Prostorsko ureditveni načrt

Širitev letališča je predvidena tako na severno kot južno stran, ima pa severni del pri širitvi prednost. Na severni strani letališča prostorski razvoj letališča zajema:

1. Novo načrtovane in razširjene objekte potniških terminalov, na katere se navezujejo naslednji objekti:
- poslovno trgovsko središče,
- objekti za poslovno upravne programe s parkirišči,
- hotelski kompleks,
- rekreacijski in športni objekti,
- površine in objekti za tovorna skladišča,
- proizvodno-ekonomski objekti,
- objekti za vzdrževanje letal in vzdrževalno dejavnost letališča,
- ter objekti za posebne namene;
2. Prestavitev glavne ceste Kranj Mengeš na odseku ob letališču bolj proti severu, s čimer se zagotavlja nujni prostor za razvoj letaliških in spremljajočih komercialnih dejavnosti in izboljša dostop do letališča;
3. Ureditev notranjega cestnega sistema in parkirišč v območju ob letališču;
4. Dograjevanje energetske in komunalne infrastrukture v skladu s potrebami razvoja.

Na južni strani letališča je prostor za:

1. V prihodnosti še eno vzletno-pristajalno stezo (če bo potrebna), nove vozne steze in ploščadi.
2. Objekte za tovorna skladišča, proizvodno ekonomske objekte, objekte za vzdrževanje letal, objekte za poslovno-upravne programe s parkirišči, objekte za posebne namene in ureditev cestnega sistema.

Nov potniški terminal:
Posledica naraščanja letalskega prometa na Aerodromu Ljubljana in vstop Slovenije v Evropsko unijo, kar zahteva ločevanje prometa na schengenski in ne-schengenski (domači in tuji) je tudi načrtovana izgradnja novega letališkega terminala.

Obstoječi terminal bo preurejen in povezan z novim terminalom s povezovalnim hodnikom, na katerem bo sedem aviomostov. Kapaciteta novega terminala bo 850 potnikov na uro v odhodu in 850 potnikov na uro v prihodu. Kot standard storitve je projektiran IATA nivo »C«, ki zagotavlja potrebno kakovost za sprejem in odpravo potnikov. Pri projektiranju so bili upoštevani tako mednarodni kot domači predpisi in standardi za tovrstne objekte in opremo.

Novi terminal se bo razprostiral na 32 tisoč kvadratnih metrih, kjer bo postavljenih 40 okenc za prijavo na let, nekaj jih bo tudi avtomatskih. Zagotovljeno bo popolno ločevanje schengenskih in ne-schengenskih potnikov, prav tako pa tudi potnikov v odhodu in  prihodu. Prtljaga bo stoodstotno pregledana, za prevzem prtljage je načrtovana namestitev treh karuselov. V terminalu bodo prostori za prevoznike, turistične agencije, restavracije, in trgovine, predvideni pa so tudi poslovni saloni in dodatna ponudba za dobro počutje potnikov,« je o novostih povedal sogovornik.


Nazaj
  

Vir: http://www.lju-airport.si/

Lovec za premoč

Vsak komentar o Supermarinovem spitfiru je domala nepotreben: ta veličastni lovec je morda najbolj znano letalo, kar so jih izdelali v Veliki Britaniji. Postal je znamenitost druge svetovne vojne in eden najboljših lovcev, ki so jih kdaj izdelali. Namenili pa so mu tudi druge bojne naloge, ki jih je ravno tako izpolnjeval nadvse uspešno. Tako je bil izvidnik, taktični lovski bombnik, palubni lovec ...

Brez dvoma je spitfire najslavnejše britansko letalo vseh časov. čŒeprav v bitki za Britanijo ni imel tako pomembne vloge kot na primer manj slavni Hawkerjev hurricane, je bil brez dvoma najpomembnejše letalo na zavezniški strani v drugi svetovni vojni. Izdelali so jih več kot katerih koli drugih zavezniških letal, če ne upoštevamo proizvodnje bojnih letal v Sovjetski zvezi. Prava sreča je bila verjetno, da so se Britanci odločili za ta tip lovca, ki je bil leta 1936 zasebni projekt konstruktorja, podpiral pa ga je njegov štab sodelavcev. Kasneje so tega lovca nenehno razvijali in izpopolnjevali in na koncu je imel njegov motor še enkrat večjo moč kot prototip. Nič čudnega torej, da je spitfire postal lovec sprednje bojne črte v večini najpomembnejših letalskih bitk druge svetovne vojne.

Po uradnih britanskih podatkih je bil prvi prototip spitfira z oznako supermarine 224 po strukturi podoben Schneiderjevim jadralnim letalom trophy s 492-kilovatnim motorjem, oborožen s štirimi mitraljezi - dvema v trupu in dvema v krilih ter s fiksnim »hlačnim« podvozjem. Njegov konstruktor Reginald Mitchell ni bil prav nič ponosen nanj, zato se je usedel za risalno mizo in začel konstruirati novo izvedbo z oznako type 300. To je bilo bolj aerodinamično in manjše letalo z uvlačljivim podvozjem ter konstrukcijo iz nosilnih oplat. Opremili so ga z motorjem Rolls-Royce PV.12 s približno 671 kW (okoli 900 KM). Vse mitraljeze so namestili v krilih, zunaj krožnice vrtenja propelerja. Letalsko ministrstvo je celo videlo možnost, da bi vanj vgradili osem mitraljezov, toda ker Britanci niso imeli primernega letalskega mitraljeza, so vanj vgradili licenčne browninge, ki so bili pravzaprav orožje iz prve svetovne vojne. Leta 1935 so Britanci načrtovali proizvodnjo teh mitraljezov kalibra 7,7 mm.

Mitchell si je zamislil krili v obliki elipse, da bi vanj spravil vseh osem načrtovanih mitraljezov. Tako je značilno oblikovano krilo spitfira postalo eno najboljših kril katerega koli do takrat konstruiranega lovca. Sama oblika elipse sicer ni imela nič pri tem, celo težavna je bila za izdelavo, vendar je bil celoten aerodinamični profil letala primeren za hitrosti do 0,9 macha, kasnejše izvedenke, izdelane med drugo svetovno vojno, pa so dosegle hitrost 0,92 macha, kar je bilo celo hitreje od znamenitih nemških medvojnih reaktivcev. Takrat so hoteli supermarinovo krilo spremeniti in uvesti tako imenovani laminarni profil, letalo pa so imenovali spiteful. Vse skupaj pa se ni prav nič obneslo in ko so ta profil prenesli še na reakcijska letala, so vsi, vključno s preizkusnimi piloti, želeli, da bi konstruktorji vgradili stara spitfirova krila.

Preizkusi in proizvodnja
Tako kot njegov življenjski sovražnik Messerschmittov Bf 109 je imel tudi Supermarinov spitfire ozko podvozje pod trupom, ki se je uvlačilo navzven in v krili. Prav tako kot Bf 109 je tudi spitfire uporabljal za hlajenje motorja tekočino iz vode/glikola, vstopišči zraka v hladilnika pa je imel nameščeni pod zadnjim delom notranjih delov kril. Britanci so ti vstopišči namestili asimetrično, na notranjem delu desnega krila je bil hladilnik motorja, pod notranjim delom levega krila pa ozek hladilnik olja. Druge značilnosti so bile razcepljena zakrilca (ki jih je, podobno kot podvozje, poganjal hidravlični sistem s pomočjo ročne črpalke v pilotski kabini), udobna pilotska kabina s plastičnim premičnim pokrovom pilotske kabine, ki ga je pilot lahko potisnil povsem nazaj, potem po tri izpušne cevi iz motorja na nosnem delu trupa ob straneh, repno kolo in močan, grob dvokraki leseni propeler.

To je bil takrat nedvomno najlepše oblikovani lovec. Letalsko ministrstvo mu je pripisalo serijsko številko K5054 (torej »zgodnejša« številka od hurricanove K5083, čeprav je hurricanov prototip vzletel šest mesecev prej). Povsem pripravljen prototip je prvič vzletel z letališča Eastleigh (zdaj southamptonsko letališče) dne 5. marca 1936, pilotiral pa ga je šef preizkusnih pilotov »Mutt« Summers. Upravljati ga je bilo kot v sanjah, zato pa so bile toliko večje težave s pripravo delavcev za množično proizvodnjo tega letala; šlo je zelo počasi. Prvi spitfire je prišel v 19. eskadriljo v Duxfordu julija 1938 in v času müenchenske krize septembra istega leta je bilo dobavljenih le pet letal. Od maja 1938 pa so Britanci z modelom Mk I le rešili porodne težave, torej prav v času, ko so se nad svet in Veliko Britanijo začeli zgrinja črni oblaki druge svetovne vojne. V tistem času so razvili in izboljšali tudi motor merlin (ki je nastal iz prvotnega PV.12). Britanci s hkrati prišli do prvih trikrakih propelerjev s konstantno hitrostjo, ki sta jih izdelali firmi de Havilland in Rotol. Pokrov pilotske kabin so nekoliko izbočili, tako da je pilot dobil še boljši razgled, vetrobransko steklo pa je bilo iz materiala, ki je zadržal krogle. Spitfir je dobil oklepljene oplate trupa pri motorju, prav tako oklepljen pilotski sedež in oplate pri dveh majhnih rezervoarjih za gorivo z pilotsko kabino (vsak po 386 litrov). Proti koncu vojne so v spite začeli nameščati izpopolnjene radijske postaje skupaj z naprav za identifikacijo tuj-lasten, kar je sicer bistveno zmanjšalo število tragičnih pomot, ni jih pa povsem.

Po smrti konstruktorja Mitchela je postal glavni konstruktor Joe Smith, ki je skrbel za nadaljnji razvoj in izpopolnitve kasnejših izvedenk spitfirov. Tako so v seriji B v notranjost vgradili dva top; firme Hispano kalibra 200 mm skupaj z bobnoma za strelivo. V začetku leta so operativnim enotam RAF dobavili prvih 30 leta verzije Mk IB, toda topovi niso bili zanesljivi. Z naslednje verzije C so umaknili vse mitraljeze in vgradili kar štiri topove, vendar je ta verzija ostala dokaj redka.

V letu 1941 so izdelali veliko eksperimentalnih in posebnih izvedenk, vključno z letalom za postavljanje hitrostnih rekordov speed spitfire, potem dve jadralni letali iz deloma plastičnih materialov, ki pa jih ni bilo v izobilju. Izvedenki. Mk III in Mk IV sta bi že podaljšani, vanju so vgradili daljši motor griffon in štirikrake propelerje. Serijska proizvodnja pa je bila bolj ali manj omejena na izvedenki Mk I in skoraj enako Mk II; letala so izdelovali v prostranih obratih »Shadow Factory« v Castle Bromwichu blizu Birminghama. Tudi naslednji proizvodnji model Mk V se ni bistveno razlikoval od prvih dveh. Imel je nekoliko podaljšan trup, podobno kot Mk III, močnejši motor merlin in širše krake trikrakega propelerja, nanj so lahko vgradili krila »A«, »B« in »C«, pod trebuhom pa je imel nosilce za odvrgljivi rezervoar za 136 litrov goriva (čeprav so nanj lahko obesili tudi precej večji rezervoar) ali za bombo 227 kg (500 funtov). Najmnožičnejši je bil model Mk VB z dvema topoma in štirimi mitraljezi, proti koncu proizvodnje modela Mk V pa je že prevladovala verzija C s štirimi vgrajenimi topovi. Letalo je bilo namenjeno sredozemskemu vojskovališču, zato je imelo vgrajen filter proti prahu in pesku, ki pa je letalu zmanjšal zmogljivost in spremenil zunanji videz. Letalo naj bi operiralo večinoma na nizkih višinah. Ti tako imenovani »pristriženi spiti« so potrebovali nekoliko daljšo vzletno-pristajalno stezo in so imeli slabše zmogljivosti na velikih višinah, zato pa so bili na majhnih višinah celo hitrejši in okretnejši. V vsakem primeru pa je imel spitfire Mk V izboljšane manevrske sposobnosti na račun uporabe aluminija namesto tkanine, ki je pokrivala zakrilca pri starejših izvedenkah. Skupaj so izdelali nič manj kot 6479 letal izvedbe Mk V, več kot katere koli druge.

Fotografsko izvidovanje
Nekaj letal verzije Mk V (229) so opremili tudi za fotografsko izvidovanje, pogosto pa so jih zamenjevali, ker so imela oznako PR.IV (ki pa so jo pripisovali verziji Mk IV, opremljeni s popolnoma drugačnim motorjem griffon). Pri izvidniški izvedenki so topa zamenjali z dodatnima 302-litrskima rezervoarjema za gorivo v sprednjem robu obeh kril. Namestili so dve kameri pod zadnji del trupa, pilot je imel večjo zalogo kisika, motor pa večji oljni rezervoar.

Mk IV je bila prva verzija spitfira za prestrezniške naloge na velikih višinah s pilotsko kabino pod umetnim tlakom in ošiljenim koncem kril, kar je povečalo razpetino na 12,24 m. Takšno letalo so potrebovali za boj proti ekstremno visoko letečim nemškim Junkersom Ju 86P in 86R, ker so spitfirom na velikih višinah zaradi zaledenitve pogosto odpovedovali topovi, vetrobransko steklo pa nemogoče za gledanje. Še večji napredek pri izboljševanju zmogljivosti na velikih višinah so Britanci dosegli z Rolls-Roycovimi motorji merlin serije 60, ki so razvijali na velikih višinah - nad 9145 m - dvakrat večjo moč kot prvotni motorji merlin. Razlikovati jih je bilo moč po šestih namesto prejšnjih treh izpušnih ceveh ob straneh pokrovov motorja, po malce podaljšanem nosu, štirikrakem propelerju in simetrični namestitvi obeh podtrupnih vstopišč zraka za hladilnike. Vendar nobena od teh novosti v bojnih nalogah ni prinašala posebnih prednosti; to je počakalo na verzijo Mk IX, ki je izkazala svojo veliko premoč nad Focke-wulfi Fw 190.

Končni spitfire VIII
Verzija Mk IX je bil preprosto spitfire Mk V z novim motorjem, dokončno pa je bil res pravi, legendarni spitfire, tisti z oznako Mk VIII, veliko boljše letalo kot njegovi predhodniki. Njegovega naslednika, spitfira Mk IX so izdelovali še v letu 1945, izdelali pa so jih 5665. Seveda so to letalo, pravzaprav izpeljanke in izvedbe, označevali s kopico oznak, vključno z LF (z razpetino kril 9,88 m), F (13,5 m) in HF (12,24 m), pa tudi s tremi različnimi razporeditvami orožja in krili »E« z dvema topoma in dvema mitraljezoma 12,7 mm ter s tovorom bomb do 454 kg. Spitfira, opremljenega z ameriškim motorjem Packard V-1650 (merlin 266), so označevali z Mk XVI, čeprav je imel trup verzije Mk VIM. Številne spitfire z oznako LF.XVIE (z »E«-jevo razporeditvijo orožja) so opremili z zložljivimi krili in jih uporabljali v 2. taktičnih letalskih silah v letu 1945.

Izdelali so razmeroma majhno število prelepih Mk VIII, po mnenju pilotov najlepših spitov, ki so kdaj leteli. Prav tako malo je bilo modelov Mk VII. Pojavila se je še kopica »oženjenih« verzij; tako so na primer proizvajalci vzeli kokpit z izenačenim pritiskom verzije Mk VI, modificirana krila verzije C in dvostopenjski motor merlin. Nekaj verzij Mk VII so opremili z izboljšanim uvlačljivim podvozjem in s standardnimi motorji serije merlin 60. Verzije Mk VIII, opremljene s posebnim tropskim filtrom, so pošiljali v čezmorske države, vključno s tistimi na območju Pacifika. Zadnja verzija spitfire Mk XI z motorjem merlin, ali PR.XI, je predstavljala najpomembnejše zavezniško izvidniško letalo na evropskem vojskovališču, uporabljali pa so jo izvidniki RAF in Letalskih sil ZDA za izvidniške naloge nad vso Evropo in celo nad Berlinom. Ta letala so na tako oddaljene cilje vzletala iz Anglije.

Prvi spitfire, opremljen z motorjem griffon, je bil Mk XII. Daljši motor je zahteval podaljšan nos z izboklinami zaradi povečanih blokov valjev motorja. Verzija Mk XII je bila namenjena predvsem za prestrezanje na majhnih višinah, kjer so bili njihovi nasprotniki nemški Fw 190. Na majhni višini je celo dosegel hitrost 563 km/h, v primerjavi z verzijo Mk IX, ki je dosegla 502 km/h. Proizvajalec je RAF-u leta 1942 dobavil dve verziji te serije, skupaj 100 letal, z njimi pa so opremili eskadrilje za obrambo britanskega zračnega prostora. Ta nova serija se je že povsem razlikovala od prvotnih spitov; pri vzletu jih je vleklo v desno, namesto rahlo v levo, ker se je propeler vrtel v drugo smer. Vsi so imeli »pristrižena« krila, nekateri pa tudi uvlačljivo repno kolo.

Močnejši motorji
Rolls-Royce je motor griffon opremil z dvostopenjskim superuplinjačem, kar je dalo motorjem serije 65 več kot dvakraten potisk v primerjavi z letali z motorji merlin na vseh višinah. Zaradi tega so spitfire podaljšali za 91 cm, oba hladilnika pod trupom pa so poglobili. Ta mogočni motor so vgradili prvič v letala verzije Mk XIV, kar jih je leta 1943 povzdignilo v resnično izredne in zmogljive lovce v vseh pogledih. Na tleh ga je bilo prepoznati po masivnem nosu in predvsem po petkrakem propelerju. To mu je kvarilo stabilnost po smeri, zato so mu povečali repni smerni stabilizator. S smerno stabilnostjo pa je bilo spet vse v redu v kasnejših verzijah F (lovec) in FR (lovec-izvidnik s kamero pod zadnjim delom trupa). Te verzije so imele prelepo kapljičasto pilotsko kabino in nekoliko spuščen zgornji del trupa od kabine proti repu. Tako je imel pilot tudi dosti boljši razgled nazaj. Supermarinov spitfire Mk XIV je bil najpomembnejši izmed vseh spitov v zadnjem letu druge svetovne vojne. Pridružilo se mu je še nekaj verzij Mk XVIII, vendar je bilo njihovo število omejeno, prav tako kot je bilo z verzijama VIII/IX. Zadnji spitfire z originalnimi osnovnimi krili je bil PR.XIX, naslednik verzije PR.XI, opremljen z močnim dvostopenjskim motorjem griffon. RAF jih je zadnjič uporabil na Malaji leta 1954. Po vojni so rimske številke v oznakah verzij »preživelih letal« nadomestili z arabskimi in tako dobili na primer LF.16, FR.18in PR.19.

Po drugi svetovni vojni so postali operativni trije skoraj povsem enaki modeli spitov z zelo izpopolnjenim trupom; opremljeni so bili z mogočnimi motorji griffon, njihova masa pa je bila znatno večja. Krila niso več imela oblike elipse, nosila so po štiri topove, v njih so našli prostor za dodatno gorivo, prav tako pa so letala opremili z močnejšim podvozjem. Velik repni smerni stabilizator je dobil s kovino prevlečeno smerno krmilo, prav tako tudi višinski krmili, vsi sistemi pa so bili popolnoma novi. Prvi iz te nove družine spitov je bil F.21, izdelovati so jih začeli že v letu 1944. Nekatere izmed njih so opremili z motorji griffon serije 85, imeli pa so po dva šestkraka, nasproti se vrteča propelerja. Verzija F.22 je imela kapljičasto kabino in, enako kakor zadnji F.21, 24-voltno električno napeljavo. F.22 je imel velik horizontalni stabilizator in nov smerni stabilizator, kakor model spiteful. Ni pa imel rezervoarja za gorivo v zadnjem delu trupa, ker je povzročal smerno nestabilnost. Zadnja verzija, F.24, je imela že uporaben zadnji trupni rezervoar, dodali pa so še malenkostne izboljšave, kot na primer raketne lanserje in električno upravljanje topovskega ognja. Zadnji izmed 20.334 spitov F.24 je bil dobavljen v februarju 1948.

Za potrebe letalstva mornarice so v letalskem trenažnem servisu leta 1941 izdelali palubno verzijo spitfira VB z oznako seafire IB. Sicer pa je letalstvo mornarice že imelo nekaj seafirov, ki pa so bili le predelani običajni spitfiri. Večino seafirov med drugo svetovno vojno je predstavljala verzija Mk VC, opremljeni pa so bili z motorji merlin serij 32 in 55, ki so dajali precejšnjo moč na majhnih višinah, prenašali pa so jo na štirikrake propelerje. Seafire so izdelovali v obratih Westlanda in Cunliffe-Owna. Močno izboljšano verzijo palubnega spita je predstavljal model seafire XV z enostopenjskim motorjem griffon, ki je imel tudi že kapljičasto kabino, tako kot njegov »bratranec« spitfire Mk XVII. Po vojni so izdelovali močnejse seafire modelov Mk 45, 46 in 47 z zelo velikimi zmogljivostmi, ki so jih v popolnosti lahko pokazali v korejski vojni. Skupaj so izdelali 2556 seafirov.

Spitfire: izvedbe
Spitfire I: Izvirni proizvodni model s 768-kilovatnim (okoli 1030 KM) motorjem merlin II, oborožen z osmimi mitraljezi browning 7,7 mm, ali dvema topoma 20 mm (Mk IB) in stirimi mitraljezi 7,7 mm (skupaj 1.566 letal)
Spitfire II: Castle Bromwichevo letalo z majhnimi dopolnitvami in močnejšim motorjem merlinXII z 877kW (skupaj 750IIA in 170 MB)
Spitfire III: poskusni prototip (samo eden) z 995-kilovatnim motorjem merlin XX
Spitfire IV: prototip z motorjem griffon; enako oznako so uporabljali za 229 PR verzije MkV
Spitfire V: podaljšan trup zaradi motorja merlin 45 s 1103kW ali merlina 50 s 1097kW; odvrgljiv rezervoar za gorivo, krila F ali LF; oborožitev po shemi »A«, »B« in »C« (skupaj 94 Mk VA, 3.923 Mk VB in 2.447 MkVC)
Spitfire VI: prestreznik za velike višine z motorjem merlin 47 s 1056kW, z izenačenim pritiskom v pilotski kabini in ošiljenimi krili HF z razpetino 12,24 m (skupaj 100)
Spitfire VII: prestreznik za velike višine, opremljen z dvostopenjskim motorjem merlin serij 61, 64 ali 71, pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačljivo repno kolo (skupaj 140)
Spitfire VIII: pravi lovec z dvostopenjskim motorjem serij 61, 63, 66 ali 70, pilotska kabina z izenacenim pritiskom, uvlacljivo repno kolo, siroko osiljeno smerno krmilo (skupaj 140)
Spitfire IX: pravzaprav »masilo« - začasna rešitev, »združitev« dvostopenjskega motorja merlin serij 61, 63, 66 ali 70 s trupom verzije MKV; krila LF, F in HF; oborožitev »B«, »C« ali »E« (skupaj 5.665)
Spitfire X: verzija PR.XI s kabino z izenačenim pritiskom, motor merlin serije 77; en primer s krili HF (skupaj 16)
Spitfire XI: neoboroženo izvidniško letalo; motorji merlin serij 61, 63 ali 70 (skupaj 471)
Spitfire XII: prestreznik za nizke višine, enostopenjski motor griffon II ali IV s 1.294kW; krila LF; oborožitev »B« (skupaj 100)
Spitfire XII: verzija PR za nizke višine, v osnovi MkB z motorjem merlin 32 (s trikrakim propelerjem); oborožen s štirimi mitraljezi 7,7 mm
Spitfire XIV: dvostopenjski motor griffon 65 ali 66 s 1.529 kW; petkraki propeler; preoblikovan in podaljšan trup z dvema simetričnima hladilnikoma globoko pod trupom, ošiljen repni smerni stabilizator, večinoma opremljen s kapljičasto kabino s krili F ali LF ter oborožitvijo »C« ali »E« (skupaj 957)
Spitfire XVI: verzija MklX z motorjem Packard merlin 266; krila »F« ali »LF«; ponavadi z oborožitvijo »C« ali »E«; večina opremljena s kapljičasto kabino (skupaj 1054)
Spitfire XVIII: končni lovec z dvostopenjskim motorjem griffon; krila F; orožje »E«; pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike in dodatni rezervoar za gorivo v krilu; izvedba FR.XVIII (povojni FR.18) z izvidniško kamero pod zadnjim delom trupa (skupaj 300)
Spitfire XIX: neoborožena verzija PR; dvostopenjski motor griffon; večina s kabino z izenačenim pritiskom (skupaj 225)
Spitfire XX: en sam prototip, izveden iz verzije Mk IV in prototipa MkXIl
Spitfire 21: preoblikovan trup; večinoma z motorjem griffon 61 ali 64 s petkrakim propelerjem; štirje topovi 20 mm (skupaj 122)
Spitfire 22: malenkostne spremembe; nekateri opremljeni s 1772-kilovatnim motorjem griffon 85 in potiskom v nasprotno smer (skupaj 278)
Spitfire 24: malenkostne spremembe; rep spitefula; kratkocevni top MkV (skupaj 54)
Seafire IB: palubna verzija spitfira VB (skupaj 166)
Seafire IIC: katapultna kljuka in ojačano podvozje; motor merlin 32 s štirikrakim propelerjem (skupaj 372)
Seafire III: dvakrat sklopljiva krila; motor merlin 55M s 1183kW (skupaj 1200)
Seafire XV: enostopenjski motor griffon VI s 1380 kW, asimetrična hladilnika kot pri verziji spitfire XII; večina opremljena s kljuko; pozneje izdelane verzije imajo kapljičasti pokrov kabine (skupaj 390)
Seafire XVII ali 17: kot seafire XYV s kapljičasto kabino; z ojačanim podvozjem; nekaj (FR.17) s kamero na prostoru za zadnji gorivni rezervoar (skupaj 232)
Seafire 45: nekaj sprememb na trupu, podobno kot pri verziji spitfire 21; krila nesklopljiva; motorja griffon 61 (petkraki propeler) ali 85 z nasprotnim potiskom (skupaj 50)
Seafire 46: kot seafire 45: kapljičasti pokrov kabine; FR.46 s kamero pod zadnjim delom trupa; kasnejši proizvodni model so imeli spitefulov rep (skupaj 24)
Seafire 47: (hidravlično) sklopljiva krila; motor griffon 87 ali 88 z nasprotnim potiskom in uplinjačem povsem pod oblogo glave propelerja; večja količina goriva; kasnejši modeli RF so bili vsi opremljeni s kamero (skupaj 140)

Tehnični podatki:
Supermarine Spitfire
Velika Britanija

Tip: enosedi lovec prestreznik
Motor: batni motor Rolls-Royce merlin 45Vee s 1103kW

Oborožitev: osem mitraljezov browning 7,7 mm, vsak s po 350 naboji


Nazaj

Ruske letalske sile so sledile svetovnim prizadevanjem, predvsem Američanom, in pred dobrim desetletjem vzpodbudile razvoj večnamenskega bojnega leta MFI - mnogofunkcionalnj frontovoj istrebitel. Vrsto let smo poznali le Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42 (kasneje 1.44 ali MiG-35), manj pa Suhojeve tovrstne načrte. "Izdal" jih je šele veteran Suhojevih poskusnih pilotov Vladimir Iljušin sredi leta 1997. Takrat je oznanil skorajšnje dokončanje projekta in svetovno senzacijo. Prve vožnje po letališčni ploščadi in potem sam vzlet letala so sledili v septembru 1997.

Sama geneza S-37 je dokajšnja neznanka; nekateri obveščeni viri trdijo, da se je zasnova rodila na osnovi preizkušanj modela ameriškega letala X-29 v vetrovniku Centralnega hidroaerodinamičnega inštituta - CAGI. čŒe je bil X-29 v rangu velikosti lahkega lovca F-5, potem je bil ruski S-37 v rangu velikosti Su-27. Tudi zasnova dvojnega triplana (predkrili-kanarda, krili in repna višinska stabilizatorja) je povzeta po že videnem Su-37 (najbolj izpopolnjeni različici iz družine "flankerjev"), le da ima krilo pri berkutu negativno puščico. Kar seveda ni novost, s takšno konfiguracijo so začeli Nemci, poznali pa so jo tudi že Rusi.

Po mnenju konstruktorjev Suhoja naj bi imelo krilo z negativno puščico celo kopico prednosti, ena odločujočih je seveda superkrmarljivost, ena ključnih zahtev, ki jih postavljajo bojnim letalom pete generacije. Predvsem je to pomembno v fazi letenja pri velikih vpadnih kotih in v manevrih, potem ko se odtrga vzgon, značilnih predvsem v bližinskih zračnih dvobojih.

Druge značilnosti "pripadnikov" bojnih letal pete generacije so še tako imenovana tehnologija stealth (slaba radarska opaznost), možnost uničevanja ciljev izven vidnega obzorja in nadzvočna potovalna hitrost brez dodatnega zgorevanja. čŒe za napade na cilje izven vidnega obzorja Rusi še imajo ustrezne zmogljivosti, pa so pri pogonskem delu in tehnologijah stealth malo šibkejši, kljub uporabi radarsko absorpcijskih premazov in spravila orožja v trup. Američani pri svoji tehnologiji stealth namenjajo večji poudarek oblikovanju površin, najboljši rezultat pa se zagotovo doseže ob ustrezni kombinaciji.

Pogonska skupina pri Suhojevem MFI naj bi ne bila enaka kot pri Mikojan-Gurjevičevem projektu 1.42, saj bi Saturn-Ljulkin pogonski agregat AL-41F z usmerjenim potiskom ne bil dostopen tudi Suhoju. Vendar se stvari, odkar jih je vzel v roke predsednik Vladimir Putin, korenito spreminjajo. Verjetno bodo omenjeni motorji dostopni Suhojevim razvojnikom, odkar je odločeno, da bodo Mikojan-Gurjevičev projekt MFI ugasnili. Dodatek k oznaki motorja F naj bi pomenil forsaž - dodatno zgorevanje, česar pa ameriški konkurent F-22 nima. Slednji namreč doseže potovalno hitrost okoli 1.500 km/h brez dodatnega zgorevanja zaradi manjše toplotne slike letala in varčevanja z gorivom, kajti poraba pri delovanju komore za dodatno zgorevanje v motorju je ogromna (tudi skoraj trikrat večja kot v normalnem delovnem režimu motorja). Za preizkušanje Su-47 berkuta presenetljivo niso uporabili motorjev AL-31F, s kakršnimi so opremljeni Su-27, pač pa Aviodvigeteljeve turboventilatorske motorje D-30F6, s kakršnimi so opremljeni Mikojan-Gurjevičevi višinski prestrezniki MiG-31. Motor je po dolgoletni rabi že dodobra preverjen, ima vgrajen popolnoma digitaliziran način krmiljenja. Kljub temu je treba podrobneje pregledati motor vsakih 300 ur (ne smemo pa mešati tega izraza - overhaul - z istim izrazom na Zahodu, saj je pomen drugačen). Tudi ne omenjajo, da bi imel motor D-30F6 usmerjen potisk.

Avionika bo zanesljivo sodobna, kajti po besedah ruskega vodilnega moža za vojaške nabave naj bi Suhoju prav nič ne koristilo, če bi v bojno letalo pete generacije vgrajevali elektronsko opremo tretje ali celo druge generacije. Za Su-47 načrtujejo avioniko najmanj ravni najbolj izpopolnjenih modelov iz družine "flankerjev" polpete generacije, kot sta Su-35 in Su-37. V kokpitu bodo seveda trije pregledni in veliki večnamenski barvni zasloni s tekočimi kristali - LCD ter  širokokotni elektrooptični polprosojni zaslon pred vetrobranskim steklom.

Radar za novo Suhojevo bojno letalo pete generacije še ni znan, po velikosti  pa bo predvidoma manjši, kot so radarji družine Su-27 "flanker", sploh pa bo manjši premer radarske antene. Po posnetkih Su-47 sodeč se skriva v desni repni konici, ki je opazno večja od leve, v repno sfero obrnjen radar Phazotron, medtem ko naj bi bil v manjši repni konici radarski opozorilnik radarske osvetljenosti letala z repne sfere. Levi repni konus naj bi skrajšali, da bi odpravili interferenco med obema omenjenima elektronskima senzorskima napravama.

Kot kaže, Su-47 ne bodo opremljali z raketami zrak-zrak super dolgega dosega K-376, kakršne so načrtovali v Gurjevič-Mikojanovem projektu MFI. Bodo pa novega Suhoja oborožili s pulznimi nabojnimi (pulzorji) pogonskimi motorji raket AA-12 "ader" (R-77PD). Te imajo zložljive stabilizatorje, ki so prikladni za spravilo v trupne jaške v Su-47. Prav ti stabilizatorji dajejo namreč raketi neobičajno veliko radarsko sliko (velik radarski presek), kar je pravzaprav "izdajalsko" za samo letalo, s katerega se raketa izstreli. Prav ti stabilizatorji pa bistveno vplivajo na aerodinamične kvalitete raket R-77.

Z letalom Su-47 so Rusi opravili nekaj preizkusnih letov, med katerimi je bilo moč zaznati težave s krmarjenjem med letenjem pod velikimi vpadnimi koti. Za povečanje stabilnosti so letalu povečali smerne stabilizatorje, kar je pomanjkljivost potem kompenziralo. Gradijo pa tudi drugo letalo, po vseh verjetnosti bo ta prototip dobil tudi nove motorje. Takšne, kot jih je pred njim RSK Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42, torej AL-41F.

Tehnični podatki:
Suhoj Su-47 berkut (S-37)
SZ, Rusija

Tip: večnamensko bojno letalo pete generacije
Pogon: dva turboventilatorska motorja Aviadvigatel D-30F6 ali dva turboventilatorska motorja Saturn/Ljulka AL-41F
- potisk z dodatnim zgorevanjem 2 x 15.500 kg (D-30F6 ali 2 x 17.150 kg)