo obrambna ministrstva Nemčije, Italije, Nizozemske, Portugalske in Turčije.


Nazaj

11 Jul 07
Napisal

Korejci ne proizvajajo samo avtomobilov temveč tudi vojaška letala. Njihov zadnji produkt je T-50 lahko šolsko letalo, ki so ga pri Korejski letalski industriji (KAI) razvili v sodelovanju z Lockheed Martinom. T-50 spominja na lovsko letalo F-16 fighting falcon in je pravzaprav tudi njegova pomanjšana kopija. Dosega 80 % velikosti F-16. Z zlatim orlom bodo korejci pokrili svoje potrebe po naprednih vojaških šolskih letalih. Načrtovana je izgradnja 100 letal T-50. Prvi polet z T-50 so izvedli 20. avgusta 2002 v prihodnjem letu pa naj bi jih začeli dobavljati tudi korejski vojski. Projekt v vrednosti 2 milijardi ameriških dolarjev v višini 70 % financira Koreja razliko pa pokriva Lockheed Martin. Korejci so v celoti odgovorni za izvedbo programa, tako izdelavo letala kot njegovo izročitev kupcu. Lockheed Martin je pri projektu pomagal s tehničnimi nasveti in prispeval avioniko, sistem za krmarjenje in krilo. T-50 je seveda mogoče uporabiti kot šolsko letalo za prešolanje pilotov na F-35, ki ga prav tako razvija Lockheed Martin in naj bi prišel v operativno uporabo v letu 2008. Američani verjetno računajo s prodajo tega letala tudi v Koreji.


Statične teste konstrukcije letala so zaključili lanskega avgusta po 20 mesecih. Za konec testiranja so konstrukcijo T-50 obremenili za 50 % nad izračunano mejno vrednostjo Letalo naj bi bilo torej sposobno prenesti vse obremenitve konstrukcije z manjšimi modifikacijami pa ga lahko predelajo tudi v lahko bojno letalo. To se je tudi zgodilo in dve od štirih testnih letal so opremili z 20 mm topom in večnamenskim radarjem APG-67(V)4 ter ju poimenovali A-50.


Obe letali bosta primerni za šolanje pilotov in opremljeni s sistemom za upravljanje z različnimi orožji. Na krilu pod krilom ter na trupu bo devet obesnih točk na katere lahko obesijo za 4300 kg različnih raket oziroma tri dodatne rezervoarje za gorivo s po 700 litri goriva. A-50 bo namenjen zaključni fazi šolanja pilotov (taktika bojevanja z lovskimi letali in uporaba orožja). Na uporabo bodo imeli 900 kg bombe, training dispensers, rakete zrak-zemlja maverick, rakete zrak-zrak sidewinder in air combat manoevering instrumentation pod. Direktor programa pri korejski vojski polkovnik Lee Hee Woo pričakuje, da bodo z T-50 in A-50 zmanjšali stroške šolanja piotov in jim hkrati omogočili lažji prehod na lovska letala. Poleg vseh pričakovanih sistemov na naprednih trenažerjih (HUD, HOTAS in MFD) bosta zlata orla opremljena tudi aktivno krmilno ročico. To pomeni, da pilot 'čuti' sile, ki delujejo na krmilne površine. V opremo letala spada tudi računalnik, ki spremlja podatke o letu letala, ki jih lahko po pristanku inštruktor in učenec pregledata in pokomentirata. Korejsko obrambno ministrstvo je že odobrilo in naročilo izdelavo prvih 25 letal T-50.


Nazaj

11 Jul 07
Napisal
Kakorkoli se bo že zgodilo se zdi skoraj nemogoče, da bi katero od prihajajočih sodobnih šolskih letal utegnilo doseči rekord, ki ga z preko 800 prodanimi šolskimi letali drži BAE-jev Hawk. Skupno so Hawki naleteli preko 1,5 milijona ur pri 19 različnih uporabnikih. Med zadnjimi so jih kupili tudi Indijci. Proizvajalci Hawka pa upajo, da se bo skupna prodana številka ustavila pri okrog 1000 letalih. Indijska vlada je za svojo vojsko kupila 66 Hawkov zadnje generacije. Posel vključuje tudi vso potrebno opremo za vzdrževanje in urjenje pilotov. Prvih 24 Hawkov bodo zgradili v Veliki Britaniji ostale pa po licenci v Indiji. Indijske letalske sile naj bi dobile prve Hawke v uporabo leta 2007. Indijci bodo, kakor tudi ostali naročniki (Avstralija, Kanada in Južno Afriška Republika) dobili zadnjo generacijo Hawka z ozako Mk 100. Opremljeni bodo s sistemom HOTAS (hands on throttle and stick), MFD (več funkcijskim zaslonom) in HUD (head up display). Začetek razvoja Hawka 100 sega v pozna osemdeseta leta prejšnjega stoletja. Prvi polet so opravili 1987 leta z posodobljenim motrojem, konstrukcijsko spremenjenim krilom in vgradnjo digitalne avionike. Indijska vlada je odločitev o nakupu hawkov sporočila lanskega septembra, po tem ko je tudi britansko ministrstvo za obrambo sporočilo, da so se odločili za nakup Hawka 128 za šolski odsek kraljevih letalskih sil (RAF). Začetno naročilo obsega 20 letal z nadaljno možnostjo nakupa še 24 letal. Pgodba, ki zajema opremo in rezervne dele za ta letala znaša 1,17 milijarde eurov. V 25 letih kolikor naj bi hawki ostali v uporabi bodo za operativne stroške, vzdrževanje in rezervne dele potrošili 5,16 milijarde eurov. Prve hawke bodo v šolske enote RAF dobili leta 2008. S temi letali bodo nadomestili starejše hawke T1, ki jih uporabljajo v 19 in 208 eskadrilji RAF v Angleseyu. Z njimi pa bodo usposabljali bodoče pilote Tornadov, Harrierjev, eurofighter Typhoonov in tudi skupnih lovskih bombnikov JSF F 35. Poleg HOTAS, MFD in HUD bo hawk 128 opremljen tudi z sistemom, ki bo pilotu omogočalo uporabo sistema za nočno gledanje inštrumentov. Letalo pa bodo lahko opremili s 'pametnim' in šolskim orožjem, ki bo vodeno s pomočjo GPSa, kar naj bi povečalo točnost zadetkov. Motor Adour 951, ki je vgrajen na hawke 128 omogoča 25 % večji potisk kot na letalih Hawk T1.


Nazaj
11 Jul 07
Napisal
Bojna letala postajajo vse lažja za letenje vendar hkrati tudi vse bolj kompleksna za nadzorovanje vseh sistemov, saj sodobna elektronika pilotom omogoča dostop do ogoromne količine podatkov, ki jih morajo v vsakem trenutku pravilno razbrati in oceniti. Sodobna šolska letala, naj bi jih na to navadila že v času šolanja. 


Po ocenah strokovnjakov in nalitikov bo Lockheed Martinov skupni lovski bombnik F-35 zadnje zahodno bojno letalo s posadko. Sodobna vojaška šolska letala, ki jih trenutno razvijajo imajo torej zadnjo priložnost, da se izkažejo v svoji vlogi.

Bae system hawk
Golden eagle T 50
Aermacchi M-346
Mako HEAT
Pilatus PC 21
JAK 130

Vsem projektom je skupen ena sam cilj. Znižati stroške šolanja bodočih vojaških pilotov in jih čim bolj pripraviti na vse možne situacije, ki jih lahko doletijo med opravljanjem dolžnosti. Razlike med temi letali pa so predvsem te, da nekatera lahko presežejo zvočno hitrost, druga pač ne. Opremljena so z enim ali dvema motorjema pravilom turboreakcijskim(a) in so v fazi testiranja oziroma preskušanja. Avionika in ostala oprema je med letali dokaj primerljiva. Katera od teh letal pa bodo prišla v enote pa ne bo odvisno samo od njihovih tehničnih lastnosti temveč tudi ali predvsem od političnih odločitev.



Nazaj

11 Jul 07
Napisal

Za nadzor delovanja vseh sistemov v letalu, našteli pa smo jih že kar precej, od sklopov za krmarjenje letala do pogonske skupine in elektronskih navigacijsko-namerilnih naprav (ostanejo še sistemi orožja) je v pilotski kabini vse polno inštrumentov, kazalnikov, stikal in podobnih naprav. V sodobnejša letala vgrajujejo več in več sistemov, kar generira veliko število podatkov, potrebnih za nemoteno letenje in uporabo sistemov, samo prikazovanje teh informacij pa je postalo prava umetnost in za pilota zamudno in neprikladno opravilo, ki mu je vzelo veliko časa in pobralo precej koncentracije ter ga odvrnilo od osnovnega cilja: uspešne izvedbe naloge. Že druga generacija bojnih letal, v katero sodijo letala iz našega pregleda, kot so F-4 phantom II, F-104 starfighter ali MiG-21, je imela dvainpolkrat več instrumentov, stikal in podobnega kot prva generacija. Tretja generacija pa je imela vseh instrumentov, stikal in signalizatorjev že kar desetkrat več!

 

Začelo se je z združevanjem instrumentov, vendar se je pokazalo, da tudi velika integracija  podatkov in bolj racionalen razpored instrumentov ter naprav za upravljanje s sistemi letala  niso  ponujali prave rešitve. Raziskave so namreč pokazale, da v posameznih odločilnih fazah leta pilot praktično ne more spustiti iz rok krmilne palice in ročice za uravnavanje potiska motorjev. Zato so prav na teh dveh ročicah osredotočili vrsto gumbov in stikal za upravljanje z različnimi sistemi in napravami. Gre za tako imenovani princip roki na krmilni palici in plinski ročici - HOTAS. Ameriški eagle ima na primer na krmilni palici pet stikal, na plinskih ročicah pa še sedem, še več stikal in gumbov ima F/A-18 (boeing): na krmilni palici sedem in na plinskih ročicah celo deset.

 

Bistveni premik se je zgodil z uvajanjem zaslonov, saj je prej veljalo načelo, da  se je z vsakega instrumenta lahko prebiral en parameter, samo združevanje podatkov pa je bilo prepuščeno pilotu. Pilot je lahko na primer med opravljanjem naloge v minuti sprejel in obdelal okoli 100 informacij. Da bi mu olajšali delo so konstruktorji kabino razdelili v več logičnih celot v katerih so razmestili inštrumente in stikala ipd.  Sodobno bojno letalo je na primer razdeljeno v tri celote, v prvi pilot nadzoruje  delovanje in stanje letalskih sistemov, v drugi in tretji pa analizira stanje  v horizontalni in vertikalni ravnini, torej odkriva, prepoznava in spremlja cilje, določa stopnjo ogroženosti  ter naposled namerja vanje orožje. Osrednji kazalniki podatkov so trije zasloni s približno dvema ducatoma stikal, ki so nadomestili približno deset nadzornih pultov, kakršne poznamo iz bojni letal še druge generacije. Podatki so na zaslona prikazovani v barvah, kar prispeva k hitrejši pilotovi analizi in hitrejšemu odločanju. Običajno so to trije LCD (na osnovi tekočih kristalov) zasloni HDD, pri nekoliko starejših tipih še katodni zasloni na osnovi zelene barve, kasneje tudi že barvni. 

 

Vsa bojna letala imajo danes še poseben kazalnik, gre za, običajno širokokotni, polprosojni elektrooptični zaslon pred vetrobranskim steklom - HUD. Nanj kolimator projicira računalniške podatke v simbolih, informacije pa so pretežno navigacijske in taktične. Nekateri se odločajo tudi za projiciranje teh podatkov na vizir čŒelade, s takšnim načinom je tudi lažje spremljati cilje in usmerjati rakete v cilj. Pilot stori to tako, da namerilno oznako na vizirju čŒelade priklene na cilj in samo pritisne gumb za usklajeno delovanje. Računalnik naprej stori svoje: napravo za samousmerjanje rakete in radarsko anteno usmeri v cilj, pilot pa izstreli vodljivo raketo.

 Seveda so bojna letala tudi sama precej na udari tako nasprotnikovih letal kot kopenske zračne obrambe. Omenili smo že opozorilnike radarske osvetljenosti, razvoj teh sredstev pa je šel še mnogo dlje. Elektronske naprave signal tega radarja obdelajo, ga identificirajo in podajo ustrezen protiukrep. Običajno gre za odmet ustreznih vab, najsi bo radarskih (aluminijasti dipolni trakovi) ali pa svetlobnih/toplotnih (infrardeče vabe).



Nazaj
11 Jul 07
Napisal

Doslej smo govorili predvsem o aerodinamičnih lastnostih, zgradbi in naposled pogonu bojnih letal, že dolgo čŒasa pa daje letalu pravo vrednost njegova elektronska oprema. Prav s pomočjo te opreme odkriva, prepoznava, spremlja in uničuje cilje tako v zraku kot na tleh in na morski površini. Zato so dandanes bojna letala opremljena s celo paleto sistemov in naprav, ki pilotu omogočajo izvajanje najzahtevnejših bojnih nalog v praktično vseh vremenskih razmerah in ponoči. Gre za radar, namerilno-navigacijski sistem, infrardeče iskalne naprave, TV naprave, sklop naprav za prikazovanje podatkov in zatem sklop naprav z lastno zaščito od radarskih opozorilnikov do sistema za opozarjanje pred nasprotnikovimi raketami. Del te opreme, če ga merimo stroškovno, je dosegel nekdaj nekaj pičlih odstotkov, danes pa v povprečju presega četrtino cene letala, medtem ko je pri nekaterih verzijah, namenjenih predvsem za elektronski boj, delež elektronske opreme v ceni celotnega letala večinski.

 

Elektronski navigacijski sistem je sklop naprav, ki s pomočjo elektronike vodi letalo po določeni poti in obenem določa njegov položaj glede na objekte na zemlji. Sistem določa smer leta, zatem hitrost in višino leta glede na izbrano točko na tleh. Elementi takega navigacijskega elektronskega sistema so tako v letalu kot tudi na tleh, podatki s tal pa prihajajo v letalo (in obratno), s pomočjo različnih komunikacijskih povezav (radijska, satelitska itd.). Pri elektronski navigaciji se za določanje in izračunavanje podatkov uporablja elektronska oprema. Delo današnjih sodobnih elektronskih navigacijskih pomagal poteka povsem avtomatsko in zanj ni potrebna vidljivost, obenem pa so dobljeni podatki natančni in obdelani izjemno hitro, zanesljivost pa je velika.

 

Elektronske navigacijske letalske naprave delimo na sisteme za vodenje letala po določeni poti, sisteme za opazovanje, spremljanje ter identifikacijo in namerjanje ter sisteme za prilet in pristanek. Elektronki navigacijski sistemi v sodobnih letalih so danes integrirani, najprej so združevali sisteme z navigacijo in namerile sisteme, zdaj pa združujejo celotne elektronske sisteme po poteh njihove uporabe (za krmarjenje leta, za naloge, za namerjanje in izstreljevanje orožij),

 

Prva navigacijska sredstva so bili radionavigacijski sistemi, razvijati so jih začeli že v pri svetovni vojni, mednje pa uvrščamo radijski svetilnik, radiokompas, radijski goniometer in vsesmerni radijski svetilnik.

 

Za različne razdalje se uporabljajo različni navigacijski sistemi, najbolj znani za kratke razdalje so VOR in v vojaški rabi TACAN (taktični navigacijski sistem), za dolge pa LORAN (navigacijski sistem dolgega dosega). Najsodobnejši navigacijski sistemi so vezani na satelite. Sistem je že dosegel visoko stopnjo razvoja, je pa v vojnih razmerah za vse tiste, ki  nimajo lastnih umetnih navigacijskih satelitov, omejene vrednosti ali neuporaben. Američani so v te namene leta 1973 začeli z razvojem danes že tudi v civilnem letalskem in tudi cestnem prometu uveljavljenega sistema NAVSTAR-GPS. Sprejemnik GPS mora loviti najmanj 4 satelite z iste točke (od skupaj 24), da se lahko določijo geografska širina in dolžina ter višina.

 

Rusi razvijajo in uporabljajo podoben sistem GLONAAS. V letalih je v tem primeru nameščena posebna oprema, ki jo sestavljajo sprejemni računalnik, vhodno-izhodna enota in antena. Antena sistema sprejme podatek od satelita, ki ga računalnik obdela in s pridobljenimi podatki določa položaj letala v prostoru.

 

Nov mejnik pa bo predstavljal tudi globalni navigacijski sistem Galileo, ki ga bo vzpostavila evropska vesoljska agencija ESA. Projekt so predstavili leta 2003 na sedežu ESA v Ottobrunu. Prvi testni satelit so v orbito poslali leta 2005. Do konca leta 2006 pa naj bi po orbiti krožili štirje sateliti. Projekt Galileo je finančno podprla tudi Kitajska, ki je investirala 200 milijonov dolarjev. Pogajanja pa potekajo z Indijo, ki je pripravljena vložiti kar 300 milijonovo dolarjev. Galileo bo operativen najkasneje v začetku leta 2009. Sestavljalo ga bo 30 satelitov, ki jih bodo v orbito spravili z evropskimi raketami Ariane in ruskimi raketami Soyuz. Ameriški satelitski navigacijski sistem GPS, ki ga upravlja ameriško obrambno ministrstvo bo torej imelo v Galileu neposredno konkurenco, oziroma neodvisnost evropskih in drugih vpletenih držav od ameriškega sistema.

 

Navigacijske letalske sisteme lahko delimo še glede na sklope, ki so na tleh, in sklope v letalu, na avtonomne in neavtonomne. Avtonomni so povsem neodvisni od zemeljskih navigacijskih pomagal, neavtonomni pa delujejo vzajemno z zemeljskimi navigacijskimi pomagali. Katero izberejo za določeno letalo, je odvisno od več dejavnikov, se pa večinoma teži k čim večji avtonomnosti bojnih letal, čŒeprav so rešitve bistveno dražje in bolj zapletene, vendar je učinkovitost večja, saj je letalo neodvisno od podatkov s tal.

 

Najpomembnejši elektronski sklop bojnih letal je vsekakor radar, saj rabi za najrazličnejše stvari, v prvi vrsti za navigacijo, je pa tudi poglavitni del namerilnega sklopa. Letalski radarji so večinoma zelo večnamenske naprave, uporabne za odkrivanje ciljev v zraku in na tleh (na kopnem in morski površini). Radar (Radio Detection And Ranging) oddaja energijo elektromagnetnih valov, ki pada na cilj in se od njega odbija na vse strani. Del odbite energije sprejema tudi občutljivi radarski sprejemnik in tako se dobi slika cilja.

 

Radarji, vgrajeni v sodobna bojna letala, so posebne naprave, za katere velja kar nekaj zahtev, težavnih za izpolnitev. Predvsem mora biti radar relativno majhen, lahek, porabiti sme malo energije, v delovanju mora biti zanesljiv pri združevanju različnih funkcij, nadzor delovanja mora biti povsem avtomatski, relativno preprost pa mora biti tudi za vzdrževanje. Letalske radarje delimo bodisi po namenu uporabe (opazovalni, namerilni, navigacijski, specialni), potem vojaške in civilne, po dosegu (radarji kratkega, srednjega in velikega dosega)  in nenazadnje po frekvenčnem obsegu (VHF: 30 - 300 MHz ; UHF: 300 -1000 MHz; L: 1 - 2 GHz; S: 2 - 4 GHz; C: 4 - 8 GHz; X: 8 - 12,5; Ku: 12,5 - 18 GHz; K: 18-27 GHz, Ka: 27 - 80 GHz; mm: 40 - 300 GHz).

 

Bistveni del današnjih radarjev je računalniško-procesorski del z digitalnim računalnikom, ki obdeluje zbrane podatke. Radar je prek računalnika povezan tudi z drugimi sklopi elektronske opreme po skupnih podatkovnih poteh. Radarji delujejo na več načinov, prilagajajo pa se samim nalogam. Eden značilnejših primerov tako integriranega namerilno-navigacijskega sistema predstavlja pulzno-dopplerski radar AN/APG-63 in njegova nadgrajena izvedenka -70, vgrajen v letalu F-15 eagle. Deluje na frekvenčnem območju med 8 in  20 GHz, srednje pogosti in zelo pogosti impulzi omogočajo odkrivanje ciljev v zraku v približevanju in oddaljevanju, na velikih in majhnih višinah, deluje v več načinih detektiranja zrak-zrak in zrak-zemlja. Računalnik obdeluje zbrane podatke s hitrostjo skoraj poldrugega milijona operacij v sekundi. V načinu delovanja zrak-zrak odkriva cilje vse do razdalje 185 km, posamezne loči med seboj v 30-metrski razdalji. Hkrati spremlja več ciljev in orožje, rakete zrak-zrak, usmerja vanje  tudi posamično.

 Za letenje na majhnih višinah, uporabljajo ga nad ozemljem, dobro pokritem s talnimi radarskimi sistemi, uporabljajo letala posebne radarje za spremljanje zemljišča, nad katerim letijo. Letalo leti v konstantni smeri, radar za sledenje zemljišča pa avtomatsko narekuje višino leta. Varne višine letenja letala s to napravo nad morjem so med 30 in 50 m, na ravninskem svetu med 50 in 100 m, na rahlo valovitem zemljišču že med 100 in 150 m, na hribovitem zemljišču 300 do 500 m.


Nazaj
11 Jul 07
Napisal

Vojaška letala so brez dvoma največ prispevala k hitremu razvoju reakcijskih letalskih motorjev, zlasti h gradnji močnejših in zmogljivejših ter ne navsezadnje zanesljivejših in varčnejših motorjev. Praktično ni proizvajalca, ki svojemu bojnemu letalu ne bi skušal vgraditi najzmogljivejših motorjev. Prav od pogonskega sistema je v dokajšnji meri odvisna tudi kakovost bojnega letala samega, njegova nosilnost, manevrske zmogljivosti in podobno. Proizvajalcev motorjev je praviloma manj kot proizvajalcev bojnih letal, projektiranje in proizvodnja motorjev za bojna letala je namreč zelo drago dejanje in zahteva veliko raziskovalno-razvojno bazo ter precejšnje industrijske potenciale in naposled tudi visoko tehnično-tehnološko raven.

 

In če naštejemo, kdo je danadanes sposoben izdelati motor za letalo prve bojne črte. V ZDA sta to General Electric in Prat & Whitney, v Veliki Britaniji Rolls-Royce, v Franciji Snecma, potem so tu že mednarodni konzorciji, kot je na primer Eurojet, pa še vrsta ruskih proizvajalcev, ki se je razredčila na Saturn/Ljulka, Aviadvigatel in morda še kakšnega. Več je seveda licenčnih proizvajalcev, ki pa običajno ne morejo izdelati sami vseh komponent, morda je izjema švedski Volvo Flygmotor, pa še slednji je zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti v neprimerljivo privilegiranem položaju.

 

Prvi reakcijski motorji so bili seveda namenjeni vojaškim letalom. Prvi turboreakcijski motorji so imeli velike specifične potiske in tudi porabo goriva. Svoje vrednosti so lahko izkazali šele pri visokih hitrostih in višinah, na majhnih višinah in pri majhnih hitrostih so bila bistveno bolj neracionalna kot propelerska letala. Turboreakcijska letala so imela omejen obseg uporabe, imela so sicer velik specifični potisk in so pospešila na veliko višino, vendar so porabila tudi veliko količino goriva, kar jih je omejevalo v doletu. Bojna letala za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje pa so potrebovala dosti ekonomičnejše motorje za dolge polete na majhnih višinah. Najenostavneje so primeren motor za pogon letala dobili tako, da so sešteli maso motorja in maso goriva, potrebnega za izvedbo naloge, ugodnejši seštevek pa je tisti, ki daje skupaj manjši seštevek mas.

 

Turboreakcijski motorji so bili v ospredju v šestdesetih letih, ko so jih vgrajevali v takratne lovce z velikimi nadzvočnimi hitrostmi. Značilna primerka sta ameriški F-104 starfighter in sovjetski MiG-21. Za primerjavo: Prvi motorji v letu 1945 so imeli nekaj manj kot 2000 kg potiska, dvajset let kasneje pa že petkrat več. Kar je še pomembnejše za uporabo, je dejstvo, da so v tem času toliko izpopolnili motorje, da so ti dosegli za tretjino manjšo specifično porabo goriva. So pa turboreakcijski motorji primernejši za uporabo na velikih višinah, kjer je zrak redkejši.

 

V šestdesetih letih so motorjem dodali komoro za naknadno - dodatno zgorevanje. Zgoreli plini, ki iztekajo iz turbine motorja, imajo namreč še vedno dovolj kisika za gorenje. To velja še posebej za turboventilatorske motorje, pri katerih doteka zrak po obtočnem kanalu. Izpušni plini imajo seveda veliko hitrost in tlak in če se temu dodata še gorivo in iskra, potem bo energija dodatnega goriva povzročila hitro ekspanzijo in tako tudi hitrost iztekanja plinov. Z dodatnim zgorevanjem se pri mirujočem motorju doseže 1,7-krat večji potisk, pretok goriva pa je tudi do štirikrat večji od normalnega. Večji učinek je dosežen pri večjih nadzvočnih hitrostih, saj je specifična poraba goriva na enoto potiska nekoliko manjša.

 

Dejstvo pa je, da takšen način dodatnega potiska ni ekonomičen, zato je v prvi vrsti namenjen motorjem v vojaški uporabi, vgrajen dodatni motor pa bi predstavljal obremenilno težo. So pa vgradili motorje z naknadnim zgorevanjem tudi pri civilnem potniškem letalu, edinem nadzvočnem, britansko-francoskem concordu.

 V osemdesetih letih so vse manj gradili strogo namenska bojna letala in vse bolj večnamenska, zato so prihajali v ospredje gospodarnejši turboventilatorski motorji. Veljajo pa seveda pri izbiri motorjev določena načela, kajti večina večnamenskih letal opravlja svoje naloge tako na velikih višinah kot nizko in pri tem je dostikrat treba sprejeti kompromisno odločitev in vgraditi motor, ki v seštevku delovanja v vseh režimih daje najboljši rezultat. Naslednje vprašanje je odločitev za število motorjev: pri bojnih letalih, kot so prestrezniki, jurišniki in lovski bombniki gre običajno za izbiro med enim samim ali dvema motorjema. Uspešni sta obe konstrukciji.



Nazaj
11 Jul 07
Napisal
Vse omenjeno na prejšnjih straneh bi bilo praktično nemogoče doseči brez ustrezne izbire in uporabe materialov za izdelavo zgradbe sodobnih bojnih letal. Letala so začeli graditi z lesom in površine trupa ter kril prevlekli s platnom in tudi zgradba britanskega reaktivca de Havilland vampirja je lesena! Danes so ti materiali bistveno bolj trdni, pojavljajo se prav eksotične zlitine. Začelo se je seveda z aluminijem in njegovimi zlitinami in še dandanes je med najpogosteje uporabljenimi materiali prav zlitina iz litija in aluminija. Potem so prišle velike nadzvočne hitrosti, celo dvakratne, in potrebna je bila tudi ustrezna trdnost. To je zagotavljalo jeklo, na nekaterih izpostavljenih mestih, kot je sprednji rob kril, pa tudi titan. V zadnjem obdobju se zelo uveljavljajo kompozitni materiali, ki imajo vrsto prednosti. So izjemno trdni (osnova so ogljikova vlakna) in relativno lahki hkrati, radarsko pa nevidni, kar je izredno pomembno. Predvsem so ti novi kompozitni materialu bistveno vplivali na zmanjšanje mase bojnih letal, ki je v primerjavi s tovrstnimi letali izpred dvajsetih let že tudi do 40 odstotkov nižja kot masa zgradb klasičnih konstrukcij.


Nazaj