Rusija je kljub koncu hladne vojne obdržala letala z elektronsko opremo. Sovjetska zveza je Tupoljevo letalo Tu-126 »moss« za zgodnje opozarjanje uvedlo v šestdesetih letih. Zasnovano je na turbopropelerskem potniškem letalu Tu-114, opremljeno pa z veliko radarsko kupolo na hrbtu. Sovjetska zveza je imela celo množico opazovalnih sistemov, nameščenih na zemlji, uvedba tega letala pa stvari ni spremenila. Po ameriških virih so imeli skozi osemdeseta operativnih le okoli ducat teh letal, njihovi radarji pa naj bi daleč zaostajali za primerljivimi ameriškimi. Njihova edina prednost naj bi bila zelo zmogljiva oprema za elektronsko motenje. Še v zadnjih letih obstoja ZSSR so jih začeli zamenjevati s sodobnejšimi Iljušin/Berijev A-50 »mainstay«, zasnovanimi na Il-76.

Radarska oprema Tu-126 »moss« naj bi bila zastarela in slabo zmogljiva, boljša je bila njegova elektronska motila oprema.






















Tehnični podatki:
Tupoljev Tu-126 »moss«
SZ

Tip: letalo za zgodnje opozarjanje

Mere:
- dolžina	57,3 m
- razpon kril	51,2 m
- višina	11,58 m
Mase:
- prazno	90.720 kg
- največja vzletna	165.550 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	740 km/h

Nazaj

Po razpadu Sovjetske zveze sta si Ukrajina in Rusija razdelili floto najsodobnejših bombnikov Tu-160 »blackjack«, ki so dolgo predstavljali strah in trepet Američanov in Evropejcev. Gradnjo tega bombnika so na Zahodu spremljali vse od leta 1981, ko so dobili prve satelitske posnetke, čeprav so se zavedali, da bo morala Sovjetska zveza slej ko prej zamenjati svoje ostarele bombnike M-4 »bisonc« in Tu-95 »bear« s sodobnejšimi. Po slikah so videli, da gre za precej večji bombnim, kot je bil v ZDA načrtovani B-1B, in da kani postati ne le gospodar oceanov, pač pa lahko z matičnega letališča poleti do praktično vsakega dela sveta. Že na pogled je zasnova kar precej spominjala na ameriškega tekmaca, to pa je dalo tudi slutiti velike hitrosti, tudi dvakrat večje od zvoka.

Potem je Tu-160 v zadnjih dneh leta 1981 vzletel. Prvo serijsko letalo je sledilo leta 1987, dobil ga je bombniški polk v ukrajinski bazi Priluka. Serijska proizvodnja je obsegala vsega 24 letal, potem so jo leta 1992 zaradi pomanjkanja sredstev prekinili, bombniška flota »blackjackov« pa se je po razpadu Sovjetske zveze še razdelila med Rusijo in Ukrajino. Rusija je imela v začetku samo 6 letal, šele konec devetdesetih let sta se državi sporazumeli, da Ukrajina z enajstimi Tu-160 (od 18, kolikor ji jih je ostalo v bazi Priluki) Rusiji poplača dolgove za dobavljeno nafto. Toda medtem je čas storil svoje in od vseh »blackjackov«, ukrajinskih in ruskih, je bilo konec leta 2002 operativnih komaj nekaj, morda celo samo en par!

Tudi ta bombnik je sledil trendom iz obdobja v letih 1970/1980 in dobil krila spremenljive puščice, le da ima ta ruski nizkokrilec sorazmerno velik del fiksnih kril. Predkrilca ima prek celotnega sprednjega roba kril, ravno taka zakrilca na zadnjem robu (z dvojnim precepom), kar mu daje odlično osnovo za dobro krmarljivost v hitrem letenju tik nad gladino. Puščica krila je nastavljiva v tri položaje; 20° za vzlet in pristajanje, 35° za letenje z gospodarno - potovalno hitrostjo in 65° za letenje pri velikih hitrostih.

Za konstruiranje so uporabili klasične materiale, predvsem aluminijeve zlitine in pa, na občutljivih mestih - kot je pri Rusih običaj, titanove zlitine. Rusi so pri konstruiranju že upoštevali načela tehnologije zmanjšane radarske opaznosti, dovodniki zraka so na primer že pokriti z materiali na osnovi ogljikovih vlaken.

Posadko sestavljajo štirje možje, ki sedijo na znamenitih ruskih katapultnih sedežih Zvezda 35-K. V kabino je dostop nenavaden, skozi vratca ob izvlečeni nosni nogi podvozja. Kabina je dokaj nenavadna za tako sodobno letalo in tudi za tehnološka raven ruske letalske industrije ob času nastanka letala. Instrumenti so namreč analogni, ni kazalnikov na instrumentni plošči, niti ne polprosojnega EO zaslona pred vetrobranskim steklom. Je pa toliko bogatejša tako imenovana ofenzivna elektronska oprema, od radarjev za odkrivanje ciljev na velike razdalje do E0 namerilnikov, možnosti vgradnje laserskega označevalnika ciljev in podobno. Ob tem ima vgrajen še avtomatski sistem za spremljanje konfiguracije zemljišča in celovit pasivno-aktivni sistem za elektronski boj.

Veliki nosni pokrov pokriva večnamenski radar za spremljanje zemljišča in na-merjenje, pod njim je nameščena še TV kamera za spremljanje sprednje polsfere in za namerjanje. Hkrati je v tem delu tudi oprema za oskrbo z gorivom v zraku.

Orožje je spravljeno v notranjosti letala v dveh vzporednih oddelkih, dolgih skoraj 13 m. V ta bombni jašek gre kar 40 t bojnega tovora, ki obsega vse od 250-kilogramskih do tritisočkilogramskih prostopadnih klasičnih bomb. Seveda je prvenstveno orožje sodobno, zato gredo v jaške tudi vrtljivi lanserji manevrirnih izstrelkov H-55 (AS-15 »kitchen«) in H-15 (AS-16 »kickback«). Oba izstrelka seveda lahko opremijo tako s konvencionalno kot z jedrsko bojno konico.

Tehnični podatki:
Tupoljev Tu 160 »blackjack«,
ZSSR/Rusija

Tip: večnamenski strateški bombnik
Pogon: štirje turboventilatorski motorji Kuznecov NK-321 s po 24.516 kg potiska ob dodatnem zgorevanju in po 13.720 kg brez

Mere:
Krila
- razpetina
pri puščici 20°	55,70 m
pri puščici 65°	34,60 m
- površina
pri puščici 20°	400 m2
pri puščici 65°	360 m2
Trup
- dolžina	54,10 m
- višina	13,10 m
Mase:
- prazno	110.000 kg
- največja vzletna	275.000 kg
Gorivo:
- notranje	148.000 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost
visoko	M = 2,1
nizko (H = 0)	1536 km/h (M =1,25)
- vzletna hitrost	285 km/h
- priletna hitrost	370 km/h
- največja višina	16.000 m
- vzletna steza	2100 m
- dolet	10.300 km

Oborožitev: skupaj do 40.000 kg
Rakete zrak-zemlja:
- 12 x manevrirne rakete H-55 -AS-15 »kent« (jedrska konica z 200 kt)
- 24 x H-15 - AS-16 »kickback« (jedrska konica s 350 kt)
- 24 k RKV-500
Bombe:
- FAB-250, FAB400, FAB-1500 in FAB-3000
Uporabnica: Rusija (6 + 6)
Cena: ni podatka


Nazaj

čŒe imajo Američani svojo strateško trdnjavo izpred petdesetih let, B-52, imajo Rusi svojega T-95 »bear« iz istega obdobja, prvič pa je ruski medved poletel le pol leta za strateško trdnjavo. Konstruktorji pod vodstvom Andreja N. Tupoljeva so ga naredili zelo na hitro, v letu dni, v operativno rabo pa je prišel šele pet let kasneje, kajti morali so rešiti vrsto vprašanj in težav, povezanih s pogonom. Od konstruktorjev so namreč zahtevali medcelinski dolet, Rusi pa za takšne razdalje ustreznih reakcijskih motorjev niso imeli. Poglavitna ovira je bila prevelika poraba goriva njihovih tedanjih reakcijskih motorjev.

Pogonske agregate so potem morali izbrati med propelerskimi motorji z dvojnimi propelerji, ki pa so poganjali letalo do enakih hitrosti, kot so tedanji reakcijski ameriške bombnike. Za Tu-95 so načrtovali jedrsko oborožitev, zmogljivosti so bile velike, bombe pa z neverjetno močjo, tudi 3 mt in več. Enega od Tu-95 so uporabili celo za preizkus najbolj rušilne od vseh kadar koli izdelanih bomb, termonuklearne z močjo 100 mt. Eksplozija sicer ni dosegla te moči, učinki pa so bili naravnost katastrofalni, komunikacijske zveze z letalom so bile za dolgo časa prekinjene, letalo samo se je vrnilo na izhodiščno letališče močno poškodovano; člani posadke so dobili radiacijsko bolezen.

Sprva na Zahodu »beara« nikakor niso vzeli resno, saj s svojo pojavo tudi ni pomenil kdo ve kakšne grožnje. Nenavadna so bila njegova puščičasta krila z velikimi turbinskimi motorji, ki poganja-jo po dva nasproti vrteča se štirikraka propelerja, prav tako je nenavaden dolg trup. Pa vendar so se pokazala ta predvidevanja kot napačna, temeljila so na predvidevanjih o padcu zmogljivosti, potem ko naj bi konci propelerjev presegli nadzvočno hitrost. Resnica pa je, da malokateri zahodni prestreznik pospešuje tako hitro kot ravno »beara«! Tornado mu pri podzvočnih hitrostih na velikih višinah v tem elementu ni kos brez vključitve komore za dodatno zgorevanje. Menda je med turbopropelerskimi Tu-95 tudi svetovni rekorder.

Še nekaj je značilno za to letalo: nasproti vrteči se propelerji pri visokih hitrostih, ko konci propelerjev presegajo nadzvočno hitrost, zganjajo takšen hrup, da je letenje ob njegovem boku neznosno. Piloti lovcev F-16 ali F-15, še pred leti pa tudi F-106, ki so prestrezali tega velikana, so vedeli povedati, da so hrupni medvedovi motorji preglasili njihove, ne ravno najtišje motorje!

V sedemdesetih letih je nasprotna stran, torej ZDA, uvedla v oborožitev manevrirne rakete, ki so jih lahko izstreljevali s površinskih ladij, s kopna in z letal. Sovjetska zveza je odgovorila in nastala je manevrirna raketa AS-15 »kent« - H-55, Nosilna ploščad za to novo orožje je postal Tu-95 v verziji MS. V obdobju do leta 1992 so tako v polke letalskih sil uvajali bombnike T-95 v verzijah MS-6, kar je pomenilo šest raket AT-15 »kent« na vrtljivem lanserju v bombnem jašku v trupu. Naslednja verzija je bila MS-16, kar je poleg šestih manevrirnih izstrelkov v bombnem jašku seveda pomenila še deset izstrelkov na podkrilnih nosilcih. Te so potem sicer v sklopu že omenjenega sporazuma o omejevanju strateške oborožitve odstranili z »bearov«. Ostali so taka še bombniki Tu-95MS-6, nekaj jih je po razpadu Sovjetske zveze ostalo tudi še v Ukrajini.

Rusija nima ustreznega nadomestila za te, na videz preživele bombnike, saj je velikih in hitrih Tu-160 vsega ducat, »Bearov« naj bi bilo še okoli 60, nameravajo jih posodobiti, tako da bodo lahko nosili tudi najsodobnejši generacijo manevrirnih izstrelkov.

Mornariška izvedba Tu-95 »bear« nosi oznako Tu-142 »bear«.

Tehnični podatki:
Tupoljev Tu-95 »bear«,
ZSSR/Rusija

Tip: težki strateški bombnik, nosilec manevrirnih izstrelkov
Pogon: štirje turbopropelerski motorji NK-12MP s po 11.186 kW (15.000 KM)

Mere:
Krila
- razpetina	50,40 m
- površina	290 m2
Trup
- dolžina	49,13 m
- višina	13,20 m
Mase:
- prazno	98.500 kg
- največja vzletna	185.000 kg
Gorivo:
- notranje	74.000 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	830 km/h
- potovalna hitrost	710-800 km/h
- priletna hitrost	270 km/h
- največja višina	10.500 m
- vzletna steza	2100 m
- dolet	10.500 km

Oborožitev: skupaj do 40.000 kg
Top: 2 x G2-23 kal. 23 mm v repni kupoli
Rakete zrak-zemlja;
- 6 x manevrirne rakete H-55 -AS-15 »kent« skupne mase 7800 kg
Uporabnici: Rusija, Ukrajina
Cena: ni podatka


Nazaj

Razvili so ga kot naslednika bombnika Tu-16, kot nadzvočno letalo za velike višine. Nosil je podobno orožje, vendar je imel nekaj večji dolet. Vendar pa kakšnih bistveno povečanih zmogljivosti ni imel, čeprav naj bi ga KGB uporabljal tudi kot vohunsko letalo. So pa s temi bombniki zabeležili precejšnje število nesreč, celo za sovjetske ohlapnejše standarde, kar priča o precejšnji nezanesljivosti letala. Zaradi tako neuspešne konstrukcije so jih zgradili le okoli 200, kar ni bilo dovolj za zamenjavo predhodnikov Tu-16, ki so ostali operativni še pozno v sedemdesetih letih. Glavni tip bombnika je bil na Zahodu znan kot »blinder-B«, nosil je rakete zrak-zemlja. Okoli 70 »blinderjev« verzije C so uporabljali za izvidniške naloge in za elektronski boj. Nekaj teh bombnikov so prodali tudi Libiji in Iraku.

Zaradi nezanesljivosti letala in številnih nesreč Tu-22 niso nikoli povsem zamenjali predhodnikov Tu-16. Kot izvidniške ploščadi naj bi jih uporabljala celo razvpita KGB.

Verzija: Tu-22M3 »backfire C«



Tehnični podatki:
Tupoljev Tu-22 »blinder«
SZ

Tip: nadzvočni bombnik in izvidnik
Pogon: dva turboreakcijska motorja Koljesov s po 14.000 kg potiska

Mere:
- dolžina	40,5 m
- razpon kril	27,7 m
- višina	10,6 m
Mase:
- največja vzletna masa	84.000 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	1480 km/h
- dolet (s tovorom bomb)	3100 km

Oborožitev: ena raketa AS-4 (»blinder-B«) ali do 9.000 kg bomb (»blinder-A«) in dva topa 23 mm v repni lafeti


Nazaj 

Tu-16 »badger« je bil eden prvih bombnikov z reakcijskimi motorji. Sovjetski Tupoljev Tu-16 je prvič vzletel leta 1952 in bombniška verzija »badger-A« dve leti kasneje. Ob začetku operativne uporabe leta 1953 so z njim dosegli dejansko pomemben napredek glede nosilnosti, hitrosti in doleta. čŒeprav so ga prav kmalu nadomestili s sodobnejšimi bombniki, je bilo v sovjetski floti velikega doleta operativnih skoraj 300 »badgerjev«, nekaj pa je operativnih še dandanes. Sodobnejšim izvedenkam so dodali opremo za elektronski boj in sistem za oskrbovanje z gorivom v zraku. Uporabljalo jih je tudi letalstvo ruske mornarice, namenili so jih protiudarom. Glavni tuji uporabnik je Kitajska, ki je zgradila kopijo tega letala z oznako xian H-6. Ob propadu vojaške supersile ZSSR je bilo kar okoli 300 »badgerjev« operativnih v sklopu mornariškega letalstva. »Badger« je vsestranska »pošast«, uporabna tako za mornariško izvidovanje kot za elektronske protiukrepe in elektronsko izvidovanje ter seveda za bombardiranje. Mornariške lovskobombniške izvedbe nosijo zelo velike rakete zrak-zemlja z velikimi bojnimi glavami in dosegom kar do 350 km.

Tupoljev Tu-16 »badger« je bil v rabi na prvi bojni črti kar 40 let.



Tehnični podatki:
Tu-16 »bedger-B«
SZ

Tip: bombnik srednjega dosega
Pogon: dva turboreakcijska motorja Mikulin AM-3M s po 9.500 kg potiska
Posadka: šest

Mere:
- dolžina	34,8 m
- razpon kril	33 m
- višina	10,36 m
Mase:
- največja vzletna masa	75.000 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	1050 km/h
- dolet	7200 km

 

Oborožitev: sedem topov 23 mm in do 9.000 kg različnega orožja


Nazaj

Leta 1959 so proizvajalci MBB, Nord Aviation in VFW ustanovili skupino Transall, namenjeno razvoju in proizvodnji transportnega vojaškega letala C-160 za vojna letalstva Francije, Nemčije, Turčije in Južne Afrike. Proizvodnjo teh letal v prvi seriji so potem sklenili leta 1972 in skupaj izdelali kar 169 dvomotornih transporterjev. Šlo je za eno prvih mednarodnih sodelovanj pri kakšnem od vojaških programov. Od skupne kvote izdelanih letal jih je Francija dobila 50, Nemčija 90, Turčija 20 (sprva namenjenih Nemčiji) in južna Afrika 9. Ime je izpeljanka iz Transport Allianz.

Transall na videz precej spominja na ameriškega C-130 herculesa, vendar je nekaj manjši, predvsem pa seveda šibkejši, saj ima dva motorja. Je pa tovorna kabina tega letala malo širša in višja kot herculesova, njegova bistvena prednost pa so predvsem kratke vzletno-pristajalne steze. Tudi tovor ni zanemarljiv, vanj gre kar 93 vojakov ali pa na primer 62 nosil s štirimi spremljevalci ali, čemur je v prvi vrsti namenjen, 16 ton tovora.

Zatem so v letu 1976 na pobudo Francozov podpisali nov sporazum o gradnji novih letal. Dobila so podaljšana krila, možna je bila vgradnja osrednjega rezervoarja v trupu za podaljšanje doleta, ravno taka so posodobili avioniko in opremili letalo s sistemom za oskrbo z gorivom v zraku. Francoski paket je štel 251etal, deset so jih opremili z napravami za oskrbovanje drugih letal z gorivom v zraku. Naslednja štiri letala so Francozi naročili potem v letu 1982, opremili so jih s komunikacijskimi napravami in so delovali v sklopu jedrskih sil za odvračanje. Tudi te so opremili za sistemom za oskrbovanje drugih letal z gorivom.

Zanimivo, da so tri rabljene transalle prodali Indoneziji za spremljanje preseljevanj. Poleg tega so izdelali še nekaj povsem specialnih izvedb za elektronski nadzor, mornariško patruljiranje, gašenje požarov v naravi, v izvedbi za poveljniške naloge in za zgodnje odkrivanje ter opozarjanje, pa tudi kot leteči tanker.

Zanimivi sta verziji C-169H astarte, ki so jo Francozi uporabljali v spregi s svojo floto jedrskih podmornic z balističnimi raketami, in C-160 gabriel ELINT, ki so jo opremili za elektronsko vohunjenje. Ta je bila opremljena z napravami za prisluškovanje komunikacijskim sredstvom, te vohunske naloge pa je opravljal del posadke z desetimi možmi.

Francozi so letala nenehno posodabljali, zadnjo »osvežitev« so tako sklenili leta 1999, ko so v C-160 vgradili sistem za elektronsko bojevanje, radarske opozorilnike, opozorilnik za približevanje raket in metalce toplotnih in radarskih vab.

Tudi Nemci so svoje transalle posodobili in jih opremili z modernim računalniškim sistemom, radarskim opozorilnikom ter GPS.

Tehnični podatki:
Transall C-160,
Nemčija, Francija

Tip: taktično transportno tovorno letalo
Pogon: dva turbopropelerska motorja Rolls-Royce Tyne Rty.20 mark 22 s po 4549 kW poganjata štirikraka propelerja

Mere:
Krila
- razpetina	40,00 m
- površina	160 m2
Trup
- dolžina	32,40 m
- višina	11,65 m
Tovorna kabina
- dolžina (z nakladalno plošč.)	17,21 m
- širina	3,15 m
- površina tovorne kabine	54 m2
Mase:
- prazno	28.000 kg
- največja vzletna	51.000 kg
- tovor	16.000 kg
Gorivo:	19.000 l
- dodatni notranji rezervoar	9000 l
Zmogljivosti:
- največja hitrost	520 km/h
- največja višina	8200 m
- vzletna steza	720 m
- dolet (s tovorom 16 t)	1800 km
- prazno z dodatnim gorivom	8900 km

Oborožitev: nima
Uporabnice: Francija, Nemčija, Južna Afrika, Indonezija, Turčija
Cena: ni podatka


Nazaj

Lovec za premoč

Vsak komentar o Supermarinovem spitfiru je domala nepotreben: ta veličastni lovec je morda najbolj znano letalo, kar so jih izdelali v Veliki Britaniji. Postal je znamenitost druge svetovne vojne in eden najboljših lovcev, ki so jih kdaj izdelali. Namenili pa so mu tudi druge bojne naloge, ki jih je ravno tako izpolnjeval nadvse uspešno. Tako je bil izvidnik, taktični lovski bombnik, palubni lovec ...

Brez dvoma je spitfire najslavnejše britansko letalo vseh časov. čŒeprav v bitki za Britanijo ni imel tako pomembne vloge kot na primer manj slavni Hawkerjev hurricane, je bil brez dvoma najpomembnejše letalo na zavezniški strani v drugi svetovni vojni. Izdelali so jih več kot katerih koli drugih zavezniških letal, če ne upoštevamo proizvodnje bojnih letal v Sovjetski zvezi. Prava sreča je bila verjetno, da so se Britanci odločili za ta tip lovca, ki je bil leta 1936 zasebni projekt konstruktorja, podpiral pa ga je njegov štab sodelavcev. Kasneje so tega lovca nenehno razvijali in izpopolnjevali in na koncu je imel njegov motor še enkrat večjo moč kot prototip. Nič čudnega torej, da je spitfire postal lovec sprednje bojne črte v večini najpomembnejših letalskih bitk druge svetovne vojne.

Po uradnih britanskih podatkih je bil prvi prototip spitfira z oznako supermarine 224 po strukturi podoben Schneiderjevim jadralnim letalom trophy s 492-kilovatnim motorjem, oborožen s štirimi mitraljezi - dvema v trupu in dvema v krilih ter s fiksnim »hlačnim« podvozjem. Njegov konstruktor Reginald Mitchell ni bil prav nič ponosen nanj, zato se je usedel za risalno mizo in začel konstruirati novo izvedbo z oznako type 300. To je bilo bolj aerodinamično in manjše letalo z uvlačljivim podvozjem ter konstrukcijo iz nosilnih oplat. Opremili so ga z motorjem Rolls-Royce PV.12 s približno 671 kW (okoli 900 KM). Vse mitraljeze so namestili v krilih, zunaj krožnice vrtenja propelerja. Letalsko ministrstvo je celo videlo možnost, da bi vanj vgradili osem mitraljezov, toda ker Britanci niso imeli primernega letalskega mitraljeza, so vanj vgradili licenčne browninge, ki so bili pravzaprav orožje iz prve svetovne vojne. Leta 1935 so Britanci načrtovali proizvodnjo teh mitraljezov kalibra 7,7 mm.

Mitchell si je zamislil krili v obliki elipse, da bi vanj spravil vseh osem načrtovanih mitraljezov. Tako je značilno oblikovano krilo spitfira postalo eno najboljših kril katerega koli do takrat konstruiranega lovca. Sama oblika elipse sicer ni imela nič pri tem, celo težavna je bila za izdelavo, vendar je bil celoten aerodinamični profil letala primeren za hitrosti do 0,9 macha, kasnejše izvedenke, izdelane med drugo svetovno vojno, pa so dosegle hitrost 0,92 macha, kar je bilo celo hitreje od znamenitih nemških medvojnih reaktivcev. Takrat so hoteli supermarinovo krilo spremeniti in uvesti tako imenovani laminarni profil, letalo pa so imenovali spiteful. Vse skupaj pa se ni prav nič obneslo in ko so ta profil prenesli še na reakcijska letala, so vsi, vključno s preizkusnimi piloti, želeli, da bi konstruktorji vgradili stara spitfirova krila.

Preizkusi in proizvodnja
Tako kot njegov življenjski sovražnik Messerschmittov Bf 109 je imel tudi Supermarinov spitfire ozko podvozje pod trupom, ki se je uvlačilo navzven in v krili. Prav tako kot Bf 109 je tudi spitfire uporabljal za hlajenje motorja tekočino iz vode/glikola, vstopišči zraka v hladilnika pa je imel nameščeni pod zadnjim delom notranjih delov kril. Britanci so ti vstopišči namestili asimetrično, na notranjem delu desnega krila je bil hladilnik motorja, pod notranjim delom levega krila pa ozek hladilnik olja. Druge značilnosti so bile razcepljena zakrilca (ki jih je, podobno kot podvozje, poganjal hidravlični sistem s pomočjo ročne črpalke v pilotski kabini), udobna pilotska kabina s plastičnim premičnim pokrovom pilotske kabine, ki ga je pilot lahko potisnil povsem nazaj, potem po tri izpušne cevi iz motorja na nosnem delu trupa ob straneh, repno kolo in močan, grob dvokraki leseni propeler.

To je bil takrat nedvomno najlepše oblikovani lovec. Letalsko ministrstvo mu je pripisalo serijsko številko K5054 (torej »zgodnejša« številka od hurricanove K5083, čeprav je hurricanov prototip vzletel šest mesecev prej). Povsem pripravljen prototip je prvič vzletel z letališča Eastleigh (zdaj southamptonsko letališče) dne 5. marca 1936, pilotiral pa ga je šef preizkusnih pilotov »Mutt« Summers. Upravljati ga je bilo kot v sanjah, zato pa so bile toliko večje težave s pripravo delavcev za množično proizvodnjo tega letala; šlo je zelo počasi. Prvi spitfire je prišel v 19. eskadriljo v Duxfordu julija 1938 in v času müenchenske krize septembra istega leta je bilo dobavljenih le pet letal. Od maja 1938 pa so Britanci z modelom Mk I le rešili porodne težave, torej prav v času, ko so se nad svet in Veliko Britanijo začeli zgrinja črni oblaki druge svetovne vojne. V tistem času so razvili in izboljšali tudi motor merlin (ki je nastal iz prvotnega PV.12). Britanci s hkrati prišli do prvih trikrakih propelerjev s konstantno hitrostjo, ki sta jih izdelali firmi de Havilland in Rotol. Pokrov pilotske kabin so nekoliko izbočili, tako da je pilot dobil še boljši razgled, vetrobransko steklo pa je bilo iz materiala, ki je zadržal krogle. Spitfir je dobil oklepljene oplate trupa pri motorju, prav tako oklepljen pilotski sedež in oplate pri dveh majhnih rezervoarjih za gorivo z pilotsko kabino (vsak po 386 litrov). Proti koncu vojne so v spite začeli nameščati izpopolnjene radijske postaje skupaj z naprav za identifikacijo tuj-lasten, kar je sicer bistveno zmanjšalo število tragičnih pomot, ni jih pa povsem.

Po smrti konstruktorja Mitchela je postal glavni konstruktor Joe Smith, ki je skrbel za nadaljnji razvoj in izpopolnitve kasnejših izvedenk spitfirov. Tako so v seriji B v notranjost vgradili dva top; firme Hispano kalibra 200 mm skupaj z bobnoma za strelivo. V začetku leta so operativnim enotam RAF dobavili prvih 30 leta verzije Mk IB, toda topovi niso bili zanesljivi. Z naslednje verzije C so umaknili vse mitraljeze in vgradili kar štiri topove, vendar je ta verzija ostala dokaj redka.

V letu 1941 so izdelali veliko eksperimentalnih in posebnih izvedenk, vključno z letalom za postavljanje hitrostnih rekordov speed spitfire, potem dve jadralni letali iz deloma plastičnih materialov, ki pa jih ni bilo v izobilju. Izvedenki. Mk III in Mk IV sta bi že podaljšani, vanju so vgradili daljši motor griffon in štirikrake propelerje. Serijska proizvodnja pa je bila bolj ali manj omejena na izvedenki Mk I in skoraj enako Mk II; letala so izdelovali v prostranih obratih »Shadow Factory« v Castle Bromwichu blizu Birminghama. Tudi naslednji proizvodnji model Mk V se ni bistveno razlikoval od prvih dveh. Imel je nekoliko podaljšan trup, podobno kot Mk III, močnejši motor merlin in širše krake trikrakega propelerja, nanj so lahko vgradili krila »A«, »B« in »C«, pod trebuhom pa je imel nosilce za odvrgljivi rezervoar za 136 litrov goriva (čeprav so nanj lahko obesili tudi precej večji rezervoar) ali za bombo 227 kg (500 funtov). Najmnožičnejši je bil model Mk VB z dvema topoma in štirimi mitraljezi, proti koncu proizvodnje modela Mk V pa je že prevladovala verzija C s štirimi vgrajenimi topovi. Letalo je bilo namenjeno sredozemskemu vojskovališču, zato je imelo vgrajen filter proti prahu in pesku, ki pa je letalu zmanjšal zmogljivost in spremenil zunanji videz. Letalo naj bi operiralo večinoma na nizkih višinah. Ti tako imenovani »pristriženi spiti« so potrebovali nekoliko daljšo vzletno-pristajalno stezo in so imeli slabše zmogljivosti na velikih višinah, zato pa so bili na majhnih višinah celo hitrejši in okretnejši. V vsakem primeru pa je imel spitfire Mk V izboljšane manevrske sposobnosti na račun uporabe aluminija namesto tkanine, ki je pokrivala zakrilca pri starejših izvedenkah. Skupaj so izdelali nič manj kot 6479 letal izvedbe Mk V, več kot katere koli druge.

Fotografsko izvidovanje
Nekaj letal verzije Mk V (229) so opremili tudi za fotografsko izvidovanje, pogosto pa so jih zamenjevali, ker so imela oznako PR.IV (ki pa so jo pripisovali verziji Mk IV, opremljeni s popolnoma drugačnim motorjem griffon). Pri izvidniški izvedenki so topa zamenjali z dodatnima 302-litrskima rezervoarjema za gorivo v sprednjem robu obeh kril. Namestili so dve kameri pod zadnji del trupa, pilot je imel večjo zalogo kisika, motor pa večji oljni rezervoar.

Mk IV je bila prva verzija spitfira za prestrezniške naloge na velikih višinah s pilotsko kabino pod umetnim tlakom in ošiljenim koncem kril, kar je povečalo razpetino na 12,24 m. Takšno letalo so potrebovali za boj proti ekstremno visoko letečim nemškim Junkersom Ju 86P in 86R, ker so spitfirom na velikih višinah zaradi zaledenitve pogosto odpovedovali topovi, vetrobransko steklo pa nemogoče za gledanje. Še večji napredek pri izboljševanju zmogljivosti na velikih višinah so Britanci dosegli z Rolls-Roycovimi motorji merlin serije 60, ki so razvijali na velikih višinah - nad 9145 m - dvakrat večjo moč kot prvotni motorji merlin. Razlikovati jih je bilo moč po šestih namesto prejšnjih treh izpušnih ceveh ob straneh pokrovov motorja, po malce podaljšanem nosu, štirikrakem propelerju in simetrični namestitvi obeh podtrupnih vstopišč zraka za hladilnike. Vendar nobena od teh novosti v bojnih nalogah ni prinašala posebnih prednosti; to je počakalo na verzijo Mk IX, ki je izkazala svojo veliko premoč nad Focke-wulfi Fw 190.

Končni spitfire VIII
Verzija Mk IX je bil preprosto spitfire Mk V z novim motorjem, dokončno pa je bil res pravi, legendarni spitfire, tisti z oznako Mk VIII, veliko boljše letalo kot njegovi predhodniki. Njegovega naslednika, spitfira Mk IX so izdelovali še v letu 1945, izdelali pa so jih 5665. Seveda so to letalo, pravzaprav izpeljanke in izvedbe, označevali s kopico oznak, vključno z LF (z razpetino kril 9,88 m), F (13,5 m) in HF (12,24 m), pa tudi s tremi različnimi razporeditvami orožja in krili »E« z dvema topoma in dvema mitraljezoma 12,7 mm ter s tovorom bomb do 454 kg. Spitfira, opremljenega z ameriškim motorjem Packard V-1650 (merlin 266), so označevali z Mk XVI, čeprav je imel trup verzije Mk VIM. Številne spitfire z oznako LF.XVIE (z »E«-jevo razporeditvijo orožja) so opremili z zložljivimi krili in jih uporabljali v 2. taktičnih letalskih silah v letu 1945.

Izdelali so razmeroma majhno število prelepih Mk VIII, po mnenju pilotov najlepših spitov, ki so kdaj leteli. Prav tako malo je bilo modelov Mk VII. Pojavila se je še kopica »oženjenih« verzij; tako so na primer proizvajalci vzeli kokpit z izenačenim pritiskom verzije Mk VI, modificirana krila verzije C in dvostopenjski motor merlin. Nekaj verzij Mk VII so opremili z izboljšanim uvlačljivim podvozjem in s standardnimi motorji serije merlin 60. Verzije Mk VIII, opremljene s posebnim tropskim filtrom, so pošiljali v čezmorske države, vključno s tistimi na območju Pacifika. Zadnja verzija spitfire Mk XI z motorjem merlin, ali PR.XI, je predstavljala najpomembnejše zavezniško izvidniško letalo na evropskem vojskovališču, uporabljali pa so jo izvidniki RAF in Letalskih sil ZDA za izvidniške naloge nad vso Evropo in celo nad Berlinom. Ta letala so na tako oddaljene cilje vzletala iz Anglije.

Prvi spitfire, opremljen z motorjem griffon, je bil Mk XII. Daljši motor je zahteval podaljšan nos z izboklinami zaradi povečanih blokov valjev motorja. Verzija Mk XII je bila namenjena predvsem za prestrezanje na majhnih višinah, kjer so bili njihovi nasprotniki nemški Fw 190. Na majhni višini je celo dosegel hitrost 563 km/h, v primerjavi z verzijo Mk IX, ki je dosegla 502 km/h. Proizvajalec je RAF-u leta 1942 dobavil dve verziji te serije, skupaj 100 letal, z njimi pa so opremili eskadrilje za obrambo britanskega zračnega prostora. Ta nova serija se je že povsem razlikovala od prvotnih spitov; pri vzletu jih je vleklo v desno, namesto rahlo v levo, ker se je propeler vrtel v drugo smer. Vsi so imeli »pristrižena« krila, nekateri pa tudi uvlačljivo repno kolo.

Močnejši motorji
Rolls-Royce je motor griffon opremil z dvostopenjskim superuplinjačem, kar je dalo motorjem serije 65 več kot dvakraten potisk v primerjavi z letali z motorji merlin na vseh višinah. Zaradi tega so spitfire podaljšali za 91 cm, oba hladilnika pod trupom pa so poglobili. Ta mogočni motor so vgradili prvič v letala verzije Mk XIV, kar jih je leta 1943 povzdignilo v resnično izredne in zmogljive lovce v vseh pogledih. Na tleh ga je bilo prepoznati po masivnem nosu in predvsem po petkrakem propelerju. To mu je kvarilo stabilnost po smeri, zato so mu povečali repni smerni stabilizator. S smerno stabilnostjo pa je bilo spet vse v redu v kasnejših verzijah F (lovec) in FR (lovec-izvidnik s kamero pod zadnjim delom trupa). Te verzije so imele prelepo kapljičasto pilotsko kabino in nekoliko spuščen zgornji del trupa od kabine proti repu. Tako je imel pilot tudi dosti boljši razgled nazaj. Supermarinov spitfire Mk XIV je bil najpomembnejši izmed vseh spitov v zadnjem letu druge svetovne vojne. Pridružilo se mu je še nekaj verzij Mk XVIII, vendar je bilo njihovo število omejeno, prav tako kot je bilo z verzijama VIII/IX. Zadnji spitfire z originalnimi osnovnimi krili je bil PR.XIX, naslednik verzije PR.XI, opremljen z močnim dvostopenjskim motorjem griffon. RAF jih je zadnjič uporabil na Malaji leta 1954. Po vojni so rimske številke v oznakah verzij »preživelih letal« nadomestili z arabskimi in tako dobili na primer LF.16, FR.18in PR.19.

Po drugi svetovni vojni so postali operativni trije skoraj povsem enaki modeli spitov z zelo izpopolnjenim trupom; opremljeni so bili z mogočnimi motorji griffon, njihova masa pa je bila znatno večja. Krila niso več imela oblike elipse, nosila so po štiri topove, v njih so našli prostor za dodatno gorivo, prav tako pa so letala opremili z močnejšim podvozjem. Velik repni smerni stabilizator je dobil s kovino prevlečeno smerno krmilo, prav tako tudi višinski krmili, vsi sistemi pa so bili popolnoma novi. Prvi iz te nove družine spitov je bil F.21, izdelovati so jih začeli že v letu 1944. Nekatere izmed njih so opremili z motorji griffon serije 85, imeli pa so po dva šestkraka, nasproti se vrteča propelerja. Verzija F.22 je imela kapljičasto kabino in, enako kakor zadnji F.21, 24-voltno električno napeljavo. F.22 je imel velik horizontalni stabilizator in nov smerni stabilizator, kakor model spiteful. Ni pa imel rezervoarja za gorivo v zadnjem delu trupa, ker je povzročal smerno nestabilnost. Zadnja verzija, F.24, je imela že uporaben zadnji trupni rezervoar, dodali pa so še malenkostne izboljšave, kot na primer raketne lanserje in električno upravljanje topovskega ognja. Zadnji izmed 20.334 spitov F.24 je bil dobavljen v februarju 1948.

Za potrebe letalstva mornarice so v letalskem trenažnem servisu leta 1941 izdelali palubno verzijo spitfira VB z oznako seafire IB. Sicer pa je letalstvo mornarice že imelo nekaj seafirov, ki pa so bili le predelani običajni spitfiri. Večino seafirov med drugo svetovno vojno je predstavljala verzija Mk VC, opremljeni pa so bili z motorji merlin serij 32 in 55, ki so dajali precejšnjo moč na majhnih višinah, prenašali pa so jo na štirikrake propelerje. Seafire so izdelovali v obratih Westlanda in Cunliffe-Owna. Močno izboljšano verzijo palubnega spita je predstavljal model seafire XV z enostopenjskim motorjem griffon, ki je imel tudi že kapljičasto kabino, tako kot njegov »bratranec« spitfire Mk XVII. Po vojni so izdelovali močnejse seafire modelov Mk 45, 46 in 47 z zelo velikimi zmogljivostmi, ki so jih v popolnosti lahko pokazali v korejski vojni. Skupaj so izdelali 2556 seafirov.

Spitfire: izvedbe
Spitfire I: Izvirni proizvodni model s 768-kilovatnim (okoli 1030 KM) motorjem merlin II, oborožen z osmimi mitraljezi browning 7,7 mm, ali dvema topoma 20 mm (Mk IB) in stirimi mitraljezi 7,7 mm (skupaj 1.566 letal)
Spitfire II: Castle Bromwichevo letalo z majhnimi dopolnitvami in močnejšim motorjem merlinXII z 877kW (skupaj 750IIA in 170 MB)
Spitfire III: poskusni prototip (samo eden) z 995-kilovatnim motorjem merlin XX
Spitfire IV: prototip z motorjem griffon; enako oznako so uporabljali za 229 PR verzije MkV
Spitfire V: podaljšan trup zaradi motorja merlin 45 s 1103kW ali merlina 50 s 1097kW; odvrgljiv rezervoar za gorivo, krila F ali LF; oborožitev po shemi »A«, »B« in »C« (skupaj 94 Mk VA, 3.923 Mk VB in 2.447 MkVC)
Spitfire VI: prestreznik za velike višine z motorjem merlin 47 s 1056kW, z izenačenim pritiskom v pilotski kabini in ošiljenimi krili HF z razpetino 12,24 m (skupaj 100)
Spitfire VII: prestreznik za velike višine, opremljen z dvostopenjskim motorjem merlin serij 61, 64 ali 71, pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačljivo repno kolo (skupaj 140)
Spitfire VIII: pravi lovec z dvostopenjskim motorjem serij 61, 63, 66 ali 70, pilotska kabina z izenacenim pritiskom, uvlacljivo repno kolo, siroko osiljeno smerno krmilo (skupaj 140)
Spitfire IX: pravzaprav »masilo« - začasna rešitev, »združitev« dvostopenjskega motorja merlin serij 61, 63, 66 ali 70 s trupom verzije MKV; krila LF, F in HF; oborožitev »B«, »C« ali »E« (skupaj 5.665)
Spitfire X: verzija PR.XI s kabino z izenačenim pritiskom, motor merlin serije 77; en primer s krili HF (skupaj 16)
Spitfire XI: neoboroženo izvidniško letalo; motorji merlin serij 61, 63 ali 70 (skupaj 471)
Spitfire XII: prestreznik za nizke višine, enostopenjski motor griffon II ali IV s 1.294kW; krila LF; oborožitev »B« (skupaj 100)
Spitfire XII: verzija PR za nizke višine, v osnovi MkB z motorjem merlin 32 (s trikrakim propelerjem); oborožen s štirimi mitraljezi 7,7 mm
Spitfire XIV: dvostopenjski motor griffon 65 ali 66 s 1.529 kW; petkraki propeler; preoblikovan in podaljšan trup z dvema simetričnima hladilnikoma globoko pod trupom, ošiljen repni smerni stabilizator, večinoma opremljen s kapljičasto kabino s krili F ali LF ter oborožitvijo »C« ali »E« (skupaj 957)
Spitfire XVI: verzija MklX z motorjem Packard merlin 266; krila »F« ali »LF«; ponavadi z oborožitvijo »C« ali »E«; večina opremljena s kapljičasto kabino (skupaj 1054)
Spitfire XVIII: končni lovec z dvostopenjskim motorjem griffon; krila F; orožje »E«; pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike in dodatni rezervoar za gorivo v krilu; izvedba FR.XVIII (povojni FR.18) z izvidniško kamero pod zadnjim delom trupa (skupaj 300)
Spitfire XIX: neoborožena verzija PR; dvostopenjski motor griffon; večina s kabino z izenačenim pritiskom (skupaj 225)
Spitfire XX: en sam prototip, izveden iz verzije Mk IV in prototipa MkXIl
Spitfire 21: preoblikovan trup; večinoma z motorjem griffon 61 ali 64 s petkrakim propelerjem; štirje topovi 20 mm (skupaj 122)
Spitfire 22: malenkostne spremembe; nekateri opremljeni s 1772-kilovatnim motorjem griffon 85 in potiskom v nasprotno smer (skupaj 278)
Spitfire 24: malenkostne spremembe; rep spitefula; kratkocevni top MkV (skupaj 54)
Seafire IB: palubna verzija spitfira VB (skupaj 166)
Seafire IIC: katapultna kljuka in ojačano podvozje; motor merlin 32 s štirikrakim propelerjem (skupaj 372)
Seafire III: dvakrat sklopljiva krila; motor merlin 55M s 1183kW (skupaj 1200)
Seafire XV: enostopenjski motor griffon VI s 1380 kW, asimetrična hladilnika kot pri verziji spitfire XII; večina opremljena s kljuko; pozneje izdelane verzije imajo kapljičasti pokrov kabine (skupaj 390)
Seafire XVII ali 17: kot seafire XYV s kapljičasto kabino; z ojačanim podvozjem; nekaj (FR.17) s kamero na prostoru za zadnji gorivni rezervoar (skupaj 232)
Seafire 45: nekaj sprememb na trupu, podobno kot pri verziji spitfire 21; krila nesklopljiva; motorja griffon 61 (petkraki propeler) ali 85 z nasprotnim potiskom (skupaj 50)
Seafire 46: kot seafire 45: kapljičasti pokrov kabine; FR.46 s kamero pod zadnjim delom trupa; kasnejši proizvodni model so imeli spitefulov rep (skupaj 24)
Seafire 47: (hidravlično) sklopljiva krila; motor griffon 87 ali 88 z nasprotnim potiskom in uplinjačem povsem pod oblogo glave propelerja; večja količina goriva; kasnejši modeli RF so bili vsi opremljeni s kamero (skupaj 140)

Tehnični podatki:
Supermarine Spitfire
Velika Britanija

Tip: enosedi lovec prestreznik
Motor: batni motor Rolls-Royce merlin 45Vee s 1103kW

Mere:
- razpetina	11,23 m
- dolžina	9,12 m
- višina	3,02 m
- površina kril	22,48 m2
Mase:
- prazno	2267 kg
- največja vzletna	2911 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost na višini 5945 m	594 km/h
- začetno vzpenjanje	1445 m/min
- največja višina	11.125 m
- največji dolet	1827 km

Oborožitev: osem mitraljezov browning 7,7 mm, vsak s po 350 naboji


Nazaj

Ruske letalske sile so sledile svetovnim prizadevanjem, predvsem Američanom, in pred dobrim desetletjem vzpodbudile razvoj večnamenskega bojnega leta MFI - mnogofunkcionalnj frontovoj istrebitel. Vrsto let smo poznali le Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42 (kasneje 1.44 ali MiG-35), manj pa Suhojeve tovrstne načrte. "Izdal" jih je šele veteran Suhojevih poskusnih pilotov Vladimir Iljušin sredi leta 1997. Takrat je oznanil skorajšnje dokončanje projekta in svetovno senzacijo. Prve vožnje po letališčni ploščadi in potem sam vzlet letala so sledili v septembru 1997.

Sama geneza S-37 je dokajšnja neznanka; nekateri obveščeni viri trdijo, da se je zasnova rodila na osnovi preizkušanj modela ameriškega letala X-29 v vetrovniku Centralnega hidroaerodinamičnega inštituta - CAGI. čŒe je bil X-29 v rangu velikosti lahkega lovca F-5, potem je bil ruski S-37 v rangu velikosti Su-27. Tudi zasnova dvojnega triplana (predkrili-kanarda, krili in repna višinska stabilizatorja) je povzeta po že videnem Su-37 (najbolj izpopolnjeni različici iz družine "flankerjev"), le da ima krilo pri berkutu negativno puščico. Kar seveda ni novost, s takšno konfiguracijo so začeli Nemci, poznali pa so jo tudi že Rusi.

Po mnenju konstruktorjev Suhoja naj bi imelo krilo z negativno puščico celo kopico prednosti, ena odločujočih je seveda superkrmarljivost, ena ključnih zahtev, ki jih postavljajo bojnim letalom pete generacije. Predvsem je to pomembno v fazi letenja pri velikih vpadnih kotih in v manevrih, potem ko se odtrga vzgon, značilnih predvsem v bližinskih zračnih dvobojih.

Druge značilnosti "pripadnikov" bojnih letal pete generacije so še tako imenovana tehnologija stealth (slaba radarska opaznost), možnost uničevanja ciljev izven vidnega obzorja in nadzvočna potovalna hitrost brez dodatnega zgorevanja. čŒe za napade na cilje izven vidnega obzorja Rusi še imajo ustrezne zmogljivosti, pa so pri pogonskem delu in tehnologijah stealth malo šibkejši, kljub uporabi radarsko absorpcijskih premazov in spravila orožja v trup. Američani pri svoji tehnologiji stealth namenjajo večji poudarek oblikovanju površin, najboljši rezultat pa se zagotovo doseže ob ustrezni kombinaciji.

Pogonska skupina pri Suhojevem MFI naj bi ne bila enaka kot pri Mikojan-Gurjevičevem projektu 1.42, saj bi Saturn-Ljulkin pogonski agregat AL-41F z usmerjenim potiskom ne bil dostopen tudi Suhoju. Vendar se stvari, odkar jih je vzel v roke predsednik Vladimir Putin, korenito spreminjajo. Verjetno bodo omenjeni motorji dostopni Suhojevim razvojnikom, odkar je odločeno, da bodo Mikojan-Gurjevičev projekt MFI ugasnili. Dodatek k oznaki motorja F naj bi pomenil forsaž - dodatno zgorevanje, česar pa ameriški konkurent F-22 nima. Slednji namreč doseže potovalno hitrost okoli 1.500 km/h brez dodatnega zgorevanja zaradi manjše toplotne slike letala in varčevanja z gorivom, kajti poraba pri delovanju komore za dodatno zgorevanje v motorju je ogromna (tudi skoraj trikrat večja kot v normalnem delovnem režimu motorja). Za preizkušanje Su-47 berkuta presenetljivo niso uporabili motorjev AL-31F, s kakršnimi so opremljeni Su-27, pač pa Aviodvigeteljeve turboventilatorske motorje D-30F6, s kakršnimi so opremljeni Mikojan-Gurjevičevi višinski prestrezniki MiG-31. Motor je po dolgoletni rabi že dodobra preverjen, ima vgrajen popolnoma digitaliziran način krmiljenja. Kljub temu je treba podrobneje pregledati motor vsakih 300 ur (ne smemo pa mešati tega izraza - overhaul - z istim izrazom na Zahodu, saj je pomen drugačen). Tudi ne omenjajo, da bi imel motor D-30F6 usmerjen potisk.

Avionika bo zanesljivo sodobna, kajti po besedah ruskega vodilnega moža za vojaške nabave naj bi Suhoju prav nič ne koristilo, če bi v bojno letalo pete generacije vgrajevali elektronsko opremo tretje ali celo druge generacije. Za Su-47 načrtujejo avioniko najmanj ravni najbolj izpopolnjenih modelov iz družine "flankerjev" polpete generacije, kot sta Su-35 in Su-37. V kokpitu bodo seveda trije pregledni in veliki večnamenski barvni zasloni s tekočimi kristali - LCD ter  širokokotni elektrooptični polprosojni zaslon pred vetrobranskim steklom.

Radar za novo Suhojevo bojno letalo pete generacije še ni znan, po velikosti  pa bo predvidoma manjši, kot so radarji družine Su-27 "flanker", sploh pa bo manjši premer radarske antene. Po posnetkih Su-47 sodeč se skriva v desni repni konici, ki je opazno večja od leve, v repno sfero obrnjen radar Phazotron, medtem ko naj bi bil v manjši repni konici radarski opozorilnik radarske osvetljenosti letala z repne sfere. Levi repni konus naj bi skrajšali, da bi odpravili interferenco med obema omenjenima elektronskima senzorskima napravama.

Kot kaže, Su-47 ne bodo opremljali z raketami zrak-zrak super dolgega dosega K-376, kakršne so načrtovali v Gurjevič-Mikojanovem projektu MFI. Bodo pa novega Suhoja oborožili s pulznimi nabojnimi (pulzorji) pogonskimi motorji raket AA-12 "ader" (R-77PD). Te imajo zložljive stabilizatorje, ki so prikladni za spravilo v trupne jaške v Su-47. Prav ti stabilizatorji dajejo namreč raketi neobičajno veliko radarsko sliko (velik radarski presek), kar je pravzaprav "izdajalsko" za samo letalo, s katerega se raketa izstreli. Prav ti stabilizatorji pa bistveno vplivajo na aerodinamične kvalitete raket R-77.

Z letalom Su-47 so Rusi opravili nekaj preizkusnih letov, med katerimi je bilo moč zaznati težave s krmarjenjem med letenjem pod velikimi vpadnimi koti. Za povečanje stabilnosti so letalu povečali smerne stabilizatorje, kar je pomanjkljivost potem kompenziralo. Gradijo pa tudi drugo letalo, po vseh verjetnosti bo ta prototip dobil tudi nove motorje. Takšne, kot jih je pred njim RSK Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42, torej AL-41F.

Tehnični podatki:
Suhoj Su-47 berkut (S-37)
SZ, Rusija

Tip: večnamensko bojno letalo pete generacije
Pogon: dva turboventilatorska motorja Aviadvigatel D-30F6 ali dva turboventilatorska motorja Saturn/Ljulka AL-41F
- potisk z dodatnim zgorevanjem 2 x 15.500 kg (D-30F6 ali 2 x 17.150 kg)

Mere:
- dolžina	21,34 m
- razpetina kril	16,7 m
Mase:
- prazno	24.000 kg
- največja vzletna	34.000 kg
Zmogljivosti:
- hitrost	M = 2
- gospodarna hitrost	M = 1,5
- največja višina	18.000 m
- dolet	4000 km +

Oborožitev:
- rakete zrak-zrak R-77, R-77PD, R-73, K-74
- zrak-zemlja X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500 KAB-1500


Nazaj

Danes je Su-27 “flanker” po presoji številnih izvedencev v samem vrhu bojnih letal v vseh pogledih. “Flankerji” so sprva navduševali s svojim doletom, toda današnji modeli se že kar bistveno razlikujejo od prvotnega, imajo brez dvoma najodličnejše letalne zmogljivosti in pod krili ter trupom obešeno veliko količino raznoterega orožja. In če kdo govori o superkrmarljivosti letala, govori o “flankerju” z velikim F.

Najbolje je to pred leti ponazoril avtor prispevka v Lockheed Martinovi redni dvomesečni publikaciji v odmevu na najpomembnejše razvojne usmeritve med zahodnimi konstruktorji lovcev:

"Rusi so vroči džokeji lovcev in Su-27 ter MiG-29 sta boljša dirkača od vseh, ki so v našem hlevu ..., toda F-22 bo gibčnejši kot Su-27, ki je v tem trenutku najiskrejši žrebec med vsemi!" Toda F-22 šele bo, je napisal. Prav “flanker” pa je po njihovi oceni dosegel tisto, po čemer se morajo zgledovati konstruktorji lovcev.

S Suhojevim “flankerjem” in celo njegovo družino - njegovimi verzijami so Rusi dosegli točko, okoli katere se bodo ruske letalske sile vrtele še dolgo tudi v tem, novem tisočletju. Letalo, v začetku zasnovano kot “domači” prestreznik dolgega doleta, lahko uporabljajo kot večnamensko taktično lovsko letalo, kot palubnega lovca in kot letalo za napade na kopenske cilje.

Ob nastanku Su-27 (kot T-10 ali kot deseti Suhojev delta projekt) si nihče ni mogel predstavljati, kako uspešno prihodnost bo imel. Začetki projekta so bili pravzaprav katastrofalni, nekajkrat so hoteli vso stvar celo opustiti. Oblikovati so ga začeli leta 1969, ko so Suhojevemu konstrukcijskemu biroju zaupali gradnjo prestreznika dolgega dosega, s katerim naj bi v enotah sil zračne obrambe zamenjali letala Su-15 “flagon”, Tu-28 “fider” in Jak-28P “firebar”. Drugouvrščenega v tej tekmi, Mikojanovega MiG-31, pa so vseeno začeli proizvajati.

Konstrukcijska skupina je izbrala zasnovo z dvema repnima smernima stabilizatorjema, dvema širokima vstopiščema zraka v motor in zelo podaljšanim sprednjim robom ter širokima izpušnima šobama. Dejansko sta dve sovjetski ekipi izbrali podobno osnovno konfiguracijo (govorimo o Su-27 in MiG-31). Kasneje pa so “flankerja” razvijali v smeri izboljšanja upravljivosti letala pri velikih vpadnih kotih - (AoA). Motorja sta postavljena precej široko narazen zaradi zmanjšanja čelnega upora, manjše radarske slike nosilcev raket in zaradi zmanjšanja možnosti, da bi poškodovanje enega motorja povzročilo poškodovanje še drugega. To je hkrati omogočilo tudi namestitev preprostejših vstopišč zraka v motorja. Zaradi same velikosti “flankerja” so lahko namestili vanj velike gorivne rezervoarje, ki so jih kasneje s še bolj zaobljeno obliko in podaljšanim sprednjim robom kril še povečali. Da bi letalu izboljšali manevrske zmogljivosti, so ga oblikovali vzdolžno nestabilno, kar je po drugi strani narekovalo vgradnjo sistema električnega krmiljenja - fly-by-wire; za njegovo osnovo so vzeli sistem, preizkušen na eksperimentalnem bombniku T-4.

Prvi prototip Su-27, znan po oznaki Suhojevega konstrukcijskega biroja T-10-1, je prvič vzletel v bazi Žukovski 20. maja 1977. Prvi in drugi prototip sta bila konstruirana v moskovskem eksperimentalnem obratu Suhojeva, krila in repne površine pa so izdelali v Komsomolsku; poganjala sta ga motorja Ljulka AL-21F-3, kakršne so vgrajevali v Su-17 in Su-24. T-10-6, ,-9, -10 in -11 so opremili z enakimi motorji, zgradili pa so jih v Komsomolsku. Tretji in četrti prototip sta bila prav tako zgrajena v Moskvi, poganjali pa so ju že motorji AL-31. Ta letala so imela vrsto pomanjkljivosti (v NATO so jih imenovali “flanker-A”), predvsem z vibracijami, krmilnimi sistemi in samo zgradbo. Vse to je vodilo do dveh nesreč, konstrukcijski biro pa se je odločil za radikalnejše posege v samo konstrukcijo.

Dva naslednja prototipa (T-7 in T-8) so konstruirali po novih standardih in ju označili s T-10S. Na Zahodu so ju takoj poimenovali “flanker-B”. Preostale “flankerje-A” so uporabili za preizkušanje opreme, motorjev in avionike, da je razvoj potekal nemoteno naprej. Popolnoma so preoblikovali krila, notranja zakrilca pa zamenjali s klasičnimi krilci in zakrilci. Konca kril so ravno "pristrigli" in ju opremili z vodili za izstreljevanje raket, to pa je hkrati zmanjšalo vibracije. Preoblikovali so tudi podaljšek sprednjega roba krila in tako dobili večji vzgon. Preoblikovali so tudi celoten trup, ki je dobil drugačen profil, ravno tako pa je drugačno obliko dobil pokrov pilotske kabine. Smerna stabilizatorja so zmanjšali in ju namestili bolj navzven na opornike, ki so hkrati nosili tudi repna višinska stabilizatorja. Kombinirano zračno zavoro/vrata prostora za spravilo glavnih nog podvozja so nadomestili z zračno zavoro na hrbtu, kakršno ima F-15. Med  obema izpušnima šobama so trup podaljšali v konus, v katerem je zaviralno padalo na koncu, pred njim pa metalec vab, ta na koncu zaobljeni stožec pa hkrati zmanjšuje upor.

Samo preoblikovanje je tudi vplivalo, da so “flankerji” postali uporabni tudi za vzletanje in pristajanje na slabše pripravljenih vzletnih stezah, kakršne so na večini ruskih letališč. Vstopišči zraka v motor sta dobili rešetkasto zaščito, ki je rabila le pri vzletu, potem pa se je uvlekla navznoter, izvlekla pa takoj, ko se je letalo dotaknilo pristajalne steze. Mrežasta rešetka je debela le dva milimetra, vendar vzdrži  trke s koščki ledu ali pticami tudi pri velikih hitrostih, potisk pa se na račun teh rešetk zmanjša le netznatno.

Do leta 1987 so “flankerje” na Zahodu videli samo v oddaji o konstruktorju Pavlu Suhoju, od januarja 1987 pa so “flankerji” še leteli nad obmejnimi območji nad Severnim morjem in Baltikom, kjer so jih piloti norveških in švedskih lovcev prvič videli v živo. Seveda so skandinavski piloti izkoristili ta bližnja srečanja za snemanje in fotografiranje novega ruskega prestreznika, posnetki pa niso razkrili kaj dosti več od dejstva, da nosi zavidanja vreden bojni tovor z do desetimi raketami zrak-zrak. Med njimi so bile štiri IR vodljive rakete zrak-zrak R-73 (AA-11 “archer”) na koncih kril in na zunanjih podkrilnih nosilcih ter šest raket srednjega dosega R-27 (AA-10 “alamo”) na nosilcih med vstopiščema zraka v motor in na podkrilnih nosilcih. Učinkovitost raket kratkega dosega so bistveno povečali z vgradnjo sistema za označevanje ciljev v vizir pilotske čŒelade, kar je omogočalo namerjanje tudi na cilje izven podolžne osi raket.

Po prvi zahodni predstavitvi lovca MiG-29 v Farnboroughu leta 1988 so Rusi leto kasneje na pariškem letalskem salonu predstavili še “flankerja”. Su-27 je osupnil vse opazovalce in analitike z veliko gibčnostjo, kar je seveda takoj dodobra pretreslo vse tiste, ki so zviška opazovali sovjetske lovce in jih podcenjevali v primerjavi s svojimi tehnološko izpopolnjenimi lovci. Oba, tako Su-27 kot Su-27UB, sta izvedla figuro zvon - zdrs na rep, ki jo je leto poprej v Farnboroughu demonstriral MiG-29. Šef poskusnih pilotov Suhojevega konstrukcijskega biroja Viktor Pugačov pa je izvedel novo figuro, ki so jo po njem imenovali Pugačovova kobra. To je dinamična upočasnitev leta letala, pilot pa jo izvede tako, da nagne nos letala navpično navzgor ali še celo bolj nazaj, potem pa takoj spet preide v vodoraven let - kot bi gledal kobrin napad. V manever vstopi letalo s hitrostjo 435 km/h, potem letalo z manevrom dinamično upočasnjuje hitrost za 110 km/h v vsaki sekundi in preide v vodoraven let s hitrostjo 148 km/h.

Vizualno še prepričljivejšo figuro je leta 1996 izvedel civilni poskusni pilot Jevgenij Frolov; imenovali so jo kubik, gre pa za salto po podobnem začetku kot pri kobri, vendar si je Frolov že pomagal z usmerjenim potiskom. Drugače takšnega manevra pač ne bi mogel izvesti.

Naj si bodo še  tako impresivne, pa te predstavitve na letalskih prireditvah nikoli ne povedo celotne zgodbe. Na njih piloti letijo z najmanjšo možno maso letal, običajno tudi brez obešenega zunanjega tovora. Pri operativni izvedbi je masa veliko večja, kar potem vpliva na gibčnost letala. Prav pri Su-27 je bolj kot njegova gibčnost pomembno to, da ima zelo velik dolet in da je oborožen s šestimi raketami zrak-zrak za delovanje prek vidnega obzorja.

Predstavitvi “flankerja” v Parizu leta 1989 so sledile še predstavitve v ZDA, Veliki Britaniji, Bahreinu in Singapurju, odločitve o nakupih so prišle šele v drugi polovici devetdesetih let. Kupil jih je na primer Vietnam, Kitajska in Indija sta kupili celo licenco za domačo proizvodnjo. Slej ko prej pa “flankerje” lahko pričakujemo še v kateri od držav, na primer Iranu ali še v kakšni od bogatih naftnih držav.

Indija je konec leta 2006 spremenila pogodbo, po kateri naj bi za 3,5 milijarde dolarjev licenčno izdelala 140 večnamenskih lovcev Su-30MKI. To naj bi storili zaradi previsokih licenčnih stroškov. Po določilih spremenjene pogodbe naj bi Rusi Indiji dobavili večje količine sestavnih komponent, ki jih bodo nato v Indiji le še sestavili. Indija naj bi imela tako, do leta 2014 v svoji oborožitvi vseh 140 suhojev.

Verzije:
T-10: Letalske sile so to verzijo označevale s Su-27; izdelali so devet prototipov: T-10-1, -2,-3,-5 in - 8 v OKB Suhojeva, -5, -6, -9, -10 in - 11 v Komsomolsku; T-10-3 in - 4 so poganjali motorji AL-31F, ostale pa AL-21F-3; prvi let 20. maja 1977.
T-10S: nosi oznako Su-27S (S-serija); prototipa T-10-3 in -4 so preoznačili v T-10S-1 in -2
Su-27K: Vsi izdelani v Komsomolsku.
P-42: Zelo spremenjena verzija T-10S; pristriženi vrhovi smernih stabilizatorjev, nova nosna kupola iz lahke kovine; preoblikovana notranjost izpušnih šob s premaknjenim repnim konusom; dosegel serijo hitrostnih in čŒasovnih rekordov.
T-10S-20: izvedba za doseganje rekordov v dolžinskih preletih z dodatnimi gorivnimi rezervoarji v nosu (namesto radarja) in podaljšanim repnim konusom (prav tako za gorivne rezervoarje); pristrižena vrhova smernih stabilizatorjev in ukrivljena konca kril.
T-10U: Oznaka v letalskih silah je Su-27UB; zaporedna sedeža v kabini pod pokrovom iz enega dela, smerna stabilizatorja povišana.
T-10K: Palubna verzija Su-27S z zložljivimi krili in višinskimi repnimi stabilizatorji, motorji AL-31F, pristajalno kljuko, kanardi; dvojno nosno kolo; trije segmenti zakrilc na zadnjem robu kril, zunanji segment deluje kot krilca; osrednji nosilec pod trupom za rezervoar s 1.500 l goriva; naprave za oskrbovanje z gorivom v zraku.
Su-27M: Izpopolnjena večnamenska verzija osnovnega modela Su-27S; četverni digitalni fly-by-wire sistem za upravljanje letala; motorja AL-31FM; lovskobombniške zmogljivosti, kompatibilne z izpopolnjenimi TV, lasersko in radarsko vodljivimi raketami zrak-zemlja; kokpit z barvnimi katodnimi zasloni in zmogljivim računalnikom za obdelavo podatkov (za skupinske operacije); priključek za oskrbovanje z gorivom v zraku kot pri Su-27K; priprava za usmerjanje potiska.
Su-27IB: Izvirna oznaka Su-27KU; namenjen za lovskobombniške naloge; v kabini sta sedeža nameščena vzporedno; nosni del trupa je širok in sploščen; kokpit oklepljen z materialom iz  titanovih zlitin; barvni katodni zasloni v kokpitu.
Su-27P:  Prestreznik velikega doleta, predviden za delovanje v akcijah z neprekinjenim  trajanjem do 10 ur.
Su-27PU: dvoseda verzija na osnovi modela Su-27UB za dolg dolet
Su-30: nova oznaka za Su-27PU
Su-30M: verzija Su-30 z vgrajenimi zmogljivostmi za lovskobombniške naloge; izvozna oznaka Su-30MK (indijske verzija z usmerjenim potiskom)
Su-32: nova oznaka za Su-27IB/KU.
Su-33: nova oznaka za proizvodno verzijo Su-27K.
Su-35: preoznačena verzija Su-27M.

Tehnični podatki:
Suhoj Su-27"flanker-B"
SZ, Rusija

Tip: enosedi prestreznik, enosedi/dvosedi lovski bombnik, dvosedi bojni trenažnik
Pogon: dva turboventilatorska motorja Ljulka/Saturn AL31F
- potisk 8100 kg
- z dodatnim zgorevanjem 12.550 kg

Mere:
- dolžina	21,93 m
- višina	5,9 m
- razpetina kril	14,70 m
- površina kril	62,00 m2
Mase:
- prazno	16.300 kg
- največja vzletna	28.000 kg
- gorivo
- notranje	9400 kg
Zmogljivosti:
- hitrost
- nizko	M = 1,1
- visoko	M = 2,35+
- največja višina	20.350 m
- dolet	4000 km
- bojni radij	1500 km

Oborožitev:
· top GŠ- 30l 30 mm s 149 naboji
· zrak-zrak: dve raketi kratkega dosega AA-10A “alamo-A” (R-27R), dve raketi kratkega dosega AA-10B “alamo-B” (R-27T), dve AA-10C “alamo-C” (R-27ER), dve R-27ET (AA-10D “alamo-D”); štiri rakete AA-11 “archer” (R-73A), ali  AA-8 “aphid” (R-60) ali tudi štiri AA-9 “amos” (R-33); štirje lanserji nevodljivih raket 130 mm
· rakete zrak-zemlja: Kh-25ML (AS-10 “karen”), Kh25MP (AS-12 “kegler”), Kh-29 (AS-14 “kedge”), Kh-31 (AS-17 “kripton”)
· vodljive bombe KAB-500 in KAB-1500
· bombe FAB-500, FAB, 250 in FAB-100
· v lovskobombniški verziji do 8.000 kg orožja, v lovsko-prestrezniški starejši “flankerji” do 6.000 kg, izpopolnjeni modeli do 8000 kg
Cena: nad 35 milijonov dolarjev
V operativni rabi: Rusija, Ukrajina, Belorusija, Kazahstan, Indija, Kitajska, Vietnem

Video
http://marcbrecy.neuf.fr/valse.html


Nazaj