Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Eksplozija v zraku

Oceni ta prispevek
(6 glasov)
24 Feb 22
Napisal vir: knjiga Stražar z neba
Objavljeno v Novice

Lepega pomladnega jutra, 4. aprila 1933, sem prejel nalogo, naj s hidroplanom IO, št. 119, popeljem izvidniškega pripravnika poročnika fregate Arkadija Popova, da bi krokiral naselje Grohote na otoku Šolti.

Krokiranje pomeni nekako skiciranje vsega, kar se iz letala opazi in je po izvidnikovi presoji najbolj značilno. Preden smo se vkrcali v hidroplan, mi je izvidnik točno objasnil, kako naj vodim letalo, da bi svojo nalogo čim bolje izvršil. Bilo mi je dovolj jasno, kaj storiti, saj sem podobne naloge opravljal že pred tem. Nič ni bilo posebnega, kar naj bi omenil v zvezi z manevriranjem hidroplana. Vreme je bilo lepo in ugodno za letenje. Na morju brez večjih valov in v zraku skoro mirno. V vsakem pogledu ugodno.

Po razmeroma kratkem naletu, to je štartu in odlepljenju iz vode, sem hidroplan še nekaj časa zadržal v isti smeri, da bi pridobil višino, ki je bila potrebna za prelet otoka Čiova, saj na odprti strani v isti smeri leži večji otok Šolta. Nekako na sredini Šolte je kraj Grohote. Da sem kraj takoj našel, ni bilo potrebno posebno usmerjanje izvidnika, katerega sicer je bila to dolžnost. Da bi prišel nad cilj s primerne strani in na pravi višini, sem hidroplan držal nekoliko višje, kot je bilo treba za izpolnitev dane naloge.

Da bi lahko preletel naselje v želenem položaju izvidnika, sem hitro presodil, da bo treba letalo malo spustiti. Za to sem imel potrebno rezervo v višini. Naselje je bilo v mali dolini, podobni kotlu, in ne na pobočju, kot so kraji na teh otokih. Spustil sem se celo nekoliko nižje od roba in prešel v blago kroženje nad naselbino. Izvidnik v prednjem prostoru je zavzel svojo izpostavljeno držo in skiciral, jaz pa sem zadrževal hidroplan v nenehnem kroženju, pazeč, da nisem izgubljal višine.

Naenkrat nas je stresla močna eksplozija, kot bi čutil streljanje iz topa. V tistem trenutku res nekaj strašnega. Motor je zakihal in se ustavil. Ne morem reči, ali sem jaz ali pa mehanik, ki je sedel poleg pilotskega sedeža, zaprl dovod goriva. Ta poseg je bil skoro samodejen, saj je vse letalsko osebje vedelo, kaj storiti, če se na motorju zgodi kaj nenavadnega. Naj omenim, da pri odprtih dovodih hitro iztekajo velike količine bencinske zmesi. Iskrice iz vžigalnih kablov lahko zato povzročijo požar in popolno eksplozijo letala.

Tedaj je nastopil usodni trenutek. Kaj bom ukrenil kot vodja letala? Podzavestno sem vedel, da moram poiskati vodo in pristati. Tega pa v položaju, v katerem sem se nahajal, ni bilo mogoče izvesti. Rob kotanje je bil nekoliko višje od našega položaja. Še v kroženju sem s kotom očesa opazil, da je iz naselja Grohote speljana pot proti majhnemu zalivu, ki je bil oddaljen mogoče samo par 100 metrov. Pot je vodila v nekem useku in jaz sem tja usmeril letalo. Najbolj se spominjam tega, da sem drsel v višini krošenj oljk, torej samo kak meter nad zemljo. Občutek je bil tak, kot da bi kar padel na morsko površino. Na srečo je zaliv Rogač, pa čeprav dosti skromen, dovoljeval, da je hidroplan sedel na morje. Ta dotik z vodo pa je bil nekaj drugega, kot sem bil navajen pri običajnem pristajanju. Vse to in še mnogo drugega smo kaj lahko ugotovili malo kasneje. V tem vmesnem času sem bil samo prijetno vzhičen, da se je vse tako srečno končalo. Da bo bolje razumljivo. Ko težkemu letalu odpove motor, se mora strmo spuščati, da bi se obdržalo v zraku. S tem pa hitro izgublja višino. Ta pa je bila tukaj nadvse merodajna. Ko se je hidroplan zaustavil, se je cela posadka naenkrat znašla skoro do pasu v vodi. Nič ne bi mogli vsi trije napraviti, če bi hidroplan potonil. Poskakali bi v morje in se s plavanjem rešili na kopno. Tega pa ni bilo treba. Voda je vdirala v kabino skozi luknje, ki so jih napravili razbiti delci cilindra ob eksploziji.

V tem položaju je bila naša skrb, da bi letalo čim prej dovedli do obale in oskrbeli primeren privez. Neki domačini so opazili našo zadrego ali bolje potrebno pomoč vlečenja s čolni in so usmerili svoja plovila do nas.

Šele sedaj sem lahko dobro zajel sapo in presodil, v kakšnem stanju sem se nahajal. Obstajala je možnost, da iz kotla sploh ne bi mogel. Če pa se je ponudila možnost v useku, po katerem je bila speljana pot, pa  nisem z desne strani opazil stavbe, novo zgrajene cerkve z zvonikom in visokim pročeljem. Mojemu pogledu je bila z dvignjenim desnim krilom hidroplana zakrita. Prav nič ne morem presoditi, koliko je manjkalo do trčenja vanjo. Tukaj res ni bilo kaj napraviti. Bil sem vse preveč osredotočen na iskanje primerne hitrosti, da se je avion sploh obdržal v zraku. Med piloti je bilo dobro znano mišljenje, da v danih trenutkih tesnobe igra nekaj zelo važno vlogo, in temu se reče sreča!

Ko smo prišli vsi skupaj malo k sebi (tako bi lahko imenoval razpoloženje med nami), smo najprej zapazili raztrgan del krila. Nekaj lukenj je bilo tudi v trupu verjetno precej globokih, skoznje pa je vdirala voda. Hidroplan tako ali tako ne bi mogel potoniti, ker je trup izdelan iz nekaj vodotesnih pregrad. Poškodovana pa je bila samo ona izza bencinskih rezervoarjev. Sreča nam je bila naklonjena še po neki drugi strani. Ne bom dolgovezen, je pa po svoje zanimivo, kaj spremlja letalce v izvrševanju dolžnosti. Razbiti delci treh cilindrov so prebili trup letala, po katerem potekajo komandne jeklene žice za upravljanje letenja. Če bi bila prizadeta samo ena izmed njih, ne bi bilo pomoči za tako pristajanje, kot sem ga izvedel. Padec in katastrofa bi bila neizogibna.

Z izvidnikom sva takoj pohitela po hribu nazaj v Grohote in na pošti za kabelsko oddajo našla povezavo z bazičnim poveljstvom. Iz njega je bil poslan ploven objekt, urejen posebno za slične prilike, ki je dospel po nekaj urah do nas. Mornarji so napravili poseben navez in okoli južne strani otoka Čiova smo se vrnili v Divulje. Kaj je bil vzrok odnosno povod, da se je moglo kaj takega pripetiti? Moje ravnanje in nasploh vsi prijemi pred vzletom in v zraku so bili izvedeni z največjo natančnostjo in po predpisih urejenega manevriranja.

Po vzletu, ki zahteva maksimalno moč motorja, sem vrnil ročico plina v položaj, ki je bil označen »normal«. Motor je deloval brezhibno, če pa ne bi, bi se bilo treba vrniti v bazo odnosno pristati bilo kje. Še bolj kot jaz je na to pazil prisotni mehanik in bi me kontrolirano po inštrumentih takoj na to opozoril. Do eksplozije je bilo vse v redu. Kasneje je tehnična skupina ugotovila eksplozijo zadnjih treh cilindrov na desni strani takoj za eliso. Tudi ta je bila malo prizadeta, vidno po drobni odrgnini. Vsi dovodi in spoji so bili brezhibni. Zaključno poročilo, sestavljeno v motorni delavnici, je bilo nekam posplošeno v izjavi: »Dotrajanje materiala.« Kaj smo si mogli razlagati ob objavi takega sporočila, mi je kasneje lepo razložil moj dobri znanec iz montaže Miha Saksida. To je bila le obrabljena fraza, ki si jo morem razlagati ob dejstvu, da so vsi motorji na naših izvidniških hidroplanih z imenom Liberty ameriškega porekla. Naši konstruktorji v Novem Sadu so ga kot najprimernejšega z 280 kW (375 KM) vgradili v tovrstne hidroplane.

Od takrat je minilo že vsaj pet let. Francozi so jih prodajali svojim zaveznikom za drag denar, čeprav so jih njim prepustili Američani, ko so se kot zmagovalci vrnili v Ameriko. Mogel bi trditi, da so bili ti motorji še kako vzdržni, kadar pa je na njih kaj počilo, je to pomenilo katastrofo.

Vir: knjiga Stražar z neba, avtor besedila France Bolhar (na fotografiji spodaj), fotografije: Danijel Frka.

Naročila knjige na Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Za ogled potrebujete Javascript, da si jo ogledate.. Cena 25 EUR s poštnino v Sloveniji in plačilom na TRR.

 


Koledar objav

« Julij 2022 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31