Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (567)

15 Jun 07
Napisal

Edvard Rusjan je bil med prvimi na svetu, ki jim je uspel polet z motornim letalom. Rodil se je 1886 leta v Trstu in velja za pionirja slovenskega letalstva Prvič se je dvignil v zrak 25. novembra 1909 na Rojcah pri Novi Gorici. Izdelal je devet letalnikov, največji uspeh pa je požel z Edo V.

 
edvard_rusjan.jpg
 
spomenik_edvardu_rusjanu-2.jpg
 

Edvard je imel prvi javni nastop 28. marca 1910. Zoran Jerin, znani letalski publicist, je povzel opis Ede, objavljen v Slovencu marca 1910 takole: ‘Eda 5 je tako zvani monoplan, t.j., ima le eno stalno plast (krilo), pokrito s platnom, v sredini iste se spredaj nahaja motor 25 konjskih sil, imajoč krepek lesen vijak, ki s silnim vrtenjem povzroča premikanje, oziroma letanje vsega stroja. Zadnji je rep, ki se krmi navzgor in navzdol, a ob straneh istega sta dve krmili za na desno ali na levo stran, kateri krmilar poljubno in z lahkoto kreče. Prostor za osebo se nahaja spredaj, motorjem. Ves stroj leži na dveh kolesih, na katerih nekaj časa po zemlji teče, preden se dvigne v zrak ...'. Edvard se je kasneje preselil v Zagreb. Tam je v enem izmed poletov na višini sto metrov opravil šest krogov. Svojo pot je tragično končal v Beogradu 9. januarja 1911, kjer je med predstavitvenim letom zaradi močnega vetra strmoglavil in umrl.

Več o Edvardu Rusjanu in njegovih letalih ... 

YT - animacija Rusjanovega leta nad Beogradom

15 Jun 07
Napisal

Henry, kakor se je včasih podpisoval, je bil sin angleškega dopisnega novinarja, zaposlenega v Parizu. Živel je bohemsko življenje in se učil za slikarja. Kmalu ga je obsedla hitrost. Njegova premožna družina mu je omogočila, da se je začel ukvarjati s športom. Leta 1890 je začel kolesariti in na prehodu stoletja je bil že član Renaultove motoristične ekipe, ki je tekmovala na pokalu Gordona Benneta. Bil je en prvih kupcev Voisinovega motornega letala. Z njim je postavil rekord v najdaljšem poletu. Farman je bil prvi, ki je na polet vzel tudi potnika. To se je zgodilo 29. maja 1908. Uspehi so mu prinesli slavo in denar, ki ga je vložil v lastno tovarno letal Farman Aircraft Company.

henry_farman.jpg

farman_shorthorn_mf11.jpg

 

Skupaj z bratoma je bil solastnik te tovarne in skupaj so postali največji proizvajalci letal v Franciji. Samo med prvo svetovno vojna so zgradili več kot 12.000 letal. Njihov model iz leta 1914 so med prvo svetovno vojno množično uporabljali za opazovanje iz zraka. Njihovo letalo Goliath pa je bilo prvo potniško letalo za dolge proge, ki je z rednimi poleti od 8. februarja naprej povezovalo Pariz in London. Po nacionalizaciji njegove tovarne leta 1937 se je upokojil in umrl v Parizu leta 1958.

15 Jun 07
Napisal

Letalski pionir in motorni dirkač, ki je ustanovil Curtiss Aeroplane and Motor Company, ki je danes del korporacije Curtiss-Wright. Rodil se je 21. maja 1878 v Hammondsportu v državi New York Franku Richmondu Curtissu in Lui Andrews. Podobno kakor brata Wright, je imel tudi Curtiss svojo kolesarsko delavnico in trgovino. Za dirkalne motorje se je začel zanimati, ko so bili motorji z notranjim zgorevanjem na trgu bolj dostopni. Razvil je svoj eno batni motor in skonstruiral zanj dirkalni motor. Leta 1903 je postavil svetovni hitrostni rekord. Z lastno zgrajenim motorjem je dosegel 103 km/h. Štiri leta kasneje je na motorju, ki ga je poganjal 40KM V8 motor, dosegel hitrost kar 219,31km/h. V ZDA je bil Curtiss takrat vodilni proizvajalec hitrostnih motorjev. Avgusta 1906 je v Daytoni obiskal brata Wright, ki sta se zanimala za Curtissove batne motorje, ki so bili dovolj lahki za uporabo v letalstvu. Aleksander Grahm Bell ga je leta 1907 prepričal, da se je pridružil Aerial Experiment Association.

glenn_curtiss.jpg

Temu je v June Bugu na ameriški dan neodvisnosti leta 1908 sledil prvi uradni javni letalski polet. Do leta 1913 je bil s sodnem sporu z bratoma Wright zaradi nekaterih patentnih zadev. Sodišče je na koncu pravico do spornega patenta priznalo bratoma Wright. Medtem se je Curtiss leta 1909 udeležil prvega letalskega srečanja (the Grande Semaine d'Aviation flying contest), ki ga je organiziral Aero Club de France v Reimsu. Brata Wright sta ta čas v Berlinu prodajala svoja letala in se tekme nista udeležila. Bojkotirala sta jo najverjetneje tudi zato, ker sta trdila, da je Curtiss ukradel njun patent. Curtiss je kljub temu tekmoval in tudi zmagal. Za šest sekund je premagal Louisa Blerioja in osvojil pokal Gordona Benneta. To ga je uvrstilo na drugo mesto med piloti, takoj za Blerio-jem. Brata Wright sta na evropski lestvici najboljših pilotov takrat zasedala 14. in 15. mesto. Da bi osvojil 10.000 dolarjev vredno nagrado, ki jo je poklanjal Joseph Pulitzer, je Curtiss 29. maja 1910 poletel iz Albanya v zvezni državi New York.

glenn_curtiss_ob_letalu.jpg

Letel je vzdolž reke Hudson do New Yorka. V 153 minutah je preletel 220 km s povprečno hitrostjo 89km/h. Na koncu je preletel Manhattan in zaokrožil nad Kipom svobode. Curtiss je bil v ZDA prvi, ki je od društva Aero Club of America prejel licenco za pilota. Sodni spor zaradi pravice uporabe patenta med bratoma Wright in Courtissom se je končal med prvo svetovno vojno tik za tem, ko sta Wrightova prenehala izdelovati letala. Z vključitvijo ZDA v prvo svetovno vojno, je Courtiss prejel naročilo za izdelavo letal za ameriško vojsko.Glenn Curtiss je umrl leta 1930 v Buffalu (New York) zaradi zapletov po operaciji slepiča.

16 Jun 07
Napisal

Z 31 leti je postal pomočnik za astronomijo na Univerzi Harvard. V naslednjih dveh letih je predaval po raznih šolah in leta 1867 postal profesor in direktor Alleghenyevega observatorija na Univerzi Pensilvanije. Kot eden vodilnih znanstvenikov tistega časa je bil leta 1887 imenovan za vodjo Smithosionove ustanove v Washingtonu. Z raziskavami na področju aeronavtike se je začel ukvarjati že v Alleghenyevem observatoriju. Prve modele letal gnane z elastiko je začel izdelovati leta 1887. Langley in njegov asistent sta zgradila preko sto modelov, ki sta jih poimenovala 'aerodrome'. Pri tem so modeli ostali v zraku do 8 sekund in v tem času preleteli do 35 metrov. Leta 1891 je Langley na svoje modele pritrdil parni motor in s tem sprožil izdelavo nove serije modelov Aerodrome z oznakami 0 do 6. Končni cilj poskusov je bilo stabilno, krmarljivo in motorno gnano letalo s pilotom. Langley sicer nikdar ni sedel za krmilo letala, da bi z njim poletel.

samuel_pierpont_langley.jpg


Aerodrome je opremljal z različnimi motorji, jih konstruiral iz različnih gradiv in z njimi dosegal povprečne rezultate. V petih letih je skonstruiral in zgradil šest modelov, ki mu niso prinesli želenega rezultata, zato je v začetku leta 1896 prenehal s poskusi. Njegovo delo je bilo dobro, vendar v praksi neučinkovito. Kakor koli že, naneslo je tako, da so se razmere spremenile in z Aerodromom No. 5 mu je uspelo premagati razdaljo 1000 metrov na višini do 30 metrov in s hitrostjo 40km/h. V novembru istega leta mu je z Aerodromom No.6 uspelo preleteti 1280 metrov. Model pa je ostal v zraku slabi dve minuti. Ti poleti se štejejo za prve, pri katerih je bil uporabljen motor in letalski vijak na plovilu, težjem od zraka. Langley se je potem posvetil svoji osnovni dejavnosti astrofiziki.

Leta 1898 so ZDA stopile v vojno s Španijo in predsednik McKinley je Langleya prepričal, da s pomočjo donacije Vojnega ministrstva, ki je Langleyu ponudilo 50.000 dolarjev, izdela letalo, ki ga bo upravljal pilot. Naslednja serija poskusov se je izkazala za zelo plodovito. Z modeloma Aerodrom No. 5 in No. 6 je opravil več krožnih pletov, pri čemer sta preletela do 800 metrov. Langley je junija 1900 splovil nov model, ki je bil pomanjšana (merilo 1:4) verzija Aerodroma A, ki naj bi poletel s pilotom na krovu. 

samuel_pierpont_langley_aerdrome.jpg

Z začetnih 45 metrov je v letu 1903 z pomanjšanim Aerodromom A dosegel dolžino 300 metrov. Langley je s štiri letno zamudo in velikimi napori končno pripravil Aerodrom A za prvi polet. Množica novinarjev, vojakov in znanstvenikov, ki se je zbrala 7. oktobra 1903 ob plavajoči lansirni ploščadi na reki Potomac, je bila v velikem pričakovanju. Inženir Charles Manly se je povzpel na letalo in pognal bencinski motor ter s sekiro presekal vrv, ki je Aerodrome držala na lansirni rampi. Katapult je pospešil letalo do konca rampe, nakar je zgrmelo naravnost v reko. Pilot se je rešil, Aerodrome pa so odvlekli na popravilo. Langleyeva slava je bila postavljena na kocko. Pod velikanskimi pritiski je obnovil Aerodrome in Manley je ponovno poskusil poleteti 8. decembra istega leta. Tokrat v zimskih pogojih in ne v najboljšem vremenu, je Langley svoj poskus opravil v Anacostii blizu Washingtona. Letalo se je najprej dvignilo in se kmalu nato prelomilo na pol ter zgrmelo v ledeno reko. Langleyu so očitali, da zapravlja davkoplačevalski denar za neumnosti. New York Times je celo zapisal, da človek ne bo poletel z letalom na motorni pogon še tisoč let. To izjavo sta zanikala brata Wright že čez devet dni.

 

16 Jun 07
Napisal

Vsestransko izobražen Baronet Sir George Cayley je utemeljitelj aerodinamike. Bil je član angleškega parlamenta in ustanovitelj Politehničnega inštituta ter British Association for the Advancement of Science, ki mu je dolgo tudi predsedoval. Po očetu je podedoval veliko premoženje in nepremičnine. Optimističen kot je bil, je veliko energije vložil v razvoj na področju strojništva. Velja za izumitelja gosenic, železniških zapornic in motorja z notranjim zgorevanjem na smodnik.

sir_george_cayley_skica_jadralca.jpg

sir_george_cayley.jpg

Deloval je tudi na področju protetike, balistike in optike. V glavnem je poznan po svojem delu na področju raziskav aerodinamike, gradnje 'letečih mašin' ter pilotiranja le teh. Izumil je tudi napravo za merjenje vzgona in upora. Ta raziskovanja so ga pripeljala do razvoja različnih oblik profilov. Utemeljil je tudi pojme vzgon, upor, potisk in maso. Med seboj jih je povezal z vektorji. Sistematično je opazoval in analiziral letenje ptic, kar je podprl tudi z matematičnimi izračuni. Upor in vzgon različnih profilov kril je izmeril z genialno napavo - "Whirling arm". Gre za nakakšen predhodnik vetrovnika, kjer je lahko uravnaval vpadni kot in hitrost. Prav tako je ugotovil, da na stabilnost letalne naprave vpliva položaj masnega središča. Svoje teoretične zamisli je udejanjal v praksi in lahko ga štejemo za prvega inženirja letalstva.

Leta 1799 je na srebrnik vgraviral letalno napravo, ki je korak naprej od Leonardo Da Vincijeih skic in oblik. Krilo ni imelo pogonskega namena namreč generiranje vzgona. Svoje izsledke je Cayley v letih 1809-10 objavil zvezku s tremi deli. Žal brez velikega javnega odziva.

 

23 Nov 11
Napisal

Leta 1943, ko je nemška vojska v Evropi že doživljala težke udarce zaveznikov in ko so se britanske vojaške misije prepričale, da je v Jugoslaviji partizansko gibanje veliko bolj aktivno v boju proti Nemcem in njihovim zaveznikom kot četniško, je počasi pričela pritekati zavezniška pomoč NOVJ.

nadlesk.jpg

V južni Italiji je bila osnovana oskrbovalna baza, od koder so zavezniki pošiljali pomoč v Jugoslavijo. Sprva je pomoč prihajala le na spuščališča, a se je hitro pokazala potreba po letališčih, tudi na slovenskih tleh. Slovensko partizansko vodstvo sprva nad idejo ni bilo navdušeno, saj se je balo, da bi letališča olajšala Britancem izkrcanje v Istri. V letu 1944 je zaradi težkih bojev število partizanskih ranjencev močno naraslo. Zavezniki so bili pripravljeni sprejeti ranjence v svoje bolnišnice, a pod pogojem, da partizani uredijo primerna letališča.

Pogoj za izgradnjo letališča je bilo dovolj veliko osvobojeno ozemlje. V Sloveniji sta bili v prvi polovici leta 1944 taki območji Bela Krajina in Loška dolina. V Beli Krajini je bilo letališče že pripravljeno, a zaradi sovražnikove ofenzive zavezniška letala na njem niso mogla pristajati. Tako je prvo partizansko letališče pričelo delovati v Loški dolini.

Sredi junija 1944 se je v Loški dolini zbrala ekipa za pripravo letališča. Ob pomoči domačinov so partizani na Nadleškem polju zravnali jarke in vzpetine, posekali grmovje, odstranili lesene in kamnite mejnike ter pripravili vse potrebno za pristanek letal. Letališče je bila dolgo 1200 metrov in široko 100 metrov, s koordinatami 45° 42' 10'' severno in 12° 7' 36'' vzhodno od Pariza. V kartah, ki so jih uporabljali zavezniški piloti, je bilo letališče označeno kot Picadilly Club. Poveljstvo letališča se je sprva nahajalo v Nadlesku, konec avgusta pa se je premaknilo v bližnjo Šmarato.

Glavni štab NOV in PO Slovenije je izdal posebna navodila za delovanje letališča. Dostop do letališča tistim, ki tam niso bili zaposleni, je bil najstrožje prepovedan. Enota, ki je skrbela za varnost letališča, je o pristanku letala morala biti obveščena na dan pristanka. Partizani, določeni za signalno službo, so morali ostati na svojih mestih, dokler jih nadrejeni ni odpoklical. Potrebno je bilo zagotoviti zadostno količino drv, da bi signalni ognji ves čas enakomerno goreli. Po pristanku se letalu ni smel nihče približati, dokler ni komandant letališča za to izdal ukaza. Sledilo je iztovarjanje tovora, ki ga je izvedla posebej za to določena skupina. Tovor je moral biti še isto noč pretovorjen na vnaprej določena mesta. Raztovarjanju letala je sledilo vkrcavanje ranjencev in ostalih potnikov, ki so morali čakati na točno določenem mestu na letališču. Vsi manevri so morali zaradi varnosti potekati kar najhitreje.

21. julija je bilo vse nared, da sta v Nadlesku pristali prvi zavezniški letali. Za evakuacijo ranjencev in bolnikov, njihov prevoz na letališče in njihovo oskrbo med čakanjem na polet je bila odgovorna uprava Slovenske vojne partizanske bolnice Snežnik (SVPB-S). Za zavarovanje letališča so bile zadolžene različne partizanske enote. Poleg domačega Notranjskega odreda so to nalogo v različnih obdobjih izvrševale še Gubčeva, Ljubljanska in 9. brigada.

Major Scott je bil vodja zavezniške letališke ekipe na letališču v Nadlesku. Poleg njega so bili v ekipi še vodnik Poole, vodnik Wright, desetnik Lowel ter A. C. Brombey. V Slovenijo so prispeli 2. avgusta 1944. (arhivska fotografija, major Scott, telegrafist in domačini iz Nadleska, Žgajnar 91)

major_scott_telegrafist_in_domacini_iz_nadleska_zgajnar_91.jpg

Letališče v Nadlesku se je v zgodovino zapisalo tudi kot del izredne humanitarne zgodbe, ko so partizanske ranjence iz skrivnih partizanskih bolnišnic na Primorskem po enotedenski dolgi in naporni poti v drugi polovici avgusta 1944 prepeljali v Loško dolino, od koder so jih večino evakuirali v zavezniške bolnišnice v južni Italiji.

Zadnja letala so v Nadlesku pristala 9. septembra 1944. Dan kasneje so letališče napadle združene nemško-domobranske enote, ki jim delovanje letališče ni bilo skrito praktično od njegovega pričetka. Letališki ekipi se je med napadom uspelo varno umakniti. Odtlej so zavezniška letala pristajala v Beli Krajini.

Partizansko letališče Otok

Besedilo in fotografiji: Rok Filipčič

09 Jul 07
Napisal

Največji otok v Karibskem morju, ki je hkrati tudi komunistična oaza v tem delu sveta je tako zgodovinsko kakor kulturno gledano zelo privlačen za turiste. Velika večina ljudi pozna Kubo po njenem diktatorju Fidelu Kastru, svetovno znanih cigarah, rumu in salsi. Tisti, ki spremljajo vojaško - politično stanje v državi bi omenili še Prašičji zaliv in zloglasno ameriško vojaško oporišče Guantanamo.

kubansko_letalo.jpg

Kuba z petsto letno zgodovino se je začela razvijati kot španska kolonija. V devetnajstem stoletju se je tam naselilo veliko Američanov, ki so postajali veleposestniki in gojili predvsem tobak, kavo in sladkorni trs. Nekateri pa so se začeli ukvarjati tudi s turizmom. Danes najbolj znano turistično mesto je Varadero, ki pa turistu nikakor ne daje občutek, da je na Kubi. Ko je oblast na Kubi lata 1959 prevzel Fidel Kastro so se odnosi z ZDA poslabšali, do te mere, da so ZDA uvedle trgovsko blokado Kube in z njo prekinili vse diplomatske odnose. Castro je zasebno lastnino podržavil in ameriški veleposestniki ter industrijalci so se po večini umaknili s Kube.

Fidel se je povezal s Sovjetsko zvezo in težave so se s tem šele dobro začele. Takratni predsednik ZDA John F. Kennedy, ki je leta 1961 prevzel oblast je menil, da Castro predstavlja grožnjo za ZDA. V svojem mnenju pa ni bil osamljen, sa je že njegov predhodnih Eisenhower odobril skrivni načrt za invazijo na Kubo. Njegova administracija je pod okriljem CIE zato začela s tajnimi operacijami, ki bi pospravile s Castrom. CIA je imela s Kubo podoben načrt kakor z Gvatemalo, kjer so leta 1954 prav tako izvedli invazijo (z Gvatemalskimi izgnanci), vrgli dotedanjo oblast in postavili sebi (ZDA) prijazno vlado.

kuba_kamion_in_tank.jpg

Eisenhower je za invazijo na Kubo odobril finančna sredstva v višini 4,4 mio dolarjev. Načrt je vseboval štiri dele. Združiti ljudi, ki nasprotujejo Castrovemu režimu izven Kube (v ZDA); rezviti komunikacijske poti za masovno obveščanje Kubancev med invazijo; pridobiti notranje privržence, ki bi sledili ukazom in diverzantsko delovali na Kubi in ustvariti paravojaško enoto zunaj Kube (v popolni tajnosti so jih urili v Gvatemali), ki bi izvedla invazijo. ZDA so se na ta način hotele zaščititi pred očitki, da so same napadle Kubo. Castro se je tega dobro zavedal in se na invazijo dobro pripravil. Eisenhower, Kennedy in drugi visoki vojaški uradniki so do 31. oktobra 1960 zanikali kakršno koli pripravo operacij, ki bi bile uperjene proti Kubi. Njihovo sprenevedanje pa je na zasedanju ZN z dokazi razkril kubanski zunanji minister Raul Roa. Američanom in svetu je dokazal, da CIA rekrutira kubanske izgnance in jim plačuje po 400 dolarjev mesečno. Kontrarevolucionarji kot jih je imenoval Roa, naj bi dobivali dodatni denar tudi za vzdrževanje svojih družin. Ko so novinarji pet dni pred invazijo na tiskovni konferenci vprašali Kennedyja, kako daleč z vojaškim posredovanjem so ZDA pripravljene it na Kubi je zatrdil, da ameriški vojaki ne bodo nikoli napadli Kube. S stem sprenevedanjem seveda ni zanikal, da invazije ne bo.

kuba_minomet.jpg

Invazija na Kubo se je začela 14. aprila 1961, ko je šest ladij iz pristanišča Cabezas v Nikaragvi odplula proti Kubi. Naslednji dan so ameriški bombniki B-26 napadli štiri letališča na Kubi. Kubanci so svojo sicer maloštevilčno floto letal uspeli pred napadom skriti.

Pod pretvezo, da gre za notranji upor so američani svoje B-26 maskirali v Kubanske barve in slike enega od letal s pilotom 'dezerterjem' tudi objavili. Zvijača ni uspela in svet se je kmalu zavedel, da so dejansko ZDA tiste, ki napadajo Kubo. Ladje s sedaj vojaško usposobljenimi izgnanci so dosegle obalo Kube 16. aprila zvečer. Zaradi slabih obveščevalnih podatkov (iz slik, ki jih je posnel U-2 se ni videl koralni greben) se je izkrcanje zavleklo do jutranjih ur. Kubanski pilot Enrique Carreras Rojas je v jutrnjih urah potopili dve ameriški ladji, med njima tudi poveljniško ladjo Maropa. Enote kontrarevolucionarjev združene v brigado 2506 so se 17. aprila izkrcale na Playa Giron in Playa Larga v Prašičjem zalivu. Fidelova vojska je bila na invazijo pripravljena in od 1400 pripadnikov brigade 2506 so jih 1197 ujeli. Ostali so padli med invazijo.

kuba_ostanek_sestreljenega_letala.jpg

Sovjetski predsednik Nikita Hruščev je 17. aprila v pismu Johnu F. Kennedyju dejal, da ni nobena skrivnost več, da ZDA podpirajo invazijo na Kubo in da še ni prepozno, da se umaknejo. Američani, ki niso bili pričakovali takega odpora Kubancev in podpore Sovjetov so morali pod pritiskom svetovne javnosti odpovedati zračno podporo desantu in tako so pripadniki brigade 2506 ostali sami. Brez opreme in streliva so bil nemočni in invazija na Kubo se je končala v 72 urah. Fidel Castro je 20. aprila po radiu sporočil, da je bila invazija neuspešna in, da je revolucija ponovno zmagala.

Ujete kontrarevolucionarje so obsodili na 30 let zapora. Po dvajsetih mesecih pogajanj z Američani so jih večino izpustili. Američani so zanje plačali 53 mio dolarjev v hrani in zdravilih. Zaradi spodletele invazije je John F. Kennedy odpustil direktorja CIE. Kuba se je gospodarsko še bolj povezala s SZ in bližala se je že nova jederska kriza. Svet je v prihodnjem letu stal na robu jedrske vojne med ZDA in SZ, ki pa sta jo JFK in Hruščev pametno umirila. ZDA so morale SZ obljubiti, da vojaško ne bodo nikoli več intervenirale na Kubi. Od takrat pa do danes je Kuba zapadla v gospodarsko in socialno krizo. Pozabljena od sveta je do pred desetimi leti, ko so jo odprli za turiste postala največji muzej v naravi. Vsekakor vredna ogleda!


Fotografije: Borut Podgoršek

18 Jul 10
Napisal

Po koncu druge svetovne vojne so Angleži, Francozi, Američani in Sovjeti zasedli poraženo Nemčijo in jo razdelili na štiri sektorje. Vsaka od držav je nadzorovala eno območje. Na štiri dele pa so si prav tako radelili razrušeni Berlin, ki je ležal v osrčju ruskega sektorja. 

berlinski_zracni_most_spomenik.jpg

Po uvedbi nemške marke v zahodnih sektorjih so sovjeti blokirali vse zemeljske poti v zahodni Berlin in na ta način želeli preprečiti uvedbo nove valute in posledično gospodarsko neodvisnost zahodnega Berlina. Prav to dejstvo je 24. junija 1948 leta pripeljalo do največje in najobsežnejše humanitarne akcije – berlinskega zračnega mostu.

Prvega januarja 1947 so Angleži in Američani združili svoja sektorja v ozemlje Bizonia (dve coni) z namenom, da ustvarijo pogoje za ekonomsko rekonstrukcijo Nemčije. To naj bi storili s pomočjo izvoljenega ekonomskega sveta 52 nemcev, ki je bil pod nadzorom zaveznic. Že čez slab teden so ekonomski svet preorganizirali v bodočo nemško vlado, ki je vključevala tudi francoski sektor. Sovjeti s tem seveda niso bili zadovoljni in so v upravljalskem svetu (po razdelitvi Nemčije so ustanovili upravljalski svet vseh štirih držav, ki je redno zasedal) zahtevali, da zavezniki prekinejo ekonomske reforme v zahodni Nemčiji, saj s tem kršijo sporazum z Jalte. Zavazniki na drugi strani so se opirali na Marshalov načrt in na bruselski sporazum - predhodnik zveze Nato. Nikakor niso mogli doseči dogovora zato so se Sovjeti na čelu z vojaškim guvernerjem Sokolovskym 20. marca 1948 umaknili z zasedanja sveta. To je pomenilo, da odstopajo od načelnih dogovorov z zahodnimi državami o statusu Nemčije po drugi svetovni vojni. Zavezniki so 18. junija v zahodnih sektorjih in zahodnem Berlinu uvedli novo valuto (nemško marko) in s tem sprožili kopensko blokado zahodnega Berlina. Sovjeti so zaprli glavne ceste, ki so vodile v zahodni Berlin in ustavili tudi železniški potniški in tovorni promet na železniški postaji Marienborn. Ves promet so preusmerili nazaj na zahod. Hkrati so okrepili nadzor na meji z zahodom in blokada zahodnega Berlina se je s tem uradno začela. Upravljalski svet se do padca berlinskega zidu leta 1989 ni več sešel.

berlin_sektorji.gif

Zavezniki so se zanšli pred zahtevno in tvegano nalogo. Ohraniti zahodni Berlin in s tem preprečiti širitev vzhodnega bloka na zahod ali prepustit sovjetom, da si prilastijo še zahodno Nemčijo. Vojaško invazijo so izključili iz dveh razlogov. Prvi je bil ta, da zavezniki niso imeli v Evropi ta čas dovolj oboroženih sil medtem, ko je imel Stalin v vzhodni Nemčiji 17 divizij Rdeče armade. Drug razlog je bil ta, da so bili zavezniki po drugi svetovni vojni izčrpani in si niso želeli novih konfliktov. Zelo elegantna in smela rešitev pa se je zdela ideja LT generala Alberta Wedermayerya, ki je predlagal oskrbovanje zahodnega Berlina z transportnimi letali. Izračunali so, da berlinčani potrebujejo minimalno 4500 ton hrane dnevno. Poleg tega bi morali Berlin oskrbovati še z vsemi ostalimi potrebščinami, kot so gorivo, zdravila, stroji itn.

Obstajala je vrjetnost, da bodo Sovjeti ovirali transportni promet s svojimi vojaškimi lovci. V najslabšem primeru bi lahko sestrelili katero od transportnih letal ali motili komunikacijske in navigacijske naprave. Slednje so tudi počeli. Vojaških bojnih akcij se Sovjeti niso posluževali, saj so se zavedali, da imajo amerišani v Angliji stacionirane bombnike z jedrskim tovorom. Po nekaterih podatkih naj bi Američani ravno v tem času načrtovali tajno operacijo 'Charioteer' (voznik zmagovalne kočije), ki je načrtovala bombardiranje 70 sovjetskih mest z 133 atomskimi bombami. Od tega naj bi jih osem odvrgli na Moskvo in sedem na Leningrad.

berlin_c_47_na_letaliscu_tempelhof.jpg

Kakor koli že oskrba Berlina s transportnimi letali C-47, avro york in handley page hasting se je začela 26. junija 1948. S 70 transportnimi letali so prepeljali v Berlin 225 ton hrane na dan. Organizacija je bila slaba, osebja in transportnih letal pa ni bilo dovolj. Prvega julija sta Amerika in Anglija javno podprli berlinski zračni most in Američani so poslali v Nemčijo dodatnih 75 transportnih letal C-54 skymaster in generala Williama H. Tunnerja, ki je prevzel organizacijo zračnega transporta.

Kaotično stanje, ki je pričakalo Tunnerja ob prihodu v Berlin se je zdelo neobvladljivo. Nihče ni vedel kaj bo počel v prihodnjih urah kaj šele naslednji dan. Tunner se je po preučitvi situacije odločil, da bodo letala letela v tri minutnih intervalih non stop. Vsako letalo, ki ne bo v prvem poskusu uspelo pristati se bo moralo vrniti nazaj na zahod. Vsi piloti morajo leteti po pravilih instrumentalnega letenja IFR. Posadka po pristanku ne sme zapustiti letala, ampak mora počakati, da ga raztovorijo in takoj odleteti nazaj. Nadaljne so skrajšali čas natovarjanja in raztovarjanja letal ter oskrbovalni čas letal z gorivom. C-54, ki sprejme 10 ton tovora je 12 ljudi natovorilo v šestih minutah. V Berlinu so ga raztovorili v petih minutah. Prej so potrebovali 17 minut. Latala so lahko ostala na letališču največ 30 minut. Tunner ja na ta način povečal učinkovitost operacije. Letala so prihajala v Berlin po dveh zračnih koridorjih širokih 32 km iz letalskih baz Rhein-Main, Wiesbaden in Fassberg. Slednja baza je bila tudi najbližje Berlinu, zato so jo začeli bolj množično uporabljati. Sočasno so z vsega sveta v zahodno Nemčijo prihajala nova ameriška transportna letala in promet je postajal vse gostejši. Tako gost, da so zaradi varnosti vsa letala, ki so zapuščala Berlin morala leteti po tretjem – srednjem - koridorju. Da bi sprostili promet na letališčih Tempelhof in Gatow so zavezniki usposobili bivšo Goeringovo protiletalsko vadbišče in ga preuredili v letališče. Pri tem je pod vodstvom petnajstih častnikov ameriške vojske sodelovalo 17.000 zahodnoberlinčanov. V samo 92 dneh jim je uspelo spremeniti zanemarjeno vadbišče v urejeno letalsko bazo Tegel, ki so jo začeli uporabljati novembra 1948. Količina tovora, ki so jo prepeljali v Berlin je stalno naraščala in dosegla vrhunec na velikonočno nedeljo 1949 leta. V operacijo je bilo tedaj vključenih preko 400 transportnih letal od tega 250 ameriških in preko 150 angleških. V štiriindvajsetih urah so z 1398 poleti prepeljali v Berlin 12.940 ton tovora. Zavezniki so tedaj v Berlin leteli tudi iz novo zgrajene baze Calle, ki je bila v angleškem sektorju.

berlin_al_avro_lancastrian.jpg

Po veliki noči skupna masa prepeljanega tovora v zahodni Berlin ni več padla pod 9.000 ton na dan. Sovjeti so doumeli, da je blokada zahodnega Berlina nesmiselna in so v pogajanjih z zavezniki 4. maja 1949 dosegli dogovor o prekinitvi blokade. Uradno so Sovjeti sprostili cestni in železniški promet v zahodni Berlin 12. maja 1949. Zavezniki so od začetka blokade v zahodni Berlin po zraku prepeljali 2.326.406 ton tovora. Od tega 1.500.000 ton premoga in pol milijona ton hrane. Ostali tovor je predstavljal tehnično robo in med drugimi tudi kameljega mladiča, intervencijska vozila za policijo in sadike dreves, ki so nadomestile posekana drevesa. Skupno so zavezniki opravili 278.228 poletov in preleteli 170 milijonov kilometrov. Medtem so izgubili 24 letal in 77 članov posadk. Preventivno so z zračno oskrbo zahodnega Berlina nadaljevali do 30. septembra 1949, ko se je zračna oskrba zahodnega Berlina tudi uradno končala.

berlinski_zracni_most_natovarjanje.jpg

Enajst dni po koncu blokade – 23. maja 1949 – je bila iz zahodnih sektorjev ustanovljena Zvezna republika Nemčija. Konec avgusta istega leta so zavezniki ustanovili zvezo Nato, ki se ji je priklučilo večino evropskih nekomunističnih držav ZDA in Kanada. Sovjeti so septembra uspešno preskusili svojo prvo atomsko bombo in dosegli vojaško ravnovesje z zahodom. Končno so 5. oktobra 1949 ustanovili tudi Demokratično Republiko Nemčijo. Meja med njima pa je postala tudi meja med vzhdonim in zahodnim blokom. Čas hladne vojne se je začel in trajal vse do padca berlinskega zidu leta 1989. Berlinski zračni most in vsi, ki so v njem sodelovali so dokazali, da je z voljo in sredstvi mogoče prav vse – tudi oskrba več milijonskega mesta. Berlinski zračni most je stal zaveznike 200 mio takratnih dolarjev. (danes preko 2,4 milijardi dolarjev – izračun na podlagi vrednosti unče zlata leta 1949 in leta 2005).

Letala, ki so sodelovala v berlinskem zračnem mostu:
ZDA: C-47, C-54, C-82, C-74, C-97
VB: C-47, York, Handley Page Hasting, Sunderland

Letališča s katerih so leteli zavezniki:
ZDA: Rhein-Main, Wiesbaden, Fassberg, Celle
VB: Wunstofr, Fassberg, Finkenwerder, Fuhlsbűttel, Lűbeck in Schleswigland

Letališča na katera so leteli:
Tempelhof, Gatow in Tegel

Promet in tovor: 
 

Tovor (ton)

Potniki

 

Leti

Skupaj

Hrana

Premog

Ostalo

V Berlin

Iz Berlina

ZDA

189.963

1.783.573

296.319

1.421.119

66.135

25.263

37.486

VB

87.841

541.937

240.386

164.911

136.640

34.815

130.091

Francija

424

869

Ni podatka

Ni podatka

Ni podatka

 

10.000

Skupaj

278.228

2.326.379


Zanimivost:
Med vojno v Bosni in Hercegovini so od julija 1992 do januarja 1996 po zraku v Sarajevo pripeljali 179.910 ton tovora. V zahodni Berlin so samo marca 1949 prepeljali več tovora kot v Sarajevo v štirih letih skupaj.

Letala, ki so prevažala premog so pred vzdrževalnim posegom po 100 urah letenja zaradi premogovega prahu tehtala 45 kg več.

berlinski_zracni_most.jpg
 
Uporabljena imena operacije:
LeMay Coal in Feed Delivery
ZDA: Operation vittles
VB: Plain Fare, Plaindafe

Candy bomber:
Med berlinskimi otroki je bil zelo priljubljen pilot Halvorsen, ki je z letala metal bombone. Bombone in žvečilne gumije je privezal na robčke in jih kot miniaturna padala metal skozi okno svojega transporterja. Njegova gesta je bila ljudem tako všeč, da so v ZDA in VB ljudje množično zbirali sladkarije in robčke. Skupno so piloti odvrgli 23 ton sladkarij in s tem osrečili nemalo otrok.

Primerjava:
Za dnevno oskrbo zahodnega Berlina z 4500 tonami tovora bi danes potrebovali:
Letalo C5 galaxy, ki lahko poleti z 145 tonami tovora bi moralo opraviti 31 letov na dan.
Z največjim tovornim letalom na svetu An-225 Mriya, ki lahko poleti z 250 tonami tovora bi morali opraviti 18 letov dnevno.
Tovorni vlak, ki bi danes moral oskrbeti zahodni Berlin z 4500 tonami tovora na dan bi potreboval 71 najnovejši tovornih vagonov Habbinss z nosilnostjo 63,5 ton. V primeru, da bi bila nosilnost vagonov 36 ton bi jih potrebovali kar 250. Taka kompozicija bi bila dolga kar 5,8 km, oziroma potrebovali bi 10 vlakovnih kompozicij z po 25 vagoni.
06 Jul 07
Napisal

Sto let uporabe letal je zapisanih v zgodovini z velikimi črkami. Nekatere dogodke povzemamo tudi na teh straneh.

p_51_mustang.jpg

Vabljeni k oddajanju vaših zgodb, ki jih je spisala zgodovina!

Letališče v vasi Otok
Letališče Nadlesk


Berlinski zračni most
Kubanska kriza
Operacija Merkur - Invazija na Kreto

 

18 Jul 10
Napisal

Letalo DC-3, imenovano tudi "Dakota" stoji v bližini vasi Otok. Postavljeno je bilo leta 1984 v spomin na medvojno obdobje, ko so zavezniki, zlasti Angleži, Američani in Rusi s takimi letali prinašali pomoč in odvažali ranjene in invalide na varno.

dc-3_dakota.jpg

DC-3 Letalo se nahaja ob cesti v vasico Otok (na relaciji Metlika-Črnomelj, 3.5 km od Metlike). Postavljeno je v spomin belokranjskim in ostalim slovenskim letališčem v času narodnoosvobodilnega boja. Zavezniki so med vojno z letališča v Otoku odpeljali 2000 otrok, žena in starcev na osvobojeno ozemlje, 1473 ranjenih partizanov v zavezniške bolnice ter pripeljali na tisoče ton hrane, obleke, zdravil, medicinske opreme, streliva, orožja in druge vojaške opreme. Motorno letalo tovarne Douglas je bilo eno najbolj popularnih v zgodovini letalstva med drugo svetovno vojno in po njej.

Ostarelo letalo Jugoslovanske ljudske armade so v spomin na medvojno zasilno partizansko letališče postavili leta 1984. Med drugo svetovno vojno so iz Bele krajine, ki je bila osvobojeno ozemlje, Angleži in Američani vozili ranjence v zavezniške bolnišnice v Italijo in partizanom pošiljali orožje in drug material. Notranjost letala ni dostopna.

At the edge of the meadow by the crosswords for the village of Podzemlje in the Bela Krajina region stands a military version of the plane DC-3. The plane has even been called Dakota.  The motor plane by the Douglas factory used to be one of the most popular in the history of aviation during World War II and after it.

The aged plane of the Yugoslav National Army was set years ago as a memory of the provisional partisan airport during the war.  The English and Americans used to fly the injured from Bela Krajina, which was liberated territory, to Allied hospitals in Italy during World War II as well as send weapons and other materials to the partisans. The interior of the plane is not accessible.



Članek o letališču Otok
Obnova DC-3 dakote leta 2010

Vir: http://www.slovenia.info/

http://www.slovenia-heritage.net


dc-3_p7290095.jpg