Nastajanje letala med vladavino Brežnjeva je zastajalo. IL-86 je naredil očitni sovjetski tehnični in organizacijski padec, predvsem na račun zastarelih motorjev in  dolgotrajnega razvoja. Ta je preprečil začetek poletov letala v času olimpijskih iger leta 1980 v Moskvi, kot je bilo sprva načrtovano. 106 letal je bilo narejenih, od tega so le tri letala prodali kupcem izven Rusije. Večina letal je bila v prometu pri Aeroflotu. Letalo je pridobilo sloves kot varno in zanesljivo letalo. V letu 2008 že več kot polovica narejenih letal IL-86 ne leti več.


V letu 2006 je aeroflotov namestnik direktorja, general Igor Desyatnichenko, izjavil:« Letalo IL-86 je bilo umaknjeno s poletov zaradi prevelikih stroškov vzdrževanja, ki jih letalo potrebuje v zimskem obdobju. Njegova uporaba je koristna le dva ali tri mesece v poletnem času.« Na sliki - IL-86 RA-86108 letalske družbe S7, ki je v poletni sezoni 2006 letelo tudi na puljsko letališče (Franci Jeraj, Pula, 12.8.2006).

Ozadje razvoja
Sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja sta Amerika in zahodna Evropa načrtovali letalo za več kot 200 potnikov. Takratni sovjetski voditelji so hoteli biti v tej tekmi enakovredni in so začeli z razvojem lastnega letala podobnih lastnosti. Kljub temu, da so letalo promovirali zelo energično preko sovjetske politike, je Sovjetska zveza imela tudi dejanske potrebe po takšnem letalu. Promet pri Aeroflotu je zelo hitro naraščal in pričakovati je bilo 100 milijonov potnikov konec desetletja. Prvi, ki se je odzval na te potrebe, je bil konstrukcijski biro Antonov, ki je ponudil posodobljeno letalo An-22 s 724 sedeži. Program ni zaživel, ker je letalo izgledalo staromodno in ker je bil biro povezan z odstavljenim sovjetskim voditeljem Kruščevem.

Zamisel
Letalo narejeno za 250 ali več potnikov so imeli v takratno Sovjetski zvezi za duhovitost: večina sovjetskih letališč je imela premajhne terminale in njihova preureditev je bila praktično neizvedljiva. Za rešitev tega problema je sovjetska letalska industrija preučila zamisel vkrcavanja in izkrcavanja potniške prtljage v in iz prtljažnih prostorov letala tako, da se potniki vkrcajo in izkrcajo s prtljago v roki. Prav tako so imela številna letališča neprimerno infrastrukturo za novo letalo, ki je bilo veliko težje od obstoječih. Problem so rešili z namestitvijo večjega števila koles pod trup letala. V oktobru 1967 je vlada predpisala posebne operativne zahteve za izdelavo novega letala, katere je sestavila s pomočjo Ministrstva za civilno letalstvo in Aeroflota. Te so predpisovale kapaciteto letala do 350 sedežev, doletom 3.600 km s tovorom 40 ton ali 5.800 km z večjim številom sedežev in brez tovora. Letalo naj bi bilo zmožno pristajali na manjših regionalnih in lokalnih letališčih s dolžino steze do 2.600 metrov.

V drugi polovici leta 1960 je Iljušinov biro popravil svoj politični položaj, ki ga je izgubil (skupaj z Yakovlevom v korist Tupoljeva in Antonova) med Kruševim režimom in je bil na pravi poti, da si pridobi projekt novega »Aerobusa«. Ko je sovjetski obrambni kabinet, 8.septembra 1969, sprejel predlagane zahteve Aeroflota za novo letalo kot prednostne, jih je zaupal Iljušinovemu biroju. Ta je 22.februarja 1970 sprejel predlagane operativne zahteve. Po zmagi v tem političnem boju za prestižni projekt se je biro soočil s štirimi tehničnimi izzivi: zunanjo podobo letala, električno oskrbo letala, avtomatizacijo (avioniks) in proizvodnimi zmogljivostmi.


Kupci letala IL-86 so ugotavljali, da letalo 10 do 15 let zaostaja za podobnimi letali izdelanimi na zahodu. Edino naročilo iz tujine za letalo IL-86 je prišlo leta 1990. Pogled v pilotsko kabino letala.

Shematični razvoj
Iljušin je svoj predhodni projekt “aerobus” začel že v letu 1969. Na začetku je ta vseboval oceno razvoja in nadgradnje obstoječih letal. Ta je vključevala podaljšano verzijo letala IL-62, dvonadstropno letalo, letalo z dvema vzporednima trupoma kot tudi potniško verzijo tovornega letala IL-76. Navsezadnje so se odločili za popolnoma novo zasnovo letalo, ki bo imelo motorje nameščene na krila in bodo imela nadzorovano moč, kompleksne naprave zakrilc in predkrilc ter sodobno in avtomatizirano pilotsko kabino. Prva verzija letala je bila prikazana sovjetskim voditeljem na razstavi civilnega letalstva na letališču Vnukovo-2 17. maja 1971. Presek modela letala je bil v naravni velikosti. Prikazoval je zasnovo “samo nalaganja” z  vgrajenimi stopnicami za vkrcavanje potnikov in spodnjim tovornim prostorom za prtljago v dodanem spodnjem delu sredine letala. Letalo je imelo v potniški kabini dva prehoda med sedeži. Ti so bili razporejeni po devet vzporedno in v konfiguraciji 3-3-3. Premišljevali so že o širši kabini (6.08 m), da bi se čimbolj približali konkurenčnemu širokotrupnemu letalu B-747 (nerazvita verzija letala: minimalno spremenjena verzija letala iz leta 1980, ki ni bila nikoli sprejeta, je imela 450 sedežev razporejenih po deset vzporedno v razporeditvi 3-4-3). Razlika med modelom letala IL-86 iz leta 1971 in današnjim IL-86 je bila ta, da je bil zelo podoben letalu IL-62.

Glavna težava letala je bila pomanjkanje primernih motorjev za letalo. Ta problem ni bil nikoli rešen. Na zahodu so že razpolagali s turboventilatorskimi motorji, medtem ko se je prvi ruski enakovreden motor pojavil šele sredi leta 1980 (Lotarev D-18T).  Motor Soloviev D-30, izvirno namenjen letalu IL-86, je bil v tistem času najsodobnejši sovjetski motor za civilna letala. V treh letih, ki so jih uporabili za razvoj, je bilo jasno, da motorji ne zagotavljajo dovolj potisne moči za vzlet letala. Na izbiro je bil še motor Kuznecov NK-8. Oba motorja sta imela veliko porabo goriva in sta bila zelo glasna. Načrtovalcem so dali ultimat po razvoju ustreznega motorja.

Rusi so se dlje časa zanimali za močnejše motorje narejene na zahodu, vendar jim jih ni nikoli uspelo dobiti (veto na izvoz iz ZDA v Rusijo za motorje General Electric CF6-50, finančni problemi pri uvozu motorjev CFM56-5C2,..). Leta 1980 so tudi načrtovali vgradnjo motorjev RB211-22 na letalo IL-86V (podaljšana verzija letala za 450 potnikov in doletom 9.000 km).Zaradi ruskih tehnoloških načel so imela večina sovjetskih letal pet člansko posadko. Z vstopom letala Tu-154 v promet, ki je bilo zgrajeno po visokih ruskih tehnoloških načelih, se je pokazalo, da ni potrebe po navigatorju in radio operaterju. Tako so za letalo IL-86 načrtovali tri člansko posadko in tako so prišli na nivo zahodne tehnologije iz leta 1960.


Letalo IL-86 ima vgrajene tri lastne stopnice za vkrcavanje potnikov (Jan Jeraj, Pula, 16.8.2008).

Načrtovanje, testiranja in potrditev
Načrtovanje letala je vodil naslednik Sergeja Iljušina, vodja biroja, Genrikh Novozhilov. Prvi napovedan polet je bil za leto 1976 in uvrstitev v redni promet v času moskovske olimpijade leta 1980. Prototip letala je poletel 22. decembra 1976. Nastopile so težave s sistemom za odmrzovanje, ki je proizvajal elektromagnetne pulze. Sistem je porabil 500-krat več energije kot običajno. Začetni testni program je bil končan 20.oktobra 1978, dva meseca pred rokom. Po mnenju kritikov je bil to najhitreje opravljen testni program, predvsem zaradi načrtovane uvrstitve letala v redne polete leta 1980. 6.junija 1977 je letalo prejelo ustanovni certifikat neodvisnih pilotov Iljušina. Državna odobritev preizkusa se je začela 24.aprila 1979 in se končala v decembru 1980. V tem času letalo ni pokazalo nobenih napak in je prejelo certifikat Gosaviaregistr SSSR (Sovjetski državni letalski matični urad) številka 10-86. Načrtovan začetek rednih poletov za poletje 1980, katerega so napovedali leta 1977, je minil in IL-86 je zamudil prestižne olimpijske igre.

Desetletni razvoj letala, katerega so zaznamovale težave z motorji, dolgotrajen razvoj  avioniksa so pripisali prenizki naklonjenosti razvoju civilnega letala v nasprotju z razvojem vojaških letal v tem obdobju. Kakorkoli, letalo ni dosegalo zahodnih standardov in s tem je tudi izvoz letala na zahodne trge propadel. 26.junija 1972 je bil odobren razvoj letala z dolgim doletom pod imenom IL-86D. Načrtovanje je bilo zaključeno leta 1976.

Letalo z večjim razponom kril naj bi imelo dolet 8.500 km. Kasneje objavljena različica letala naj bi imela nove motorje in dolet 10.200 km. Ta verzija (imenovana Il-86V) se je bila razvila v letalo IL-96.


Že pri razvoju letala je bil največji problem zagotoviti dovolj močne motorje za  letalo. Vgrajeni motorji Kuznecov NK-86 s po 127,5 kN potiska niso izpolnila pričakovanja konstruktorjev in so letalu močno skrajšali dolet (Jan Jeraj, Pula, 16.8.2008).

Prodaja na trgu
Po razporeditvah takratnega sistema Sovjetske zveze, so s posebno določbo, z  letali IL-86 oskrbeli le letalsko družbo Aeroflot in niso imeli namena letala prodajati. Kot del podobne določbe so štiri letala IL-86, kot blagovno menjavo, namenili poljski letalski družbi LOT. Ta je vročitev letal sprva preložila in kasneje, leta 1987, odpovedala. S komercialno prodajo letala se je ukvarjala sovjetska zunanje trgovinska organizacija Aviaeksport. Prototip letala IL-86 je bil leta 1977 prikazan na pariškem Air Showu. Sledile so ostale predstavitve letala leta 1979, 1981, 1983 in 1985 prav tako v Parizu ter leta 1984 v Farnboroughu.

Leta 1982 so začeli s prodajno predstavitvijo letala v Bolgariji in naslednje leto na Madžarskem in čŒeškem. Predstavitev je bila pripravljena v naglici in zelo malo  temeljitih informacij je bilo danih potencalnim kupcem. Kupci so ugotavljali, da letalo 10 do 15 let zaostaja za podobnimi letali izdelanimi na zahodu. Edino naročilo iz tujine za letalo IL-86 je prišlo leta 1990. Kitajska letalska družba China Xinjiang Airlines je naročila tri letala.

Proizvodnja letala IL-86 se začela leta 1976 in je potekala vse do leta 1991. Prvi dve letali sta bili izdelani večinoma ročno v letu 1976 in 1977 ter sta se uporabili kot testni letali - eno za testiranje v zraku, drugo za testiranje na tleh. Tri letala so bila sestavljena v Voronezhu leta 1979 – eno ročno, ostali dve s serijsko proizvodnjo.  Letna proizvodnja letala je bila naslednja: 1980-eno, 1981-nobeno, 1982-11, 1983-12, 1984-8,  1985-9, 1986-11, 1987-10, 1988-10, 1989-9, 1990-11 (vključno s tremi letali za Kitajsko) in 1991-3. Od 106 izdelanih letal IL-86 eno letalo ni nikoli poletelo.

Prvi uvodni polet iz Moskve v Taškent (Uzbekistan) je bil 26.decembra 1980. Aeroflot je letalo IL-86 sprva vključil na domače proge z največ potniki, junija 1981 pa je z njim začel leteti v večja mesta zahodne Evrope.

Od aprila 2002 so Evropska Unija in ZDA ter velika večina ostalih držav na svetu prepovedale pristanke hrupnih letal, med njimi tudi IL-86, na svojem ozemlju.


Sedeži v potniški kabini letala so razporejeni v devetih vrstah v konfiguraciji 3-3-3.

V službi vojske
Z vgrajenimi stopnicami in spodnjim prostorom za prtljago je bilo za letalo IL-86 pričakovati, da ga bodo uporabljale sovjetske zračne sile. Širokotrupno letalo ni bilo primerno samo za prevoz vojaških enot, ampak morda kdaj v prihodnosti tudi za poveljniško bazo ali zračno kontrolo letečih letal. Navsezadnje so bila dobavljena štiri letala za vojaške namene. Letala so nosila oznako IL-80, IL-87 ali IL86VKP. Domnevajo, da je bilo eno letalo opremljeno za ruskega predsednika. V NATO silah so letalo poimenovali Camber (izboklina), enako kot potniško različico letala.

V maju 2007 je bilo v uporabi še 37 letal IL-86 v potniški verziji pri letalskih družbah Armavia 1, Aeroflot-Don 4, Atlant-Soyuz Airlines 7, KrasAir (Air Union) 4, Rossiya State Air Transport Company 4, S7 Airlines 9, Tatarstan Airlines 3, Ural Airlines 4 in VASO Airlines 1. Za vojaške namene sta bila v tem času v uporabi dve letali IL-86VKP pri ruskih zračnih silah - Russian Air Force.

Med bivše uporabnike potniških letal IL-86 spadajo letalske družbe China Xinjiang Airlines, AJT Air International, Air Kazakhstan, Kazakhstan Airlines, Hajvairy Airlines, Aeroflot Russian Airlines, Aerolicht, Continental Airways, East Line Airlines, Moscow Airways, Orient Avia, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky Airlines, Transaero Airlines, Transeuropean Airlines, Vnukovo Airlines, Uzbekistan Airways, IRS Aero in  Jana Arka Airlines ter v vojaške namena Soviet Air Force.

Nesreče in dogodki:
Letalo IL-86 spada med varnejša in zanesljiva letala. Do leta 2008 je bila zabeležena samo ena nesreča s smrtnim izidom. Nekateri od pomembnejših zabeleženih dogodkov glede varnosti letala IL-86:
• v letu 1980 je motor št. 4 na letalu z registracijo SSSR-86004, pri vzletu z letališča Vnukovo, zajel ogenj. Posadka je izklopila motor št.1 in nato še motor št.4 in ponovno varno pristala na letališču.
• Leta 1984 je letalo z registracijo SSSR-86011 pri pristanku na letališču Simferopol z repom udarilo v tla. Poškodovanih ni bilo.
• 26.avgusta 2000 je letalo IL-86 RA-86066, po vzletu z letališča Šeremetejevo proti Barceloni, doživelo požar na motorju številka 2. Letalo je ponovno pristalo brez posledic.
• 28.julija 2002 se je letalo IL-86 RA-86060 zrušilo kmalu po vzletu z moskovskega letališča. Zaskočen gumb za uravnoteženje letala na kontrolni plošči je povzročil spontano preuravnoteženost repa letala ter s tem hiter prenos teže letalo na nos, kar je povzročilo strmoglavljenje. 14 ljudi od 16 v letalu je umrlo v nesreči. Po tej nesreči so letala IL-86 prizemljili do začetka leta 2003.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo

TEHNIčŒNI PODATKI
motorji	4 x Kuznecov NK-86 127.5 kN
dolžina letala	59.40 m
višina letala	15.80 m
razpon kril	48.06 m
površina kril	320 m2
najv.obremenitev kril	672kg/m2
največja vzletna teža	208 t
običajna dolžina vzleta	2.800 m
običajna dolžina pristanka	1200 m
največja hitrost	950 km/h
hitrost pri pristajanju	270 km/h
vzpenjanje	15 m/s pri teži 210 t
višina leta	11.400 m
dolet	3.600 km pri največji obremenitvi, 5.000 km s 300 potniki, 8.200 km tovorna izvedba
člani posadke (piloti)	3