Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Čas je za ustanovitev »nove Adrie«

Oceni ta prispevek
(20 glasov)
30 Mar 21
Napisal Brane Lučovnik in Jože P. Damijan
Objavljeno v Novice

V prejšnjem letu so posamezniki, sindikat pilotov in vsaj dve manjši letalski družbi Ministrstvu za gospodarstvo, razvoj in tehnologijo ter Ministrstvu za infrastrukturo predstavili ali celo predali poslovne plane za oživitev slovenske letalske družbe, ki bi spet povezala ljubljansko letališče s podobnimi destinacijami, kot je to bilo v času Adrie Airways. Zaradi različnih vzrokov, največ pa zaradi epidemije, so se ti pogovori po nekaj sestankih končali brez rezultatov.

Predlagani so bili tudi različni načini lastništva nove letalske družbe, v vsaj dveh primerih pa je šlo za kombinacijo privatnega in državnega lastništva. Namen privatnih lastnikov je bil v obeh primerih, da poskrbijo za organizacijo podjetja in zadostijo vsem zahtevam evropske in slovenske agencije za pridobitev dovoljena za operativno komercialno letenje, RS pa naj bi bila garant za leasing letal in za pokrivanje izgube (kar je neizogibno) v prvih nekaj letih delovanja. Predlagana tipa letal sta bila Bombardier CRJ 900, ki jih je Adria imela v svoji floti, in Embraer EMB 145. Prvi s 86 sedeži in drugi s 50 sedeži.

A država je raje našla drugo rešitev in je v slovenski načrt za okrevanje in odpornost, ki naj bo podlaga za črpanje evropskih sredstev za okrevanje gospodarstva, predvidela več kot 70 milijonov evrov za ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika. Po pričakovanju je bilo to zavrnjeno. Načrt za okrevanje in odpornost ni namenjen za tovrstne projekte, niti za gradnjo cest, umetnih otokov in zabavišč. Česar pa v naši vladi trmasto nočejo razumeti. Hkrati pa Evropska komisija iz konkurenčnih razlogov ne bo podprla državne pomoči iz skupne malhe za projekte, ki bi ogrožali konkurenco večjih letalskih igralcev v Evropi. Evropsko komisijo zanima konkurenca na skupnem evropskem trgu, torej veliki igralci, ne pa interesi posameznih manjših držav ali njihovih subjektov.

Ideje za povezovanje s tujimi prevozniki, kot so Croatia Airlines, ali pa najnovejša ideja o povezovanju z Air Serbia, imajo veliko slabih strani. Prvič, to ni niti dobra srednjeročna rešitev, kaj šele dolgoročna. Tuje letalske družbe bodo prevzele zgolj lete, ki so zanje komercialno zanimivi, hkrati pa bodo zahtevale (in kasneje izsiljevale) stalne subvencije slovenske vlade za ohranjanje teh linij. Drugič, na ta način ne bomo dobili dobre povezljivosti s ključnimi letalskimi vozlišči (München, Frankfurt, Pariz) in ustreznih časovnih terminov (jutranjih in večernih letov za servisiranje povezovalnih letov) in ne bomo dobili povezljivosti v skladu z našimi strateškimi interesi (Bruselj, Moskva, Balkan). Tretjič, obe navedeni letalski družbi sta v globoki finančni krizi. V bistvu jih brez izdatne pomoči njihovih vlad že davno ne bi bilo več. Poraja se vprašanje, ali bomo Slovenci pokrivali njihove izgube. Četrtič, Air Serbia bo zelo težko dobila dovoljenje za t.i. kabotažo, torej za komercialno letenje znotraj EU (npr, na liniji Ljubljana – Bruselj). In nenazadnje, slovenskih brezposelnih pilotov, kabinskega osebja in ostalih strokovnjakov te družbe seveda ne bodo zaposlovale. To pa ob povečani brezposelnosti vrhunskega kadra pomeni tudi, da bomo v Sloveniji za zmeraj izgubili znanja, ki smo jih postopno izgrajevali od leta 1961 naprej, ko je bila ustanovljena predhodnca Adrie Airways.

Potreba po nacionalnem prevozniku

Slovenija kot država potrebuje nacionalnega letalskega prevoznika, tako kot potrebuje nacionalnega železniškega prevoznika ter avtobusne prevoznike. In tako kot je z desetletji v EU državah dozorelo spoznanje, da je za vzdrževanje mobilnosti prebivalstva potrebno subvencionirati domače železniške in avtobusne prevoznike, da vzdržujejo prevoz po določenem voznem redu, tako je v zadnjem desetletju dozorelo tudi spoznanje, da je za vzdrževanje strateške mednarodne letalske povezljivosti države potrebno subvencionirati (pokrivati izgubo) nacionalnih letalskih prevoznikov.

Do teh izgub prihaja predvsem zaradi tržnih napak. Nizkocenovni letalski prevozniki, ki množično servisirajo le določene zelo komercialne linije v času sezone in v ta namen zahtevajo visoke lokalne subvencije (in zniževanje plačevanje letaliških pristojbin), so namreč z njihovim poslovnim modelom in cenovno politiko ter nižanjem standardov uničili letalski trg. Zaradi njih so nacionalni prevozniki, ki morajo plačevati polne pristojbine, izgubili velik del potnikov, hkrati pa morali močno spustiti cene. Nizkocenovni letalski prevozniki so zaradi prakse subvencioniranja s strani lokalnih oblasti nelojalna konkurenca nacionalnim prevoznikom, ki zasledujejo širše interese povezljivosti države.

Zato je danes jasno, da tako kot plačujemo letno okrog 65 mio evrov domačemu železniškemu operaterju za opravljanje obvezne gospodarske javne službe vzdrževanja prevoza po voznem redu (ter podobno avtobusnim prevoznikom), morajo vlade tudi subvencionirati letalski prevoz po voznem redu. Slednje pomeni subvencioniranje (občasno) komercialno manj zanimivih letalskih povezav, ki pa so v strateškem interesu države.

Da ne bo dileme – subvencioniranje vzdrževanja letalske povezljivosti je potrebno v vsakem primeru, bodisi nizkocenovnih prevoznikov (prek znižanja plačevanja letalskih pristojbin ter subvencij lokalnih turističnih ali političnih združenj), bodisi tujih prevoznikov za vzdrževanje določenih letalskih linij ali posamičnih letališč. Država je že do sedaj porabila okrog 10 mio evrov za podporo brniškemu letališču, v lasti Fraporta, in tujim letalskim prevoznikom, ki letijo v Slovenijo. Vendar pa vse to ni prispevalo k obuditvi prometa. Vzrok je v tem, da o številu letov na posameznem letališču odločajo letalske družbe in ne, kot trdijo nekateri, letališča.

Velike letalske družbe in tudi nizkocenovniki zasledujejo seveda lastne koristi (dobiček), ne pa koristi Slovenije, njenega turizma in na splošno gospodarstva. V primerjavi z ostalimi državami bivše Jugoslavije je imela Slovenija (podatki iz leta 2019) večji odstotek poslovnih potnikov. Ti za vozovnice odštejejo več in na splošno več zapravijo. Slovenija bo tudi zaradi zmanjšanja prometa na ljubljansko letališče še dolgo časa čakala na obuditev mednarodnih seminarskih dejavnosti in drugih mednarodno naravnanih prireditev.

Poleg tega deluje v Sloveniji kar nekaj mednarodnih poslovnih združenj in predvsem velikih podjetij v tuji lasti podjetij, ki za svoje delovanje potrebujejo letalske prevoze. Pred kratkim je bilo objavljeno, da se predvsem zaradi pomanjkanja letalskih linij iz Slovenije umikajo nekatere farmacevtske družbe, kmalu bo nastal problem tudi z mednarodno Agencijo za sodelovanje energetskih regulatorjev, s katero je Vlada RS sklenila pogodbo, da bo zagotavljala čim bolj ugodne mednarodne povezave. In verjetno bo tega kmalu še več.

Dobra letalska povezljivost je ob kvalitetnem šolstvu in zdravstvu, telekomunikacijah, cestah in železnicah eden izmed pomembnih delov družbene infrastrukture. Ni mogoče graditi koncepta mednarodne konkurečnosti, privabljanja tujih naložb, ki gradijo na znanju in visoki dodani vrednosti in spodbujanja vpetosti domačega gospodarstva v globalno gospodarstvo brez dobrih in rednih letalskih povezav. Brez dobrih in rednih letalskih povezav postane država gospodarsko izolirana od sveta. Tuje naložbe in znanje se mu izogibajo, domača podjetja pa ključne poslovne operacije prenesejo v države z boljšo infrastrukturo.

Kar nekaj študij združenj IATA (International Air Transport Association) in EASA (European Union Aviation Safety Agency) kaže, da je na naših letališčih in v zračnem prostoru promet upadel  za večji odstotek kot drugje. Ne gre samo za učinek Covid krize, pač pa za to, da ko so se pri nas tuje letalske družbe zaradi krize seveda umaknile iz komercialnih razlogov, te luknje v mednarodni povezljivosti za razliko od drugih držav ni imel kdo zapolniti. To lahko naredijo zgolj nacionalni prevozniki, ki kljub začasni komercialni neprivlačnosti ohranjajo povezljivost s strateško pomembnimi destinacijami. Torej je, navkljub drugačnim trditvam, bankrot Adrie Airways pustil zelo globoke posledice. Poleg izgubljenih kadrov Adrie je nastala kolateralna škoda tudi v drugih podjetjih, ki so sodelovala v delovnem procesu. Med drugim je podjetje Fraport Ljubljana odpustilo že okrog 90 zaposlenih.

Zdaj je čas

Paradoksalno je prav danes, v času najhujše krize za komercialno civilno letalstvo, pravi čas za ustanovitev nacionalne letalske družbe. Kot bova demonstrirala v nadaljevanju, je iz stroškovnega vidika danes najbolj ugoden trenutek.

Ustanavljanje nove letalske družbe je dolg, mukotrpen in predvsem ozko strokoven posel. Zahteva sodelovanje različnih letalskih strokovnjakov – od pilotov do osebja, ki skrbi za prodajo letalskih sedežev, od kabinskega osebja do inženirjev in mehanikov, ki skrbijo za tehnično brezhibnost letal, od strokovnjakov, ki skrbijo za varnost letenja, do tistih, ki skrbijo za varovanje letal in potnikov in drugih. Seveda je pomemben tudi način vodenja letalskega prevoznika. Vse to je potrebno uskladiti glede ujemanja predpisov in postopkov med vsemi službami, ki so pomembne za varnost letenja. Izdelati je potrebno cel kup priročnikov, ki morajo biti v skladu z EASA predpisi (denimo Air Serbia ni obvezan slediti tem predpisom), in seveda v skladu z Zakonom RS o civilnem letalstvu. Javna agencija za civilno letalstvo RS natančno preveri predložen material, ali je usklajen s predpisi, in nato (če je tudi finančno stanje družbe zadovoljivo), izda AOC (Air Operator Certificate) in Operativno licenco.

Stroški delovanja letalske družbe so se v zadnjem letu močno zmanjšali. Nasploh to velja za družbe, ki začnejo iz nič in ki nimajo obveznosti iz naslova lastnih letal in ki nimajo drugih visokih fiksnih stroškov, ki bremenijo »starejše« letalske družbe. Velika prednost je tudi, da bo nova družba začela poslovanje brez dolgov. Za ustanovitev družbe ni potreben tako visok znesek, kot ga je RS zaprosila pri EU (70 mio evrov). Letal namreč ni potrebno kupovati, temveč se jih lahko vzame v najem. In na tem področju so se namreč zgodile drastične spremembe. Stroški najema letal so se znižali za 60% in več. Za začetek delovanja nove družbe bi za najem letal tipa CRJ 900 (enakih tipov letal, kot jih je imela Adria), bil strošek še manjši, saj za šolanje posadk in ostalega osebja skoraj ni potrebe.

Ustanovitev nove slovenske, redne linijske letalske družbe pa zahteva tudi trdnejšo povezavo vseh dejavnikov, ki bodo sodelovali pri tem in kasneje tudi pri operativnem delovanju družbe. Najboljši recept za ustanovitev družbe je v povezavi privatnega in državnega kapitala. Tak koncept je bil vladi že ponujen, a do dogovora ni prišlo. Vsekakor je potrebno najti skupen interes letališč, turističnega gospodarstva, turističnih agencij, prirediteljev konferenc, seminarjev, kulturnih dogodkov ter države, ki želi ustvariti in vzdrževati potrebno infrastrukturo iz vidika mednaroddne povezljivosti za svoje gospodarstvo in prebivalstvo.

Seveda podoben način sodelovanja nizkocenovniki povsod, tudi pri nas, s pridom izkoriščajo. Pred leti je mariborska občina za letenje Ryanaira v osmih mesecih plačala 1 mio evrov. Na letališču pa so jim zaračunavali le okrog 10% običajnih cen letaliških storitev. Se čudite, zakaj so letalske vozovnice nizkocenovnikov tako nizke?

Poslovni model ustanovitve »nove Adrie«

V nadaljevanju predstavljava osnovne obrise poslovnega načrta ustanovitve nove letalske družbe. Predstavila bova simulacijo poslovanja nove družbe od začetne faze (ob nizkem faktorju »polnjenja« letal, t.i. »Load factor«) do zrele faze s povprečno zasedenostjo sedežev, kot je značilna za zrele družbe. Pri tem bova simulirala dinamiko pokrivanja stroškov s prihodki družbe ter potrebo po državnih subvencijah v začetni fazi poslovanja.

Izhajava iz začetne predpostavke, da nova letalska družba uvede podobne povezave, kot jih je imela Adria, vendar na začetku v znatno manjšem obsegu, s tremi operativnimi letali v prvih dveh letih. Postopoma bo prišlo do povečanja dnevnih oziroma tedenskih frekvenc in dodatka novih linij ter najema še enega ali dveh letal. V tretjem in četrtem letu predpostavljava, da bodo operativna štiri letala. Ves čas pa bi imel novi prevoznik v najemu še rezervno letalo za zagotovitev nemotenega letenja v primeru tehničnega izpada, rednih vzdrževanj letal ter uporabe na čarterskih linijah za slovenske in tuje potrebe. V spodnji tabeli so navedene linije, na katerih bi v prvih dveh letih letel novi prevoznik in nato povečal frrekvenco letov in dodal dve novi destinaciji.

Tabela: Število tedenskih letov

Adria 1

Poslovni model izhaja iz principa minimizacije stroškov. Poleg že omenjenih nižjih cen najema letal k temu prispeva tudi skrbno načrtovana kadrovska politika, po potrebi najemanje nekaterih storitev, ki jih je prej izvajala Adria sama, pa bi jih ceneje izvajale zunanje, za ta dela specializirane in certificirane družbe. Najpomembnejše je izkoriščanje vseh možnosti pri prodaji letalskih sedežev. To je za novega prevoznika pomembna naloga, nuditi je potrebno najboljši servis in s tem tudi možnosti nadaljevanja potovanja z drugimi prevozniki. Obstoječi globalni rezervacijski sistemi so velika stroškovna postavka za manjšo letalsko družbo. A vendar zdaj obstajajo tudi novi pristopi, ki so cenejši od velikih rezervacijskih sistemov in klasičnega sistema delitve prihodka prevoznikov pri združenih letih. Brez povezovanja s prevozniki, ki jih letenje v Slovenijo zanima, pa seveda ne bo šlo. V tabeli je zbirno predstavljen poslovni izid nove letalske družbe z ozirom na osnovne stroške novega prevoznika glede na število letal, število letov in opravljenih ur letenja. Mesečni najem letala CRJ 900 s 86 sedeži trenutno znaša 85,000 evrov. K temu pa je seveda treba prišteti vse operativne stroške (od goriva, letaliških taks, zavarovanja in zaposlenih, šolanja do stroškov agencij, kontrole letenja) in stroške vzdrževanja letal. Skupni stroški na letalo se letno gibljejo med 10 in 11 mio evrov.

Prihodek je neposredno odvisen od odstotka zasedenih razpoložljivih sedežev (t.i. Load Factor) in višine povprečne cene letalske vozovnice (vrednost kupona – vrednost letalske vozovnice v eno smer). Za prvo leto predvideva 55% zasedenost sedežev, ki se postopno poveča na 65%, medtem ko vrednost kupona ocenjujeva na 100 evrov. Za končen rezultat je pomemben tudi izkoristek rezervnega letala, saj ga je poleg tega možno uporabiti tudi za čarter lete ali za izposojanje (skupaj s posadko) drugim letalskim družbam.

Kot kaže spodnja tabela, bi nova letalska družba v prvem poslovnem letu ustvarila za okrog 10 mio evrov negativnega rezultata, kar je na ravni subvencij, ki jih je slovenska država podelila zasebnim letalskim prevoznikom in brniškemu letališču. V naslednjih letih bi se s povečanjem števila letov in večjo zasedenostjo sedežev ta letna izguba zmanjšala na manj kot 3 mio evrov oziroma dobrih 5% prihodkov. Ta odstotek je približno na ravni letnih izgub Croatia Airlines v letih 2018-2019 in za polovico manjši od letnih izgub Montenegro Airlines. Seveda bi se z boljšo zasedenostjo sedežev poslovni rezultat bistveno izboljšal – ob denimo 70% zasedenosti (namesto 65%) bi bil poslovni rezultat družbe že pozitiven. Denimo Austrian Airlines je v letih 2018-2019 dosegal 79 do 81% zasedenost in s tem pozitiven rezultat.

Tabela: Simulacija poslovnega izida nove letalske družbe

Adria 2

Vir: Lastni preračuni.

Na vprašanje, ali je možno, da tak projekt uspe, je nemogoče odgovoriti z gotovostjo. Sedanji napovedani tretji val epidemije na to ne bo vplival, saj je za priprave na uresničitev tega projekta potrebno nekaj mesecev. Nova letalska družba bi lahko postala operativna v obdobju 6 mesecev, ko naj bi se ta Covid kriza izpela in bo letalski prevoz lahko spet polneje zaživel. To pa obenem tudi pomeni, da je za uresničenje projekta več časa za razmislek o strateškem planiranju razvoja slovenskega civilnega letalstva.

Še enkrat pa velja poudariti, da brez subvencij države nacionalni prevozniki težko preživijo in da bo treba najti ustrezen način subvencioniranja. Hrvaška denimo za lete na relaciji Zagreb – Dubrovnik in Zagreb Split uporablja subvencioniranje v okviru obvezne gospodarske javne službe. Slovenija je premajhna, da bi lahko ta pristop uporabila za notranje lete, lahko pa novi prevoznik uspešno konkurira na razpisih za subvencioniranje določenih strateških linij ter je zaradi učinkov na turizem deležen podobnih subvencij ali znižanih letaliških pristojbin, kot so jih deležni nizkocenovniki. Veliko rešitev je možnih, ki jih uporabljajo tudi v drugih državah.

___________

* Izvorno objavljeno v Sobotni prilogi Dela

 

 

1 komentar

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.


Koledar objav

« Junij 2021 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30