Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

Zečelo se je v letu 1978, ko je švedska vlada izdala poveljniku švedskih letalskih sil direktivo o zamenjavi lovca/lovskga bombnika JA/AJ-37 viggen z večnamenskim bojnim letalom JAS-39 gripen (Jakt/Attack/Spaning -lovec/jurišnik/izvidnik). Tako se je rodil krilati lev, skupek ostrovidnega in v zraku nenadkriljivega orla ter pogumnega in napadalnega leva ali leva z orlovskimi krili. Razvoj je prevzela industrijska skupina Industrigruppen JAS, v njej pa so bili Saab Scania, Volvo Flygmotor, Ericsson, SRA Communications in FFV (Forenade Fabriksverken).

Krilatega leva so uvedli v operativno rabo skorajda dvajset let kasneje, natančno 9.maja 1996. Dogodek je bil izjemno pomemben  za Švede, ki so v projekt bojnega letala četrte generacije, danes imenovane polpete, vstopili hkrati z evropskimi državami, združenimi okoli konzorcija Eurofighter, Francozi s projektom rafale in Američani z F-22 (ki že prehaja v peto generacijo). Gripen je prvi vstopil v krog uporabnikov bojnih letal četrte generacije, sledil mu je verjetno rafale, potem še Eurofighter typhoon, ameriški F-22, predstavnik pete generacije, pa bo zadnji iz četverice.

saab_jas_39_gripen_photo_egroups_com.jpgGripen je nastajal še v času hladne vojne, ki ga je projekt JAS-39 že v marsičem presegel. Kako tudi ne, sledil je značilni usmeritvi nevtralne Švedske, kjer so težili po samozadostnosti na vseh področjih, tudi v oboroževanju. Švedska je za to plačevala ogromno ceno, kajti projekt gripen je veljal davkoplačevalce krepke 4 milijarde dolarjev.

Z gripnom so Švedi hoteli bojno letalo, ki naj bi bilo za polovico lažje od prejšnjega viggna, vendar z enako nosilnostjo bojnega tovora, z večnamenskimi zmogljivostmi in bistveno manjšim odstotkom stroškov v življenjski dobi uporabe. Viggen tehta prazen okoli 10 t, z največjo vzletno maso okoli 20 t, gripen pa prazen 8 t in ima bistveno manjši profil pri enaki nosilnosti. Razmerje med maso in ceno je dobro znano, maso pa pri današnjih sofisticiranih sistemih merijo že skoraj v zlatu. Švedi so se zato odločili za precej lažje letalo, kot sta na primer eurofighter in rafale s po dvema motorjema.

čŒeprav so gripna načrtovali kar za tri namene, so vseskozi posvečali veliko pozornost stroškom. Nastajati je pač začel v časih zmanjševanja vojaških proračunov. Prva pogodbena cena razvoja je bila 2,75 milijarde dolarjev v primerjavi z načrtovanimi 7,5 milijarde dolarjev za eurofighterja in 8 milijardami dolarjev za rafala. Cena razvoja se je z leti (in zapleti) seveda dvigala.

Tisto, kar gripna najbolj ločuje od tako imenovane polpete generacije bojnih letal, je dejstvo, da je povsem digitalizirano, elektronsko letalo. Večina elektronskih sklopov za to letalo je nastala šele po drugi polovici osemdesetih let, gripna, takšnega kot je, v sedemdesetih letih zanesljivo še ne bi mogli izdelati.

Sprva so načrtovali 16 do 18 eskadrilj s skupaj 280 do 320 letali JAS-39, vendar je število bojnih eskadrilj padlo na nekaj nad 10, število letal pa pod 200.

Prvi (39-1 ) je zapeljal po stezi 26. aprila 1987, vzletel pa 17. decembra 1988. Glede na pogodbo o zasnovi, razvoju in dobavah, podpisani v letu 1982, je bil ta del razvojnega procesa razmeroma kratek. Problemi pa so vzniknili nekaj mesecev kasneje, 2. februarja 1989, ko se  je  med letom gripna pojavilo nestabilno gibanje okoli vzdolžne osi. Zaradi tega se je letalo hitro nagnilo v levo, z levim krilom udarilo v tla in se v dimu zaustavilo. Kasneje se je med javnim nastopom z gripnom zgodila še ena nesreča. Glavni problem je bil v programski podpori: v začetku so imele pilotove komande premajhen vpliv na krmarjenje letala, kasneje pa se je pojavil prevelik vpliv, zato ni bilo prave sinhronizacije med pilotskimi komandami in manevri letala. Sama zamuda je zavlekla načrtovani začetek zamenjave prejšnjih viggnov z gripni z leta 1992 v leto 1996.

Prva nesreča pa se je pripetila v času, ko je postalo jasno, da so nastali tudi problemi z motorjem Volvo Flygmotor, označenim z RM12 (izdelovali so jih po licenci General Electric F-404). Najprej se je nekaj lopatic ventilatorja zlomilo zaradi visokih temperatur motorja, pa tudi potisk ni bil tolikšen, kot so zahtevali. Švedi so ob omenjenih zamudah nekoliko pohiteli in uvedli letalo v operativno rabo, še preden so opravili vse preizkuse zmogljivosti. Tako na primer ob uvedbi še niso preizkusili letenja pod velikimi vpadnimi koti, ravno tako še niso popolnoma dokončali integracije s sistemi orožja.

saab_jas_39_gripen_skica.jpgZa samim snovalcem in konstruktorjem ter proizvajalcem Saabom jev konzorciju IG JAS drugi najpomembnejši partner Ericsson Microwave, vojaška veja elektronskega velikana Ericssona. Zaradi že omenjene digitalne, elektronske narave gripna je bila njihova vloga v programu ključna. Delež elektronike na tem letalu je celo tako velik, da bi lahko govorili o elektronskih sklopih kot najpomembnejšem delu letala, ki presega celo delež izdelovalca trupa in aerodinamičnega dela v celoti.

Ključni Ericssonov delež je v kokpitu letala. Taktika švedskih letalskih sil - Flygvapnet temelji na strategiji  informacij: njihovem hitrem pridobivanju, obdelavi in posredovanju. Na strateški in operativni ravni pa to pomeni marsikaj, še posebej pri uporabi bojnih letal. Pilota je treba oskrbeti z več in več informacijami iz različnih virov, pridobiti jih mora hitro, z večjih razdalj. V gripnu za to skrbijo pokazalniki in prav sistem pokazalnikov EP 17 je dandanes eden najpreglednejših. Tako trdijo tudi britanski piloti, ki so leteli s številnimi svojimi in ameriškimi bojnimi letali, v tem pogledu pa bodo najboljši verjetno še kar nekaj časa.

Osrčje pokazalniškega sistema EP 17 so trije spodnji zasloni (HDD) in zgornji polprosojni elektrooptični zaslon pred vetrobranskim steklom. Trije spodnji pokazalniki so zamenljivi, podajajo  lahko različne informacije, čeprav naj bi eden dajal podatke za letenje, kot so hitrost, umetni horizont in stanje orožja; naslednji situacijske podatke, kot je bojna slika, v kateri je pilot s premično karto; tretji pa je večsenzorski pokazalnik z radarsko sliko, podatki za elektronski boj, infrardečo sliko sprednje polsfere in podobno. V začetku so bili ti zasloni še monokromatski z zeleno barvo kot temeljno, danes so že večinoma barvni in nekoliko večji od obstoječih. Naslednji korak v gripnu bo pokazalnik na vizirju pilotove čelade (HMD).

Naslednji velik Ericssonov prispevek v letalu je radar. V gripna so vgradili radar PS-05/A s pulznim dopplerskim načinom delovanja. To pomeni, da lahko relativno majhna radarska naprava, s premerom skenerja vsega 60 cm, opravlja vrsto funkcij. Pri delovanju  z velikim ponavljanjem števila pulzov radar izredno dobro ločuje nizko leteča letala od tal brez kvarnih vplivov in popačenj zaradi vplivov z zemlje. Srednji način delovanja  je najboljši za zračne dvoboje, nizkopulzni način pa za napadanje ciljev na tleh ter za navigacijo med nizkim letenjem.

Volvo Flygmotor proizvaja motorje RM12 po licenci General Electricovega motorja F-404, ki je najbolj ustrezal prav za gripna tako cenovno kot zaradi možnosti izpopolnjevaja in nadgradnje. Največja zahteva švedskega vojnega letalstva je velik potisk zaradi njihove strategije uporabe avtocest kot vzletišč za bojna letala in relativno pogostih vzletov ter pristankov. Druga pomembna lastnost motorjev za švedska bojna letala je temperaturna vzdržljivost, saj pozimi temperature padejo tudi pod -40° C, poleti pa se dvignejo na celih +30° C. Slednja zahteva je bila precejšnja in izpolnitev za brezhibno delovanje motorja v takšnih okoliščinah je zahtevala kar nekaj truda. Dodati so morali posebno stopnjo za dodatno zgorevanje in povečati hitrost pretoka zraka skozi turbino, sam potisk pa je tudi moral biti večji kot pri motorju GE F-404. švedska je že nad trideset let znana kot uporabnica bojnih letal z enim motorjem in je bila ena prvih držav, ki je dokazovala, da je zelo majhna razlika v razmerju nesreč z eno- in dvomotornimi letali. Predvsem so zagovarjali dejstvo, da so dvomotorna letala težja in zlasti dražja, zahteve po zanesljivosti delovanja motorja pa so pri Švedih precej strožje.

Taktika švedskih letalskih sil se nekoliko razlikuje od tiste, ki jo uporabljajo v večini zahodnih držav. Ključni element švedskih lovcev v zračnih bojih je podatkovna povezava med letali. Viggni so začeli uporabljati taktiko že pred desetletjem, samo eden od lovcev v zraku je namreč spremljal situacijo v zraku z radarjem, dobljene podatke pa varno sporočal drugim. Druga letala, brez vključenih radarjev, ostajajo prikrita in pripravljena na akcijo milje daleč. Taktiko so še izboljšali z uporabo sistema za zgodnje opozarjanje, vgrajenega v turbopropelerska letala saab 340, ki poleg posredovanja podatkov patruljnim lovcem označijo tudi nasprotnikovo letalo. Treba je tudi vedeti, da so v državah NATO šele začeli z uvajanjem podobnega sistema podatkovne povezave med letali, s sistemom JTIDS, po drugi strani so vsa švedska bojna letala opremljena s tem sistemom, ki funkcionira že vrsto let, zmogljivosti gripna pa še povečujejo njegov učinek.

Švedi že vrsto let tržijo gripna skupaj z britanskim BAE Systems. In uspelo jim je, prodali so dve eskadrilji gripnov Južnoafriški republiki in čŒeški. Madžarska je leta 2006 prejela prvih pet od skupno 14 naročenih gripnov. Tržniki gripna so se zelo zanimali tudi za odločitev Slovenije glede nakupa bojnega letala, vendar njihov trud verjetno ne bo nikoli poplačan. štrene pri prodaji na tuje jim lahko meša pravzaprav samo ameriški Lockheed Martin z F-16, ki lahko edini ponudi cenovno najboljšo alternativo (kot so storili že v čŒilu). Vendar pa možnosti za nakup takih bojnih letal v Sloveniji skorajda ni.

čŒehi so svojih 14 gripnov nadgradili. Opremili so jih s sistemom, ki omogoča nošeneje in uporabo najnovejše generacije raket zrak-zrak AIM-9M8/9 sidewinder, ki ima v primerjavi z različico AIM-9L izboljšano konico za samovodenje in je bolj odporna na različne vire motenja.

Švica namerava kupiti 22 gripnov, s katerimi bodo nadomestili F-5 (december 2011).


Tehnični podatki:
JAS-39A gripen
Švedska

Tip: enosedo večnamensko bojno letalo
Pogon: turboventilatorski motor Volvo Flygmotor RM12 (General Electric GE F404)
- potisk 5510 kg
- z dodatnim zgorevanjem 8215 kg

Mere:   
- dolžina JAS-39A   14,10 m 
                 JAS-39B  14,60 m 
- višina   4,50 m 
- razpetina kril   8,40 m 
   
Mase :   
- operativna praznega  6662 kg 
- največja vzletna masa   8000 kg 
- največja vzletna masa   
- z zunanjim tovorom   12.473 kg  
- gorivo (notranje)   3300 l 
- (zunanje)   3000 l 
- bojni tovor   4000 kg 
   
Zmogljivosti:   
- hitrosti   
- visoko   M = 2 
- nizko  M = 0,1+ 

 





















Oborožitev:

- vgrajen top Mauser BK27
- rakete zrak-zrak IR RB71 (sky flash), RB74 (AIM-0L sidewinder) AMRAAM
- rakete zrak zemlja RB75 maverick, protiladisjke rakete RB 15
- lanserji nevodljivih raket
- bombe (v prihodnosti vodljive)
Cena: nad 35 milijonov dolarjev
V operativni rabi: Švedska, Južna Afrika, Madžarska, čŒeška in Tajska


Nazaj 
27 Dec 07
Napisal

Družina švedskih viggnov (gromov) je znana predvsem po svoji nevsakdanji zasnovi in navdušujočih zmogljivostih, posebej za razmere konec šestdesetih in začetku sedemdesetih let. Predvsem v zmogljivi prestrezniški inačici je bil vrsto let osnova švedske zračne obrambe, zdaj pa so ga začeli zamenjevati "mlajši bratje" četrte generacije - gripni.

saab_ja_37_viggen_photo_egroups_com.jpgKuningla Svenska Flygvapen - švedske kraljevske letalske sile - so v začetku petdesetih let opravile temeljito analizo ogroženosti in eden od rezultatov te analize je tudi potreba po lovskem letalu z zmogljivostmi STOL (kratka vzletno-pristajalna steza) in njihovi razmestitvi po manjših sekundarnih letališčih in pomožnih vzletiščih na avtocestah. S tem bi preživeli prve napade in obdržali vso potrebno učinkovitost. Druge države oziroma njihove letalske sile so prišle do tega spoznanja šele petnajst let kasneje, po izkušnji iz šestdnevne arabsko-izraelske vojne leta 1967, kar je nedvoumno pokazalo na daljnovidnost švedskih obrambno-letalskih načrtovalcev. Hkrati je bila ta zahteva ena najtežavnejših in najkonfliktnejših za uresničitev v projektu Saab-Scania 37 viggen (grom).

Prestreznik JA 37 je peti iz družine viggnovih verzij in čeprav je obdržal glavne zunanje značilnosti predhodnikov, se je vendar uvrstil stopnjo višje, v drugo generacijo bojnih reakcijskih letal. Oznaka JA sicer pomeni, da so ga namenili lovskim in jurišnim nalogam (J - jakt - lovec in A - atack - jurišnik), vendar je njegova primarna vloga lovska in šele sekundarna jurišna. Druge verzije so nosile oznake AJ (jurišnik), SF in SH (izvidnik) ter SK (trenažnik). Vsaka od omenjenih inačic je bila dvonamenska, prvonamenska pa je opisana z oznako. To je seveda pomenilo tudi različno avioniko, letalne zmogljivosti, drugačno orožje in podobno. Švedom je zahteven projekt izredno uspel.

saab_ja_37_viggen_skica.jpgViggen je ohranil podobnost s predhodnikom draknom, zasnovo krila dvojne delte, v tem primeru gre za dve ločeni površini. Predvsem sta velika kanarda-predkrili pripomogli izredno veliko k manevrskim zmogljivostim tako v hitrih in ostrih zavojih kot pri strmem spuščanju in kratkem vzletu. Lovska, jurišna in predvsem dvoseda šolska verzija viggnov se kar opazno razlikujejo, lovska verzija ima na primer nižji smerni stabilizator, pa močnejši motor, seveda pa povsem drugačno avioniko in oborožitev. Viggen je bil ob nastanku povsem samosvoj, pa vendar je nudil enake ali zelo primerljive zmogljivosti kot takratni štirikrat do desetkrat dražji evropski in predvsem ameriški lovci. Viggni so prednjačili predvsem po odlični krmarljivosti pri majhnih hitrostih, gibčnosti in kratki vzletno-pristajalni razdalji. Praktično edina velika pomanjkljivost viggna je požrešen motor, predvsem pri dodatnem zgorevanju. Kljub temu je viggnov bojnih radij v nizkem režimu letanja segel do 500 km, kar je (bilo) še vedno zadovoljivo.

Lovski viggen je imel kot prvi lovec na svetu vgrajen večnamenski pulzni dopplerski radar (LM Ericsson). Kokpit je zasnovan zelo sodobno, računalnik za obdelavo letalnih podatkov pa je predelana verzija računalnika, kakršnega so vgrajevali v ameriške palubne lovce F-14 tomcat. Na splošno označujejo viggnovo elektronsko opremo, za tisti čas (sedemdeseta leta) izredno sodobno, kot zelo zanesljivo.

Lovski viggen ima sedem obesnih točk, na katere pripnejo do skupaj 6000 kg bojnega tovora, vse od raket zrak-zrak do protiladijskih izstrelkov in motilnikov elektronskih naprav in senzorjev za zgodnje odkrivanje. Osrednji podtrupni obesnik je namenjen dodatnemu gorivnemu rezervoarju, prestrezniku JA 37 pa so dodatno vgradili še Oerlikonov top KCA 30 mm. Najpomembnejši orožji za zračne dvoboje sta raketa kratkega dosega sidewinder in sky flash britanskega izvora, ki so jo v zadnjih letih uporabe zamenjali z Rb99 AMRAAM.

Viggna so od osemdesetih let nenehno izpopolnjevali in z današnjo opremo je povsem primerljiv z bojnimi letali tretje generacije.

Tehnični podatki:
Saab-Scania JA-37
Švedska

Tip: enosedo večnamensko bojno letalo
Naloge: lovski bombnik (AJ), prestreznik (JA), oboroženi izvidnik (SF), oboroženi mornariški izvidnik (SH), trenažnik (SK)
Pogon: turboventilatorski motor RM8B z dodatnim zgorevanjem
- potisk z dodatnim zgorevanjem 12.750 kg
Podvozje: hidravlično uvlačljivo z dvojnima kolesoma v tandemu na glavnih nogah in dvojnim kolesom na nosni nogi

Mere:   
Krila   
- razpetina glavnega krila  10,60 m 
- razpetina predkril (kanardov)   5,54 m 
- površina glavnega  46,00 m2 
- površina kanardov,
brez trupnega dela 
6,20 m2 
Trup in repni del   
- dolžina, s pitotsko cevjo   16,40 m 
- dolžina trupa  15,58 m 
- skupna višina   5,90 m 
- vzdolžna razdalja  5,76 
- razdalja po širini   4,76 m 
   
Mase:   
- normalna vzletna  15.000 kg 
- normalna vzletna    
- s stadardnim orožjem  17.000 kg 
- največji  zunanji tovor okoli  6000 kg 
   
Vzletno-pristajalna steza:   
- normalen pristanek   1000 m 
- brez izravnavanja   500 m
 

 


























Oborožitev:
- 2 raketi zrak-zrak RB71 (sky flash), 6 raket RB74 (AIM-9L sidewinder
- 4 rakete zrak-zemlja
- 4 nevodljive rakete 135 mm v lanserjih
- podtrupni top Oerlikon 30 mm s 150 naboji
Operativna raba: Švedska, Finska


Nazaj 
27 Dec 07
Napisal
saab_ja_35_draken_cockpit.jpgZa prvo generacijo nadzvočnih reaktivcev so Švedi pripravili zelo drzen in samosvoj projekt JA 35 draken (zmaj) in nastal je učinkovit in ne predrag nadzvočni prestreznik, ki je svoje naloge opravljal z enakim motorjem kot takratni britanski lightning (slednji je imel dva drugega nad drugim nameščena motorja). Prvi draken je vzletel 25. oktobra 1955. Švedi so jih popularno imenovali Filip po oznaki J35F in David po oznaki JA35D.

Prva model F je bil najdražja od šestih verzij, čeprav izdelana v največjem številu. Švedi so jih uporabljali kot prestreznike, lovske bombnike in tudi kot izvidnike. Drakni so bili vsi po vrsti usposobljeni za pristajanje na avtocestah in pomožnih vzletiščih. Oborožen je bil s topom in raketami zrak-zrak z radarskim in IR vodenjem, skupaj do devet bomb po 454 kg, opremili so ga lahko tudi z izvidniško opremo. Skupaj so jih izdelali 606, uporabljali pa poleg Švedov in Dancev še Finci, ki so jih sestavljali v lokalnih obratih Velmet. še vedno pa te lovce uporablja sosednja Avstrija.

saab_ja_35_draken.jpg

Tehnični podatki:
Saab-Scania JA 35 draken
Švedska

Osnovna naloga: nadzvočni enosedi prestreznik, lovski bombnik in izvidnik
Pogon: turboventilatorski motor Svenska Flygmotor RM6 (licenčni Rolls-Royce avon) z dodatnim zgorevanjem
- potisk z dodatnim zgorevanjem     ? .761 kg

Mere:  
Krila  
- razpetina glavnega krila  9,40 m
- površina kril  9,20 m2
- dolžina letala  15,4 m
- skupna višina  3,90 m
   
Mase:  
- lovska izvedba   10.280 kg - 12.270 kg
- F-35  16.000 kg
- prazno 8250 kg
- hitrost    2125 km/h 
- dolet  1300 do 3250 km
- največja višina 20.000 m
















Oborožitev:
- rakete zrak-zrak RB24 (AIM-9B sidewinder), RB28 (Hughes falcon), RB27
- top aden M/55 s 100 naboji
- rakete zrak-zemlja Saab 19x 75; bofors 135 mm
- bomba 500 kg
Operativna raba: Avstrija


Nazaj

27 Dec 07
Napisal
Gre za podaljšano in močno izpopolnjeno in izboljšano izvedenko Saabovega modela Saab 340, nastalega v družbi z ameriškim Fairchildom. Opremili so ga z izredno zmogljivima turbovijačnima motorjema AE2100. Menili so, da se bo na trgu zlahka postavil po robu regionalcem z reakcijskimi motorji, vendar so morali zaradi majhnega zanimanja proizvodnjo leta 1999 ustaviti.

Razvijati so ga začeli že v letu 1988, prvi kupec je bil že takoj ob začetku razvoja švicarski Crossair, ki je z njim povezoval Zürich z Ljubljano. Prvi Saab 200 je nato vzletel leta 1992, Crossair pa je začel operativno leteti z njimi leta 1994. V proizvodnji so s Švedi sodelovali še španska CASA, britanski Westland Engineering, Finavitec in Fischer Advanced Composites.

saab2000_virsaab.jpg

Tehnični podatki:
Saab 2000,
Švedska

Tip: potniško letalo za regionalni transport
Proizvajalec: Saab Aircraft, Švedska
Posadka: 2
Potniški sedeži: 50 ali 58 sedežev
Tovor: 10,2 m3 v prtljažnem prostoru
Pogon: dva turbopropelerska (turbovijačna) motorja Allison AE2100A s po 3.096 kW (4150 KM); šestkraka propelerja premera 3,81 m 

Mere:  
- dolžina 27,28 m
- višina  7,73 m
- razpetina kril 24,76 m
- površina kril 55,7 m2
- premer trupa  2,31 m
Kabina  
- dolžina  17,25 m
- širina  2,16 m
- višina 1,83 m
   
Mase:  
- praznega 13.800 kg
- največji tovor  5900 kg 
- gorivo 4250 kg
- največja vzletna 22.800 kg
- največja brez goriva 19.700 kg 
- največja pristajalna 22.000 kg
   
Zmogljivosti:   
- največja  682 km/h
- optimalna potovalna 656 km/h
- vrhunec leta  9450 m
- vzletna razdalja 1290 m
- dolet  1380 km (največji tovor) 
  2185 km (50 potnikov z
največjo hitrostjo) 
  2868 km (50 potnikov s
potovalno hitrostjo)































Cena: /

Uporabniki: zbrali so okoli 70 naročil in letala tudi dobavili; Crossair – 25, Deutsche BA 5, Regional Airlines 6, Skyways – 2, SAS – 4.


Nazaj

27 Dec 07
Napisal

Kako uspešna konstrukcija je bombnik B-52 najbolje potrjuje dejstvo, da so njegovo zamenjavo pripravljali kar dobrih dvajset let, čeprav so jo pričakovali že prej. Morda bi se stvari obrnile drugače, če se Američanom ne bi primerila nezgoda z verjetno največjim in najhitrejšim bombnikom vseh časov – XB-70 valkyrie - in to že v preizkusni fazi. Potem ga je nasledil projekt AMSA (Advanced Mant Strategic Aircraft), vendar so nekateri kratico nekoliko zlobno prebrali »American's Most Studied Aircraft«.

rockwell_b_1b_lancer.jpgArgumentov proti novemu bombniku je bilo veliko, oporečniki so navajali vse od balističnih izstrelkov v silosih do modificiranih B-52 za oborožitev z manevrirnimi raketami. Potem so Letalske sile ZDA leta 1971 sprejele koncept North Americanovega (Rockwellovega) nadzvočnega bombnika za velike višine. Letalo naj bi dobilo krila s spremenljivo puščico velike razpetine. Sprednji rob naj bi po tej zasnovi ob popolnoma razklenjenih krilih imel puščico 15°, ko pa bi imel - pri velikih hitrostih - krila sklenjena, bi bila puščica sprednjega roba kril 67,8°.

Letalni preizkusi so že začeli teči, in to dokaj uspešno, leta 1976 je bila že sklenjena prva faza. Letalo je bilo zrelo za serijsko proizvodnjo, potem pa je splet okoliščin, od različnih političnih do proračunskih, tedanjo Carterjevo administracijo privedel konec junija 1977 do odločitve o odpovedi projekta. Rockwell se je potem v obdobju 1976 do 1981 trudil bombniško letalo zasnovati na novo.

V osemdesetih letih so oblast prevzeli konzervativnejši republikanci s predsednikom Reaganom, ki so ga Letalske sile ZDA uspele prepričati z novimi argumenti, tako da je projekt v začetku leta 1962 oživel. Vendar je doživel bistvene spremembe in iz načrtovane verzije B-1A je nastala B-1B, za nekatere praktično povsem novo letalo z drugačnimi lastnostmi in zmogljivostmi. Bombnik so »spustili« na majhne višine, pod hitrost zvoka, hkrati so ga olajšali za precej teže, privarčevano pa nadomestili z večjo količino goriva. Ostala pa je zasnova nekakšne tehnologije »polstealth« z ovalnimi konturami trupa in za radarske valove vpojnimi krovnimi materiali.

Seveda je bila tudi elektronska oprema zaradi nove taktične uporabe povsem drugačna. V ospredje so prišli defenzivna elektronska oprema, pa radarski sistem za sledenje konfiguracije zemljišča, torej letenje tik nad tlemi, ter natančen navigacijski sistem. Bistvena pridobitev pa je bila izredno zmanjšana radarska slika, kar eno desetino radarske slike predhodnika. Kolikšen je bil ta dosežek, pove tudi primerjalni podatek, da je bila že radarska slika B-1A v primerjavi z B-52 desetkrat manjša! Bistveno manj, torej neznatno, pa so uspeli z zmanjšanjem toplotne (IR) slike letala.

rockwell_b_1b_lancer_airborn.jpgV nasprotju s prvotno načrtovanim B-1A, ki je imel posebno katapultno kapsulo za vse člane posadke, je imel B-1B katapultne sedeže (kot tudi že prototip B-1A št. 4). Zelo zanimiva je tudi posebna cirkonij-titanova prevleka vetrobranskega stekla za zaščito posadke ob morebitnem blesku jedrske eksplozije.

Kabina ima dva dela, na prvih dveh sedežih sta pilot in sopilot, na drugih dveh pa operater ofenzivnih in operater defenzivnih sistemov. Defenzivni del opreme je prav zapleten, sestavlja ga 108 »črnih škatel« z opremo, porazdeljeno po celotnem letalu. Gre za najrazličnejše senzorje, sprejemnike, oddajnike ipd., katerih naloga je »izničiti« lastno navzočnost, zaznati in slediti vsem nevarnostim ter naposled preprečevati priklenitev nasprotnikovih sledilnih naprav in oborožitvenih sistemov na bombnik. Gre za enega najbolj izpostavljenih sistemov v letalu, ki ga je treba nenehno izpopolnjevati in biti korak pred nasprotnikovimi ofenzivnimi sistemi.

Tudi ofenzivni sistemi so izjemni, orožje je nameščeno v bombnih jaških, obsega vse od najkonvencionalnejših prostopadnih bomb do najsodobnejšega zelo natančno vodljivega »pametnega« orožja zadnje generacije, jedrskih bomb in manevrirnih izstrelkov, nenazadnje so tu tudi najsodobnejše namerilne naprave. Bombnik B-1B lancer je postavil kar okoli 60 svetovnih rekordov v hitrosti, vzpenjanju, nosilnosti in doletu.

Izdelali so jih skupaj 100. Po letu 2003 pa naj bi v operativni rabi zadržali še 51 bombnikov B-1B lancer.

Cena letala je bila ob nastanku izjemno visoka, leta 1986 kar 238 milijonov dolarjev za letalo.

Tehnični podatki:
Rockwell B-1B lancer,
ZDA

Tip: večnamenski strateški bombnik
Pogon: štirje turboventilatorski motorji General Electric F101.102 s po 13.948 kg potiska

Mere:   
Krila – razpetina   
- puščica 16°   41,67 m 
- puščica 67,5°   23,48 m 
- površina  181,2 m2 
- dolžina trupa   44,81 m 
- višina trupa  10,36 m 
   
Mase:   
- prazno  87.091 kg 
- največja vzletna  216.367 kg 
Gorivo:   
- notranje / zunanje  ni znano 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost visoko 1324 km/h 
- največja hitrost nizko 965 km/h 
- največja višina   15.250 m 
- dolet   nad 12.000 km
   



























Oborožitev:
skupaj 34,019 kg v treh notranjih bombnih jaških in 14 obesnih točkah pod krili in trupom
Bombe:
- do 26 jedrskih bomb B28 / B43 ali 24 jedrskih bomb B61 / B83 (prepovedane po sporazumu START
- do 128 konvencionalnih mk B2, mk 84, JDAM
Rakete zrak-zemlja:
- do 38 AGM-69 SRAM
- do 22AGM-86 ALCM z jedrsko konico (prepovedane po sporazumu START)
Uporabnik: ZDA
Cena: 236 milijonov USD (leta 1986)


Nazaj

Trimotorni Sikorsky S-80 super stallion je največji in najmočnejši helikopter, kar so jih izdelali izven ZSSR. Razvili so ga na osnovi predhodnika S-65 v šestdesetih letih za ameriško vojno mornarico in mornariško pehoto, prvič je vzletel sredi sedemdesetih let, v operativno rabo pa je prišel leta 1981 kot CH-53E. Marinci so ga uporabljali kot težki desantni helikopter, vanj je šlo kar 55 vojakov ali do 16 ton tovora (obešenega). V ameriški mornarici ga uporabljajo za oskrbovanje ladij ali dviganje ter odvoz poškodovanih letal. Mornarica ga uporablja tudi za polaganje morskih min iz zraka v verziji MH-53E sea dreagon. Edini tuji uporabnik super stallionov je japonska obrambna agencija.

sikorsky_ch-53e_super_stallion_photo_globalsecurity.jpg

CH-53E super stallion je prvič poletel leta 1974 in prišel v operativno uporabo pri mornariški pehoti leta 1981. Skupno so dobavili 172 helikopterjev, od katerih jih je še 165 v uporabi pri Atlantski in Pacifiški floti ter v rezervi mornariške pehote. Zadnje stallione so USMC dobavili novembra 2003. Uporabljajo jih za podporo pri amfibijskih napadih in za prevoz težkih tovorov (tudi letal na letalonosilke in z njih). Leta 2000 so objavili posodobitev teh helikopterjev v CH-53X. Tako bi lahko leteli z njimi vse do leta 2025. Posodobitev pa bi vključevala nove motorje, kompozitni rotor, steklen kokpit in fly-by-wire sistem. Marca 2004 so se odločili, da bi bilo bolje izdelati nov trup. Posel je aprila 2006 dobil Sikorsky, model pa ime CH-53K Heavy Lift Rotorcraft (HLR). Helikopter bo poganjal motor GE38-1B. Skupno naj bi izdelali 156 helikopterjev, ki bodo prišli v uporabo po letu 2015.

CH-53E bodo nadomestili z CH-53K super stallion. Združeval bo vse najboljše lastnosti predhodnikov z odpravljenimi pomanjkljivostmi, ki so jih imeli prejšnji modeli. Njegov prihod v mornariške enote ZDA je predviden za leto 2015.

sikorsky_ch-53e_virnavaltechnologycom.jpg

CH-53E ima za seboj precej operacij v vojnem oziroma kriznem območju. Tako so z njim uspešno rešili osebje ameriške ambasade v Somaliji leta 1990, prepeljali velike količine tovora v operacijah Desert Shield in Desert Storm leta 1990, ter uspešno evakuirali sestreljenega pilota v Bosni leta 1995. Delovali so tudi na področju Albanije, Zaira in Siera Leone.

V kabino gre 55 vojakov ali pa zavidanja vrednih 14.515 kg na sedmih standardnih paletah. Na podtrupno kljuko pa lahko obesijo 16.330 kg tovora. CH-53E ima vgrajen sistem za nočno letenje Helicopter Night Vision System (HNVS), ki mu omogoča nizko letenje in letenje v slabih vremenskih razmerah. Opremljen je tudi s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku ali z oskrbovalne ladje medtem ko lebdi. Helikopter je mogoče opremiti z strojnicama, ki sta vgrajeni na stranska okna. Za zaščito zadnjega dela je možno vgraditi dodatno strojnico M3M RMWS, ki izstreli 1100 nabojev v minuti.

MH-53E sea dragon

sikorsky_mh-53_sea_dragon.jpg

Helikopter je namenjen odkrivanju vodnih minskih polj. Mornarica ga uporablja od leta 1986. Izdelanih je bilo preko 40, opremili pa so jih z dodatnimi posodami za gorivo in močnejšimi motorji T64-GE-419 s po 3729 kW moči. Opremljeni so z iskalcem min Edo AN/ALQ-166, Northrop Grummanovim AN/AQS-14 bočnim sonarjem, minskim iskalnim sistemom AN/ALQ-141 in Lockheed Martinovim minsko navtralizacijskim sistemom AN/AQS-232.

Tehnični podatki:
MH-53E sea dragon
ZDA

Tip: težki transportni helikopter (mornariški)
Proizvajalec: Sikorsky Aircraft Division of United Technologies Corp.
Prvi polet: 23. december 1981, operativen od junija 1986
Pogon: tri turbogredni motorji General Electric T64-GE-419 s po 4750 KM
Posadka: 3

 

Mere:  
- dolžina  22 m
- višina  8,6 m 
- premer rotorja  24,1 m 
   
Mase:   
- največja vzletna  31.693 kg
 - masa praznega  16.667 kg 
- kapaciteta  - 55 vojakov ali 14.512 kg
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   278 km/h 
- najvišja višina  3050 m



Uporabnik: CH-53E ameriška mornarica in japonska obrambna agencija

 

27 Dec 07
Napisal
Gre za mornariško verzijo black hawka, ki je dobil mesto na ameriških vojaških ladjah po natečaju za lahki ladijski letalski večnamenski sistem Mk III. Poleg podmornic napada tudi površinske ladje, saj je opremljen z norveškimi protiladijskimi raketami penguin dosega 30 do 40 km. Dolet mu z dodatnim gorivnim rezervoarjem povečajo še za 120 km; z rezervoarjem ga opremijo namesto globinskih bomb ali torpedov v protiladijskih nalogah. Bojni krst je doživel v zalivski vojni, ko so ga uporabljali predvsem za iskanje in reševanje, saj Irak ni imel podmornic. Mornarica je dobila SH-60B seahawk leta 1983 in SH-60F leta 1988.
 
sikorsky_sh-60b_seahawk_photo_sikorsky.jpg


Uporabljajo ga za proti-podmorniško in proti-ladijsko delovanje, SAR, proti tihotapljenju, za prevoz tovora in posebne operacije. Mornariški SH-60B, ki so stacionirani na križarkah, fregatah in rušilcih so opremljeni z zvočnimi detektorji in torpedi. Uporabljajo pa jih tudi za komunikacijske zveze kot leteče relejne ploščadi. Nekateri modeli (MH-60 G pave hawk in HH-60J jayhawk) pa so opremljeni z vitli (75 m jeklenice z nosilnostjo 270 kg) in z uvlačljivo šobo za prečrpavanje goriva v zraku. UH-60L black hawk lahko poleti z 11 vojaki ali 1170 kg koristnega tovora oz. 4050 kg tovora na jeklenici pod trupom.

Sea hawk lahko napada tako površinske ladje s protiladijskimi raketami penguin kot podmornice z globinskimi bombami ali torpedi.

Tehnični podatki:
Sikorsky SH-60B seahawk
ZDA

Posadka: 3
Dolet: 740 km
Hitrost manevriranja: 185 km/h
Senzorji: radar AN/APS-124, IR kamera za opazovanje sprednje polsfere, letalski magnetni detektor in do 25 hidroakustičnih boj
Oborožitev: dva torpeda Mk 46 ali Mk 50 ali rakete penguin ali ena jedrska globinska bomba Mk 57

 

26 Dec 07
Napisal
Zasnovan je bil leta 1985, prototipni R44 pa je vzletel v letu 1990. Pri Robinsonu so leta 1999 na tem tipu helikopterja uvedli hidravlična krmila, kar je odpravilo vibracije krmilnih ročic in takoj povečalo prodajo helikopterja. Novi raven (krokar) je na voljo od leta 2000. Ima zmogljivejši motor in še nekaj drugih izboljšav. Razvili so ga zaradi velikega povpraševanja po lahkih helikopterjih z batnimi motorji. Certifikat FAA je pridobil leta 2002, kupci pa so prve prejeli leta 1993. Do danes so jih v dveh različicah proizvedli preko 3000. Gre za najbolje prodajanih helikopter v svojem razredu.
Robinson Helicopter Co. je v letu 2007 dobavila 823 helikopterjev R22 in R44. V letu 2008 so dobavili 164 helikopterjev R22 in 729 helikopterjev R44. Od začetka proizvednje leta 1979 je Robinson dobavil skoraj 9000 helikopterjev.

robinson_r44_raven_ii_photo_robinson.jpg

Tehnični podatki:
Robinson R44 raven II
ZDA

Tip: lahki helikopter
Posadka: 1, 3 potniki
Pogon: štirivaljni zračno hlajeni batni motor Lycoming O-540 s 183 kW pri vzletu in 153 kW kontinuirane moči

Mere:    
- dolžina trupa  8,94 m
- dolžina trupa z
vrtečim rotorjem
11,63 m
- višina 3,27 m
- širina 2,18 m
- premer glavnega rotorja 10,03 m
- disk glavnega rotorja 79,4 m2
- premer repnega rotorja 1,47 m
   
Mase:  
- prazen 680 kg
- koristen tovor  370 kg (ali 320 z
dodat. rezevoarjem)
- največja vzletna 621 kg
- gorivo  83 kg (+ 50 kg dodat.)
   
Zmogljivosti:  
- potovalna hitrost  209 km/h
- gospodarna hitrost  153 km/h
- vrhunec leta 4267 m
- vzpenjanje-najboljše
razmerje
nad 5,0 m/s
- vrhunec lebdenja  
 brez  talnega efekta  1280 m
 s talnim efektom 2560 m
- največji dolet  640 km (brez rezerve)



































Verzije:
Raven, Raven II
Uporabniki: civilni in državni
Cena: 404.000 USD Raven II, feb 2009


Nazaj

26 Dec 07
Napisal
Američan Franko Robinson, človek s konstruktorskim in poslovnim darom, si je pred tremi desetletji zamislil helikopter in ga označil z R22. Prvič je z njim vzletel leta 1975, z drugim potem dve leti kasneje, leta 1979 pa je našel zanj prvega kupca. Model beta je bil nato uveden v letu 1985, sedanji model beta II pa leta 1985. In tako vse do leta 2006, ko so dobavili jubilejnega, 4000. robinsona R22. Ta helikopter uporablja za šolanje pilotov tudi letalska šola portoroškega Solinaira.

Robinson Helicopter Co. je v letu 2007 dobavila 823 helikopterjev R22 in R44. V letu 2008 so dobavili 164 helikopterjev R22 in 729 helikopterjev R44. Od začetka proizvednje leta 1979 je Robinson dobavil skoraj 9000 helikopterjev.


robinson_r22_beta_ii_photo_robinson.jpg




















Tehnični podatki:
Robinson R22 beta II
ZDA

Tip: lahki helikopter
Posadka: 1, 1 potnik
Pogon: štirivaljni zračno hlajeni batni motor Lycoming O-360-B2C s 120 kW (poraba goriva 30-38 l/h)

Mere:  
- dolžina trupa  6,30 m
- dolžina trupa z vrtečim rotorjem  8,76 m
- višina 2,72 m
- širina  1,93 m
- premer glavnega rotorja 7,67 m
- disk glavnega rotorja  46,2 m2
- premer repnega rotorja 1,07 m
   
Mase:  
- prazen 388 kg (408 mariner II)
- koristen tovor  181 kg
- največja vzletna 621 kg
- gorivo  52 kg (+ 29 kg dodat.)
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost    189 km/h
- potovalna hitrost  178 km/h
- gospodarna hitrost  153 km/h
- vrhunec leta 4.267 m
- vzpenjanje-najboljše razmerje 5,0 m/s
- vrhunec lebdenja  
s talnim efektom  2865 m  
- največji dolet   320 km (480 km z dodat. gorivom)





























Verzije:
R22 beta II, R22 mariner II (s plovci), R22 police (z iskalno lučjo in zvočniki)
Uporabniki: preko 4000 helikopterjev po vsem svetu, tudi v Sloveniji
Cena: 243.000 USD (feb 2009)
- neposredni stroški operativne ure 101 USD


Nazaj
26 Dec 07
Napisal

Ob koncu devetdesetih let je bil sklenjen natečaj za letalo za skupno začetno letalsko šolanje – JPATS Letalskih sil ZDA in Letalstva Vojne mornarice ZDA. V začetku poletja 1995 so izbrali šolsko turbopropelersko letalo Beech (deluje v korporaciji Raytheon) PC-9 mkII in ga kasneje preimenovali v T-6A texan II. Praktično je texan II povsem novo letalo, ki po zunanjih linijah še najbolj spominja na švicarski izvirnik. Prvega predserijskega texana II so v Wichiti izdelali leta 1997, vzletel pa je leto dni kasneje. Štirje predserijski in en prototipni T-6A so v času preizkušanj in pridobivanj vseh mogočih dovoljenj, tako civilnih kot vojaških, naleteli skupaj 1400 ur. Serijsko proizvodnjo so kar nekaj časa prelagali, potem pa so začeli prvi texani II prihajati v enote po letu 1999. Prvega je seveda dobil 12. šolski letalski polk v oporišču Randolph v Teksasu, sledila pa je še šolska enota Letalskih sil ZDA v prav tako teksaški letalski bazi Laughlin. V šolske trenažne polke Letalstva Vojne mornarice ZDA bodo predvidoma začeli prihajati konec letošnjega leta: najprej v bazo Whiting Field na Floridi.

raytheon_t_6a_texan_ii.jpgRaytheon je pri tem letalu uvedel novost, pomožne naprave za trimanje – izravnavanje krmil. T-6A texcan II namreč žene izredno močan motor s kar 1274 kW (1708 KM), kar zahteva energično krmarjenje. Dejstvo je namreč, da bo večina pilotov-učencev s T-6A prešla na reaktivce, pri katerih ni momenta vrtenja propelerja, ki je pri turbopropelerskem motorju še kako močan. Posebna Raytheonova naprava zmanjšuje potrebo po ročnem izravnavanju smernega krmila tudi pri najzahtevnejših akrobatskih manevrih.

Pokrov kabine pri texanu je izjemno velik in se v enem kosu odpira vstran, vzdrži pa trke s težjimi pticami vse do hitrosti nad 500 km/h. Sedeža sta, tako kot je kar običajno pri tej kategoriji šolskih letal, tandemska, zadnji pa je opazno dvignjen nad prvega. Oba sedeža sta katapultna Martin-Bakerjeva  mk 16LA vrste nič-nič.

Omenili smo že, da je posebno poglavje pri tem letalu zmogljiv motor P&W PT6A serije 68, ki mu omogoča na primer začetno vzpenjanje z več kot 1000 m v minuti, na 5500 m pa je letalo v manj kot 6 minutah. Gospodarna - ali potovalna - hitrost presega 500 km/h, vrhunec leta pa na skoraj 10.700 m!

Pod krili so letalu namestili šest obesnih točk, srednji dve sta rezervirani za dodatna gorivna rezervoarja, s katerima si podaljšuje že tako precejšen dolet (nad 1500 km), na notranjega in zunanjega pa lahko obesijo oborožitev. Oboroženo verzijo so razvili na željo Grkov, takšen texan II pa je dobil oznako T-6B.

Tehnični podatki:
Raytheon T-6A texan II
ZDA

Tip: dvosedo turbopropelersko izpopolnjeno šolsko trenažno letalo
Pogon: turbopropelerski motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68 s 1274kW (1708 KM)

Mere:   
Krila   
- razpetina  10,15 m 
- površina  16,3 m² 
Trup   
- dolžina  10,14 m 
- višina  3,26 m 
   
Mase:   
- prazno   2087 kg 
- največja vzletna  2857 kg 
Gorivo:   
- notranje   499 kg – 621 l
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   
- visoko  574 km/h 
- nizko   500 km/h 
- gospodarna hitrost  426 km/h 
- najmanjša hitrost    152 km/h 
- največja višina   10.670 m 
- začetno vzpenjanje 20 m/s 
- dolet   1574 km 

 


























Oborožitev:
po tri obesne točke pod vsakim krilom za rakete zrak-zrak, zrak-zemlja, poleg tega pa še bombe in zabojnika z mitraljezi.
Uporabniki: Naročila so zaenkrat takšna: USAF 372 letal do leta 2011, USN 339 letal do leta 2014; čŒile 16 do 25 letal; letalska šola v Kanadi 24 letal; Grčija 45 letal, od tega 25 v ameriški konfiguraciji T-6A in 20 v novi T-6B.
Cena: približno 5 milijonov dolarjev; ameriški program JPATS je ovrednoten na skupaj 3,945 milijarde USD (vrednotenje v letu 1996).


Nazaj

Koledar objav

« September 2022 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30