Piloti SV med usposabljanjem na simulatorjih letenja

Tako nekako je bilo slišati komunikacijo med pilotom in kontrolorjem poletov med zasilnim pristankom helikopterja na letališču v Emmnu. To je spremljal še oster pisk računalnika, ki je opozarjal na okvaro. Na srečo smo bili v simulatorju in je bila skrb zato odveč.

Video

Piloti Slovenske vojske, ki letijo s cougarji, se že od uvedbe teh helikopterjev v SV urijo tudi na simulatorjih. V Evropi je kar nekaj simulatorjev, SV pa uporablja dva, in sicer v Marignanu v Franciji, kjer je sedež družbe Eurocopter, ki izdeluje cougarje, ter drugega v Emmnu v Švici. Na podlagi dvostranskega sodelovanja med slovensko in švicarsko vojsko se piloti SV zadnja štiri leta usposabljajo večinoma v Švici, kjer lahko simulator uporabljajo brezplačno. Komercialna cena uporabe simulatorja je sicer 10.000 evrov na osebo, v ceno pa je vštetih šest ur letenja. V primerjavi z uro letenja na helikopterju, ki je približno 3600 evrov, je to precej ceneje. Pri urjenju s simulatorjem ni pomembna le nižja cena, gre namreč za nekaj več. Kakor so povedali sogovorniki, ki imajo kar nekaj ur letenja, na primer stotnik Aleš Ogrinc 2500 ur, nadporočnik Primož Pintar 1300 ur in nadporočnik Andrej Košmrlj 800 ur, se v simulatorju učijo, kako ukrepati v primerih, ko na helikopterju odpovedo različni sistemi.

Najpomembnejše pri urjenju na simulatorju je, da se piloti in tehnik letalec navadijo na krizne razmere. V teh primerih je nujno ohraniti mirno kri, se odzvati pravilno, se hitro odločiti, uporabiti prave postopke in se predvsem navaditi na razmere, ki jih lahko doživijo med realnim letom. Hkrati uvajajo nove operativne postopke, ki jih najprej preverijo na simulatorju in če se obnesejo, jih začnejo uporabljati tudi med realnim letenjem. Gre za prilagoditev operativnih postopkov, ki jih uporabljajo med vsakodnevnim letenjem, najsodobnejšim dognanjem s področja sodelovanja v veččlanski posadki (Multi Crew Cooperation – MCC).



Ena izmed vaj je tudi pristajanje z avtorotacijo, pri čemer simulirajo odpoved obeh motorjev. To je ena od zelo zahtevnih vaj, saj morajo biti piloti popolnoma zbrani in usklajeno delovati. Vsak pilot mora za podaljšanje licence enkrat na leto tudi pristati z avtorotacijo, ker pa je Eurocopter posebej prepovedal pristajanje z avtorotacijo na cougarju, torej namerno avtorotacijo, je simulator edina možnost, da lahko piloti opravijo to vajo. Slovenski piloti imajo sicer opravljene vse civilne in vojaške licence.

Inštruktorji pilotom najprej posredujejo teoretično znanje
Vse okvare, s katerimi se ukvarjajo piloti, nadzoruje in povzroča inštruktor. Inštruktor sedi v zadnjem delu simulatorja in ima popoln pregled nad delom posadke, v kateri je tudi tehnik letalec. Švicarski inštruktorji so v dogovoru s 15. HEB izšolali tri pilote cougarjev v SV, ki so pridobili licenco za inštruktorja in zdaj samostojno opravljajo delo inštruktorja. Tečaj je trajal en teden in obsegal 40 ur teoretičnega ter praktičnega dela na simulatorju.

Tečajniki si najprej ogledajo simulator, potem pa jih čaka teorija. V teoretičnem delu obdelajo vse okvare, ki jih simulator lahko simulira. Enake vaje potem ponovijo na simulatorju. Zasloni na simulatorju delujejo na dotik, na njih pa lahko spreminjajo stanje vseh sistemov v helikopterju. Prav tako lahko spreminjajo vremenske razmere in lastnosti helikopterja, na primer maso, položaj težišča, količino goriva itn. Inštruktor nenapovedano povzroča odpovedi različnih sistemov in vremenske razmere ter hkrati opravlja tudi delo kontrolorja zračnega prometa. Vsa opažanja si sproti zapisuje za poznejšo analizo leta.

Priprave in izvedba leta
Let se za posadko začne, še preden se usede v helikopter. Tako je tudi v realnosti, vendar ob letenju na simulatorju priprave potekajo drugače. Priprave na let vodi inštruktor, ki posadki podrobno razloži, katere okvare bodo simulirali med letom. Za vsako okvaro je v priročniku (Flight Manual PMV 1) opisana točen postopek, ki ga mora posadka izvesti, da bi helikopter lahko varno pristal. Inštruktor in posadka predelajo te postopke in ko so pripravljeni, gredo v simulator. Simulator v Emmnu ima vgrajen kokpit helikopterja super puma, ki je nekoliko drugačen od kokpita cougarja. V njem so vgrajeni klasični inštrumenti, slovenski cougar pa ima tako imenovani kokpit glass.

V praksi to pomeni, da naši piloti ne morejo simulirati odpovedi avionike, ki je neposredno vezana na LCD-zaslone. Prav tako ne morejo simulirati odpovedi drugih inštrumentov, ki so prikazani na LCD-zaslonih, lahko pa simulirajo odpovedi vseh drugih sistemov, ki so za varnost letenja najbolj pomembni. Med njimi so odpoved motorja, požar na motorju, odpoved repnega rotorja, odpoved hidravlike in električnih sistemov ter inštrumentov oziroma 80 odstotkov vseh okvar, ki se lahko zgodijo.



Inštruktor poskrbi, da se zgodi kombinacija različnih okvar hkrati ali v hitrem zaporedju. Psihična obremenitev pilota je zato zelo velika in sodelovanje med njima je ključnega pomena za »ugodno« rešitev nastalih razmer. Pilot na desnem sedežu helikopterja leti (flying pilot), pilot na levem sedežu pa ne leti (non-flying pilot). Ob kakršni koli okvari tako imenovani neleteči pilot opozori letečega pilota na okvaro in mu pove, kakšen postopek sledi, ali zahteva takojšen odziv ali ne. Ob takojšnjem odzivu pilota poznata vse postopke, ki so predpisani za določeno okvaro in jih izvedeta, da bi helikopter lahko varno pripeljala na tla. čŒe okvara ne zahteva takojšnjega odziva, leteči pilot nadaljuje svoje delo, neleteči pilot pa pregleda priročnik za postopek v sili (Emergency Check list) in potem skupaj rešita nastale razmere. Ob hidravlični okvari in ponovnem zagonu oziroma uravnavanju moči motorja jima pomaga tudi tehnik letalec.

Po končanem letu inštruktor in posadka preučita let ter vse razmere, v katerih so se znašli, in odzive nanje. Inštruktor posadko opozori na morebitne napačne odločitve, skupaj pa komentirajo tudi celoten let.



Glede na to, da letenje v simulatorju traja dvakrat na dan po dve uri, pilota opravita funkciji letečega in neletečega pilota po eno uro med vsakim poletom. Med tednom vsak dan trenirajo določene odpovedi. Na vprašanje, katerih razmer se v realnem svetu najbolj bojijo, so bili odgovori pilotov bolj ali manj povezani z odpovedjo repnega rotorja ali obeh motorjev med instrumentalnim letenjem.

Poleg simulacij odpovedi raznih sistemov se urijo tudi v nočnem letenju in pristajanju na strehah bolnišnic, naftnih ploščadih ter ladjah.

Prav uporaba simulatorja zagotavlja, da piloti Slovenske vojske ostajajo vrhunsko usposobljeni. Le vrhunsko usposobljene posadke lahko zagotavljajo najvišjo raven varnosti, ker ob kakršnem koli izrednem dogodku ni možnosti, da bi ponovno zagnali sistem in ponovno poskusili pristati. Kako zahtevno je njihovo delo, sem se lahko prepričal, ko so mi zaupali komandne ročke in prepustili helikopter. Kmalu so namreč začele utripati rdeče lučke, v slušalkah pa me je oster pisk opozoril, da nekaj ni v redu. Izgubil sem nadzor nad helikopterjem, potem pa je vse potekalo tako hitro, da ni bilo časa niti za mayday, mayday, mayday.

Besedilo in fotografije: Borut Podgoršek
Video



O simulatorju v Emmnu
Simulator v Emmnu so zgradili leta 1993 in je bil takrat najboljši te vrste na svetu. Poleg tega simulatorja za helikopterje AS-332/532 Mk. 1 bodo v Emmnu namestili tudi simulator za PC-21, EC635 in AS532 cougar. Slednja bosta v uporabi konec leta 2011 oziroma spomladi 2012. Simulator pilotom zagotavlja način urjenja fullflight level D, kar je najvišja možna raven, torej je letenje na simulatorju praktično enako letenju v realnosti. V Švici se na tem simulatorju usposabljajo posadke iz dvajsetih držav, ki povprečno tam preživijo dva tedna na leto. Po besedah upravnika in hkrati tudi inštruktorja simulatorja Petra Kusterja so z delom in usposobljenostjo slovenskih posadk zelo zadovoljni.