Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

[Komentar] Propadanje slovenskega komercialnega letalstva – covid-19 in kovit

Oceni ta prispevek
(24 glasov)
25 Nov 21
Napisal Brane Lučovnik
Objavljeno v Novice

Beseda “kovit” in modernejši izraz vrij ali angleško stall, v letalstvu, pomeni izgubo vzgona pri letu zaradi premajhne hitrosti letala ali prehitrega vzpenjanja. Za natančnejšo aerodinamično razlago bi potrebovali preveč prostora, a v vsakem primeru, če med letom pride do tega pojava, so lahko posledice usodne. Moderni sistemi v letalih na to pilota vnaprej opozorijo, ali pa t.i. Fly by Wire pravočasno prepreči nadaljevanje procesa. A vendar je kovit ali stall še vedno lahko vzrok hudih letalskih nesreč. To je botrovalo tudi v medijih mnogokrat omenjenih dveh nesrečah Boeinga B-737 MAX in Air France Airbusa A-330 nad Atlantikom.

V zadnjem času velikokrat omenjeni covid z vsemi hudimi posledicami in hkrati s teorijami zarot in pametovanja v vseh pogledih, spominja na dogajanja pri kovitu. Tudi pri pilotih se je v preteklosti velikokrat zgodilo, da so bili prepričani, da oni že ne morejo pasti v kovit. Podobnost izrazov in človeških reakcij pa me napeljuje na širšo primerjavo obeh pojmov. Izraza sta v običajnem pogovoru (za nas Slovence in mogoče še malo širše) skoraj enaka. In to je vzrok, da poskušam analizirati primerjavo posledic bolezni in propadanja slovenskega komercialnega letalstva, saj ta proces sovpada s pomenom kovita.

Medicina in farmacija, navkljub velikemu napredku pri uporabi cepiva za covid-19, še vedno iščeta prave odgovore. Tudi letalska industrija se iz vsake nesreče nauči kaj novega in pričakovati je, da se zgoraj omenjene letalske nesreče ne morejo več ponoviti. In vendar se v Sloveniji kaj dosti nismo naučili, ne pri preprečevanju covida kot tudi ne pri procesu propadanja našega komercialnega letalstva. Za slovensko komercialno letalstvo ima tako covid kot tudi kovit katastrofalne posledice. Glede covid-19 ne morem komentirati, kaj bi bilo boljše in kdo je kriv za to našo katastrofo. A ne pozabimo, da bi pravočasno reševanje Adrie, ali hitro reagiranje države po njenem stečaju, lahko bila uspešna rešitev letalskega kovita. Jasno je, da bi bilo potrebno družbo kot tako temeljito prestrukturirati, a vseeno ... 

Z vso odgovornostjo trdim, da je nezanimanje države za reševanje tega problema prineslo na plan še veliko drugih stisk, predvsem vseh tistih, ki so bili neposredno ali posredno povezani z delovanjem letalske družbe, kot so letalski strokovnjaki, letalske šole, logistične firme, poslovna potovanja, turistične agencije, organizatorji prireditev, kongresov, seminarjev, mednarodnih konferenc in posledično nekonkurenčnost Slovenije kot lokacije za tuje investicije.

V okviru države še vedno strokovno na visokem nivoju delujeta Kontrola zračnega prometa (KZPS) in Javna agencija za civilno letalstvo (CAA). A pri delovanju le-teh ni bilo vedno tako. Politika je kar nekajkrat posegla v kadrovske zadeve na najvišjih ravneh obeh, še posebej v CAA. Le ta je bila še nekaj let nazaj po mnenju EASA nadzornikov deležna številnih pripomb in kritik. To se je zdaj uredilo, a samo ena sama nespametna kadrovska poteza nas lahko v kratkem spet pripelje tja, kjer smo že bili. 

Kontrola zračnega prometa Slovenije je popolnoma odvisna od svojih prihodkov in medtem ko se stroški pri kontroli preletov naše države ponovno skoraj pokrivajo, to ne drži za terminalne in letališke kontrole letenja. Stroškov njihovega dela ne morejo več pokrivati niti v ljubljanski kontroli letenja, kaj šele v mariborski ali portoroški. Za razliko od letališča Fraport v CAA ali KZPS ni prišlo do odpuščanj zaposlenih ... in mislim, da je tako tudi prav. Sam sem sodeloval pri ustanavljanju slovenske CAA, ki je takrat obsegala tudi kontrolo letenja. Začeli smo iz nič in nabava opreme, predvsem pa šolanje visoko strokovnih kadrov, je bilo preveč zahtevno, pa tudi finančno neugodno, da bi si to spet lahko privoščili.

A kovit je pač zahrbtna zadeva in čeprav se akrobatski piloti (seveda z akrobatskimi letali) s tem poigravajo, v komercialnem letalstvu takšno početje pomeni katastrofo. In podobno je tudi v samem sistemu komercialnega (mogoče tudi širše) civilnega letalstva. Ena sama napaka pri vodenju, neustrezno kadrovanje, ukinitev služb, poigravanje z zakonodajo,... lahko prenese ta pojav v celoten sistem. 

Prva, morda še najusodnejša napaka, je že storjena - in to je stečaj Adrie Airways. Letalski promet se počasi spet vrača, vsaj na ljubljansko letališče, je pa to v primerjavi z rastjo na drugih letališčih v tujini precej skromno, čeprav je bila letošnja sezona vsekakor boljša od lanske. Navkljub nekaterim drugačnim trditvam je počasna rast v veliki meri posledica propada lastnega letalskega prevoznika. Ko se bodo uresničile napovedi Ryanaira o letenju iz Zagreba, Trsta in Benetk, se bo to zelo hitro poznalo tudi na številu potnikov z ljubljanskega letališča. 

Tako je zelo možen scenarij, da se bosta covid in kovit spet srečala in potem razšla. Covid naj bi slej ko prej porabil vse svoje mutacijske možnosti in verjetno bo tudi cepivo kmalu bolj uspešno in pri nas tudi bolj množično uporabljeno. A pri kovitu je problem drugačen, letalo se z vsakim obratom bolj približuje zemlji, možnost izhoda iz tega vrtenja pa se z vsakim obratom zmanjšuje. Kot rečeno: prvi obrat, pa potem drugi ..., potem pa povratka nazaj ne bo več. Podobno se dogaja tudi znotraj sistema slovenskega komercialnega letalstva. Zdi se, da smo pravi trenutek za ustanovitev nove slovenske letalske družbe že zamudili. Slovenski piloti in tudi kabinsko osebje so si že našli nove službe. Nekateri piloti zdaj delujejo v poslovnem letalstvu, drugi v nizkocenovnih družbah, tretji (največji del) so se upokojili ... večinoma predčasno. Manjši del jih je še vedno brezposelnih. Kabinsko osebje deluje na drugih področjih in njihova stopnja brezposelnosti je večja. 

Zelo podobno je z vsemi ostalimi, ki so za Adrio opravljali ostala dela, bolj ali manj vezana na letalsko dejavnost. Izgubili so se tudi ljudje, ki so delali v komerciali, marketingu, s potniki, tovorom, financah itd. Tudi pri teh poslih je v letalstvu veliko specifike in je potrebna praksa za to delo. Vsi kritiki Adrie pozabljajo, da je družba na letnem nivoju plačevala državi cca. 15 milijonov EUR za pokojninski sklad, zdravstveno zavarovanje in razne druge takse in dajatve za CAA in KZPS, da pokrivanja milijonskih stroškov letaliških storitev in goriva v Sloveniji sploh ne omenjam. Zdaj pa država tistim, ki so se upokojili ali so še brezposelni, plačuje prispevke. Pomeni, da država na letnem nivoju izgublja približno 20 milijonov EUR. Kadra, ki ima poleg težko pridobljene letalske operativne usposobljenosti (in katerih licence je potrebno letno podaljševati s teoretičnimi izpiti, na letalskem simulatorju in ob vsakodnevnem letenju) še znanja s področij time management, team work, iznajdljivosti, učinkovitosti, fleksibilnosti, poznavanja različnih kultur, customer experience, sposobnosti reševanja konfliktov, ta država očitno ne potrebuje več. Vsi tisti, ki so dobili primerno zaposlitev, so seveda pri novih družbah na nižjih položajih - npr. kapitan letala je zdaj le še kopilot. Za ostale je pa seveda le še slabše. Pri tem ne smemo pozabiti, da »večina letalcev je v tem poklicu tudi zaradi preprostega dejstva, da v tem delu uživajo«. Tega pa seveda državni uradniki ne morejo razumeti.

V zadnjih dveh letih oz.po stečaju Adrie so se okoliščine, ki so bile prej bolj v prid ustanavljanju nove ali reševanju Adrie, močno spremenile. Glede posadk je zdaj že težje dobiti primeren kader. Leasing letal se je že močno podražil, pa tudi gorivo in letališke storitve se dražijo - da ne govorimo o novo nastajajočih pravilih pri doseganju ciljev EU glede izpustov CO2. A vendar - mogoče ne bi bilo slabo, če bi naša država v nadaljnji razvoj komercialnega letalstva vložila več. Kako bi bilo, če bi resno pristopili k strategiji razvoja komercialnega letalstva v vseh podsistemih: dinamičnem, infrastrukturnem in nadzorno-kontrolnem? Nisem pa prepričan, da so odgovorni zmožni sami izdelati in potem sprejeti (in kar je pri nas najtežje) izvajati takšno strategijo?

Pa še nekaj...Vlada RS je npr. leta 2008 pri Univerzi Maribor (Center za ekonomijo transporta) naročila študijo z naslovom »Izvedljivost obratovanja letališča Maribor po načelu zasebnega partnerstva«. Študija je dokaj obsežna in je analizirala količino in poslovanje s prometom v Mariboru za nazaj. Ponudila je tudi različne možnosti v zvezi z načelom zasebnega partnerstva. Ta študija je bila pomembna tudi zaradi nameravane gradnje novega terminala, ki so ga pozneje zgradili s sredstvi EU, čeprav tega študija ne priporoča. Eden od zaključkov je bil:

Investicije v širitev letališke infrastrukture niso ekonomsko upravičene, vse dokler obseg prometa na letališču ne bo zahteval ustrezne širitve.

Podobnih zaključkov na koncu študije je še več. Obseg prometa se seveda ni povečal (kvečjemu znižal), a se je politika odločila za gradnjo z EU sredstvi, pa tudi za druga vlaganja, povezana z obnovo steze, navigacijskih sredstev itd. Kupili so tudi novo gasilsko vozilo, za katerega se je potem izkazalo, da mu je namenjena garaža premajhna. Pri tem je zanimivo, da je omenjena študija danes v arhivu Ministrstva za infrastrukturo nedosegljiva. Navkljub temu, da jo je država naročila, plačala in sprejela brez pripomb. Čudno, kaj? Pred kratkim mi je letalski kolega iz tujine, ki je bil v eni od ekip ponudnikov za sodelovanje pri morebitnem organiziranju novega slovenskega prevoznika, dejal: »Še nikoli nisem videl lepšega in bolj praznega letališča«. Mislil je seveda na mariborsko letališče. Tako torej država že dolga leta pokriva izgubo in hkrati vlaga v mariborsko letališče, kjer se res nič ne dogaja. Navkljub nekaterim optimističnim izjavam in teorijam politikov, pa sem prepričan, da se po več kot 50 letih obratovanja letališča ne bo nič spremenilo. Tudi kitajska avantura je že za nami, ostali pa sta samo še dve tožbi. Kitajci proti državi in obratno. Hkrati pa v vsem tem času odgovornim za Adrio, ki je kot dinamični del letalskega prometa koristila potnikom, poslovnežem, turistom, poslom na splošno, kongresni dejavnosti, slovenski diplomaciji, ter vladi in državi, za reševanje te firme nikoli ni bilo kaj dosti. Kaj hočemo - zemlja in zemljišča so za Slovence še vedno najpomembnejši posel in premoženje. Pa čeprav gre le za en kvadratni meter na sosedovem travniku. Letalska družba je pa tam nekje visoko v zraku.

Primerjava stroškov, ki so nastali na mariborskem letališču za gradnjo terminala in vlaganja v obnovo vzletno pristajalne steze, navigacijsko opremo, pokrivanje izgube letališča in nenazadnje tudi afera s Kitajci, kažejo, da je tudi to del obravnavanega procesa kovita. Očitno je bilo vsekakor lažje prodati in s tem uničiti Adrio Airways kot pa zapreti letališče, kjer so bili in so še vedno različni interesi - predvsem nepremičniški.

Vsekakor je tudi to jasen dokaz, da slovenski odločevalci niti približno ne vedo, kaj bi s komercialnim letalstvom počeli in vlada oz. vlade očitno ne vidijo potrebe po izdelavi bodoče strategije te panoge. In tudi tu se lahko pojavijo problemi, saj glede na vsakdanjo prakso naše politike lahko odgovorni predajo to delo nekomu, ki o komercialnem letalstvu ne ve nič (tudi to se je že dogajalo). Sprašujem pa se, kdo bo potem izbral in se odločil za najboljšo ponudbo.

Torej, če se na koncu vrnem k naslovu članka in enačenju pojmov covid in kovit, je jasno naslednje:

  • Covid 19 bo prej ko slej izzvenel, a uničevanje slovenskega komercialnega letalstva se bo nadaljevalo.
  • Številke, ki nas danes dnevno uvrščajo med prve v svetu po številu novo obolelih za covid, so na drugi strani med najnižjimi po rasti letalskega prometa. Torej je primerjava spet možna tudi tu. Oboje je slabo.
  • Medtem se je že pokazalo, da organizacija države pri boju s covidom ni najboljša. Komercialno letalstvo brez dobre organizacije in stalnega nadzorovanja delovanja le-tega tudi ne more uspešno delovati.Očitno naj bi covid tudi mi premagali, medtem, ko smo pri letalstvu že pri zadnjem obratu kovita in rezultat je lahko samo še izolacija komercialnega letalstva Slovenije.

Črn scenarij? Mogoče res. A mi letalci še vedno upamo na obrat navzgor, torej nasprotno od kovita.


 Mnenje avtorja ne odraža nujno mnenja uredništva.

Oddajte komentar

Prepričajte se, da vnesete vse obvezne podatke, označene z zvezdico (*). HTML koda ni dovoljena.


Koledar objav

« December 2021 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31