Enosedežni lovci in nerazumne želje

Oceni ta prispevek
(0 glasov)
23 Jun 14
Napisal Sašo Knez Prebrano 17124 krat
Objavljeno v Uredništvo
Počasi hodim za traktorjem, ki po dovozni stezi letališča v avstrijskem Aignu vleče enosedežno lovsko letalo, s katerim sem ravnokar pristal. Ob meni hodi Roger Texier, ki izvaja monolog sestavljen iz čestitk in opazk glede zadnjega poleta.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_1.jpgVendar si jaz obupno želim samote. Želim si, da bi na samem, v miru premislil, kaj sem ravnokar speljal. Potem bi vzel telefon in napisal sms, da mi je ravnokar neverjeten splet trenutnih okoliščin na temeljih sedemnajstih let predanega dela omogočil, da si izpolnim otroško željo – pilotirati enosedežno lovsko letalo. Vendar je ta želja tako skrita, tako intimna in tako globoko moja, da tega sms-a ne morem napisati, ker res ne verjamem, da bi ga kdo sploh razumel.

Roger Texier levo in Sašo Knez desno. Foto: Janez Cestnik

Pred dobre pol ure je ista zemeljska ekipa, ki sedaj vleče letalo proti hangarju, to letalo pripravljala za polet. Preden sem splezal v kabino, sem si letalo še enkrat dobro ogledal. Oeffag Albatros D.III serije 253 - najboljši lovec, ki ga je v prvi svetovni vojni izdelala Avstro-Ogrska. To je bilo tudi prvo slovensko lovsko letalo, katerega edini primerek je letel v ljubljanski letalski stotinji in se bojeval v bojih za severno mejo. 

Letalo, saso_knez_oeffag_albatros_diii_15.jpg.jpgki ga opazujem, je neprecenljivo. “Neprecenljivo” se uporablja prepogosto, ampak za to letalo je na mestu. Da je Koloman Meyerhofer s pomočjo Eberharta Frischa zgradil to letalo, je potreboval dobrih dvajset let. Dvajset let truda, zanosa, padcev, stroškov, iskanja po arhivih, iskanja neobstoječih originalnih delov, dvajset let vztrajanja v nerazumni želji.

Oeffag Albatros D.III serije 253. Foto:Janez Cestnik

Poganja ga originalni Austro-Daimler motor iz leta 1918. Ta motor je eden izmed dveh na svetu in je na posodo od korporacije Styer. Si predstavljate, kako težko je bilo ogromno korporacijo prepričati, da posodi sto let star motor z namenom vgraditi ga v leteče letalo?

O denarni vrednosti sploh nočem razmišljati. Še bolj bistveno je, da se v vsakem žebljičku lesene oplate trupa, v vsakemu šivu platna kril in da se nasploh povsod čuti ljubečo potezo mojstrske roke. In tu je neprecenljiva vrednost letala.

Včasih je letalo samo letalo, vendar je to letalo danes zbir vsega najboljšega in neprecenljivega vseh, ki v tem trenutku upiramo oči v njega. Sedaj vse to čaka samo še mene, kajti vse je pripravljeno zame.  Vse to bom popeljal v zrak, z vsem tem bom moral premostiti skoraj sto let razlike v pilotski praksi. Vse to moram pripeljati nazaj uspešno že prvič, brez predhodne vaje, ker je letalo enosed in bom v kabini že od vsega začetka čisto sam, popolnoma svoboden in z celotnim bremenom odgovornosti.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_3.jpgZemeljska ekipa; povsem levo Eberhart Frisch, Koloman Meyerhofer drugi iz desne, Foto: Craftlab

Lovci se tradicionalno delijo na dve kategoriji, in sicer na lovce in na super-lovce. Dandanes bi bil Saab Grippen lovec in Eurofighter super-lovec. V letu 1918 je bil Albatros definitivno super-lovec. Letalo je ogromno. čŒe stojim na tleh, mi dlan iztegnjene roke komaj seže do roba kabine. Krila so kratka, težišče je visoko, masa je ogromna. Vse to obeta zahtevno letenje. Ko se namestim v kabini, nadenem čelado, rokavice in očala ter si pripravim krpo za brisanje olja iz vetrobrana. Zaprem oči, kajti vem, da je to zadnji trenutek miru. Zadnje zatišje pred navalom moči, ki jo bom moral brzdati in obvladovati popolnoma zbrano, vse dokler ne ugasnem motorja.

Sicer kraljujem v kabini letala, vendar mi je moje kraljestvo tuje. Soočen sem z nenavadnimi sistemi, kot so ročno nastavljanje kota predvžiga, trije različni podsistemi za pnevmatsko prečrpavanje goriva iz dveh rezevoarjev do vplinjačev, da ne omenim, da ni protipožarne stene in vidim, kako se kapljice motornega olja cedijo po rezervoarju. čŒe pogledam skozi odprtino, kjer so bile strojnice, pa vidim vplinjača in zadnji cilinder motorja. Vse je tako zelo drugače, ampak osredotočen sem na tisto malo, kar o letalu vem in kar upam, da bo zadostovalo za naslednje pol ure.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_16.jpg

Grem! Foto: Marcus Zelezny

Ko obrnem štartni magnet, v delčku sekunde po črnem dimu iz izpušne cevi vidim, da je vžgal en cilinder in nato še eden in da se bo propeler zavrtel. Moje delo se začenja. Stikalo magnetov preklopim na obadva, nastavim kot predvžiga, preklopim pnevmatsko polnjenje goriva na motorsko črpalko in preverim tlak goriva, pogled sem mi ustavi še na tlaku olja, rezevoar preklopim iz krilnega na trupnega, vidim da je temperatura hladilne vode že 55 stopinj in zato lahko preverim magneta. Ko končam to, še petnajst sekund polne moči motorja – če misli kaj odpovedati, naj, prosim, odpove sedaj in ne na petdesetih metrih po vzletu.

facebook.jpg Letalo se upre na kloce pod kolesi, saj zavor nima, trimeterski propeler pred mano ustvarja vihar, mi že sedaj z oljem maže očala in za mano ustvarja vlečko počesane visoke trave. Na obrazu se mi zariše nasmeh – dobro kaže, da bom kmalu v zraku. Ker se smejem in komaj čakam, da grem, v tem trenutku vem, da sem točno tam, kamor spadam. V manj kot minuti po vžigu motorja signaliziram, naj odmaknejo kloce. čŒe bi bil zelo len, bi mogoče lahko za vse to porabil devedeset sekund, več kot to pa bi pomenilo, da bi se začela voda v hladilniku že kuhati.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_5.jpgTako je torej bilo leta 1918. Skočiš v kabino, vžgeš motor in greš. Brez oklevanja, brez ogrevanja, brez voženja, samo štartni magnet, polna moč in odletiš! In kam odletiš? Nad Sočo, nad Piavo, nad Karavanke, tja, kjer je upravljanje z ročico predvžiga še tvoj najmanjši problem, tja, kjer je pristanek na domačem letališču bolj sladko upanje kot danes, ko je moja največja skrb.

Vzlet. Foto: Marcus Zelezny

Že sem v zraku. Kakšen napad na vsa čutila! Šest izpušnih cevi pred mano bruha iz sebe 100 db hrupa, ki jih čutim v prsnem košu, zračni tok zavija okrog očal in sili pod čelado, telo mi tresejo aerodinamični in motorni treslaji in ko se malo nagnem iz zavetrja vetrobrana, vame butne dvestokilometrski veter, ki ima zaradi toplote motorja vsaj sto stopinj.

Letalo je za izpred sto let še precej normalno. Izjemno je občutljivo po višini in po smeri, zelo tromo po nagibu. Po dveh zavojih čutim, da sem se na letalo prilagodil, zato ne bom več izgubljal časa, ampak grem na bolj zahtevni del poleta – s tem letalom se moram naučiti pristajati. Kljub temu, da je bil rezervoar polovično napolnjen z gorivom, ta šestnajst-litrski, šest-cilinderski, tristo-kilogramski motor gorivo tako golta, da bom v vsakem primeru čez pol ure na tleh – tako ali drugače. Očitno se nekatere lastnosti lovcev s časom ne spremenijo.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_6.jpgPogled iz pilotove perspektive. Foto: Aereform

Moj načrt je, da v prvem pristanku stezo samo podrsam ali pa še to ne, saj se želim osredotočiti na dolet. Dolet je problematičen. Motor pod 1000 vrtljaji deluje izredno grobo, saj diha prebogato mešanico, ki mu nalaga obloge na svečice. Zato sem previden, da imam vsaj 1000 vrtljajev in da vseeno držim hitrost okrog 130 km/h. Seveda steze pred seboj zaradi ogromnega motorja ne vidim, vidim pa orkester odkritih ventilčkov na glavah cilindrov. V njihovi naoljenosti se črno zrcali sonce in spominjajo me na male umazane prste rokodelca, ki so neumorno ujeti v svoje delo. Vetrobran je poln olja, toda nimam ga časa obrisati in sprijaznim se, da bom prvi pristanek speljal zgolj s perifernim vidom.

Zdi se mi, da letališko ograjo preskočim na desetih metrih, vendar so kolesa v resnici samo tri metre nad njo. Počasi zmanjšam moč motorja, hitrost pada, dvigujem nos, nakar letalo naenkrat povsem spremeni značaj, saj na velikih vpadnih kotih začne čez hladilnik v zgornjem krilu puščati vzgon in se zato zdi, kot da bi mi nekdo zmaknil stol pod nogami. Pa ravno sedaj, ko sem kakšen meter nad zemljo in moram biti natančen! čŒeprav letalo pravočasno ujamem, se še vedno ogromna kolesa dotaknejo trave bistveno prej, kot to pričakujem. Seveda, saj sedim skoraj dva in pol metra visoko nad stezo in so moje oči na to vizuro nenavajene. Pristanek ni bil najlepši, ampak letalo se drži skupaj in že sva v zraku.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_7.jpgPristanek na glavna kolesa. Foto: Marcus Zelezny

Pristanem še enkrat, dvakrat, trikrat. Že mi zmanjkuje goriva in naslednji pristanek bo z zaustavljanjem. Dotaknem se piste in ko so kolesa na tleh, počasi spuščam rep, čuječe krmilim ta prehodni čas, ko je letalo najmanj upravljivo in se najbolj bojim, da mi ubeži. Vendar je zgolj trenutek kasneje repna smučka že v travi in preostane mi samo še, da letalo varno zapeljem iz steze, ugasnem motor in počakam na traktor z zemeljsko ekipo.

facebook.jpg Porabil sem šesto metrov piste. Mojbog, kaj bi bilo, če bi moral letalo pristati na tisto katastrofalno, povešeno, kamnito zaplato trave pri cestarski postaji severno od Sežane, kjer so domovali Albatrosi Flika 41J. Kaj bi bilo, če bi tja vodil letalo, ki je poškodovano ali pa v močni burji. Kaj bi bilo, če bi mi kdo prestrelil hladnilnik z vročo vodo, ki je pol metra pred mojim čelom ali pa gorivni rezervoar, ki je točno pred mojimi nogami. Res sem ravnokar pilotiral lovsko letalo, vendar nisem niti malo izkusil kruha lovskega pilota.

Sedaj lahko končno sprostim vrat. Roke nežno, skoraj slovesno umaknem iz krmil in kar nekoliko nejeverno pogledam okrog sebe, če slučajno nisem česa polomil, kaj poškodoval. Povodenj dogodkov zadnjih 22 minut se je odlila mimo in glava ve, da je bil polet povsem varen. Glava ve, da sem na zadnje pol ure lahko ponosen in kot vedno po pomembnih poletih – da mi tega, kar sem pravkar odletel in doživel, dokler bom živ, ne bo mogel nihče vzeti.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_8.jpg

Takoj po pristanku. Foto: Marcus Zelezny

Ko si snamem čelado, si lahko končno izklopim tudi glavo in prepustim krmila srcu, saj me je le-to danes pripeljalo sem. Po sedemnajstih letih letenja sem si izpolnil sanje o pilotiranju enosedežnega lovca. Res je ta lovec Oeffag Albatros iz leta 1918 in ne Eurofighter iz leta 2014. Vendar vseeno čutim, da so se sanje izpolnile in da je želja v meni potešena.

Kabine enosedežnih lovcev predstavljajo enega izmed osamelih vrhov v letalstvu. Pomenijo vrhunec strokovnosti in talenta, pomenijo spadati v najvišjo kategorijo. In jaz sem si zase želel točno to.

Po pristanku mi je Koloman segel v roko in dejal, da čestita, ker sedaj spadam v zelo eksluziven klub pilotov, ki letijo lovska letala iz prve svetovne vojne. Baje nas je na svetu okrog trideset.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_9.jpgLepo je spadati v klub, ki obsega nekaj deset ljudi. Vendar je še bolj pomembno, da je bila pot do tega kluba dolga, zavita in edinstvena. Iniciacija pa polna tveganja in odgovornosti.

Zelo me mika, da bi napisal, da sem želel Albatrosa pilotirati zaradi časovnega stroja, ki ga predstavlja (kar ga res), zaradi izjemnega pomena za slovensko letalsko dediščino (ki ga res ima) in zaradi čistega pilotskega izziva (ki je res velik).

Foto: Marcus Zelezny

Vendar bi bila to prevara. Intimna resnica je, da sem to letalo oziroma to kategorijo letal želel pilotirati zato, ker sem želel v vrh strokovnosti. Vesolje, usoda ali pa zgolj naključje je poskrbelo, da je bila ta moja strokovnost na smrtno resnem preizkusu zgolj dva dni kasneje, ko sem proti letališču vodil hudo poškodovan prototip, s katerim sem preživel eksploziven flutter, ki mi je odtrgal eno krilce in pohabil krmilni sistem drugega.

Ko sem po uspešnem pristanku s tem prototipom pregledoval obseg škode, sem se bolj kot strahu in bolj kot evforije zavedal izjemne resničnosti in predvsem globokega smisla mojega običajnega dela – preizkusnega letenja in poučevanja letenja. Obojemu sem lahko popolnoma predan, ker v njun smisel in cilj povsem verjamem. Zato imam srečo, da lahko delam v teh kabinah in ne za krmili lovcev. Svoje delo cenim in ga ne želim menjati.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_10.jpgGloboko v sebi tudi vem, da verjetno moja psihomotorika zadošča za pilotiranje lovcev. Vendar moje telo nima tako razkošne genske zasnove, s katerim so blagoslovljeni pravi, karierni, rasni lovski piloti, kot so npr. Zdravko Marušič ali Vojko Gantar.

Sedaj, ko se je želja izpolnila, lahko stopim korak nazaj in si v celoti ogledam, ali je bilo vse to vredno za borih dvaindvajset minut letenja. Ali je vredno sanjati, nore, nedosegljive, nerazumne, nekoristne in docela sebične sanje? Kaj sem iztržil za ves trud in tveganje?

Foto: Marcus Zelezny

Prehojena letalska pot me je spremenila predvsem v treh kategorijah. To so perspektiva, tveganje in hrepenenje.

Perspektiva jesaso_knez_oeffag_albatros_diii_11.jpg najlepša. Imel sem srečo, da me je učil Viktor Hauptman. Danes spoznavam, da so bile njegove lekcije dvonivojske. Prvi je bil uporabni nivo, ki mi je začel nemudoma koristiti. Drugi je bil izjemno globok nivo, katerega začenjam razumevati šele sčasoma. Spominjam se, da sva sedela v sobi z dvema majhnima oknoma, zunaj je iz megle padal dež in vprašal me je, ali vidim horizont.

Foto: Marcus Zelezny

Ne spomnim se, kaj sem odgovoril, vem pa, da je on iztegnil roko v višino oči, z iztegnjenimi prsti narisal horizontalen lok po sobi in rekel: “Poglej! Horizont. Jaz ga vidim. “ Njegove oči so bile zazrte v daljavo, dlje od mene, preko sten in verjetno preko tistega trenutka.

Kdor dovolj leti, ga letenje spremeni. Spremeni ga, da je zmožen tudi v mali temni sobi v deževnem vremenu osvoboditi svojega duha in videti jasen horizont, ki se dotika modrine neba. Spremeni mu njegov pogled.

V teh letih letenja sem doživel saso_knez_oeffag_albatros_diii_12.jpgprizore, ki jih ne morem opisati. Ne morem opisati igranja z belino kopastih oblakov, ne morem opisati bežanja pred temnino poletnih neviht, ne nežne tančice pomladanskih ploh, ne zlate svetlobe jesenskega večera, niti zamolklega miru zimske megle.

Sploh pa ne morem opisati minljivosti the prizorov. Zaradi tega sem se spremenil, malo odtujil in v svoji duši ne vidim zgolj do naslednjega opravka ali do naslednjega dopusta. Nebo, svet in sebe vidim drugače. Rad bi zapisal, da je moj pogled bolj pravilen, da zaradi vsega videnega vidim nas in predvsem sebe manjšega ter bolj nepomembnega. Vendar bi bilo to oholo in povsem nasproti vsemu, kar me uči nebo. Trdim lahko zgolj, da je moja perspektiva zaradi letenja lepa.

Foto: Marcus Zelezny

Na lepoto perspektive izjemno vpliva končnost vsega. Zagotovo najtežje sprejmemo končnost sebe. Pred nekaj leti se je z žirokopterjem ubil prijatelj Aleš. V trenutku, ko sem to izvedel, me je prešinila misel, da je to nemogoče, saj tako dobri ljudje ne morejo, ne smejo umreti tako mladi. To, da bi se ubil Aleš se mi je zdelo povsem nesprejemljivo in nemogoče. Še zdaj ne vem, ali se sploh zavedam svoje osebne končnosti. Ne verjamem, da v celoti sprejemam, da je lahko življenja kar naenkrat konec. Vem pa nekaj o tveganju in do obisti poznam strah.

Okrog Albatrosa me je bilo strah prejšnji večer, ko sta Eberhsaso_knez_oeffag_albatros_diii_13.jpgart in Koloman sprejela odločitev, da mi letalo zaupata. Odmaknil sem se od omizja in šel na sprehod. Počasi, skoraj sladokusno sem v sebi premislil vsa tveganja, vse slabe, vse katastrofalne izide. Ocenil sem tveganje izgube sebe, letala ali pa zgolj samopodobe in ta tveganja sem sprejel. Pripravil sem se za hojo po robu, kot to vedno storim pred zahtevnimi poleti.

Ne morem reči, da me potem preplavi mir in da sem pomirjen z sabo in celotnim vesoljem, toda strah me ni več. Naučil sem se sprejeti tveganje. Na žalost tega izven letenja ne znam.

Izven letenja večino groženj spregledam ali pa si pred njimi nalašč zatisnem oči. Takrat, ko jih končno prepoznam, me zagrabi strah. Obupno je, da je včasih strah tako močan, da me prevzame in mi narekuje moja dejanja, ki so potem praviloma napačna.

Foto: Marcus Zelezny

Še bolj obupno je, da me je večinoma strah izgub. Kljub temu, da dobro vem, da v življenju neprestano nekaj izgubljamo in dobivamo. Da je življenje potok, ki vedno nekaj naplavi in drugo odnese. Želim si, da bi lahko kdaj s svojimi strahovi v življenju upravljal tako, kot me je to naučilo letenje zahtevnih poletov. Želim si, da bi uspel z enako lahkoto v vsakdanjem življenju priklicati iz sebe najboljše, ki je pri letenju tako naravno.

Zame ima letenje naravo trde droge. Več kot jo jemljem – več jo potrebujem. Letenja in pilotiranja v vseh oblikah si želim. V vsem tem času sem se zato naučil živeti z željami. Sedaj si upam in zmorem želeti.

Nadalje sem spoznal, da imajo želje še časovno komponento – hrepenenje. Hrepenenje je naslednja dimenzija želje. To je tisto, kar povzroči, da me stisne nekje med prsnico in popkom, povzroči, da je sreča ob izpolnjeni želji bolj nora in bolečina ob neizpoljeni želji bolj ostra.

Hrepenenje da življenju globino in hrepenenje lahko zraste samo skozi čas. Zato so vse, tudi velike izpolnjene želje brez hrepenenja na nek način prazne.

saso_knez_oeffag_albatros_diii_14.jpgčŒe ne bi sprejel hrepenenja, bi se od sreče in nesreče za vedno ogradil. Vendar lahko hrepenenje najlažje primerjam s tem, da stojim premalo oblečen na hladnem severnem vetru. Hrepenenje je neprijetno neskladje, ki reže do kosti in sili telo in um v beg. Hrepeneti terja vajo in moč, ki pa se rodi iz mnogo begov.

Minljivost me je naučila, da moram izkoristiti vsak dan. Moram goltati čas, če ne začne čas goltati mene. Vendar sem se skozi vsa ta leta nemogočih želj naučil vztrajati na severnem vetru.

Koloman Meyerhofer in Sašo Knez. Foto: Marcus Zelezny

Mislim, da ima vsak od nas svoj severni veter. Vsak od nas izgoreva od hrepenenja od znotraj in je čedalje bolj otrpel od neskladja od zunaj. Vsak od nas si želi v zavetje. Vendar se želje v zavetju izpolnijo le redko.

Po poletu sem si želel vsem sporočiti, da sem pilotiral enosedežnega lovca, a kot sem že povedal, tega sms-a nisem napisal. Razširiti bi moral, da sem pilotiral enosedežnega lovca in da sem spoznal vrednost moči, mogoče upanja, da ljubim globje, tvegam več, da me je bolj strah, da čutim večje hrepenenje, več dajem, več prejemam in več izgubljam.

Nenavadno, da me je tega lahko naučila dolga pot do krmil enosedežnega lovca.

čŒe bi sedaj napisal tisti sms, bi ga skrajšal in napisal, da ni strašno pomembno, če se želje izpolnijo ali ne. Pomembno je, da jih imamo in da sebi dovolimo upanje, da te želje zasledujemo.

Želim vam želje.

Nazadnje urejano na Četrtek, 11 Junij 2015 16:10

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.


Koledar objav

« November 2019 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30