Leti 2013 in 2014sta bili za pripadnike 152. letalske eskadrilje zelo intenzivni, saj so piloti, tehniki in kabinsko osebje opravili vrsto šolanj za pridobitev potrebnih licenc. Podpolkovnik Rado čŒelofiga, poveljnik 152. letalske eskadrilje, je povedal, da je šlo za prešolanje dveh izkušenih pilotov in tehnikov, saj so tako lahko letalo začeli uporabljati v najkrajšem mogočem času. »Za kapitana smo izbrala dva izkušena pilota, ki sta se začela usposabljati v SV, se nato kalila v civilnem letalstvu in se z ustreznimi izkušnjami iz letenja s primerljivimi letali vrnila v SV,«pravi čŒelofiga. Danes ima Slovenska vojska za falcona izšolane štiri pilote, štiri člane kabinskega osebja in načrtovalce operacij ter sedem tehnikov oziroma inženirjev. Kabinsko osebje se je usposobilo v Adrii Airways.
Šolanje pilotov
Šolanje za pridobitev pooblastila za letenje z letalom Falcon 2000EX je razdeljeno na štiri faze, in sicer teoretično šolanje, letenje na simulatorju, letenje na letalu in linijsko šolanje. Prva dva sklopa so kandidati opravili v Flight Safety Training centru v Parizu, kjer so najprej teoretično spoznali vse sisteme na letalu in opravili izpit. Teoretično šolanje obsega 69 ur spoznavanja sistemov in letala Falcon 2000 ter dodatnih 14 ur, pri čemer kandidati spoznajo razlike med letaloma Falcon 2000 in 2000EX (drugačni motorji in manjše izboljšave sistemov). Letenje na simulatorju obsega 40 ur letenja,od tega je 12 ur namenjenih integraciji oziroma spoznavanju pilotske kabine, 12 ur letenju v vlogi pilota, ki upravlja z letalom, 12 ur v vlogi pilota, ki asistira letečemu pilotu, in izpitni let na simulatorju s pooblaščenim izpraševalcem.»Po uspešno oprav
ljenem izpitu smo začeli s simulatorskimi sekcijami. V prvih letih smo spoznali letne karakteristike letala, njegovo odzivnost in več pozornosti posvetili izvajanju rednih postopkov v letenju pri normalnem delovanju vseh sistemov na različna letališča in v različnih vremenskih razmerah. Kasneje, ko so ti že postali rutina, smo dodali še izredne postopke in letenje v primeru različnih odpovedi in napak na sistemih, kot so na primer odpoved motorja v različnih fazah leta, požar na motorju, požar v notranjosti letala, odpoved obeh motorjev v zraku, zmanjšanje tlaka v letalu na velikih višinah, odpovedi posa
meznih in več sistemov hkrati ter podobno. Po opravljenem treningu smo se s certifikatom FS vrnili v Slovenijo, kjer so nam izdali potrebno dovoljenje za letenje s falcono m,« je povedal stotnik Matjaž Kačičnik, ki je že prej letel na vojaških in civilnih reakcijskih letalih.
Stotnik Andrej Bračun, ki je bil pilot helikopterja, je opravil še šolanje iz poznavanja visokozmogljivih reaktivnih letal v obsegu 12 ur. Drugi sklop šolanja je potekal v Sloveniji, kjer so piloti leteli pod nadzorom pooblaščenega inštruktorja. Stotnik Andrej Bračun pravi, da je opravil še šest pristankov in vzletov ter dodal:»Omenjeno letenje, ki je trajalo 50 minut, sem opravil s pooblaščenim inštruktorjem letenja za letalo Falcon 2000EX iz Avstrije. Po tej fazi sem pravno formalno zadostil vsem pogojem za delo v vlogi sopilota na letalu.«Po vpisu tipa v licenco sledi linijsko šolanje, ki obsega 100 ur letenja z inštruktorjem letenja za tip letala Falcon 2000EX. Linijsko šolanje je razdeljeno na tri faze: letenje z inštruktorjem za tip letala, letenje v vlogi sopilota ob prisotnosti inštruktorja za tip letala na tretjem sedežu v kabini in na tretjo fazo, ki vključuje letenje na daljše razdalje. Strošek usposabljanja enega pilota je bil 45.000 evrov.
Priprave na let
Letenje je dejavnost, ki se izvaja v zelo dinamičnem okolju. Pred letom se mora vsak član posadke podrobno seznaniti z njegovimi in skupnimi zadolžitvami. Priprava na letenje je pomembna, zato da se celotna ekipa čim bolj pripravi na vse nepredvidene situacije, do katerih prihaja med letenjem. Več podatkov,kot jih ima posadka že na tleh, večje so možnosti, da bo prišla do prave odločitve, ko bo to potrebno. Dispečerji najprej pripravijo operativni načrt leta, ki vsebuje podatke za ruto, čas, višino, stanje goriva, težo itn., ga pošljejo v sistem mednarodne koordinacije letenja in počakajo na odobritev.
Končna priprava leta se začne praviloma eno uro pred načrtovanim vzletom, včasih tudi prej. Do takrat je že pripravljena tako imenovana mapa, ki vsebuje vso dokumentacijo, ki jo posadka vzame s seboj na letalo, in vsebuje: operativni načrt leta (OFP), vremenska poročila, obvestila za letalce (NOTAM), podatke o potnikih in tovoru ter podatke o letaliških službah in potrebnih storitvah na posameznem letališču. Zberejo se člani letalske posadke in dispečer, odgovoren za predviden let. »Najbolj nas zanimajo sveže vremenske razmere na odhodnem in namembnem letališču, pozorni smo tudi na vreme na poti (območja turbulenc, zaledenitve, vulkanski pepel itn.). Preverimo, ali so kakšne omejitve glede delujoče opreme za pristajanje na letališčih in posebnosti glede potnikov. S 
kolegom si 'razdeliva' letenje oziroma se dogovoriva, kdo bo letel in kdo bo asistiral na posameznem letu. Opremljeni z informacijami, dokumentacijo in opremo se odpravimo na letalo. Letalski tehnik in predstavnik kabinskega osebja sta v tem času praviloma že na letalu in vsak po svoji plati pripravljata vse potrebno za izvedbo letenja,« je povedal nadporočnik Janko Kene in dodal, da je pred vzletom treba opraviti še pred poletni pregled letala, tako imenovani walkaround, ki ga opravi odgovorni pilot (angl. PIC – pilot in command). »Med tem pregledom pilot preveri pomembne dele konstrukcije letala, krmilnih površin, različnih elementov sistemov na letalu, stanje pnevmatik, količino olja in podobno, seveda skladno s priročnikom za uporabo letala,«je pregled opisal Andrej Bračun. Sledijo funkcionalna preverjanja sistemov letala in priprava letalskega računalnika FMS, v katerega je treba vnesti podatke o letu, in sicer navigacijski načrt, podatke o teži, višini, gorivu in odletne postopke. »Ko je vse pripravljeno, sledi briefing, ki je sestavljen iz več delov: normalni postopki (stanje letala, vreme, stanje vzletne steze, odletna procedura, uporaba opreme, pot vožnje do vzletne steze itn.)in postopki v sili na 
tleh (prekinitev vzleta, postopek evakuacije) ter v zraku (zaustavitev oziroma požar motorja po vzletu). Vse skupaj potem s kolegom še preveriva po listi preverjanja (angl. Cockpit Preparation Reminder Check List). Tako se prepričava, da se med pripravo ni kaj izpustilo ali pozabilo,«je povedal Janko Kene. Ko je pripravljena tudi potniška kabina, so pripravljeni za sprejem potnikov in zagon motorjev.
Letenje
Lani je falcon opravil 450 ur letenja za potrebe šolanja. V to je vštetih tudi 80 ur letenja za prevoz VIP-potnikov, s katerimi so opravili 30 letov. Matjaž Kačičnik, ki ima na falconu naletenih približno 330 ur letenja, ocenjuje, da bi morali naleteti od 350 do400 ur na leto na posadko, da bi ostali v čim boljši letalski kondiciji. Po besedah pooblaščenega inštruktorja in izpraševalca na letalu Falcon 2000ex Roberta Weitgaserja piloti v poslovni aviaciji, ki letijo na podobnih poslovnih letalih,navadno naletijo od 300 do 800 ur na leto. V kokpitu falcona sedita pilot (kapitan) in sopilot (prvi častnik). Oba sta usposobljena za upravljanje z letalom v vseh fazah leta, razen pri vožnji po tleh, ko letalo usmerja kapitan s posebnim krmilom na levi strani. »Ustaljena praksa je, da si pred vsakim letom razdelita vlogi tako imenovanega letečega pilota, ki upravlja s komandami leta, avtopilotom in zahteva izvajanje 'checkliste' in pilota, ki asistira. Slednji je odgovoren za vzdrževanje radijske zveze s kontrolo letenja in na zahtevo kolega, ki leti, upravlja z zakrilci, podvozjem in drugimi sistemi. Pilot, ki asistira, mora biti pripravljen, da v vsakem trenutku prevzame komande letala, če je to iz kateregakoli razloga potrebno,« je povedal Janko Kene. Pri sprejemanju odločitev, to še posebej velja v izrednih primerih, se posvetujeta, predlagata rešitve, tehtata tveganja, končno odločitev pa kot vodja posadke vedno sprejme kapitan. Ta odločitev zagovarja in zanjo tudi odgovarja.
V času šolanja je njihovo delo nadzoroval pooblaščeni inštruktor in izpraševalec na letalu Falcon 2000ex Robert Weitgaser, ki je sklenil: »Na začetku šolanja sem sedel na levem sedežu, da bi izučil kapitana in sopilota. Na koncu šolanja pa sem sedel na dodatnem sedežu, od koder opazujem, če posadka dela vse, kot je treba. Na tretjem sedežu vidim vse inštrumente in poslušam tudi komunikacijo med pilotoma in kontrolo letenja. Spremljam, kaj delata in kako natančna sta, da bi bilo letenje čim bolj varno. Najbolj pogoste napake so nerazumevanje. Zelo pomembno je, da pilota uporabljata pravo frazeologijo in enake besede. Ko kapitan nekaj naroči, sopilot to tudi naredi. Za vse, kar pilota delata v kokpitu, so natančno predpisani postopki, torej če par v kokpitu sledi postopkom, skoraj ne more narediti napake. Slej ko prej jo drugi opazi, poleg tega so v kokpitu tudi opozorilne lučke in zvočna opozorila. Piloti morajo biti natančni, izšolani in bistri, da lahko prave odločitve sprejmejo v čim krajšem času.«
Matjaž Kačičnik je letel tudi na Pilatusu PC-9,zato nas je zanimalo, kakšna je razlika med letenjem s poslovnim in bojnim letalom. »V bojnem letalu je en pilot. Vse je odvisno od njega. Vse mora opraviti sam, tudi način letenja je popolnoma drugačen. Vojaško letenje ne poteka toliko po zračnih poteh, ampak prosto, nima vedno točno določenih rut,kot je v civilnem zračnem prostoru. Deluje se tudi z bojnimi sredstvi, kar pri nas ni praksa. V grobem so precejšnje razlike. Vrhunec pa je akrobatsko letenje. Malo si na hrbtu, malo pod devetdeset, hitrosti se menjavajo od minimalnih do maksimalnih. Moraš biti sposoben, fizično pripravljen in discipliniran. To je posebno poglavje, ki ga imam za top v letalstvu. Predvsem za pilota pomeni veliko obremenitev,« je razlike opisal Kačičnik. Andrej Bračun pa je na falcona presedlal iz helikopterja.»Spekter nalog, ki jih lahko opraviš s helikopterjem, je širši,opravljaš jih bliže tlom, z manjšimi hitrostmi in v drugačnem okolju. Seveda sta izziv tudi letenje s poslovnim letalom na višini 14kilometrov pri visokih podzvočnih hitrostih (Mach 0.84) in prelet Atlantskega oceana v enem kosu. V letalstvu se na neki način ves čas šolaš, pridobivaš izkušnje in strokovno rasteš. čŒe se lotiš takšnega prešolanja profesionalno in odgovorno, se ne počutiš popolnoma na začetku. Seveda pa se moram za vso podporo in pomoč med šolanjem zahvaliti svojim trem kolegom: Matjažu Kačičniku, Janku Kenetu in Marjanu Kolencu,«pravi Bračun. Vsi pa se strinjajo, da so najbolj stresne situacije med letenjem različne odpovedi komponent in sistemov na letalu ter ekstremni vremenski pojavi med letom.
Falcon lahko s polnim tankom, v katerega gre 9500 litrov kerozina, leti približno osem ur. Maksimalni dolet letala je 7000 kilometrov. V resnici je dolet precej nižji in odvisen od več dejavnikov. »Z našimi načrtovalci letenja se posvetujemo o predlaganih zračnih poteh, višinah leta, vetru na višini, vremenu, razpoložljivosti alternativnih letališč, zahtevanih rezervah goriva itn. Na podlagi teh parametrov se lahko odločamo o številu potnikov in potrebnem gorivu ter razdalji, ki jo bomo lahko preleteli,« je o doletu letala povedal Kene.
Vzdrževanje
152. letalska eskadrilja ima za vzdrževanje usposobljene tri pripadnike, ki izvajajo linijsko vzdrževanje, dva pripadnika za bazno vzdrževanje in dva letalska inženirja. Osnovna naloga tehnika letalca je linijsko vzdrževanje, kamor spadajo priprava letala za letenje, pranje in čiščenje, dolivanje goriva in maziv, izvajanje pred poletnih, med poletnih in po poletnih pregledov ter odprava manjših napak in opravljanje manjših popravil (menjava koles). »Kot že ime pove, tehnik letalec sodeluje tudi pri večdnevnih letih, da na oddaljenih lokacijah izvede predpisane preglede linijskega vzdrževanje in na kraju samem odpravi manjše okvare, za katere je pooblaščen,« je povedal štabni vodnik Uroš Ganza, poveljnik oddelka, in dodal, da tehnik letalec odpravlja napake skladno z listo odobrenih del oziroma Capability list. čŒe se na letalu pojavi napaka, se tehnik letalec vedno 
posvetuje tudi z nosilci baznega vzdrževanja 15. PVL ali zunanjim pogodbenikom, švicarskim podjetjem Tag Aviation. Pomemben dejavnik pri defektaži napak je tudi izkušenost tehnikov letalcev. Pri falconu so to najbolj izkušeni letalski tehniki, ki jih letalo take kategorije tudi zahteva. Poleg rednega servisiranja (menjave gum in zavor) so se med uporabo falcona pojavljale manjše napake na osvetlitvi (menjava žarnic), pri čiščenju oljnih filtrov, kar so normalne napake pri uporabiletal. Večjih odpovedi ni bilo. Falcon ima skupno naletenih 2350 ur. Leta 2014 so za vzdrževanje falcona namenili 550.000 evrov in 650.000 evrov za gorivo.
Falcon je na voljo za prevoze državnih organov, VIP-prevoze za potrebe EU in Nata, ATARES in za Slovenija transplant. Cena ure letenja je odvisna od uporabnika in znaša 1800 evrov za prevoz potnikov v sklopu lastnega usposabljanja, 3200 evrov za prevoz državnih organov in4200 evrov za VIP-prevoze za potrebe EU in Nata (obračunani so tudi stroški dela).Po tej tarifi bodo obračunani tudi leti za Slovenija transplant. Ob zakupu za potrebe programa ATARES je ura uporabe falcona primerljiva s pol ure letenja z letalom C-130 oziroma to znaša 3500 eur.
Po besedah polkovnika Rada čŒelofigeje falcon pomemben člen v njihovi enoti, saj z njim dosegajo zelo velike razdalje v zelo kratkem času. Poleg falcona imajo v152. LEESK še letalo Turbolet L410 in dve letali Pilatus PC6. Saga falcona, ki se je začela že takoj po njegovem nakupu leta 2001, se torej končuje. Letalo bo začelo služiti svojemu namenu. Razveseljivo je predvsem dejstvo, da bo falcon letel tudi v humanitarne namene in tako služil tudi »navadnim« državljanom.
Simulator letenja
Na simulatorju se izvajajo predvsem vaje izrednih postopkov na zemlji in v zraku, ki se za vajo na letalu ne morejo izvajati, saj so posledica okvare posameznega dela ali celotnega sistema. Poleg odpovedi na posameznih komponentah in sistemih se na simulatorju izvajajo še neuspeli prileti in pristanki na zahtevnejša letališča, kot je na primer London City, vadijo vzleti in pristanki v zahtevnih vremenskih razmerah(močan bočni veter, zasnežena vzletno-pristajalna steza, mejna vidljivost, strižni veter na pristanku itn.) in tudi simulacija onesposobljenosti enega izmed članov posadke zaradi zdravstvenih vzrokov, ko mora en pilot sam upravljati letalo in varno pristati na letališču.
Besedilo in foto: Borut Podgoršek
Video - Falcon priprava na let in vzlet letala L1-01
Video - Pristanek z letalom Falcon L1-01 v Kecskemétu