Bedek je vodilno podjetje za MRO (meintenance, repair and overhaul) za Boeingova letala 737-300/400, 767-200/-300 in 747-400. Trgu ponujajo tudi predelavo potniških letal v transportna in kombinirana potniško transportna letala. Bedek je v juniju 2009 zaključil prvo predelavo B767-300 v transportno različico B767 MMTT (multi mission tanker transport). Naročniku ga bodo dobavili novembra. V preteklosti je Bedek uspešno predelal več B707 v zračni tanker in jih tudi uspešno tržil. Izraelske obrambne sile jih uporabljajo še danes. Kupili so jih tudi Avstralci, ki pa sedaj prehajajo na Airbusove A330-200 MRTT (več A310 MRTT). Bedek vidi svojo prednost prav v predelavi starih potniških letal, ki so še vedno uporabna a mnogo cenejša kakor nova letala. Prav zato sedaj predelujejo tudi B767 v zračne tankerje. Trg se jim ponuja kar doma. Predelani B767 lahko služijo za prevoz vojakov, tovora in tudi kot zračni tankerji.

Gre za podaljšano in močno izpopolnjeno in izboljšano izvedenko Saabovega modela Saab 340, nastalega v družbi z ameriškim Fairchildom. Opremili so ga z izredno zmogljivima turbovijačnima motorjema AE2100. Menili so, da se bo na trgu zlahka postavil po robu regionalcem z reakcijskimi motorji, vendar so morali zaradi majhnega zanimanja proizvodnjo leta 1999 ustaviti.

Razvijati so ga začeli že v letu 1988, prvi kupec je bil že takoj ob začetku razvoja švicarski Crossair, ki je z njim povezoval Zürich z Ljubljano. Prvi Saab 200 je nato vzletel leta 1992, Crossair pa je začel operativno leteti z njimi leta 1994. V proizvodnji so s Švedi sodelovali še španska CASA, britanski Westland Engineering, Finavitec in Fischer Advanced Composites.



Tehnični podatki:
Saab 2000,
Švedska

Tip: potniško letalo za regionalni transport
Proizvajalec: Saab Aircraft, Švedska
Posadka: 2
Potniški sedeži: 50 ali 58 sedežev
Tovor: 10,2 m³ v prtljažnem prostoru
Pogon: dva turbopropelerska (turbovijačna) motorja Allison AE2100A s po 3.096 kW (4150 KM); šestkraka propelerja premera 3,81 m 

Mere:
- dolžina	27,28 m
- višina	7,73 m
- razpetina kril	24,76 m
- površina kril	55,7 m2
- premer trupa	2,31 m
Kabina
- dolžina	17,25 m
- širina	2,16 m
- višina	1,83 m
Mase:
- praznega	13.800 kg
- največji tovor	5900 kg
- gorivo	4250 kg
- največja vzletna	22.800 kg
- največja brez goriva	19.700 kg
- največja pristajalna	22.000 kg
Zmogljivosti:
- največja	682 km/h
- optimalna potovalna	656 km/h
- vrhunec leta	9450 m
- vzletna razdalja	1290 m
- dolet	1380 km (največji tovor)
	2185 km (50 potnikov z največjo hitrostjo)
	2868 km (50 potnikov s potovalno hitrostjo)

Cena: /

Uporabniki: zbrali so okoli 70 naročil in letala tudi dobavili; Crossair – 25, Deutsche BA 5, Regional Airlines 6, Skyways – 2, SAS – 4.


Nazaj

čŒeprav je Mi-24 oborožen za protioklepni boj, za te namene ni ravno idealen, saj je velik glasen in precej slabše okreten pri manjših hitrostih. Zahodni jurišni helikopterji lahko delujejo tudi med lebdenjem ali skoraj v lebdenju in temu konceptu so hoteli slediti tudi z Mi-28. Pri gradnji so uporabili nekatere komponente z Mi-24, toda »havoc« je manjši in tišji ter veliko okretnejši. Opremijo ga lahko z najrazličnejšim orožjem, vendar je njegovo najučinkovitejše orožje 16 lasersko ali radarsko vodljivih protioklepnih raket AT-6 »spiral«. Zasnovan je kot tipična leteča topnjača z zaporedno namestitvijo sedežev v ločenih pilotskih kabinah. Tako kot ameriški AH-64 apač je dobro oklepljen, njegovo močno orožje je tudi top kal. 30 mm, nameščen pod nosom.

Rusko podjetje Rostverlot je na letalskem salonu Airshow China 2006 na Kitajskem predstavilo bojni helikopter Mi-28NE night hunter, katerega naj bi po navedbah predstavnikov podjetja že leta 2007 ponudili tudi kupcem izven Rusije. Prvi kupec bi lahko postale letalske sile LR Kitajske. Tem naj bi sledile države, ki so tradicionalni kupci ruskih oborožitvenih sistemov in vojaške opreme. Ruske oborožene sile načrtujejo do leta 2010 nabavo okoli 50 bojnih helikopterjev Mi-28NE.

Tehnični podatki:
Mil Mi-28 »havoc«
SZ, Rusija

Mere:
- dolžina	17,4 m
- premer rotorja	17 m
Zmogljivosti:
- največja hitrost	300 km/h
- radij	240

 

Standardna oborožitev: različne nevodljive rakete in vodljivi protitankovski izstrelki


Nazaj 

Leta 1957, ko je prvič vzletel, je bil največji helikopter svojega časa. Izdelovali so ga v veliki seriji, čeprav se je konec sedemdesetih let pojavil še večji in močnejši Mi-26. V NATO so mu pritaknili kodno ime »hook« - kljuka. Uporabljajo ga v civilne in vojaške namene. Kljub relativni počasnosti v manevru ostaja izredno zmogljiv helikopter. Hooke so uporabljali v številnih državah, od Alžirije do Vietnama, v Rusiji pa je še vedno tako v civilni kot vojaški uporabi. Dva takšna helikopterja prepeljeta 140 popolnoma opremljenih vojakov ali skoraj 20 ton  tovora. Za razbremenitev rotorja je imel običajno helikopter vgrajena krila. Dolgo časa je bil to najhitrejši helikopter na svetu, saj je zmogel kar 300 km/h. Največja vzletna masa pa je bila 12.000 kg. Helikopter poganjata dva turbogredna motorja Soloviev D-25V s skupno močjo 8200 kW.



Tehnični podatki:
Mil Mi-6 »hook«
SZ

Mere:
- skupna dolžina	41,47 m
- premer rotorja	35,00 m
Zmogljivosti:
- največja hitrost	250 km/h
- dolet	620 km
- tovor	70  vojakov ali do 8.000 kg (obešenega) tovora

Nazaj  

čŒrna ptica je doslej najhitrejše letala na svetu in ta podatek drži že kar štiri desetletja. Vendar SR-71 nima samo tega naj, zagotovo je tudi najdražje letalo, kajti vsaka misija je po ceni primerljiva skorajda z vesoljsko. Izhaja iz manjšega A-12, slednji pa iz prestreznika velikega dosega YF-12; ta dva sta bila oba enoseda. čŒrna ptica pa je dvosed, poleg pilota je v posadki še izvidnik ali operater izvidniških sistemov. Sedita v ločenih kabinah pod skupnim pokrovom. Večina zgradbe letala je iz titana in drugih toplotno vzdržljivih materialov. Praktično pa noben material in nobena tekočina na tem letalu ni standardna. Tudi gorivo ne, kerozin za to letalo ima oznako JP-7, da o še danes kar precej skrivnostnih motorjih sploh ne govorimo.

čŒrne ptice so dostikrat delovale z različnih letalskih oporišč na različnih koncih sveta, saj vseh nalog niso mogle opravljati z matičnega letališča v Bealu v Kaliforniji. Prav vse naloge so zavite v skrivnost, natančno načrtovane, pod drobnogledi specialnih procedur. Med letom nosita pilot in izvidnik astronavtski obleki. Tudi sam let poteka tako, da je letalo čim manj opazno nasprotnikovim radarjem. Sicer pa je SR-71 nekako predhodnik letal tehnologije slabe radarske opaznosti - stealth. Deloma gre to na račun oblike, deloma pa na račun zelo unikatnega premaza letala, sestavljenega pravzaprav iz milijard mikroskopskih jeklenih kroglic, kar tvori prevodni film, ki zmanjšuje radarski odboj. Nekaj časa so SR-71 nosili na hrbtu brezpilotno vodljivo letalce, ki je potem preletavalo najnevarnejše cone, SR-71 pa je deloval kot podatkovni vezni člen za digitalne posnetke in elektronske informacijske signale. Kot je znano, naj bi ta letalca s trikratno hitrostjo zvoka zatem nosili le še bombniki B-52.

Podrobnosti o izvidniških senzorjih na SR-71 so bolj ali manj prikrite, dejstva pa je, da so v črno ptico vgradili vrsto zelo zmogljivih optičnih kamer IR in drugih izvidniških naprav, s katerimi lahko v eni uri pokrije območje kar 207.000 km².

Natančna črkovna oznaka izvidnika je sicer RS, vendar se je ameriški predsednik Lyndon Johnson pri predstavitvi letala javnosti zmotil in izgovoril SR, kar je potem ostalo za večno. Isti predsednik je zamenjal že predhodnika, letalo A-12, in ga imenoval A-11, posledic, razen zmešnjave in ugibanj, pa ni bilo. To da vse skupaj je vendarle malo zavito v temo in daje stvari malce vedno vznemirljivega vohunskega pridiha. Načrtovali so skupaj 31 letal, dva od teh so spremenili v tandemska trenažerja za prešolanje posadk. Dvignjeni inštruktorjev sedež povzroča tolikšen upor, da je hitrost kar nekaj manjša kot pri operativnem SR-71. Nekdaj naj bi vsako od letal naletelo letno okoli 200 ur, a že dolgo ne več, saj so poleti izjemno dragi. Tudi zaradi tega so črne ptice že nekajkrat upokojevali in konzervirali, vendar jih znova in znova spet spravljajo v pogon. Očitno jim dela ni zmanjkalo.

Motor je pravzaprav največja skrivnost tega letala. Gre za kombinirani statoturboreakcijski pogonski agregat, ki na majhnih višinah in pri nizkih hitrostih deluje kot reakcijski motor, na velikih višinah pa kot pulzorski nabojni motor, t.i. ram jet. Skrivnosti doslej ni uspelo odgrniti še nikomur in tako veliko hitrostnih rekordov ostaja še naprej v lasti (eksotične) črne ptice.

Tehnične lastnosti:
Lockheed SR-71 blackbird,
ZDA

Tip: strateški izvidnik
Pogon: dva statoturboteakcijska motorja Pratt & Whitney J58-1 (JT1D-20B) s po 14.742 kg potiska

Mere:
Krila
- razpetina	16.94 m
- površina	167.2 m2
Trup
- dolžina	32.74 m
- višina	5.64 m
Mase:
- prazno	okoli 29.500 kg
- največja vzletna	77.112 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	3530 km/h
- največja višina	25.900 m
- dolet	4800 km

Oborožitev: nima
Uporabnik: ZDA(USAF)
Cena:  ni podatka


Nazaj

Pri tem helikopterju gre povsem za novo zasnovo med bojnimi helikopterji. Opremljen je z dvema nasproti vrtečima rotorjema, kar je sicer značilnost tega proizvajalca. Doseže velike hitrosti, je izredno stabilen in okreten, zato so mu namenili tudi vlogo lovca na druge helikopterje, poleg protioklepnih nalog in neposredne podpore. Oprema je sodobno zasnovana, predvsem namerilni sistemi, pilot pa podatke o ciljih prebira z vizirja čelade.

Ob koncu sedemdesetih let so hoteli v ZSSR slediti Američanom, ki so imeli enonamenski bojni helikopter AH-1 cobra, dobivali pa so še močnejšega, AH-64 apache. Prav slednjemu so se hoteli Rusi na vsak način zoperstaviti in predlog Kamova s koaksialnima rotorjema je bil odgovor na ameriški izziv. Prav koncept Kamova se zdi morda precej boljši za namenski bojni helikopter v primerjavi s konstrukcijami helikopterja s klasičnim repnim rotorjem. Saj je lažje in bolj krmarljiv, precej manj občutljiv na sunke vetra v lebdenju in letenju na majhnih višinah.

Sprva so Rusi ponudili še eno novost, namreč bojni helikopter s samo enim članom posadke. In še eno posebnost ima Ka-50, namreč katapultni pilotov sedež (Zvezda K-37), ki ob izstrelitvi deluje tako, da se naprej razstrelita oba rotorja, potem pa se izstreli sedež. Več kot v drugih ruskih helikopterjih je delov iz kompozitov, kabina pa ima kar za 300 kg oklepne zaščite.

Eno najmočnejših orožij Ka-50 je top kalibra 30 mm ob desnem boku, pomika pa se navzgor in navzdol, levo in desno. Močnejše orožje predstavljajo tudi rakete zrak-zrak za boj proti helikopterjem in tudi letalom.

Samo en član posadke je zasejal dvome, kajti sistemov in orožja je toliko, da naj bi en sam človek tega preprosto ne zmogel. Zato so dodali sedež in številčno oznako –52 (aligator - kar tudi nekako najbolj ustreza zunanjemu videzu), še vedno pa so ostali samosvoji: namestili so dva vzporedna sedeža in ne tandemska kot pri ostalih »čistokrvnih« bojnih helikopterjih.

Zelo resno so se z njim ukvarjali Turki, saj so ga Rusi skupaj z izraelskim partnerjem resno ponujali turškim oboroženim silam v verziji Ka-50-2 erdogan (kasneje so se odločili za Bellovo super cobro).

Proizvajajo jih v Sazykin Aviation Company Progress, Ruske letalske sile pa so prvih osem dobile leta 1995. Zo potrebe posebnih operaciij so naročili še 12 Ka-52 vendar so naročilo zaradi pomanjkanja sredstev leta 2005 opovedali.

Tehnični podatki:
Kamov Ka-50/52
Rusija

Tip: bojni helikopter
Posadka: 1 (-50), 2 (-52)
Pogon: dva turbogredna motorja Klimov (Isotov) TV3-117VK s po 1660 kW

Mere:
- dolžina trupa	13,50 m
- dolžina z rotorjem	15,90 m
- razpetina nosilnih kril	7,3 m
- širina	2,13 m
- premer glavnega rotorja	14,00 m
Mase:
- prazen	7692 kg
- obešen tovor (orožje)	1811 kg
- največja vzletna	10.800 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	310 km/h
- hitrost v strmoglavljanju	390 km/h
- potovalna hitrost	270 km/h
- vrhunec leta	5500 m
- vzpenjanje	600 m/min
- vrhunec lebdenja	4000 m
- bojni radij	460  km
- dolet	1160 km

Oborožitev:
- top 30 mm
- nevodljive rakete
- rakete zrak-zemlja
- rakete zrak-zrak
- po 500 kg na 4 krilnih nosilcih

Uporabniki: Rusija
Cena: /


Nazaj

Rusi (takrat Sovjeti) so kar dolgo časa iskali zamenjavo za uspešno transportno letalo An-12, seveda pa so hoteli transporterja z reakcijskimi motorji. Pred konstruktorje so postavili tipično rusko zahtevo: vzdržljivo in robustno transportno letalo, ki lahko vzleta in pristaja tudi na tradicionalno slabih stezah, ki naj bi jim rekli drugače tudi letališča. In konstruktorjem pač ni preostalo drugega, kot da so namestili krila kar se da visoko in podnje obesili štiri motorje. Il-76 pa je bil že po sami zasnovi povsem drugačno transportno letalo kot An-12, zaradi nosilnosti je lahko prevažal zajetne in težke tovore (An-12 npr. 12 t, I1-76 kar 48 t); tako so dobili novega transporterja, stari turbopropelerski Antonov pa je ostal v rabi,

Visokokrilca s puščičastim krilom in T-repom. Tako pilotska kot potniško-tovorna kabina sta pod izenačenim tlakom. Sprednji in zadnji rob krila sta opremljena z napravami za povečevanje vzgona (predkrilci - zakrilci), poleg tega so ga opremili še s krilci, spojlerji in zračnimi zavorami.

Avionika je prilagojena zahtevam takšnega transporterja, ki mora opravljati naloge tako podnevi kot ponoči in v vseh vremenskih razmerah. Med značilnimi elektronskimi napravami so opazovalni radar, osrednji digitalni računalnik, avtomatski sistem za upravljanje letala, radijski navigacijski in pristajalni sistem, naprava za identifikacijo lasten-tuj ipd.


Pogonski agregati so proizvod Solovjeva, gre pa za (v Rusiji) zelo razširjene turboventilatorske motorje D-30. Gorivo je spravljeno v dvanajstih integralnih rezervoarjih, izoliranih drug od drugega. Gorivni rezervoarji so deljeni v štiri skupine, ustrezno razmeščenosti štirih motorjev.

V potniško-tovorni kabini so vse naprave za izskok padalcev kakor tudi za natovarjanje in raztovarjanje tovora, vse skupaj pa je zelo prilagodljivo najrazličnejšim nalogam, za katere preuredijo letalo v najkrajšem času.

Letala so izdelovali v daljnem Uzbekistanu, serija v skoraj četrtstoletni proizvodnji je dosegla nekaj manj kot 1000 letal, če vojaškim prištejemo še civilne različice. čŒe je bil dolet po eni strani hiba tega Iljušinovega transporterja, pa je bil silno prilagodljiv in primeren za uporabo tudi v najzahtevnejših klimatskih razmerah. Torej zelo pripraven za rabo v ostrem vremenu, ki vlada v Sibiriji, kamor so s »candidi« prevažali težke tovore. Njegove druge prednosti so relativna robustnost in preprosto ter nezahtevno vzdrževanje, kar je spet pomenilo zelo veliko, ker je šlo za rabo v tako oddaljenih krajih, kot so mesta v Sibiriji.

Od leta 1974 so I1-76 uporabljali tudi v Letalskih silah Sovjetske zveze in bojni krst so doživeli že v naslednjem desetletju med dolgoletno vojno v Afganistanu. Pred napadi uporniških raketnih izstrelkov so se branili z dobro opremljenim sistemom za pasivno samoobrambo, na primer metalci vab, potem radarskim opozorilnikom, povrhu vsega pa so v rep letala namestili še dva topa v povezavi namerilnim radarjem.

Nastalo je kar nekaj različic tega letala, poleg osnovne I1-76 še Il-76M, Il 76MD in Il-76MF. Razlikujejo se predvsem po nosilnosti, saj ima verzija M nosilnost kar 48 t, osnovna verzija Il-76 pa le 28 t. Zadnja izvedba je Il-76MD, pravzaprav enaka kot -M in z enako nosilnostjo, konstrukcija pa je trdnejša in trajnejša, povečana je tudi vzletna masa. To povečanje mase gre predvsem na račun večje količine goriva, kar povečuje dolet za celih 40 odstotkov! To je zelo pomemben podatek za letalo, kajti že večkrat omenjena hiba ruskih letal je prav omejen ali relativno majhen dolet. Verzija -MF ima kar za 6.6 m podaljšan trup in za četrtino močnejše motorje (novi PS-9OA-76). Konec leta 2011 bo vzletelo prenovljeno letalo Il-476. Gre za posodobljeno verzijo letala Il-76MD, ki bo opremljen z novo avioniko Kupol-3, motroji Perm PS-90A-76 in pa novim, lažjim krilom. Nosilnost letala bo povečana na 60ton.

V Berlinu so leta 2006 predstavili prenovljeno transportno letalo IL-76TD-90VD, ki lahko poleti z 50 tonami tovora kar 10200 km daleč. Letalo poganjajo štirje turboreakcijski motorji PS-90A-76, ki skupaj zmorejo 58000 kg potisne sile in porabijo 7200 kg goriva na uro. Skupina Volga-Dneper, ki je začela projekt prenove IL-76 leta 2002 in ga tudi financira je že pridobila vsa potrebna dovoljenja za uporabo v civilnem prometu. Letalo ustreza tudi vsem okoljevarstvenim predpisom, ki jih zahteva ICAO in zaradi katerih so v prvi vrsti modernizacijo sploh začeli.

V konfiguraciji AEW je tri Il-76 naročila Indija. Prvega so dobili v prvi polovici leta 2009. Letalo je opremil IAI z faznim režnim radarjem Elta. 

Tehnične lastnosti:
Iljušin Il-76M »candid«
ZSSR/Rusija

Tip: transportno letalo
Pogon: štirje turboventilatorski motorji Solovjov D-30KP s po 12.000 kg potiska

Mere:
Krila
- razpetina	50,50 m
- površina	okoli 300 m2
Trup
- dolžina	46,59 m
- višina	14,42 m
Mase:
- prazno	98.500 kg
- največja vzletna	170.000 (190.000) kg
Gorivo:
- notranje	81.830 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	850 km/h
- potovalna hitrost	760 km/h
- največja višina	15.500 m
- vzletna steza	850 m
- dolet (z največjim tovorom)	4200 km
- dolet (40 t tovora verzija -MF)	5800 km

Oborožitev:
Top: 2 x GŠ-23 kal. 23 mm v repni kupoli
Uporabnici: Rusija, Indija
Cena: ni podatka


Nazaj