Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (574)

05 Jul 07
Napisal

lpe_grb_m.gifZgodovina letalske policijske enote sega daleč nazaj v leto 1964, ko se je takratno vodstvo odločilo, da ob 20. obletnici vstaje slovenskega naroda na prireditev povabi helikopter jugoslovanske vojske. Prisotnost helikopterja na prireditvi je vzpodbudila resne razprave, da Slovenija potrebuje svoj helikopter.

Argumenti za nakup prvega helikopterja so bili resni in upravičeni, ne samo v takratni milici, ampak tudi v gospodarstvu, predvsem pa so bili aktivni nekateri pionirji gorskega reševanja in drugih oblik humanitarnega dela.

policija_ab47j-2a_virmnz.jpgPo široki razpravi se je takratni RSNZ (republiški sekretariat za notranje zadeve) odločil, da s pomočjo slovenskega gospodarstva kupi svoj prvi helikopter. Pogodba o nakupu helikopterja je bila sklenjena s takratnim Zveznim sekretariatom za notranje zadeve. Slovenija je dobila prvi slovenski in prvi policijski helikopter znamke Agusta AB 47 J2A, imenovan »Burduš«. To je bil trisedežni helikopter s klasičnim batnim motorjem, na njegovem trupu pa je bil napis »milica«. Zaradi dokaj slabih zmogljivosti tega helikopterja so bile naloge, ki so se opravljale z njim, sprva omejene predvsem na nadzor prometa in patruljiranje.

Dne 19. 5. 1967 je na brniškem letališču pristal prvi policijski helikopter, ki je podnevi opravljal naloge nadzora in urejanja cestnega prometa, nadzora državne meje, pomoči pri odkrivanju in zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, vse pogosteje pa ga je uporabljalo tudi gospodarstvo za lažje oblike dela.

Že decembra 1967 je bila usposobljena prva ekipa za reševanje v gorah. Dne 24. 3. 1968 pa je helikopter prvič aktivno izvajal reševanje pod plazom zasutega turnega smučarja izpod severne stene Mojstrovke. Helikopter je opravljal naloge do leta 1984, ko je bil prizemljen in je danes v hangarjih Letalske policijske enote kot starodobnik. Slovenska policija je leta 1978 kupila helikopter Agusta A 109, ki so mu kasneje sledili še drugi helikopterji. Tako ima Letalska policijska enota trenutno pet helikopterjev.
agusta_ab109_hirundo.jpg























Letalska policijska enota danes opravlja naloge, ki so povezane s policijskim delom in delom v sistemu zaščite in reševanja, prevoze poškodovanih in bolnih oseb ter druge naloge. Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne, še posebej schengenske meje in reševanju ob naravnih nesrečah ter nesrečah v gorah. Z njimi priskočimo na pomoč, ko je treba prepeljati dojenčke v inkubatorjih, hudo bolne in poškodovane, odkrivamo in gasimo požare na prostem, pomagamo pri gradnji žičnic, planinskih koč, oddajnikov in daljnovodov. Nešteto je primerov, ko so helikopterji lahko učinkovito priskočili na pomoč in rešili dragoceno življenje ali preprečili hujše posledice.

policija_ab_212_med_urjenjem_virpolicija.jpgpolicija_ab_412_in_grs_virpolicija.jpg














Policija za opravljanje policijskih nalog in reševanje s helikopterji v okviru nalog zaščite, reševanja in pomoči uporablja helikopterje Letalske policijske enote. V svoji floti ima pet helikopterjev, in sicer helikopter AB 212, AB 412, A 109E in dva helikopterja AB 206. policija_ab206_jet_ranger_virmnz.jpgPodpisana pa je tudi pogodba za nakup novega schengenskega helikopterja EC 135. Za reševanje in prevoz ponesrečencev sta trenutno ustrezno opremljena prva dva helikopterja. Letalska policijska enota je z reševanji v Republiki Sloveniji pričela kot prva v državi in ima v ta namen ustrezno usposobljeno letalsko-tehnično osebje. Pomemben pogoj za izvajanje vseh oblik reševanj, in ne le prevozov ponesrečencev, je, da je strokovno-tehnični kader ustrezno usposobljen in opremljen. V ta namen letno potekajo tudi ustrezna usposabljanja skupaj z drugimi silami za zaščito, reševanje in pomoč, predvsem pripadniki Gorske reševalne službe Slovenije, zdravniki-reševalci in drugimi. Odlično je tudi sodelovanje s slovensko vojsko oziroma 15. helikopterskim bataljonom (15.HEB) na področju izmenjavanja izkušenj, usposabljanja in podobno. Posadke helikopterjev se tudi dopolnjujejo pri izvajanju nujne medicinske pomoči, reševanja v gorah ipd.

Policijski helikopterji so bili vedno vključeni pri vseh oblikah pomoči prebivalstvu.

Več o policijskem helikopterju EC135
Nadzor prometa iz zraka (avg 2009)
Nočno letenje
Video: Policija v zraku (vir: POPTV)

Nazaj

Video: Bell 206 jetranger YU-HCW slovenske Milice (FB)
Vir: Policija, MNZ, Igor Zrinski in Nuška Tavčar

31 Jan 08
Napisal

Enote in oddelki 15. polka vojaškega letalstva (BRZOL),
Letalniki letalskih enot SV.

Brigada zračne obrambe in letalstva se je 15. maja 2013 preoblikovala v 15. polk vojaškega letalstva. Sedež 15. polka ostaja v Vojašnici Jerneja Molana v Cerkljah ob Krki.

dan_brzol_img_7700.jpgV strukturi polka so 151. helikopterska eskadrilja, ki se je preoblikovala iz 15. helikopterskega bataljona, 152. letalska skadrilja, ki se je oblikovala iz Letalsko-transportnega oddelka in dela Letalske šole, 153. letalsko-tehnična eskadrilja, ki se je preoblikovala iz Letalsko-tehnične enote, Letalska šola, 16. center za nadzor in kontrolo zračnega prostora, ki se je preoblikoval iz 16. bataljona za nadzor zračnega prostora in 107. letalska baza, v strukturi 15. letalskega polka pa je še Enota Vojašnice Jerneja Molana Cerklje ob Krki.

15. polku vojaškega letalstva poveljuje podpolkovnik Bojan Brecelj.



Brigada zračne obrambe in letalstva

brzol.jpgBrigada zračne obrambe in letalstva (BRZOL) opravlja nadzor in zaščito zračnega prostora Republike Slovenije in stabilizacijske naloge v operacijah kriznega odzivanja ter sodeluje pri zaščiti in reševanju. Poveljstvo BRZOL je organ poveljevanja in kontrole enot v sestavi brigade. Pristojno in odgovorno je za pripravljenost ter usposobljenost podrejenih enot zračne obrambe in letalstva (ZOL). Njegova bistvena naloga je, da skladno s sprejetimi mednarodnimi obvezami Republike Slovenije zagotavlja razmere za delovanje podrejenih enot, ki opravljajo naloge za vso Slovensko vojsko, in tudi za posamezne dele bojnih zmogljivosti, namenjenih skupnemu delovanju v miru in kriznih razmerah. Oblikovanje BRZOL je povezano s preoblikovanjem podrejenih enot in poveljstev ter združevanjem štabnih funkcij med bataljonsko in brigadno ravnjo.

logo.jpgZačetki letalskih sil Slovenske vojske segajo v leto 1991, ko sta major Jože Kalan in praporščak Bogomir Šuštar z lahkim helikopterjem takratne JLA SA-341 gazela prebegnila na stran Teritorialne obrambe Republike Slovenije, prva letalska enota Slovenske vojske, 15. brigada vojaškega letalstva, pa je bila vzpostavljena julija naslednje leto. V njenem okvirju je delovala tudi helikopterska eskadrilja, ki je imela pet helikopterjev različnih vrst, po en SA-341 in A-109 ter tri B-412. S hitrejšim razvojem Slovenske vojske se je začelo hitrejše kadrovsko popolnjevanje in opremljanje enote. Tako je sredi 90. let svoje zmogljivosti okrepila s petimi večnamenskimi transportnimi helikopterji Bell B-412. To je bilo za Slovensko vojsko, pa tudi za potrebe civilne zaščite in reševanja, velik kakovostni premik, ki so ga nadgradili z nakupom štirih Eurocopterjevih večnamenskih transportnih helikopterjev AS 532 AL cougar, ki jih je enota prevzela spomladi leta 2003 in 2004. Od novembra 2004, ko se je preoblikovala 15. brigada vojaškega letalstva, enota je delovala kot 15. helikopterski bataljon, podrejena poveljstvu sil SV. Od začetka februarja 2008 je letalstvo SV organizirano na brigadni ravni. Prvi poveljnik BRZOL-a je bil podpolkovnik Igor Strojin. Od konca leta 2009 ji je do vrnitve ppk Strojina iz misije v tujini poveljeval podpolkovnik Blaž Pavlin, ki pa ga je vmes za kratek čas zamenjal Jani TopolovecPodpolkovnik Igor Strojin je 12. julija 2010 dolžnost poveljnika Brigade zračne obrambe in letalstva predal podpolkovniku Janiju Topolovcu. ve荠

aerospatiale_sa341_gazelle_pred_letalsko_bazo_sv_na_brniku.jpg























Naloge:
• poveljevanje podrejenim enotam ZOL in nadzor nad njimi,
• zagotavljanje zahtevane stopnje pripravljenosti in usposobljenosti podrejenih enot ZOL,
• administrativna in logistična podpora podrejenim enotam,
• načrtovanje uporabe, prenos ukazov in spremljanje delovanja podrejenih enot ZOL v miru, krizi in vojni (nacionalna obramba),
• neprekinjeno načrtovanje, prenos ukazov, usklajevanje in spremljanje delovanja letalskih enot na letališču Cerklje ob Krki za lastne potrebe in za potrebe države gostiteljice,
• nadzor in preverjanje zahtevane stopnje usposobljenosti in pripravljenosti za delovanje,
• sodelovanje s civilnimi in drugimi vojaškimi organizacijami,
• načrtovanje in izvedba mobilizacije podrejenih enot,
• zagotavljanje častnikov za povezavo za nacionalni zračni operativni center.

Sestava:
- poveljstvo,
- 15. helikopterski bataljon,
- 16. bataljon za nadzor zračnega prostora,
- 107. logistična baza,
- 9. bataljon zračne obrambe,
- Letalska šola,
- Letalskotehnična enota,
- čŒeta za vojaški zračni promet.

Letališče Cerklje ob Krki več informacij: banner_cerklje_01.jpg

Simboli in zgodovina:
brzol.jpgZnak Brigade zračne obrambe in letalstva simbolizira njeno dejavnost. Vrhnji del znaka zaokroža napis BRZOL, v podlagi je prikazan radarski zaslon, ki simbolizira nadzor zračnega prostora, nad njim sta dve raketi zemlja–zrak (kratkega in srednjega dosega), ki simbolizirata zračno obrambo, nad raketama pa je abstraktno plovilo, ki predstavlja zrakoplov kot simbol letalstva.
Znak je oblikovan kot gotski ščit. Različica za službeno uniformo je na modri podlagi in obrobljena z odtenkom sive barve, različica za bojno uniformo pa je na zelenorjavi podlagi in obrobljena z odtenkom svetlo rjave barve.

BRZOL je skladno s Srednjeročnim obrambnim programom 2007–2012 začela delovati 1. februarja 2008.

S preoblikovanjem Slovenske vojske v letih 2004 in 2005 so bile zmogljivosti letalstva, zračne obrambe in nadzora zračnega prostora vključene v različna poveljstva ter različne ravni poveljevanja in kontrole. S Srednjeročnim obrambnim programom pa je bila predvidena ustanovitev poveljstva BRZOL kot organa poveljevanja in kontrole enot v sestavi brigade.

čŒlanki v povezavi z letalstvom SV
Za suverenost v zraku in podporo iz zračnega prostora 

Strateški zračni transport v Slovenski vojski
Tretji član posadke
Projekt brazpilotnih sistemov v SV
Obnova gezele TO-001
Urjenje pilotov SV na simulatorju letenja

Enote in oddelki BRZOL,
Letalniki letalskih enot SV.



Nazaj



Fotografije: Borut Podgoršek in MORS
vir: www.mors.si

04 Jul 07
Napisal

✈ Letalstvo v Mariboru
✈ Letalska stotnija Maribor
✈ Letala s sidrom
✈ Strojnik S-1
✈ Josip Križaj
✈ Letališče Nadlesk
✈ Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
✈ Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
✈ Mirko Kovačič


Leta 1830 je začel voziti prvi vlak na svetu; na Slovenskem je vozil od Gradca do Maribora in Celja leta 1846: zaostanek 16 let. Prvi avtomobil na svetu se je pojavil leta 1886, na Slovenskem 1898: zaostanek 12 let. Z baloni so se dvigovali od 1783, prvi slovenski balonar je znan iz leta 1810: 27 let pozneje. Brezmotorno letenje se je začelo z Lilienthalom leta 1891, Mariborčan Franc Wels pa je prvič poletel s takšno napravo 1906 ali 15 let pozneje, če pa se omejimo na prve brezmotorne polete na slovenskem nebu - Otmar Kanet 1909 - se zaostanek poveča na 18 let. Na koncu tega leta je vzletel tudi Edvard Rusjan, prvi slovenski letalec z motornim letalom lastne konstrukcije in izdelave - njegov zaostanek za tovrstnim prvenstvenim dosežkom bratov Wright leta 1903: le 6 let. V Evropi se je začelo motorno letenje leta 1906, Rusjanov zaostanek za temi začetki je samo še trileten. Tako blizu konici svetovnega razvoja smo bili Slovenci le malokdaj.

Kdo je človek, ki je to dosegel, kakšna osebnost je bil, kakšno je bilo njegovo življenje, njegovo delo?

Osebnost
edvard_rusjan.jpgEdvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886, v letu prvega, Benzovega avtomobila, pet let pred Lilienthalovimi začetki in dvajset let pred začetki motornega letenja v svetu, natanko v pravem času, da se je lahko uveljavil med zgodnjimi letalskimi pionirji znotraj narodnostnih meja in tudi zunaj njih. Ker je postal prvi slovenski motorni letalec tudi prva žrtev tega svojega početja, 9. januarja 1911 je strmoglavil v ikarovsko smrt, je ostal za zgodovino letalstva večni mladenič. Svoje bolj izdelane osebnostne poteze bi šele pridobil, toda kar o njem vemo, več kot zadostuje, da si o tem ne prav velikem, a življenja polnem, čednem in dekletom nadvse všečnem človeku, športniku od nog do glave ter nadarjenemu tehniku in poslovnežu izoblikujemo tudi psihološki oris. Zanimanje za vse novo, velika gibčnost duha, izredna delavnost, organizacijska in vodstvena sposobnost, hitrejše porajanje zamisli, kot jih je bilo mogoče uresničevati, odločnost, neodjenljivost ter izreden pogum na meji drznosti in čez njo - brez teh in podobnih lastnosti bi ne mogel doseči vsega, s čimer se je v manj kot 25 nadvse dejavno preživetih letih trajno zapisal v čas.

Življenje
Rusjanovi so bili na prehodu iz 19. v 20. stoletje družina, ki je smotrno izrabljala um in roke, se prav obračala v času in okolju in dovolj hitro prilagajala velikim spremembam na vseh življenjskih področjih, nekatere novosti pa je osvojila pred drugimi in je tako napredovala hitreje od povprečja. Oče Franc s sodarstvom, v katerega je pritegnil dva od svojih štirih sinov, in mati Grazia z izdelovanjem šivanih izdelkov, pri čemer so ji pomagale štiri hčerke, sta postopoma ustvarila materialno osnovo, katere nadgradnja je postalo tudi letalsko delo prvih dveh sinov, predvsem Edvarda in dve leti starejšega Jožeta. Družina se je 1888 preselila iz Trsta v očetov rojstni kraj Renče, 1898 pa v lastno hišo v Gorico. Edvard se je izšolal v obrtni šoli, nato je opravil še knjigovodski tečaj in je ob delavniškem opravljal se pisarniško delo. Tako bi se nadaljevalo njegovo življenje v mejah povprečnosti, toda njegove odlične psihofizične sposobnosti so ga privedle med kolesarske dirkače in med temi na tekmovalni vrh. Iz kolesarstva, ki je že samo po sebi spoj športa in tehnike, so tedaj izhajali mnogi ustvarjalni posamezniki, ki so jim pri njihovem vzponu pomagale poleg popularnosti tudi številne zveze in poznanstva. Tako je bilo tudi z Rusjanom, ki se je najpozneje od leta 1908 bolj kot vsemu drugemu posvečal letalstvu, v dvoletju začetek 1909 - začetek 1911 pa je v njem in zanj dobesedno izgorel. Temeljito je spremenil življenje vsem okoli sebe, družinskim članom in ožjemu krogu sodelavcev prav drastično, v narodu pa je v času, ko je ta najbolj potreboval spodbud in samozaupanja, deloval kot zgled in simbol, med generacijami mladih letalcev pa deluje tako se dandanes.

Motiviranost
rusjanova_letalska_maketa_1908-1909.jpgBrata Rusjan sta v izjavi za nemško revijo Fachzeitung far Automobilismus 1910, st. 2 - avtomobilistične revije so v tistem času zajemale vsa področja prometne uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem - sama natančno opisala svoje letalske začetke. Te sta postavila v leto 1897, v čas, ko po Lilienthalovi smrti letalsko prizadevanje ni zamrlo, ampak se je šele prav razmahnilo. Ker je bilo tedaj Edvardu 11 let, Jože pa je bil dve leti starejši, je verjetneje, da je bila za njuno usmeritev odločilna pobuda starejšega brata. Tako je lahko ostalo še nekaj naslednjih let, ko pa sta se Rusjana lotila izdelave pravih letal, je prevzel vodstvo Edvard, Jože pa je kot najzvestejši sodelavec ostal v njegovi senci. Odločilno je bilo leto 1900, ko sta brata izdelala dobro leteč motorni model na urino vzmet; po tem uspehu sta bila prepričana, da bi zmogla izdelati tudi večje, pravo letalo. Tako daleč pa sta se zavihtela šele osem, devet let pozneje. Medtem sta pridobivala informacije iz knjig in časopisov, v navedenem članku pa poudarjata, da sta se na poznejše letalsko delo pripravljala tako teoretično kot tudi s praktičnimi poskusi, ki sta jih delala s ploskvami v zračnem toku. Oče na čelu družinskega podjetja ni bil preveč naklonjen njunemu preusmerjanju iz tradicionalno utečenega in v vinorodni pokrajini nepogrešljivega sodarstva na v mnogočem neznano novo področje, njegova sinova pa je mikalo prav to. Vendar pa so medijsko odmevno Wrightovo gostovanje v Evropi in uspehi predvsem francoskih letalcev leta 1908 vplivali na spremembe v mišljenju tedaj petdesetletnega goriškega sodarja in tako naj bi v Rusjanovi goriški delavnici že kmalu nastalo letalo …

Kako izdelati letalo?
v_delavnici.jpgDolgoletne samouške priprave bratov Rusjan pa leta 1908/09 niso zadoščale za takojšen preskok od predstav in načrtov v uresničenje v materialu in funkciji. Zložnejša pot je vodila čez povečevanje modelov do prave velikosti. Ohranila se je fotografija, na kateri je vidno brezmotorno letalo, očitno izdelano bolj za pridobivanje izkušenj na velikem modelu kot pa za pravo letenje. Ob tej sliki je bilo veliko špekulacij, kako sta brata skušala leteti že s to napravo, za katero naj bi si celo izposodila motor. Te domneve pa nimajo verodostojnih potrdil, niti o tem ne poročata sama Rusjana. Nedvomno pa se je v tej fazi priprav, ko se je pokazalo, da bo "zmaja" za letalo slejkoprej uspelo izdelati doma, pojavilo težje vprašanje, kako priti do motorja, ki je predstavljal približno polovico vrednosti tedanjih letal. Edvard, ki se je z motorji z notranjim zgorevanjem pobliže seznanil v kolesarskih krogih, se je sam lotil konstruiranja štirivaljnega pogonskega agregata, toda pri njegovi neposredni izdelavi sta brata očitno naletela na podobne težave kot pri samem letalu. Znanje in podpora v ožjem okolju nista zadoščala, potrebno je bilo dobiti tehnološko in denarno podporo v širšem svetu.

Torino
Poleti 1909 se je Edvard Rusjan napotil z načrti za letalo in motor v Torino, kjer je deloval letalski pionir in podpornik letalskih navdušencev ter podjetnik Franz Miller. Zagnani mladenič, ki je pokazal tudi veliko tehničnega znanja, ga je očitno prepričal. Sklenil mu je pomagati sam, organiziral pa je tudi medijsko podporo. čŒasopis Gazzetta del Sport je pisal o Rusjanovih načrtih zelo pohvalno motor naj bi bil obetavne konstrukcije, zamisel za lahko in gibčno letalo, ki naj bi tehtalo le 75 kilogramov, prav tako. Italijanskim novinarjem bila težje prepoznavna narodnost bratov Rusjan, spraševali so se, ali sta morebiti Angleža, če nista Italija (Slovenski narod, 7. septembra 190 V tem času je v Millerjevi delavnici nastajalo enokrilno letalo Aerocurvo, tako imenovano zaradi polkrožne oblikovanosti krilnih in repnih ploskev. Pri njegovem konstruiranju je sodeloval z Millerjem Riccardo Ponzelli, že v nastanku izvirnega štirivaljnega, zračno hlajenega motorja, pa naj bi pomagal torinski tovarnar motorjev Alesandro Anzani, ki je tudi sam poskušal letati z letalom Avis. Njihovo delo je zaradi bližajočega se letalskega mitinga v Brescii potekalo v časovni stiski. Vsestranski Edvard se je pridružil Millerjevi skupini in tako se znašel z njo tudi na elitni letalski prireditvi.

Brescia
Pred letalsko prireditvijo v tem severnoitalijanskem industrijskem mestu znanem tudi po avtomobilskih in motociklističnih dirkah, je bil v dneh 22. do 29. avgusta 1909 velik letalski miting v francoskem Reimsu, na katerem je sodelovalo 38 letal, doseženi so bili odlični in tudi rekordni rezultati. Letalski dnevi v Brescii so sledili od 9. do 20. septembra, sodelovanje pa je prijavilo 13 tekmovalcev s 14 letečimi napravami, med katerimi bila tudi zrakoplov in helikopter, letal pa je bilo eno trokrilno, dvokrilnih je bilo sedem, enokrilna pa so bila le štiri. Sedem tekmovalcev je bilo domačinov (Italijanov), trije so bili Francozi, eden Američan. Glavni zmagovalec je bil tako kot v Reimsu tudi v Brescii Američan Glenn Curtiss na dvokrilnem letalu lastne, iz Wrightovih letal izpeljane konstrukcije. Gledalci so videli tudi nov svetovni rekord: Francoz Henry Rougier na dvokrilnem voisinu se je dvignil 193 metrov. Tudi preletenih 20 kilometrov s potnikom ni bilo od muh, to je uspelo Italijanu Mariu Calderaru na wrightu. Nasploh so se najbolje odrezali dvokrilci, kar je nedvomno vplivalo tudi na tip Rusjanovega prvega letala. Zelo pomembno pa je moralo biti njegovo srečanje s francoskim letalcem Louisom Bleriotom, ki je imel v Bresci tri svoja enokrilna letala, tekmoval pa je brez vidnejših uspehov - z dvema. Zaradi nedavnega preleta morja med Francijo in Anglijo (25. julija 1909) pa med publiko in sotekmovalci ni užival nič manjše pozornosti kakor zmagovalec. Millerjeva skupina je bila žal neuspešna, saj svojega aerocurva ni spravila v zrak. Edvard Rusjan pa je v teh dneh pridobil izredno dragocene informacije o konstrukciji in pilotiranju tedanjih najboljših letal in letalcev. Po curtissu je posnel prvo inačico svojega prvega letala, Bleriot je v vsem postal njegov neposredni zgled, Anzani pa mu je pomagal do letalskega motorja lastne izdelave in moči 25 KM, prav takšnega, s kakršnim je Bleriot preletel Kanal.

Prvo letalo in prvi polet
eda_1_v_prvi_inacici.jpgPrva letala so nastajala v glavnem na dva načina: ali s posnemanjem tedanjih uspešnih letal ali v nasprotju z vsem že videnim. Edvard se je pri svojem prvem letalu odločil za zanesljivejšo pot. Zgledoval se je po Curtissovem zmagovitem letalu Golden Flyer, ki ni moglo prikriti svoje odvisnosti od Wrightovih predlog, curtissu pa je bilo zelo podobno tudi v Brescii prav tako uspešno letalo voisin. Rusjanov prvenec je nastal v kratkem času med koncem septembra in začetkom novembra 1909. Dvokrilnik je bil curtissove velikosti: razpetina 8 metrov, dolžina v prvotni izpeljanki kar 12 metrov, zaradi pol šibkejšega motorja pa sta brata znižala težo na 180 kg (curtiss 376 kg), kar je šlo nedvomno na račun trdnosti. Smerno krmilo je bilo zadaj, višinsko pa spredaj na trupu. Motor je bil v nasprotji z ameriškim zgledom v vlečni funkciji. Posebnost letala je bila tudi v prekritju s prepariranim papirjem, in še to le po spodnji polovici kril, kar kaže, da se je Edvard zanašal le na vzgon poševne ploskve in je zanemaril aerodinamiko profila. Takšno letalo pa 6. in 7. novembra 1909 med preskušanjem na vojaškem vadbišču pri Gorici ni hotelo v zrak.

Rusjana sta se lotila korenite predelave, opustila sta dolg sprednji del trupa in prenesla tudi višinski stabilizator in krmilo v zadnji del trupa oziroma v rep, tako pa sta zmanjšala tudi težo. Predelano letalo je bilo nared 25. novembra 1909, ko si je poskuse prišlo ogledat večje število ljudi. Edvardu so tega dne uspevali vse daljši skoki, med najdaljšim je dosegel človeško višino in preletel 60 metrov. To pa je bilo po merilih tistega čaša že pravo letenje. Zgoraj navedena avstrijska avtomobilistična revija je natisnila izjavo bratov Rusjan: "25. novembra sva v navzočnosti množice častnikov iz tukajšnjega garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 metrov daleč," in jo je komentirala s pripombo: "Edvard Rusjan je tako prvi Avstrijec, ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji, in prvi na svetu, ki je letel z dvokrilcem, prevlečenim s papirjem." 

Prvenstva s papirnatim prekritjem slovenskemu pionirju niso nikoli oporekali, pri absolutnem prvenstvu v motornem letenju z letalom domače izdelave pa so pozneje uveljavljali Etrichovo prednost: z Welsovim motoriziranim letečim krilom naj bi 20. julija 1909 preletel v Dunajskem Novem mestu 100 metrov. Dne 29. novembra, prav na dan, ko je začelo letati Etrichovo uspešnejše letalo Praterspatz, pa je samega sebe presegel tudi Rusjan, ki je z novim zračnim vijakom lastne izdelave poletel 600 metrov daleč in se pri tem dvignil 12 metrov visoko. Pri tretjem poskusu 6. decembra 1909, ko se je na poskusnem vzletišču zbrala precejšnja in dokaj nedisciplinirana množica, pa je Edvard med startnim zaletom zadel s krilom v kočijo, ranil konja, sam pa je skoraj nepoškodovan vstal iz razbitin svojega letala.

Sedem Rusjanovih goriških letal
eda_1_v_drugi_inacici_s_katero_se_je_zacelo_motorno_letenje_v_slo.jpgLeta 1910 je prvemu letalu iz konca 1909 sledilo še šest motornih letal, označenih z Edvardovim domačim imenom Eda in zaporedno številko, tako da je njihovo skupno število sedem, pri tem pa so nekatera letala doživela tudi več predelav. Iz fotografij (originale hrani letalski muzej v Beogradu) in časopisnih zapisov je bilo mogoče rekonstruirati dandanes uveljavljeno zaporedje vseh sedmih ed (le za tretjo ali četrto ni dveh fotografij in natančnejših podatkov). Raznolikost v njihovi zasnovi in izpeljavi kaže, da je Edvard poskušal priti do izdelka z dobrimi letalnimi sposobnostmi v zelo različnih smereh. Prva štiri letala so bila dvokrilna (Eda 2 je imela celo troje kril), zadnja tri pa enokrilci (Eda 7 je imela polovično drugo krilo), tako kot tudi vsa letala, ki so pozneje nastala po Edvardovi zasnovi v Zagrebu. Letala, pri katerih je vzornik izrazit in določljiv, so 1 v prvi izpeljanki (curtiss), 5 (demoiselle) in 6 (bleriot XI). Dokaj podobna so si dvokrilna letala 1 v drugi izvedenki, 3 in 4. Posebnež je Eda 2, ki je poleg tega, da je trokrilec, tudi tipa raca, s krmilnimi ploskvami spredaj na trupu in motorjem zadaj v potisni funkciji; prav to letalo je tudi najbolje fotografsko dokumentirano. Vse poznane fotografije prvih štirih letal so posnete na tleh, zadnja tri pa so fotografirana v zraku. Edo 5 je bilo mogoče ob naslonu na francoski vzornik dokaj zanesljivo rekonstruirati in tako so po njej nastali dva modela in dve leteči repliki. Podobna in dokaj verjetna rekonstrukcija bi bila možna tudi za Edo 1, 2 in 6. Nekoliko zmede povzročata najnovejši v Gorici odkriti fotografiji, na katerih je očitno Eda 5, a s krili Ede 6 in podvozjem Ede 7 -verjetno gre za zadnje Rusjanovo goriško letalo, ki so ga sestavili iz delov starejših letal in s katerim je Edvard letel še na silvestrovo 1910/11.

Letala iz zagrebške delavnice
Jeseni 1910 je Edvard Rusjan sklenil družabništvo s fotografom in športnikom Mihajlom Mercepom iz Zagreba in je prešel, za njim pa še brat Jože, na delo v njegovo delavnico. Na podlagi izkušenj z goriškimi letali, ki jih je vsa poganjal isti motor anzani 25 KM, in opremljen z novim, modernejšim in dvakrat močnejšim motorjem gnome 50 KM - družabnika sta ga kupila v Parizu, kjer sta se seznanila z najnovejšimi dosežki letalske tehnike - je Edvard skonstruiral enosedežno eno-krilno letalo profesionalnega videza in zasnove. Medtem ko je Jože vodil delavniška dela, je Edvard snoval že naslednje letalo, pozneje poimenovano Sokol. Preizkusi prvega Mercep-Rusjanovega letala sredi oktobra 1910 so izpolnili vsa pričakovanja, zaradi lahke gradnje pa je bilo mogoče z njim poleteti že po 28 metrih zaleta, kar naj bi bil tedaj najboljši tovrstni rezultat na svetu. Zagrebški miting 26. decembra 1910 je kljub slabemu vremenu izredno uspel - letalo je v višini 100 metrov zarisalo nad vzletiščem osmico - miting v Beogradu pa so zaradi vetrovnega vremena s snegom prelagali do 9. januarja 1911, ko je Edvard v težavnih razmerah vendarle poletel, a je med pristajanjem strmoglavil v ikarovsko smrt. Mercep je z Jožetovo pomočjo (do 1913) nadaljeval z delom in tako je v letih 1910-14 nastalo v njegovi delavnici pet letal; vsa so bila enosedežni enokrilci in se niso bistveno oddaljila od prvotne Edvardove zasnove.

Kako je zmogel ...?
mercep_rusjanovo_letalo_s_katerim_se_je_edvard_ponesrecil.jpgOb prvih domnevah o obsegu Rusjanovega letalskega opusa, predvsem pa o sedmih letalih, izdelanih v Gorici in Mirnu v nepolnem letu dni 1909-10, so se oglasili pomisleki o zanesljivosti teh podatkov. Pa tudi pozneje, ko je bilo število njegovih letal potrjeno, in vse dokler je prevladovala o Edvardu Rusjanu romantična predstava - sin preprostega obrtnika v prostem času in le z bratovo pomočjo izdeluje letala - je bilo težko razložiti, kako je slovenski pionir zmogel tolikšno delo. Pojasnilo je prišlo po prizemljitvi slovenske in tudi jugoslovanske ikarovske inačice v konkretne razmere takratnega goriškega okolja z razvitim kmetijstvom, industrijo, pretokom informacij, z živahnim kulturnim, prosvetnim, športnim, društvenim in političnim življenjem ter konkurenčnim bojem med štirimi narodnostmi (slovensko, italijansko, furlansko in avstrijsko) in med pristaniškim Trstom ter celinsko Gorico. To je bil čas, ko je vsakdo, ki je imel kaj pojma o tehniki, izumljal in sanjaril, kako se mu bo ob srečni domislici odprl svet. Tako je bilo tudi z bratoma Rusjan, ki sta si napisala, res da na notranjo steno očetove sodarske delavnice, a zaradi pričakovanih mednarodnih razsežnosti kar po francosko: Tovarna letal Rusjan.

Tovarna letal Rusjan
Rusjana sta imela že od vsega začetka v načrtu industrijsko izdelovanje letal. Pri tem je bilo odločilno njuno zgledovanje po Bleriotu, ki je izdeloval letalo za letalom, vsakega bolj izpopolnjenega od prejšnjih, in je z lastnim letenjem dokazoval njihove sposobnosti, vse do slovitega dosežka svetovnega pomena, ob katerem je njegovo podjetje preraslo v industrijo. Edvard je v vsem sledil svojemu francoskemu vzorniku. Odtod letalo za letalom, letanje z njimi, če je tako naneslo, tudi do razbitja, prirejanje javnih nastopov in skrb za publiciteto. Vendar pa svojega zgleda ni sledil togo, marveč se je nadvse iznajdljivo prilagajal posebnim domačim razmeram. Namesto da bi sanjal o proizvodnji na enem mestu in veliki tovarni z visokim dimnikom, je organiziral izdelovanje svojih letal po založniškem načelu: razdelil je delo med številne podizvajalce, pridobil pa si je tudi strokovne in organizacijske sodelavce ter je tako organiziral programsko, izdelovalno in prikazovalno fazo svoje dejavnosti. V ta krog je bilo naposled zajetih več deset, na javnih prikazih letenja pa tudi nekaj sto ljudi, ki so sodelovali z njim večinoma brezplačno ali pa so bili celo njegovi meceni -tako je slovenski pionir reševal tudi finančno plat svojega podjetja.

rusjanovo_letalo_iz_leta_1910.jpgKo pa po vsej vloženi energiji ni prišlo do taksnih uspehov, da bi bilo mogoče preiti k serijski izdelavi tehnično dovolj izpopolnjenih in komercialno zanimivih letal - dokazala bi jih primerljivost Rusjanovega letenja s konkurenti od drugod (na mitingu 29. junija 1910 pri Gorici sta sodelovala Celovčan Jože Zablatnik in Nemec Oskar Heim na Wrightovih letalih, Edvard na Edi 6 pa se ni mogel enakovredno kosati z njima), se je Rusjanovo založniško podjetje sesulo. Vendar pa se je ponudila nova možnost v obliki povezave med financerjem Mercepom in izvajalcema Rusjanoma. Njihovo skupno prizadevanje je bilo od vsega začetka komercialno naravnano in tudi Edvardov polet v Beogradu je bil predvsem demonstracija potencialnim kupcem. Srbski gostitelji pa so nastop letalcev iz Zagreba in še zlasti Rusjanovo smrt izkoristili za promocijo načrtovane državne skupnosti SHS. Rusjanov ikarovski polet je bil pogojen s poslovnim tveganjem, imel pa je tudi politično vsebino.

Rusjanova eskadrilja
Naštevanje Rusjanovih letal, ki niso ostala le v zamisli in na papirju, tako kot npr. njegov nahrbtni helikopter, razpoznaven na fotografiji, ki prikazuje Edvarda pri načrtovanju, vključuje pred prvim motornim letalom letalski model z motorjem z vzmetjo iz leta 1900 in brezmotorni model v pravi velikosti, verjetno neletečo maketo iz leta 1908 ali 1909, s katero je slovenski letalski pionir reševal nekatere strukturne konstrukcijske probleme, preden se je lotil ustvarjanja svoje eskadrilje motornih letal.

Eda 2Prva izmed Rusjanovih ed je nastala po Edvardovi vrnitvi iz Brescie. Dne 6. novembra je dokumentiran začetek poskusov s tem letalom, prvi uspehi pa so sledili po predelavi prvotne izpeljanke iz Curtissovega dvokrilca posnemajočega letala v klasičnega dvokrilca 25. novembra 1909. Še uspešneje je letela EDA 1 dne 29. novembra, ko se je dvignila 12 metrov visoko in je preletela 600 metrov. Dne 6. decembra 1909 se je med poskusom vzleta zaletela v kočijo in razpadla. Natančnejši podatki so znani le za prvo izpeljanko: 8 metrov razpetine, 12 metrov dolžine trupa, 180 kilogramov teže. Predelava je verjetno ohranila prvotno razpetino, skrajšala trup in nekoliko zmanjšala prvotno težo. Posebnost tega letala je bilo papirnato prekritje nosilnih ploskev le po njihovi spodnji strani.

EDA 2 je bila med vsemi Rusjanovimi letali največji posebnež, trokrilec tipa raca, nastala je verjetno pod vplivom prof. Julija Nardina, Rusjanovega svetovalca za aerodinamiko, saj je v njegovem ohranjenem izvodu francoske letalske revije L'Aerophile iz marca 1909 risba podobnega letala, ki bi bilo lahko vzornik za posnemanje. Letalo je imelo razpetino 5 metrov, dolžino trupa okoli 6 m, nosilnih površin je bilo za 5 kvadratnih metrov, teža letala (s pilotom in motorjem?) pa je bila le 90 kilogramov. Edini polet 5. januarja 1910 se je končal s strmoglavljenjem z višine 4 metre in z uničenjem letala.

EDI 3 in 4 sta bili izvedenki iz Ede 1, kolikor letenja sta dopuščali, je bilo med januarjem in marcem 1910, posebno uspešno pa ni moglo biti, sicer bi se o tem ohranili natančnejši podatki.

eda_5.jpgPo štirih večkrilnih letalih je bila EDA 5 prvo Rusjanovo enokrilno letalo. Nastala je kot posnemovalna gradnja Santos-Dumontovega letala Demoiselle. Sredi marca 1910 je omogočala polete na višini 10 metrov in se je odlikovala z dobro vodljivostjo, zato se je Edvard odločil, da prikaze njeno letenje na javni prireditvi. Na mitingu 28. marca 1910 se je na travnikih med Gorico in Mirnom zbralo 10.000 ljudi, eda pa ni hotela v zrak. Letalo z razpetino 6 metrov in dolžino trupa 7 metrov je bilo med letenjem težko 200 kilogramov. Poskusi z repliko so pokazali, da brezmotornega drsnega letenja skorajda ni bilo sposobno, zato so to in naslednjo ponovno gradnjo opremili z močnejšim motorjem, pa tudi z večjo nosilno površino in predvsem s preizkušenim krilnim profilom.

eda_6.jpgEDA 6 je bila prav tako enokrilno letalo, poenostavljeno je posnemala Bleriotovo letalo st. XI, s katerim je Rusjanov vzornik preletel Kanal. Pri razpetini 7,8 metra je imelo dolžino 8 metrov. 22. junija se je dvignilo 40 metrov visoko in je orisalo krog s premerom 2-3 km. Tudi to letalo je nastopilo na goriškem mitingu, na katerem se je 29. junija 1910 zbralo se več ljudi kot na prvem (15.000), uspešno sta kot gosta nastopila Zablatnik in Heim na wrightih, Rusjanovo letalo pa je znova razočaralo. Pozneje je spet dokaj uspešno letelo, 8. julija 1910 pa se je pri pristanku poškodovalo.

eda_7.jpgEDA 7 je bila delni dvokrilec (seskiplan) z razpetino okrog 8 metrov in dolžino trupa okrog 10 metrov. Fotografija dokazuje, da se je dvignila v zrak. Nedavno najdena slika z goriškega letališča, posneta očitno ob koncu leta 1910, pa vzbuja misel, da je Edvard sestavil zadnja tri goriška letala v letalo, s katerim je letel v Gorici še na Silvestrovo, le nekaj dni pred svojo smrtjo.

MERč†EP-RUSJANOVO prvo letalo je bilo - kot vsa naslednja letala po Rusjanovi zasnovi in iz Merč‡epove delavnice - enosedežno, enokrilno in ramenokrilec. Imelo je razpetino 14, 4 metra, v dolžino je merilo 11 metrov, nosilna površina je merila 25 kvadratnih metrov, med letom pa je tehtalo 240 kilogramov. Medtem ko je vse ede poganjal Anzanijev motor 25 KM, sta družabnika za to letalo uporabila rotativni motor tvrdke Gnome z močjo 50 KM. Prvi polet je dokumentiral 13. novembra 1910. 26. decembra je bil v Zagrebu uspešen miting, 9. januarja pa je Rusjan poletel v vetrovnem vremenu nad Beogradom in je med pristajanjem strmoglavil; letalo se je razbilo, pilot pa je umrl na kraju samem.

letalo_soko_l.jpgZadnje letalo, ki ga je Edvard osebno projektiral in je bilo v gradnji se pred njegovo smrtjo, so poimenovali SOKO(L). Z razpetino 12 metrov in dolžino 9 metrov je bilo nekoliko manjše od prejšnjega letala M.-R. Pri njegovem dokončanju je po Rusjanovi nesreči sodeloval Stanko Bloudek. Za letenje je bilo pripravljeno poleti 1911, nato je uspešno letalo, tako da se je na njem lahko izšolalo več hrvaških pilotov.

Iz Merč‡epove delavnice je prišlo do začetka prve svetovne vojne še troje letal, pri vseh je sodeloval Jože Rusjan; posebno uspešno je letelo predzadnje letalo iz Merč‡epove delavnice, izdelano leta 1912.


Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merč‡ep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil

04 Jul 07
Napisal

Letalska dejavnost ima v Sloveniji dolgo zgodovino. Danes na tem področju deluje veliko podjetij in organizacij ter društev in zvez. Nekatere vam predstavljamo na tem mestu.


Če želite, da vpišemo tudi Vas, nas obvestite preko elektronske pošte Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Za ogled potrebujete Javascript, da si jo ogledate.

Adria Airways,
Adria Airways Tehnika,
Letalska šola Adrie Airways,
• C-astral,
Letališče JP Ljubljana - Aerodrom Ljubljana,
Letališče Edvarda Rusjana Maribor,
Letalska Policijska Enota,
Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS),
Pipistrel,
Letalstvo Slovenske vojske,
• Letalski center Maribor.


Klub virtualnega letalstva Slovenije


Domov

13 Jul 07
Napisal

Večnamenski transportni helikopter AS-532AL cougar, francoskega proizvajalca Eurocopter predstavlja najsodobnejšo verzijo super pume, ki je prvi polet izvedla leta 1978. Njegovo posadko sestavljata dva pilota in tehnik-letalec, poleg njih pa se v potniško kabino namesti še 24 vojakov. Zato je njegova osnovna naloga prevoz vojakov in njihove opreme. Poleg tega se lahko uporablja za prevoze večjih tovorov, evakuacijo ranjencev in civilistov iz ogroženih področij, za reševanje na morju in gorah, metanje padalcev itd. Primeren je tudi za gašenje požarov, saj v posameznem letu prepelje 3000 litrov vode, kar je enkrat več kot Bell B-412.

“Telo” cougarja

Masa praznega cougarja znaša 4500 kg, slovenski pa so zaradi dodatne elektronske opreme težki okoli 5180 kg. Največja dovoljena vzletna masa helikopterja AS-532AL pa je 9350 kg, kar je skoraj enkrat več kot znaša pri helikopterjih Bell B-412. Tako lahko cougar s tremi člani posadke in 300 kg goriva prevaža do 3500 kg težak tovor. 

ec_as532al_4.jpgec_as532al_kokpit_virmors.jpg














Za pogon cougarja skrbita dva turbogredna motorja Turbomeca makila 1A1, ki mu zagotavljata maksimalno moč po 1400 kW, v normalnem režimu letenja pa 1184 kW. Motorja sta nameščena pred glavnim reduktorjem in ločena s požarno steno. Za razliko od Bell B-412, kjer gre iz motorja v prenosni sistem samo ena glavna pogonska gred ima cougar za vsak motor svojo pogonsko gred. S tem se poveča varnost letenja, saj kljub odpovedi ene pogonske gredi še vedno varno leti.

 

ec_as532al_med_zajemanjem_vode2_virmors.jpgec_as532al_v_hangerju_virmors.jpg














Glavni pogonski gredi se pri normalnem delovanju motorjev, vrtita s hitrostjo 22840 vrtljajev/minuto. Moč iz pogonskih gredi pa se na glavni rotor prenaša preko glavnega reduktorja, v katerem se hitrost vrtenja zmanjša na 265 vrtljajev/minuto. Iz glavnega reduktorja potuje pogonska gred tudi do repnega rotorja. Ob tem se njena hitrost vrtenja iz 4888 vrtljajev/minuto preko vmesnega in repnega reduktorja zmanjša na 1279 vrtljajev/minuto.

 

ec_as532al_nad_gorenjsko_virmors.jpg

Cougar ima uvlačljivo podvozje, kar mu zagotavlja za 5% večje hitrosti in 5% manjšo porabo goriva v primerjavi z nepremičnimi sanmi tako, da leti več kot 1700 km daleč. Pozimi se na kolesa namestijo sani, ki zagotavljajo pristajanje in taksiranje na zasneženih površinah. Cougar lahko vzleta in pristaja do nadmorske višine 5076 metrov, medtem ko njegov vrhunec leta znaša 7600 metrov.

 

ec_cougar_1.jpgKer dvigne 3500 kg tovora se nanj lahko namestijo različne dvigalke. Tako se pod helikopter namesti prosta kljuka na katero se obesi tovor z maso do 3000 kg. čŒe pa se namesti kljuka za tovore do 4500 kg, je potrebno kljuko vpeti tudi na transmisijo, saj trup helikopterja ne zdrži tako velike mase.

 

Na desni bok cougarja pa se lahko namesti hidravlično dvigalko, ki dvigne 272 kg in ima 75 metrov dolgo jekleno vrv. Hidravlična dvigalka je uporabna predvsem pri reševanju v gorah in na morju, oziroma v primerih ko helikopter ne more pristati.

 

Slovenski helikopterji so opremljeni tudi s sistemom za metanje infrardečih (toplotnih) in radarskih vab, ki predstavljajo osnovni obrambni sistem cougarja. Upgrade se je začel v letu 2009 in bo končan do leta 2011.

Prav tako se v potniško kabino lahko namesti mitraljez s katerim se strelja skozi odprto okno potniške kabine na desni ali levi strani.







"Srce in možgani" 


Srce cougarja predstavlja sodobna avionika in elektronika. Helikopter je opremljen z vremenskim radarjem, ki omogoča delovanje v vsakem vremenu. Deluje lahko tudi v iskalnem modu (ang. search mode), ki je najbolj uporaben pri letenju nad morjem oziroma v bližini obale, saj zazna vse objekte na morju in jasno loči obalo od kopnega. Zelo uporaben je tudi pri iskanju ponesrečencev v morju in za prevoze delavcev na naftne ploščadi.

 

eurocopter_as532al_kokpit.jpgKabina je zasnovana na konceptu »steklene kabine« (ang. glass cockpit) tako, da v njej prevladujejo zasloni. Pilot in kopilot imata vsak po dva zaslona, na zgornjem se prikazujejo podatki o letenju, na spodnjem pa navigacijski podatki. Poleg tega imata še zaslon na katerem se prikazujejo podatki o stanju sistemov helikopterja. Na sredini pa se nahaja prostor za velik zaslon za premično karto (ang. moving map), ki še ni vgrajen.

 









eurocopter_as532al_osrednja_komandna_plosca.jpgCougar je opremljen tudi z avtomatskim pilotom SFIM 155 s tremi kanali, ki zagotavljajo krmiljenje po vseh treh oseh, nima pa četrtega kanala za avtomatsko lebdenje, ki je uporaben pri reševanju ponesrečencev na morju. V kabini se nahaja tudi sistem za upravljanje z avtopilotom (ang. FDC-Flight Director Coupler) na katerem se nastavijo vse funkcije za avtopilota. Tako se npr. določi višina ali hitrost helikopterja, ki jo potem avtomatski pilot stalno drži. čŒe se nastavi na funkcijo navigacija, je FDC  povezan s sistemom za upravljanje z letom (FMS-Flight Managment System), ki zagotavlja izredno natančno navigacijo, saj so v njem združeni vsi navigacijski sistemi. Celoten načrt letenja za cougarja se lahko naredi v pisarni na osebnem računalniku. Pred vzletom pa se podatki o načrtu leta vnesejo v FMS in helikopter do cilja leti avtomatsko, brez pomoči posadke, ki je zadolžena samo za nadzorovanje poteka leta, ki ga izvaja na navigacijskem zaslonu.

 

Slovenska vojska ima štiri cougarje. Po dva sta prišla v letih 2003 in 2004. Med seboj se razlikujeta le v treh podrobnostih. Nova dva cougarja (73 in 74) sta namreč opremljena tudi z hidravličnim dvigalom, dodatnim rezervoarjem za gorivo in večnamenskim vstopnikom zraka, kar omogoča delovanje v težjih terenskih razmerah (prah ipd.).


Tehnični podatki:
Eurocopter
Francija

Tip: srednji transportni helikopter
Posadka: pilot, sopilot, tehnik letalec
Pogon: dva 2 Turbomecina turbogredna motorja MAKILA 1A1, ki skupaj razvijeta moč 2800 kW.


Mase:  
prazen  4500 kg
največja vzletna  9 ton (24 potnikov ali 4,5
tone tovora pod trupom) 
   
Zmogljivosti:  
- potovalna hitrost  258 km/h
dolet 1180 km
višina leta 7600 m
višina lebdenja 5076 m 
   
Mere:  
Rotor  
premer glavnega rotorja 15,60 m
- repni rotor   
- premer  3,05 m
Trup  
dolžina 18,70 m
višina 4,95 m
največja širina brez krakov rotorja  3,79 m



                                    





         
                         
                   





           
                 

                                  
                                     



ec_as532al.jpg
































Nazaj



Fotografije: Borut Podgoršek in MORS
Vir: Jaka Alijeski Ulčar, www.mors.si
22 Jun 07
Napisal

Poimenski seznam vseh letal in helikopterjev, ki so opisani na tem portalu.

V primeru, da ne veste proizvajalca določenega letala Vam predlagamo, da ga poiščete v iskalniku. Vpišite iskano geslo npr. A380, F-16, dreamliner, MiG, ... 


 A | B | CD | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | V | U | Z | W



ACAC ARJ21
Aermacchi MB-339
Aermacchi M-346
Aero Vodochody  L-139/-159
Aero Vodochody L-39 albatros in L-59
Aerospatiale alouette III
Aerospatiale/British Aerospace Company concord(e)
Aerospatiale SA321 super frelon
Aerospatiale SA342 gazelle
Agusta Westland super lynx
Agusta A109 power
Agusta A119 koala
Agusta A129 mangusta
Agusta Bell AB139
Airbus A300
Airbus A310
Airbus A310 MRTT
Airbus A310 AEW
Airbus A318
Airbus A319
Airbus A320
Airbus A321
Airbus A330
Airbus A340
Airbus A350
Airbus A380
Airbus A400M
Airbus ACJ
Alenia Aeritalia G222
Alenia Embraer AMX
Alenia/Lockheed Martin C-27 spartan
Antonov An-124 ruslan
Antonov An-12 cub
Antonov An-140
Antonov An-225 mriya
Antonov An-70
Avioane IAR-99 siom
Avions de Transport Regional ATR-42
Avions de Transport Regional ATR-72
Avro Shackleton AEW Mk 2
Avro vulcan



BAe Systems hawk
BAe Systems nimrod
Bell 206 jetranger
Bell 407
Bell 412
Bell 427
Bell 430
Bell 505 jet ranger X
Bell Agusta Westland BA 609
Bell AH-1T sea cobra
Bell AH-1Z super cobra
Bell AH-1 huey cobra
Bell Boeing V-22
Bell OH-58 kiowa
Bell UH-1 iroquois
Berijev Iljušin A-50 mainstay
Boeing AH-64 apache
Boeing B-17 flying fortress
Boeing B-29 superfortress
Boeing B-52 stratofortress
Boeing B707
Boeing B717
Boeing B727
Boeing B737
Boeing B737 AEW&C wedgetail
Boeing B747-400 in -8I/-F
Boeing B747 ABL YAL 1A
Boeing B757
Boeing B767
Boeing B767 AWACS
Boeing B767 MMTT
Boeing B777
Boeing B787 dreamliner
Boeing BAES T-45 goshawk
Boeing Bussines Jet BBJ
Boeing C-17 globemaster III
Boeing CH-47
Boeing E-3 sentry
Boeing E-4B
Boeing KC-135 stratotanker
Boeing KC-767
Boeing McDonnell Douglas KC-10 extender
Boeing McDonnell Douglas MD-11
Boeing McDonnell Douglas Northrop F/A-18A hornet
Boeing P8 poseidon
Boeing Sikorsky RAH66
Boeing Vertol CH-46 sea knight
Bombardier BD701 global express
Bombardier challenger 604
Bombardier chalanger 300 (continental)
Bombardier CRJ1000
Bombardier CRJ200
Bombardier CRJ700
Bombardier CRJ900
Bombardier C serija
Bombardier dash 8Q-400
Bombardier learjet 31A
Bombardier learjet 40/-45/-45XR
Bombardier learjet 60
British Aerospace Systems Harrier 




CASA C-101 aviojet
Cessna citation bravo
Cessna citation CJ1
Cessna citation CJ2
Cessna citation excel
Cessna citation sovereign
Cessna citation X 




Dassault Aviation Falcon 2000/2000EX
Dassault Aviation Falcon 50EX
Dassault Breguet atlantique
Dassault Breguet super etendard
Dassault Dornier alpha jet
Dassault falcon 7X
Dassault falcon 900EX
Dassault mirage 2000
Dassault mirage IV
Dassault Rafale
Denel Aviation CSH-2 rooivalk
De Havilland comet
Douglas DC-10
Douglas DC-3/C-47
Douglas DC-8 




EADS CASA 212
EADS CASA C235/-295
EADS mako
Embraer EMB-145 erieye
Embraer EMB-312 tucano
Embraer ERJ-135
Embraer ERJ-140
Embraer ERJ-145
Embraer ERJ-170/-190
English Electric BAC canberra
Enstrom 480B
Enstrom F28F/-280FX shark
Eurocopter EC 120 colibri
Eurocopter EC 130B4
Eurocopter EC 135P2-2T
Eurocopter EC 145
Eurocopter EC 155B1
Eurocopter EC 175/Z15
Eurocopter EC 350 ecureuile
Eurocopter EC AS532AL cougar
Eurocopter EC AS332L1 super puma
Eurocopter EC tiger
Eurofighter typhoon 




Fairchild Aerospace Dornier 328JET
Fairchild Aerospace Dornier serije 426/-528/-728/-928JET
Fairchild Republic A 10A thunderbolt
Focke Wulf Fw-190 




General Dynamics F-111 aardvark
General Dynamics FB-111A
Grumman A-6 intruder
Grumman F-14 tomcat
Gulfstream Aerospace G100
Gulfstream Aerospace G200
Gulfstream Aerospace GIV-SP
Gulfstream GV 




Hawker hurricane
Hawker Siddeley buccaneer
Hindustan ALH 




IAI kfir

Iljušin-Berijev A-50 mainstay
Iljušin Il-28 beagle
lljušin Il-38 may
Iljušin Il-76 candid
Iljušin Il-86
Iljušin Il-96 




Jakovljev Jak-130

Junkers Ju-87 stuka 




KAI T-50/A-50 golden eagle
Kaman K-MAX
Kaman SH-2 seasprite
Kamov Ka-25 hormone
Kamov Ka-50/-52 hokum
Kamov Ka-60 




Lockheed C-5 galaxy

Lockheed F-104 starfighter
Lockheed Georgia C-141 starlifter
Lockheed L-1011 tristar
Lockheed Martin Boeing F-22 raptor
Lockheed Martin C-130J hercules
Lockheed Martin F-117A night hawk
Lockheed Martin F-16 fighting falcon
Lockheed Martin JSF F-35
Lockheed P-2 neptune
Lockheed P-3 orion
Lockheed S-3 viking
Lockheed SR-71 blackbird
Lockheed U-2/TR-2 




McDonnell Douglas DC-9

McDonnell Douglas defender
McDonnell Douglas F-15 eagle
McDonnell Douglas F-4 phantom II
MD Helicopters MD 500E
MD Helicopters MD 520N
MD Helicopters MD 530N
MD Helicopters MD 600N
MD Helicopters MD 900 explorer
Messerschmitt-Bolkow-Blohm MBB Bo-105
Messerschmitt Bf-109
Mikojan-Gurjevič MFI/-35
Mikojan-Gurjevič MiG-21 fishbed
Mikojan-Gurjevič MiG-23/-27 flogger
Mikojan-Gurjevič MiG-25 foxbat
Mikojan-Gurjevič MiG-29 fulcrum
Mikojan-Gurjevič MiG-31 foxhound
Mikojan-Gurjevič MiG-AT
Mil Mi-24/-35 hind
Mil Mi-26 halo
Mil Mi-28 havoc
Mil Mi-2 hoplite
Mil Mi-4 hound
Mil Mi-6 hook
Mil Mi-8/-9/-17 hip
Mitsubishi MRJ90 




NH Industries NH90
Northrop-Grumman E-2 hawkeye
Northrop B-2 spirit
Northrop F-5 




Panavia Tornado ADV/IDS
Pilatus PC-21
Pilatus PC-6
Pilatus PC-7 turbotrainer
Pilatus PC-9
Pilatus PC-24
PZL Siwidnik W-3 sokol

Sikorsky UH-60 black hawk

Sikorsky SH-60B sea hawk

Sikorsky S-76

Sikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragonSikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragon

Sikorsky S-55 whirlwind H-19-chickasaw

 

15 Jun 07
Napisal

joe_sutter_je_sluzivl_v_ameriski_mornarici_kot_letalski_inzenir.jpgJoseph Sutter se je rodil marca 1921 v Seattlu v ZDA. Že kot otrok se je spogledoval z letali in se v njih zaljubil do te mere, da se je vpisal na Univerzo v Washingtonu, kjer je leta 1943 diplomiral in si pridobil naslov inženir aeronavtike. Vihra druge svetovne vojne ga je odnesla na južni Pacifik, kjer je služil na ameriškem vojaškem rušilcu. Od tam se je vrnil v Seattle, kjer se je zaposlil kot specialist analitik za aerodinamiko. Hitro je napredoval in postal vodja projektov in kasneje glavni inženir. S svojim naravnim talentom in delavnostjo je uspel skonstruirati nemalo potniških letal. Med največje uspehe, ki jih je dosegel vsekakor spada vodenje in konstruiranje projekta B747. sutter_v_sredini_ob_predstavitvi_b747xqlr_v_singapuru_2001.jpgTudi zato ga imenujejo oče Boeinga B747.


Za izjemne dosežke na področju letalstva mu je predsednik ZDA Ronald Reagan leta 1985 izročil posebno odlikovanje. Joseph Sutter se je upokojil 1986 leta kot podpredsednik Boeinga. Od tedaj kot svetovalec Boeingu pomaga pri razvoju nove generacije potniških letal. V svoji zelo uspešni karieri je sodeloval tudi z vesoljsko agencijo NASA in bil član ekipe, ki je raziskovala nesrečo raketoplana Challenger.


Nazaj

08 Jun 07
Napisal

img_2758.jpgZa delovanje letalskih motorjev se uporabljata letalski bencin in kerozin. Zaradi specifične uporabe mora to gorivo izpolnjevati zahtevne standarde. V civilnem letalstvu se najpogosteje uporabljata JET A-1 in JET B. Za izboljšanje lastnosti goriva se mu običajno dodajajo posebni aditivi. Ti zmanjšujejo oziroma preprečujejo:

  • nagnjenost kerozina k detonaciji, 
  • nastajanje strdkov, ki bi zamašili gorivni sistem,
  • nastajanje statične elektrike, ki bi lahko povzročila eksplozijo,
  • korozijo mehanskih delov gorivnega sistema,
  • zmrzovanje vode in kondenza, ki se nabere v rezervoarju,
  • nastajanje mikroorganizmov.



Nazaj

08 Jun 07
Napisal
Reakcijski motorji se uporabljajo na različnih tipih letal z različnimi potrebami. Morda se ti zdijo povsem različni, pa vendar so si v svoji notranjosti zelo podobni. Turbinski motorji z gondolo (ventilatorskim obročem) so sestavljeni iz petih najpomembnejših sklopov:

osnovni_deli_reakcijskega_motorja_virnasa_copy.jpg

























Nazaj

08 Jun 07
Napisal

Ti motorji sicer ne sodijo med turbinske. »Ramjet« je posebno oblikovana cev, ki dotekajoči zrak s svojo obliko komprimira. Segretemu zraku se nato vbrizga gorivo, vse skupaj pa ekspandira in zagotavlja potisno silo. V tem motorju ni gibajočih se delov, le gorivne šobe in vir toplote. Ob preprostosti teh motorjev je treba poudariti, da so neuporabni, dokler se ne premikajo z določeno hitrostjo (okoli 1600 km/h). To hitrost pa lahko dosežejo z uporabo kakega drugega pogonskega motorja (npr. raketni pogon). Ko enkrat delujejo, zagotavljajo nemoten potisk enako kot turbinski motorji.

ramjet_vir_wings_avkids.jpg


















Nazaj