Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
Korejci ne proizvajajo samo avtomobilov temveč tudi vojaška letala. Njihov zadnji produkt je T-50 lahko šolsko letalo, ki so ga pri Korejski letalski industriji (KAI) razvili v sodelovanju z Lockheed Martinom. T-50 spominja na lovsko letalo F-16 fighting falcon in je pravzaprav tudi njegova pomanjšana kopija. Dosega 80 % velikosti F-16. Z zlatim orlom bodo korejci pokrili svoje potrebe po naprednih vojaških šolskih letalih. Načrtovana je izgradnja 100 letal T-50. Prvi polet z T-50 so izvedli 20. avgusta 2002 v prihodnjem letu pa naj bi jih začeli dobavljati tudi korejski vojski. Projekt v vrednosti 2 milijardi ameriških dolarjev v višini 70 % financira Koreja razliko pa pokriva Lockheed Martin. Korejci so v celoti odgovorni za izvedbo programa, tako izdelavo letala kot njegovo izročitev kupcu. Lockheed Martin je pri projektu pomagal s tehničnimi nasveti in prispeval avioniko, sistem za krmarjenje in krilo. T-50 je seveda mogoče uporabiti kot šolsko letalo za prešolanje pilotov na F-35, ki ga prav tako razvija Lockheed Martin in naj bi prišel v operativno uporabo v letu 2008. Američani verjetno računajo s prodajo tega letala tudi v Koreji.
Statične teste konstrukcije letala so zaključili lanskega avgusta po 20 mesecih. Za konec testiranja so konstrukcijo T-50 obremenili za 50 % nad izračunano mejno vrednostjo Letalo naj bi bilo torej sposobno prenesti vse obremenitve konstrukcije z manjšimi modifikacijami pa ga lahko predelajo tudi v lahko bojno letalo. To se je tudi zgodilo in dve od štirih testnih letal so opremili z 20 mm topom in večnamenskim radarjem APG-67(V)4 ter ju poimenovali A-50.
Obe letali bosta primerni za šolanje pilotov in opremljeni s sistemom za upravljanje z različnimi orožji. Na krilu pod krilom ter na trupu bo devet obesnih točk na katere lahko obesijo za 4300 kg različnih raket oziroma tri dodatne rezervoarje za gorivo s po 700 litri goriva. A-50 bo namenjen zaključni fazi šolanja pilotov (taktika bojevanja z lovskimi letali in uporaba orožja). Na uporabo bodo imeli 900 kg bombe, training dispensers, rakete zrak-zemlja maverick, rakete zrak-zrak sidewinder in air combat manoevering instrumentation pod. Direktor programa pri korejski vojski polkovnik Lee Hee Woo pričakuje, da bodo z T-50 in A-50 zmanjšali stroške šolanja piotov in jim hkrati omogočili lažji prehod na lovska letala. Poleg vseh pričakovanih sistemov na naprednih trenažerjih (HUD, HOTAS in MFD) bosta zlata orla opremljena tudi aktivno krmilno ročico. To pomeni, da pilot 'čuti' sile, ki delujejo na krmilne površine. V opremo letala spada tudi računalnik, ki spremlja podatke o letu letala, ki jih lahko po pristanku inštruktor in učenec pregledata in pokomentirata. Korejsko obrambno ministrstvo je že odobrilo in naročilo izdelavo prvih 25 letal T-50.
Nazaj
Nazaj
Po ocenah strokovnjakov in nalitikov bo Lockheed Martinov skupni lovski bombnik F-35 zadnje zahodno bojno letalo s posadko. Sodobna vojaška šolska letala, ki jih trenutno razvijajo imajo torej zadnjo priložnost, da se izkažejo v svoji vlogi.
Bae system hawk
Golden eagle T 50
Aermacchi M-346
Mako HEAT
Pilatus PC 21
JAK 130
Vsem projektom je skupen ena sam cilj. Znižati stroške šolanja bodočih vojaških pilotov in jih čim bolj pripraviti na vse možne situacije, ki jih lahko doletijo med opravljanjem dolžnosti. Razlike med temi letali pa so predvsem te, da nekatera lahko presežejo zvočno hitrost, druga pač ne. Opremljena so z enim ali dvema motorjema pravilom turboreakcijskim(a) in so v fazi testiranja oziroma preskušanja. Avionika in ostala oprema je med letali dokaj primerljiva. Katera od teh letal pa bodo prišla v enote pa ne bo odvisno samo od njihovih tehničnih lastnosti temveč tudi ali predvsem od političnih odločitev.
Nazaj
Za nadzor delovanja vseh sistemov v letalu, našteli pa smo jih že kar precej, od sklopov za krmarjenje letala do pogonske skupine in elektronskih navigacijsko-namerilnih naprav (ostanejo še sistemi orožja) je v pilotski kabini vse polno inštrumentov, kazalnikov, stikal in podobnih naprav. V sodobnejša letala vgrajujejo več in več sistemov, kar generira veliko število podatkov, potrebnih za nemoteno letenje in uporabo sistemov, samo prikazovanje teh informacij pa je postalo prava umetnost in za pilota zamudno in neprikladno opravilo, ki mu je vzelo veliko časa in pobralo precej koncentracije ter ga odvrnilo od osnovnega cilja: uspešne izvedbe naloge. Že druga generacija bojnih letal, v katero sodijo letala iz našega pregleda, kot so F-4 phantom II, F-104 starfighter ali MiG-21, je imela dvainpolkrat več instrumentov, stikal in podobnega kot prva generacija. Tretja generacija pa je imela vseh instrumentov, stikal in signalizatorjev že kar desetkrat več!
Začelo se je z združevanjem instrumentov, vendar se je pokazalo, da tudi velika integracija podatkov in bolj racionalen razpored instrumentov ter naprav za upravljanje s sistemi letala niso ponujali prave rešitve. Raziskave so namreč pokazale, da v posameznih odločilnih fazah leta pilot praktično ne more spustiti iz rok krmilne palice in ročice za uravnavanje potiska motorjev. Zato so prav na teh dveh ročicah osredotočili vrsto gumbov in stikal za upravljanje z različnimi sistemi in napravami. Gre za tako imenovani princip roki na krmilni palici in plinski ročici - HOTAS. Ameriški eagle ima na primer na krmilni palici pet stikal, na plinskih ročicah pa še sedem, še več stikal in gumbov ima F/A-18 (boeing): na krmilni palici sedem in na plinskih ročicah celo deset.
Bistveni premik se je zgodil z uvajanjem zaslonov, saj je prej veljalo načelo, da se je z vsakega instrumenta lahko prebiral en parameter, samo združevanje podatkov pa je bilo prepuščeno pilotu. Pilot je lahko na primer med opravljanjem naloge v minuti sprejel in obdelal okoli 100 informacij. Da bi mu olajšali delo so konstruktorji kabino razdelili v več logičnih celot v katerih so razmestili inštrumente in stikala ipd. Sodobno bojno letalo je na primer razdeljeno v tri celote, v prvi pilot nadzoruje delovanje in stanje letalskih sistemov, v drugi in tretji pa analizira stanje v horizontalni in vertikalni ravnini, torej odkriva, prepoznava in spremlja cilje, določa stopnjo ogroženosti ter naposled namerja vanje orožje. Osrednji kazalniki podatkov so trije zasloni s približno dvema ducatoma stikal, ki so nadomestili približno deset nadzornih pultov, kakršne poznamo iz bojni letal še druge generacije. Podatki so na zaslona prikazovani v barvah, kar prispeva k hitrejši pilotovi analizi in hitrejšemu odločanju. Običajno so to trije LCD (na osnovi tekočih kristalov) zasloni HDD, pri nekoliko starejših tipih še katodni zasloni na osnovi zelene barve, kasneje tudi že barvni.
Vsa bojna letala imajo danes še poseben kazalnik, gre za, običajno širokokotni, polprosojni elektrooptični zaslon pred vetrobranskim steklom - HUD. Nanj kolimator projicira računalniške podatke v simbolih, informacije pa so pretežno navigacijske in taktične. Nekateri se odločajo tudi za projiciranje teh podatkov na vizir čŒelade, s takšnim načinom je tudi lažje spremljati cilje in usmerjati rakete v cilj. Pilot stori to tako, da namerilno oznako na vizirju čŒelade priklene na cilj in samo pritisne gumb za usklajeno delovanje. Računalnik naprej stori svoje: napravo za samousmerjanje rakete in radarsko anteno usmeri v cilj, pilot pa izstreli vodljivo raketo.
Nazaj
Doslej smo govorili predvsem o aerodinamičnih lastnostih, zgradbi in naposled pogonu bojnih letal, že dolgo čŒasa pa daje letalu pravo vrednost njegova elektronska oprema. Prav s pomočjo te opreme odkriva, prepoznava, spremlja in uničuje cilje tako v zraku kot na tleh in na morski površini. Zato so dandanes bojna letala opremljena s celo paleto sistemov in naprav, ki pilotu omogočajo izvajanje najzahtevnejših bojnih nalog v praktično vseh vremenskih razmerah in ponoči. Gre za radar, namerilno-navigacijski sistem, infrardeče iskalne naprave, TV naprave, sklop naprav za prikazovanje podatkov in zatem sklop naprav z lastno zaščito od radarskih opozorilnikov do sistema za opozarjanje pred nasprotnikovimi raketami. Del te opreme, če ga merimo stroškovno, je dosegel nekdaj nekaj pičlih odstotkov, danes pa v povprečju presega četrtino cene letala, medtem ko je pri nekaterih verzijah, namenjenih predvsem za elektronski boj, delež elektronske opreme v ceni celotnega letala večinski.
Elektronski navigacijski sistem je sklop naprav, ki s pomočjo elektronike vodi letalo po določeni poti in obenem določa njegov položaj glede na objekte na zemlji. Sistem določa smer leta, zatem hitrost in višino leta glede na izbrano točko na tleh. Elementi takega navigacijskega elektronskega sistema so tako v letalu kot tudi na tleh, podatki s tal pa prihajajo v letalo (in obratno), s pomočjo različnih komunikacijskih povezav (radijska, satelitska itd.). Pri elektronski navigaciji se za določanje in izračunavanje podatkov uporablja elektronska oprema. Delo današnjih sodobnih elektronskih navigacijskih pomagal poteka povsem avtomatsko in zanj ni potrebna vidljivost, obenem pa so dobljeni podatki natančni in obdelani izjemno hitro, zanesljivost pa je velika.
Elektronske navigacijske letalske naprave delimo na sisteme za vodenje letala po določeni poti, sisteme za opazovanje, spremljanje ter identifikacijo in namerjanje ter sisteme za prilet in pristanek. Elektronki navigacijski sistemi v sodobnih letalih so danes integrirani, najprej so združevali sisteme z navigacijo in namerile sisteme, zdaj pa združujejo celotne elektronske sisteme po poteh njihove uporabe (za krmarjenje leta, za naloge, za namerjanje in izstreljevanje orožij),
Prva navigacijska sredstva so bili radionavigacijski sistemi, razvijati so jih začeli že v pri svetovni vojni, mednje pa uvrščamo radijski svetilnik, radiokompas, radijski goniometer in vsesmerni radijski svetilnik.
Za različne razdalje se uporabljajo različni navigacijski sistemi, najbolj znani za kratke razdalje so VOR in v vojaški rabi TACAN (taktični navigacijski sistem), za dolge pa LORAN (navigacijski sistem dolgega dosega). Najsodobnejši navigacijski sistemi so vezani na satelite. Sistem je že dosegel visoko stopnjo razvoja, je pa v vojnih razmerah za vse tiste, ki nimajo lastnih umetnih navigacijskih satelitov, omejene vrednosti ali neuporaben. Američani so v te namene leta 1973 začeli z razvojem danes že tudi v civilnem letalskem in tudi cestnem prometu uveljavljenega sistema NAVSTAR-GPS. Sprejemnik GPS mora loviti najmanj 4 satelite z iste točke (od skupaj 24), da se lahko določijo geografska širina in dolžina ter višina.
Rusi razvijajo in uporabljajo podoben sistem GLONAAS. V letalih je v tem primeru nameščena posebna oprema, ki jo sestavljajo sprejemni računalnik, vhodno-izhodna enota in antena. Antena sistema sprejme podatek od satelita, ki ga računalnik obdela in s pridobljenimi podatki določa položaj letala v prostoru.
Nov mejnik pa bo predstavljal tudi globalni navigacijski sistem Galileo, ki ga bo vzpostavila evropska vesoljska agencija ESA. Projekt so predstavili leta 2003 na sedežu ESA v Ottobrunu. Prvi testni satelit so v orbito poslali leta 2005. Do konca leta 2006 pa naj bi po orbiti krožili štirje sateliti. Projekt Galileo je finančno podprla tudi Kitajska, ki je investirala 200 milijonov dolarjev. Pogajanja pa potekajo z Indijo, ki je pripravljena vložiti kar 300 milijonovo dolarjev. Galileo bo operativen najkasneje v začetku leta 2009. Sestavljalo ga bo 30 satelitov, ki jih bodo v orbito spravili z evropskimi raketami Ariane in ruskimi raketami Soyuz. Ameriški satelitski navigacijski sistem GPS, ki ga upravlja ameriško obrambno ministrstvo bo torej imelo v Galileu neposredno konkurenco, oziroma neodvisnost evropskih in drugih vpletenih držav od ameriškega sistema.
Navigacijske letalske sisteme lahko delimo še glede na sklope, ki so na tleh, in sklope v letalu, na avtonomne in neavtonomne. Avtonomni so povsem neodvisni od zemeljskih navigacijskih pomagal, neavtonomni pa delujejo vzajemno z zemeljskimi navigacijskimi pomagali. Katero izberejo za določeno letalo, je odvisno od več dejavnikov, se pa večinoma teži k čim večji avtonomnosti bojnih letal, čŒeprav so rešitve bistveno dražje in bolj zapletene, vendar je učinkovitost večja, saj je letalo neodvisno od podatkov s tal.
Najpomembnejši elektronski sklop bojnih letal je vsekakor radar, saj rabi za najrazličnejše stvari, v prvi vrsti za navigacijo, je pa tudi poglavitni del namerilnega sklopa. Letalski radarji so večinoma zelo večnamenske naprave, uporabne za odkrivanje ciljev v zraku in na tleh (na kopnem in morski površini). Radar (Radio Detection And Ranging) oddaja energijo elektromagnetnih valov, ki pada na cilj in se od njega odbija na vse strani. Del odbite energije sprejema tudi občutljivi radarski sprejemnik in tako se dobi slika cilja.
Radarji, vgrajeni v sodobna bojna letala, so posebne naprave, za katere velja kar nekaj zahtev, težavnih za izpolnitev. Predvsem mora biti radar relativno majhen, lahek, porabiti sme malo energije, v delovanju mora biti zanesljiv pri združevanju različnih funkcij, nadzor delovanja mora biti povsem avtomatski, relativno preprost pa mora biti tudi za vzdrževanje. Letalske radarje delimo bodisi po namenu uporabe (opazovalni, namerilni, navigacijski, specialni), potem vojaške in civilne, po dosegu (radarji kratkega, srednjega in velikega dosega) in nenazadnje po frekvenčnem obsegu (VHF: 30 - 300 MHz ; UHF: 300 -1000 MHz; L: 1 - 2 GHz; S: 2 - 4 GHz; C: 4 - 8 GHz; X: 8 - 12,5; Ku: 12,5 - 18 GHz; K: 18-27 GHz, Ka: 27 - 80 GHz; mm: 40 - 300 GHz).
Bistveni del današnjih radarjev je računalniško-procesorski del z digitalnim računalnikom, ki obdeluje zbrane podatke. Radar je prek računalnika povezan tudi z drugimi sklopi elektronske opreme po skupnih podatkovnih poteh. Radarji delujejo na več načinov, prilagajajo pa se samim nalogam. Eden značilnejših primerov tako integriranega namerilno-navigacijskega sistema predstavlja pulzno-dopplerski radar AN/APG-63 in njegova nadgrajena izvedenka -70, vgrajen v letalu F-15 eagle. Deluje na frekvenčnem območju med 8 in 20 GHz, srednje pogosti in zelo pogosti impulzi omogočajo odkrivanje ciljev v zraku v približevanju in oddaljevanju, na velikih in majhnih višinah, deluje v več načinih detektiranja zrak-zrak in zrak-zemlja. Računalnik obdeluje zbrane podatke s hitrostjo skoraj poldrugega milijona operacij v sekundi. V načinu delovanja zrak-zrak odkriva cilje vse do razdalje 185 km, posamezne loči med seboj v 30-metrski razdalji. Hkrati spremlja več ciljev in orožje, rakete zrak-zrak, usmerja vanje tudi posamično.
Nazaj
Vojaška letala so brez dvoma največ prispevala k hitremu razvoju reakcijskih letalskih motorjev, zlasti h gradnji močnejših in zmogljivejših ter ne navsezadnje zanesljivejših in varčnejših motorjev. Praktično ni proizvajalca, ki svojemu bojnemu letalu ne bi skušal vgraditi najzmogljivejših motorjev. Prav od pogonskega sistema je v dokajšnji meri odvisna tudi kakovost bojnega letala samega, njegova nosilnost, manevrske zmogljivosti in podobno. Proizvajalcev motorjev je praviloma manj kot proizvajalcev bojnih letal, projektiranje in proizvodnja motorjev za bojna letala je namreč zelo drago dejanje in zahteva veliko raziskovalno-razvojno bazo ter precejšnje industrijske potenciale in naposled tudi visoko tehnično-tehnološko raven.
In če naštejemo, kdo je danadanes sposoben izdelati motor za letalo prve bojne črte. V ZDA sta to General Electric in Prat & Whitney, v Veliki Britaniji Rolls-Royce, v Franciji Snecma, potem so tu že mednarodni konzorciji, kot je na primer Eurojet, pa še vrsta ruskih proizvajalcev, ki se je razredčila na Saturn/Ljulka, Aviadvigatel in morda še kakšnega. Več je seveda licenčnih proizvajalcev, ki pa običajno ne morejo izdelati sami vseh komponent, morda je izjema švedski Volvo Flygmotor, pa še slednji je zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti v neprimerljivo privilegiranem položaju.
Prvi reakcijski motorji so bili seveda namenjeni vojaškim letalom. Prvi turboreakcijski motorji so imeli velike specifične potiske in tudi porabo goriva. Svoje vrednosti so lahko izkazali šele pri visokih hitrostih in višinah, na majhnih višinah in pri majhnih hitrostih so bila bistveno bolj neracionalna kot propelerska letala. Turboreakcijska letala so imela omejen obseg uporabe, imela so sicer velik specifični potisk in so pospešila na veliko višino, vendar so porabila tudi veliko količino goriva, kar jih je omejevalo v doletu. Bojna letala za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje pa so potrebovala dosti ekonomičnejše motorje za dolge polete na majhnih višinah. Najenostavneje so primeren motor za pogon letala dobili tako, da so sešteli maso motorja in maso goriva, potrebnega za izvedbo naloge, ugodnejši seštevek pa je tisti, ki daje skupaj manjši seštevek mas.
Turboreakcijski motorji so bili v ospredju v šestdesetih letih, ko so jih vgrajevali v takratne lovce z velikimi nadzvočnimi hitrostmi. Značilna primerka sta ameriški F-104 starfighter in sovjetski MiG-21. Za primerjavo: Prvi motorji v letu 1945 so imeli nekaj manj kot 2000 kg potiska, dvajset let kasneje pa že petkrat več. Kar je še pomembnejše za uporabo, je dejstvo, da so v tem času toliko izpopolnili motorje, da so ti dosegli za tretjino manjšo specifično porabo goriva. So pa turboreakcijski motorji primernejši za uporabo na velikih višinah, kjer je zrak redkejši.
V šestdesetih letih so motorjem dodali komoro za naknadno - dodatno zgorevanje. Zgoreli plini, ki iztekajo iz turbine motorja, imajo namreč še vedno dovolj kisika za gorenje. To velja še posebej za turboventilatorske motorje, pri katerih doteka zrak po obtočnem kanalu. Izpušni plini imajo seveda veliko hitrost in tlak in če se temu dodata še gorivo in iskra, potem bo energija dodatnega goriva povzročila hitro ekspanzijo in tako tudi hitrost iztekanja plinov. Z dodatnim zgorevanjem se pri mirujočem motorju doseže 1,7-krat večji potisk, pretok goriva pa je tudi do štirikrat večji od normalnega. Večji učinek je dosežen pri večjih nadzvočnih hitrostih, saj je specifična poraba goriva na enoto potiska nekoliko manjša.
Dejstvo pa je, da takšen način dodatnega potiska ni ekonomičen, zato je v prvi vrsti namenjen motorjem v vojaški uporabi, vgrajen dodatni motor pa bi predstavljal obremenilno težo. So pa vgradili motorje z naknadnim zgorevanjem tudi pri civilnem potniškem letalu, edinem nadzvočnem, britansko-francoskem concordu.
Nazaj
Nazaj
V zadnjih petdesetih letih velja, da imajo bojna letala praviloma vitko konfiguracijo, težiščna točka je pomaknjena precej nazaj.
Za njihove dobre manevrske zmogljivosti je bistvenega naloga konstruktorjev zagotoviti čim boljšo prečno vzdolžno stabilnost pri letenju pod velikimi vpadnimi koti. Zagotoviti pri tem še odlično krmarljivost pa meji že kar na umetnost, zanesljivo pa vsaj na vrhunskost aerodinamične zasnove. Zahteva namreč natančno uravnoteženje statične in dinamične stabilnosti. Stabilnost leta novodobnih vitkih bojnih letal pod velikimi vpadnimi koti narekuje tok zračnih vrtincev na sprednjem delu, nosu letala ter tok zračnega vrtinčenja ob korenu kril ob trupu. Odtrganje zračnega toka pri vpadnem kotu med 30° in 40° namreč povzroči precejšnjo prečno vzdolžno nestabilnost. Za zmanjšanje prečnih motenj je rešitev v doseganju največjega vpadnega kota, saj se po vpadnem kotu 60° sežeta dva ločena toka zraka. Naslednji vpliv je giroskopski moment kot posledica rotacije motorjev, ki povzroča prečno nestabilnost, še posebej pri veliki kotni hitrosti gibanja po prečni osi.
Ena od značilnosti superkrmarljivih bojnih letal je znaten moment omahovanja nosu pri vpadnih kotih nad 60°. Do pojava pride, ker se središče vzgona krila pomakne nazaj zaradi odcepitve zračnega toka na krilu s približno četrtine tetive pri vpadnem kotu 20° do polovice tetive profila pri vpadnem kotu 80°. To središče vzgona je sedaj za težiščno točko in nastane sila, ki vleče letalo na nos, zato se dviganje nosu ustavi in letalo se ujame. Vzgon bi pri tem lahko dali v narekovaje, kajti pri vpadnem kotu 90° je edina sila, ki nasprotuje gravitaciji in drži letalo v zraku, potisna sila motorjev.
Poleg omenjenih aerodinamičnih rešitev, s katerimi se doseže superkrmarljivost, ponuja v bistvu boljšo rešitev, ali aerodinamičnost še izboljša, usmerjanje potiska. Najbolje v vseh oseh, čeprav je največ izkušenj le po vertikali.
Nazaj
V prvem obdobju konstruiranja bojnih letal, predvsem lovcev in lovskih bombnikov, so bile krmilne naprave - krmilna palica in pedali - neposredno povezane s krmilnimi površinami z jeklenimi pletenicami, kovinskimi cevmi in vzvodi. Pri takšnih mehanskih komandah so sile pomikanja komand pri velikih hitrostih zahtevale že kar veliko moč. Te sile so se z vse večjim povečevanjem hitrosti še bolj povečevale do meje, ko jih pilot ni več mogel pomikati. Uvedli so hidromehanske pomičnike, vendar so mehansko povezavo še vedno ohranili.
Z uvajanjem bojni letal s puščičastimi krili v petdesetih letih so v sisteme za krmarjenje začeli uvajati naprave za stabilizacijo letala, da bi tako pri določenih letalih preprečili vrtenje letala. Uvedba računalnika pa je tudi na tem področju takoj dala koristi, računalnik je postal vmesni člen, v katerega so prihajali pilotovi ukazi; računalnik je te ukaze ustrezno obdelal in jih s pomočjo električnih signalov poslal do pomičnikov krmilnih površin. Pa tudi takšne električne komande niso bile povsem zanesljive, mehanske se v bistvu lažje vzdržujejo in preverjajo, redko pa tudi odpovedo vse po vrsti, zato so v začetku uvedbe obdržali oboje. Zanesljivost je napredovala vzporedno z vse boljšimi in bolj zanesljivimi elektronskimi napravami.
V sedemdesetih letih je prišlo do popolne uresničitve zamisli strokovnjakov izpred desetletja z uvedbo sistema za električno krmarjenje - fly-by-wire. Gre preprosto za električno prenašanje komand, ki jih na poti do krmilnih površin v realnem času ustrezno analizira in obdela računalnik, rezultat te obdelave pa je izhodni signal, ki potem prek servopomičnika ustrezno odklanja krmilne površine. Računalnik se na "nemogoče" pilotove ukaze ne odziva, kajti v programski podpori ima vgrajene omejitve, ki ne dovoljujejo prekoračitve na primer določenega koeficienta preobremenitve, vpadnega kota pri določeni hitrosti ipd.
Nazaj
Kadar govorimo o aerodinamičnih kvalitetah letala, mislimo seveda na njegove aerodinamične oblike, zatem pa tudi na stabilnost in krmarljivost. Ti dve lastnosti se pri prehodu od podzvočnih v nadzvočne hitrosti precej spremenijo. Pojavil se je problem stabilnosti in krmarljivosti pri nadzvočnih hitrostih in ta problem je bilo treba odpraviti s pomočjo naprav za stabilizacijo letala in sistemov krmarjenja.
Pojem stabilnost pri letalu pomeni, da se letalo po motnji, povzročeni na primer z nenamenskim pomikom krmilne ročice, vrne v prvotni položaj brez pilotove pomoči. Bolj se sile oddaljujejo od položaja ravnotežja, bolj nestabilno je letalo. Stabilnost nadalje delimo na statično in dinamično. Statična stabilnost pomeni težnjo pomikanja v uravnoteženi položaj po motnji, povzročeni s pomikanjem krmilnih površin ali pa s sunkom vetra, na primer. Dinamična stabilnost pa govori o celotni časovni sliki pomikanja letala po motnji.
S krmarljivostjo pojmujemo odzivanje letala na namensko pomikanje krmilnih površin. Pri vsakem pomikanje komand za krmarjenje letala se letalo odmika od uravnoteženega položaja. Letala z veliko statično stabilnostjo težijo k svojemu uravnoteženemu položaju. Tu pa sta si stabilnost letala in krmarljivost pravzaprav v nasprotju.
Nazaj