Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (572)

05 Jan 08
Napisal

Hiter prevoz moštva, opreme in orožja je bistvenega pomena v primeru vojaških kriz, naravnih nesreč ali humanitarnih operacij po vsem svetu. čŒas potreben za njihov prevoz na kraj dogodka pa je v veliki meri odvisen od logističnih sposobnosti vojska ali drugih organizacij. Ker pa se ja najbolje zanesti na svoje logistične sposobnosti imajo vse 'resne' armade tudi svoje zračne transportne zmogljivosti, ki v najkrajšem času zagotovijo potreben prevoz.

bell_412_cetvorka_virmors.jpgZ učlanitvijo Slovenije v EU in zvezo Nato so se pojavile tudi določene potrebe po transportnih zmogljivostih Slovenske vojske. V času delovanja SV v okviru Partnesrtva za mir so transportne potrebe zagotavljali s helikopterji Bell 412 in lahkim transportnim letalom Turbolet L-410. Njihov dolet zadostuje za neprekinjen let do Bosne, medtem, ko morajo za daljše polete vmes tudi pristati. To seveda povečuje operativne stroške, potovalni čas se poveča in hkrati zmanjša neodvisnost od drugih. Omenjena plovila pa ne omogočajo prevoza večjih količin tovora, saj so v prvi vrsti namenjena prevozu ljudi. Opremo je SV v večini primerov na mirovne operacije vozila po drugih poteh. Z vključitvijo SV v mednarodno mirovno operacijo ISAF na področju Afganistana pa se je pokazala vrzel, ki nepoznavalcem prej ni bila tako očitna. Transport naših vojakov in njihove opreme v Afganistan smo morali zagotoviti preko zveze Nato in drugih komercialnih transportnih ponudnikov. To seveda ni kak velik problem. Bolj problematično pa bi bilo v primeru nujne evakuacije naših pripadnikov iz ogroženega območja. Vsak seveda najprej poskrbi za varnost svojih ljudi in tako bi se lahko zgodilo, da bi naši vojaki zaman čakali na prevoz v domovino. Za koga bi bilo to lahko tudi usodno. Tudi zaradi takih primerov SV nujno potrebuje srednje zmogljivo transportno letalo ali dve z nosilnostjo do 10 ton.

V srednjeročnem obrambnem programu za obdobje 2005-2010 so napisani razvojni cilji obrambnega sistema RS do leta 2010. Razvojni cilj šest narekuje:

Zagotoviti je potrebne premičnost poveljstev in enot vojske v mejah območja delovanja za premestljive sile in del nepremestljivih sil.

Ključne usmeritve:
• do konca leta 2008 zagotoviti sposobnost taktičnega premika pehotne čete po zraku v enem naletu in ustrezno zmogljivost za taktično medicinsko evakuacijo po zraku,
• do konca leta 2010 zagotoviti zračni transport z letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3500-5000 kilometrov za zagotavljanje oskrbe in vzdržljivosti lastnih sil v operacijah, omejenem premeščanju sil in morebitni nujni evakuaciji moštva iz operacije ter
• do konca leta 2010 zagotoviti potrebne letalske in helikopterske zmogljivosti za prevoz osebja in vojaške opreme, premik oborožitve in sposobnost evakuacije poškodovanih sredstev vključno z medicinsko evakuacijo.

V ta namen bo SV kupila eno ali dve transportni letali, ki bo moralo izpolnjevati določene tehnične lastnosti. Med njimi dolet letala do 5000km, rampa za natovarjanje tovora in prevoz pehotne čete v enem naletu (z dvemi letali). V krog kandidatov pridejo v tem primeru Španski CN-235/C-295, ter Francosko Nemški Transal 160, Italijanski G222 in Italijansko Ameriški C-27J spartan.

CASA C-295 in CN-235
c-295_vireads.jpgŠpansko vojaško transportno letalo C-295 je izpeljanka starejšega transportnega letala CN-235. Projekt je bil prvič uradno predstavljen na Pariškem letalskem salonu 1997 leta, letalo pa je prvič poletelo že novembra istega leta. Gre za transportno letalo, ki ima v sled tehnološkega razvoja kar nekaj izboljšav napram CN-235. Tako so trup C-295 podaljšali za 3 metre. Krilo ima sicer enak razpon vendar je njegova oblika spremenjena tako, da zagotavlja večji vzgon in več prostora za gorivo. Konstruktorji so predelali tudi pristajalno podvozje, ki je sedaj prilagojeno za prevoze težjega tovora in predvsem pristajanje na neurejenih ali improviziranih letališčih. Znotraj letala pa je najbolj očitna sprememba v kokpitu, ki so ga opremili s povsem novo avioniko. Sistem je postavljen na osnovi Thalesovega Topdeck-a s štirimi 6"x8" LCD zasloni. Za boljše počutje potnikov je izboljšan tudi sistem za prezračevanje.
Več o CN-235/C-295

C-27J spartan in G222
alenia_aeronautica_c_27j_spartan.jpgV naši druščini najnovejše in najdražje transpostno letalo je Italijansko Ameriški proizvod. Spartan je skonstruiran na platformi G222, ki ga je proizvajala Alenia in je predstavljal tudi steber Italijanskih transportnih zmogljivosti. V kooperaciji Alenie in Lockheed Martina (LM) je nastalo povsem novo srednje veliko transportno letalo C-27J spartan. Na pogled je zelo lahko zamenljivo z nekoliko večjim C-130J herculesom. Bistvena razlika je le v število motorjev, ki ju poganjata. Spartana poganjata dva turbopropelerska motorja medtem, ko je hercules gnan s štirimi. Naveza med Alenio in LM je trgu ponudila ta čas najsodobnejše transportno letalo v razredu srednjih transporterjev. Za pogonske agregate in avioniko so poskrbeli pri LM. Alenia pa je poskrbela za konstrukcijo in pridobitev vseh potrebnih certifikatov. Letalo leti v vseh vremenskih razmerah tako podnevi kot ponoči. Vgrajen ima tako imenovani steklen kokpit, ki je identičen kokpitu v C-130J. Avionika v obeh letalih je najsodobnejša in povsem enaka. Inštrumenti pa so prilagojeni tudi uporabi NVG sistema (letenje ponoči). Tovorni del je dostopen preko rampe, ki omogoča neposreden uvoz vozil in tovora, ter preko dveh stranskih drsnih vrat. Polno obremenjen (30ton) pa naj bi lahko vzletel s 500m dolge vzletno pristajalne steze. Italija in Grčija sta kupili po ducat spartanov. Spartan pa se spogleduje tudi z velikim naročilom s strani Ameriške narodne garde in Ameriške obalne straže. Polska in Švica pa sta se odločili za konkurenčnega C-295, ki je nekoliko cenejši. Švicarji so do nadaljnega naročili kasneje tudi preklicali.
Več o C-27J spartanu
Več o G222


C-160 transall
c-160_transall_vireads.jpgTransall je prvič poletel že davnega leta 1963. Skupaj sta ga proizvajala francoska Aerospatiale in nemška DASA MBB. Po desetih letih so leta 1972 proizvodnjo prekinili in jo ponovno obudili po petih letih. Transall je zadnjo posodobitev doživel 1999 leta, ko so ga opremili z najsodobnješo avioniko, letalskim računalnikom sistemom za zaznavanje radarskega snopa, sistemom za zaznavanje nevarnosti pred raketami, GPS-om, ... Transalla uporabljajo Francija, Nemčija, Turčija (20 jih je dobila v dar od Nemčije) in JAR. Med omenjenimi letali je C-160 največje. V prihodnosti ga bo zamenjal štirimotroni A400M, ki bo prišel na trg v prihajajočih letih.

Vsa letala imajo približno enake tehnične karakteristike. Po velikosti in nosilnosti izstopa le C-160, ki presega vse prej naštete. Razpisnih pogojev pa zaradi prekratkega doleta ne izpolnjuje Ruski AN-32, ki bi sicer prav tako lahko konkuriral. Morebitna odločitev o nakupu enega od njih bo tako odvisna tudi od pričakovane življenjske dobe letala, dodatne opreme, operativnih stroškov in vrste drugih dejavnikov med katerimi dodo vsekakor tudi politični. Upati je le, da bo pred političnimi interesi prevladal strokovni argument.
Več o C-160 transallu

V letu 2007 je Slovenska vojska testirala dve letali in sicer C-295 ter C-27J. Obe letali sta v ožjem krogu za prihodnje transportno letalo SV. Odločitev o izbir pa še ni padla.

 
  CN-235 C-295 G222 C-27J spartan C-160 transall
posadka 2 2 3 3 3+2
potniki 51 vojakov,36 padalcev, 21 nosil + 4 zdr. osebje 71 vojakov, 48 padalcev, 24 nosil + zd. Osebje 46 vojakov, 40 padalcev 62 vojakov, 46 padalcev,36 nosil + 6 zdr. Osebje 93 vojakov,55 padalcev
Pogon 2xTP GECT7-9C3 2xTP PW1279 2xTPT64GEP4D 2xTPRRAE2100D2 2xTPRRTYNE22
Moč (kW) 1305 1972 2535 3433 4549
Največja hitrost (km/h) 455 480 487 600 593
Dolet (km) 5003 4969 4685 4630 5095
Gorivo (l) 5264 7650   12000 19500
Dolžina (m) 21,40 24,45 22,70 20,70 32,4
Višina (m) 8,18 8,66 10,50 9,64 11,67
Razpon kril (m) 25,81 25,81 28,70 28,70 40
Tovorni prostor
Dolžina (m) 9,65 12,69 11,43
05 Jan 08
Napisal
Forcast International je analiziral tudi trg vojaških transporterjev, ki bo po njihovih podatkih v naslednjih desetih letih (do 2013) potreboval 922 novih transportnih letal v skupni vrednosti 43 milijard evrov. Boeing in Lockheed Martin bosta deležna velike konkurence evropskih proizvajalcev transportnih letal z Airbus Military-jem na čelu, Alenio in EADS CASO. Omenjeni evropski proizvajalci skupaj pa v prvih petih letih ne bodo presegli 12 odstotni tržni delež. Do leta 2013 pa naj bi dosegli 40 odstotni tržni delež. Največ bo k rasti tržnega deleža prispeval A400M, ki po velikosti sodi med C-130 herculesa in C-17. Sedem partnerskih držav, ki sodeluje pri razvoju A400M je skupaj naročilo 180 letal. Letalo pa agresivno tržijo tudi na ostalih trgih. Ameriška vojska na drugi strani se odloča za obnovo petdesetih transporterjev C-5B galaxy, ki jim bodo zamenjali motorje in za nabavo dodatnih 42 letal C-17 globemaster III. Starejše C-5A pa bodo upokojili.

c130j_prizor_ki_ga_v_sloveniji_ne_boste_videli_virlm.jpgNegotova se zdi tudi usoda Antonova An-70. Nekaj teh letal naj bi dobili Madžarska in čŒeška, kot povračilo dolga Rusije. Rusi pa tudi sami niso zadovoljni z Ukrajinskim letalom in se bolj nagibajo k Tupoljevu Tu 330. Gre za transportno letalo, ki je konstruirano na platformi potniškega letala Tu-204 oziroma Tu-214. V različnih izvedbah naj bi ga uporabljali tudi kot letečo ambulanto in leteči tanker. Po podatkih letalskih sil naj bi 72 odstotkov transportnih prevozov opravili z letali, ki lahko ponesejo 20-25 ton tovora na razdalji do 3000 km. An-70 lahko ponese do 47 ton tovora njegova cena pa se giblje okrog 52 milijonov evrov medtem, ko se cena Tu-330 giblje okrog 20 milijonov evrov. Kdaj bodo Rusi svoje enote opremili z novimi letali ni povsem jasno saj se tem, ki jih imajo danes v uporabi (An-124 in Il-76) življenjska doba izteče leta 2015. Starejše An-12 pa že umikajo iz uporabe.

Neposredna konkurenca Tu-330 v Evropi so Aleniin C-27J spartan in Casina CN-235 ter C-295. Trenutno povpraševanje po teh letalih je precej omejeno. V prihodnosti naj bi se povpraševanje po teh letalih okrepilo, saj kar nekaj držav načrtuje nakup novih srednje težkih transportnih letal. Med večjimi kupci pa naj bi bila tudi ameriška obalna straža, ki je že kupila dve letali CN 235M namerava pa jih naročiti še 35.

Velik tržni delež pa si obetajo tudi pri Airbus Militaryu, ki bo s svojim A400M na trg vstopil predvidoma leta 2010. Kot največjega konkurenta A400M omenjajo C-130J.


Nazaj
05 Jan 08
Napisal

Med temi skoraj ni omembe vredne novosti, vsi štirimotorni vojaški transportni reaktivci letijo že vrsto let, najsodobnejši med njimi pa je tudi tik pred tem, da zapusti proizvodne linije. Vendar: nikoli se ne ve ...

il-76_virvolgadneper.jpgNovost v tej kategoriji je podaljšana izvedenka Iljusina Il-76MF z vzletno maso 210 t. Dva primerka so lani prodali Jordaniji. Vendar ta država ne bo osamljena, kajti Il-76 bodo zagotovo kmalu tudi v floti kitajskega vojnega letalstva. Načrtujejo 30 klasičnih vojaških transporterjev in pa osem izvedb Il-76KM - letečih tankerjev. Res pa je tudi, da so se razvoja tega letala ponovno lotili zaradi zahtev evropskih civilnih letalskih oblasti, ki so vzpodbude za zmanjšanje hrupa in emisij škodljivih plinov opredmetile s 25 milijoni evrov sredstev Evropske unije. Nekaj transportnih letal Il-76 nove generacije bo v svojo floto vključil tudi prevoznik Volga-Dnepr in z njima podprl strateške transporte za potrebe NATO, ki jih zdaj opravljajo z orjaki An-124.

Vojaško transportno letalo naj bi postal tudi štirimotorni Il-94 serije 400 z vzletno maso 270 t. Po napovedih, ki pa so precej daleč od realnosti, naj bi Rusi v leteče tankerje preuredili 20 do 40 Il-96-400, prav tako pa naj bi si Rusi omislili štiri leteča poveljstva Il-96-400VPK.

Najsodobnejši reaktivni transporter s štirimi motorji in letalo, ki je dejansko zasnovano za strateški vojaški transport, je ameriški (prej McDonnell Douglasov, zdaj Boeingov) C-17 globemaster III z največjo vzletno maso 265 t. Kot kaže, bodo z novimi pogodbami izdelali skupaj 180 teh letal, cena posameznega pa je okoli 240 milijonov USD (okoli 25 odstotkov manj kot je cena potniškega velikana A380). lockheed_martin_c-141b_starlifter_virafmil.jpgčŒe pa se bodo Američani odločili za "upokojitev" starih vojaških transporterjev C-5 galaxy in ne za zamenjavo motorjev, potem bi lahko še naprej izdelovali C-17 v letnem tempu 6 letal. Ob tem naj omenimo, da so leta 2006 upokojili stare transportne C-141 starlifter. Boeing je tudi ponudil Natu najem 12 C-17, letalo pa uporabljajo že Angleži.

Največji pravi vojaški transporter je ameriški C-5 galaxy z največjo vzletno maso 380 t. Američani jih imajo v strateški transportni floti še 111. Vsem so posodobili elektronsko opremo, celovito posodobljena verzija C-5M super galaxy pa je bila predstavljena sredi leta 2006. čŒe se bodo odločili posodobiti vso floto - z zmogljivejšimi motorji, posodobljenim kokpitom in avioniko, bo slednja ostala operativna vse do leta 2040.

Kot vmesna rešitev, kar govori že samo poimenovanje programa - SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), je program, ki je zaživel pred enim letom, vanj pa je vključenih šest največjih transportnih letal An-124 z vzletno maso 392 t (večje letalo je samo še šestmotorni An-225, ki pa je izdelan samo v enem primerku). Zanimanje za tovrstne velike transporte bo morda vzpodbudil ruske in ukrajinske letalske proizvajalce k obnovitvi proizvodnje An-124. Doslej so jih izdelali okoli 30. Nova verzija An-124-100M bi imela nosilnost 150t.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

a400m_vireads.jpgSeveda je v tem razredu v ospredju se vedno, že dobra tri desetletja, Lockheed Martinov C-130 hercules. Poganjajo ga štirje R-R motorji s po 3460 kW. Tempo dobav teh letal se bo v ZDA, predvsem na račun že omenjenega programa JCA, v prihodnjih letih zmanjšal. Kljub temu pa bodo to letalo, ki vstopa že v peto desetletje, izdelovali še naprej. Nekateri uporabniki bodo preprosto zamenjali svoje starejše modele z najnovejšim -J.

Največje štirimotorno turbopropelersko letalo je An-70 z več kot 130 t vzlentne mase. Prvikrat je vzletel leta 1995, potem pa ga je spremljala cela vrsta dogodivščin in ovir, in letalo bržkone ne bo nikoli operativno v floti katerega od vojaških letalstev. Bilo je celo na spisku kandidatov za evropskega vojaškega velikega transporterja prihodnosti (FLA), ko so pred desetletjem Nemci skušali dokazati, da bo projekt Airbusove vojaške divizije A400M predrag in zato nesmiseln in da bi bilo zaradi tega bolje podpreti projekt An-70.

Potem je leta 2003 prišla dokončna evropska odločitev za Airbusovega vojaškega A400M z malenkost manjšo največjo vzletno maso kot jo ima An-70. Doslej se je zanj odločilo devet držav, skupaj pa imajo evidentiranih 192 naročil. Evropsko vojaško transportno letalo bo opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji EPI (Europrop International) s po 8200 kW. Motorji bodo poganjali osemkrake propelerje, ki so jih v začetku leta 2007 preizkusili na C-130. Leta 2008 naj bi že sledil prvi polet A400M, potem pa prve dobave francoskim letalskim silam oktobra 2009. Zaradi zamud pri dobavitelju motorjev bodo prve A400M dobavili Turkom spomladi 2010.

Po mnenju strokovnjaka bo evropsko vojaško transportno letalo A400M prava stvar, ker bo dejansko nadomestilo letala C-130 - tudi zadnje različice J. To letalo bo vmesna kategorija med taktičnim in strateškim transportom, ker bo imelo vse taktično tehnične lastnosti kot C-130J, s tem, da bo nosilnost skoraj dvojna - okoli 37 ton.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

antonov_an-72.jpgMed najstarejša letala v tej kategoriji je Antonov An-72/74 z največjo vzletno maso 36,5 t. Je značilni visokokrilnik z motorjema v gondolah na zgornjem delu kril, kar naj bi še poudarilo njegove kratkovzletne-pristajalne (STOL) zmogljivosti. Pri konstrukcijskem biroju Antonov so ponudili se bolj konvencionalno zasnovo z motorskima gondolama, obešenima pod krilom. Letalske izvedenke An-72 ponujajo tudi v civilni izvedenki, ki nima repne nakladalne ploščadi.

Kljub številnim predstavitvam na letalskih salonih po vsem svetu, skoraj poldrugo desetletje, pa kupcev za te letalske posebneže ni bilo veliko. Prodali so okoli 50 letal osmim uporabnikom, večinoma tradicionalnim kupcem ruske vojaške tehnike in tehnologije. Kot so na primer Libija, Egipt, Indija, Iran in Venezuela ...

Kot pa se zdi, bo Indija začela z razvojem lastnega vojaškega taktičnega transportnega letala v kategoriji okoli 47 t na osnovi Iljušinovega Il-214V. Seveda v sodelovanju z Rusi - Iljušinom in NBPK Irkut. Gre za zajetno serijo 45 letal, s katerimi bi radi zamenjali okoli 100 že kar ostarelih in precej manj zmogljivih turbopropelerskih An-32 in 15 Il-76. Obenem pa bodo Indijci tej floti pridružili še 15 Lockheed Martinovih C-130J.

Nenavadno je, da so se v tej kategoriji (dvomotorni visokokrilnik z reaktivnima motorjema) pojavili tudi Japonci s Kawasakijevim C-X. Poganjata ga motorja GE CF6-80C, kakršne uporabljajo tudi japonske vojaške verzije Boeingov E-767, KC-767 in B747-400. Japonci naj bi prve lete s tem letalom opravili sredi leta 2004, japonske obrambne sile pa jih bodo po napovedih naročile osem. Velja pa omeniti, da gre pri tem za projekt Kawasakija, ne pa države.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

turbolet_l-410_slovenske_vojske.jpgZačeli bomo z najmanjšimi vojaškimi transportnimi letali z nosilnostjo med 2 in 3 t in z največjo vzletno maso okoli 8 ton, vsi so opremljeni s po dvema turbopropelerskima motorjema različnih moči in različnega izvora. V tem razredu obstajajo danes Casin model C-212, PZL M-28 (izhaja iz Antonova An-28) z manjšo vzletno maso (7,5 t) in pa nekaj večjo nosilnostjo (3 t). V ta razred sodi tudi Let L-410, ki ga poznamo tudi iz transportne flote Slovenske vojske. Slednji ima vzletno maso 6,5 t, med-tem ko ga lahko obremenijo le s 1615 kg.

Medtem ko so se za Casino letalo C-212 odločili v zadnjem obdobju v Južni Koreji in Braziliji, so se Brazilci obrnili na vzhod, kar je presenetljivo, saj imajo doma izjemno uspešnega proizvajalca regionalnih letal Embraer. No, poleg L-410 so Brazilci izbrali še An-38, ki sodi v kategorijo z vzletno maso 9,5 t, ima pa nosilnost 2,5 t, kar 80 takih letal pa naj bi sestavili v Braziliji.

Tudi naslednje letalo je ruski Suhoj Su-80 vzletne mase 14,5 t in z nosilnostjo 3,5 t. Prvi uporabniki bodo domači, ruski in pa Kazahstan, namenili pa ga bodo nadzoru mejnih predelov.

Razred višje je Iljušin Il-112VT z največjo vzletno maso 20 t in nosilnostjo 6 t in z doletom do 6000 km. Gre za nadomestilo za dobro znane transporterje An-26, pogosto videne tudi na našem nebu, nekoč v vojaških oznakah, zdaj v komercialnih za prevoz tovora.

V enako kategorijo sodi potem An-140 z vzletno maso 19,5 t, ukrajinski potniškotransportni izvozni adut. Pred leti so začeli pri proizvodnji sodelovati z Iranci in nastala je verzija IrAn-140, nekoliko drugačna od izvirne civilne potniške verzije, saj so letalu vgradili repno nakladalno ploščad.

c-212_mehiske_mornarice_vireads.jpgSledi že naslednji del proizvodnje španskega dela EADS, večja brata osnovnega in najmanjšega Casinega dvomotornega transporterja C-212, Casa CN-235 z vzletno maso 16,5 t in njegova podaljšana različica C-295 v kategoriji 23,5 t. Vsa ta tri letala ponujajo tako v osnovni vojaško-transportni kot v mornariško-patruljni verziji.

CN-235 so razvili pred skoraj tremi desetletji v sodelovanju med špansko CASO in indonezijskim IPTN (IAe). Razvili so kar nekaj inačic, v začetnem obdobju je bilo letalo vsekakor namenjeno bolj civilnemu trgu kot vojaški rabi. Kaj kmalu pa se je izkazalo, da je CN-235 pravzaprav ustvarjen za vojaško rabo. Z dvema varčnima in zmogljivima turbopropelerskima motorjema, dobrimi STOL (kratka vzletna-pristajalna steza) zmogljivostmi in velikim tovornim prostorom ter optimalnim presekom trupa so seveda našli precej kupcev. Poleg EADS Case pa letala CN-235 naprej proizvajajo tudi še Indonezijci. Zadnja inačica letala je CN-235-300 z dvema zmogljivima General Electricovima pogonskima agregatoma s po 1305 kW. Letalo je za svoje potrebe izbrala tudi Obalna straža ZDA v okviru programa "Deepwater". Naročilo naj bi bilo kar zajetno, namreč skupaj 35 letal.

Podaljšani večji "brat" C-295 je seveda opremljen tudi z močnejšima pogonskima agregatoma P&WC PW127G s po 1972 kW. "Večji" in "mlajši" C-295 je daljši za tri metre in se ponaša z najdaljšo tovorno kabino v tem razredu letal. Največji tovor, ki ga prepelje, je 9 t, največja vzletna masa letala 23 t. Spisek naročnikov in kupcev tega letala je že kar zajeten, njihov abecedni, ne pa količinski, seznam je takle: Alžirija, Brazilija, Finska, Jordanija, Poljska, Portugalska in Španija.

V tem razredu ponujajo še eno letalo, namreč Alenia/Lockheed Martinovega C-27J spartan z največjo vzletno maso 31,5 t in največjim tovorom okoli 10 t. Tudi to letalo si je, predvsem na račun dobrih izkušenj s predhodnikom G.222 in "bližjih sorodstvenih vezi" s C-130 herculesom, pridobilo nekaj kupcev. Najprej seveda domačega uporabnika, italijansko vojsko, potem pa se Bolgarijo, Grčijo (kot prvega operativnega uporabnika) in Litvo. Sorodstvena povezava s herculesom je res več kot očitna: ne samo, da so ga Italijani konstruirali skupaj z Američani - Lockheed Martinom, pač pa so v C-27J spartan z večjega C-130 prenesli pogonska agregata, kokpit in avioniko. Spartan ponuja največji presek tovorne kabine v svojem razredu, pa tudi izredno zmogljiva pogonska agregata z odličnim razmerjem moč/masa ter potovalno hitrost do 600 km/h.

Omenjena zadnja tri letala - CN-235-300, C-295 in C-27J - sodelujejo tudi v natečaju ameriške armada FCA - Future Cargo Aircraft, v okviru katerega bodo Američani izbrali novo lahko taktično transportno letalo. K natečaju jih je usmerilo dejstvo, da jim Ameriške letalske sile glede na izkušnje iz operacije v Afganistanu leta 2001 in Iraku 2003 s svojimi zmogljivostmi ne zadovoljuje potreb po taktičnem letalskem transportu. Za potrebe letalskega transporta do prve bojne črte so uporabljali ali (pre)velike C-130 herculese ali manjše Shorstove C-23A šerpe, vendar je Kopenska vojska ZDA nabavila 44 slednjih za urjenje padalcev specialnih sil. Serpe imajo sicer zmogljivost prevoza 3,2 t tovora, vendar ta letala z največjo vzletno maso 11,5 t in turbopropelerskima motorjema s po 1062 kW, nimajo kratkovzletnih-pristajalnih (STOL) zmogljivosti, hkrati pa niso prilagojena uporabi na vzletiščih v Afganistanu na precejšnji nadmorski višini. Povrhu vsega v šerpe ne morejo natovoriti standardnih palet Ameriških letalskih sil, prav tako nimajo kabine z izenačenim tlakom in so s potovalno hitrostjo 350 km/h relativno počasne. V Iraku morajo šerpe opravljati prelete na izjemno majhni višini - 100 m - kajti drugače se ne morejo povzpeti na višino, na kateri bi bile varne pred ročnimi raketnimi sistemi, kakršna sta na primer SA-7 ali stinger. V Afganistanu morajo zato transportne polete do prednje bojne linije opravljati s helikopterji CH-47 chinook.

hc-235_us_coast_guard_vireads.jpgV letu 2005 je - skladno z izpolnjevanjem zahtev iz natečaja - iz konkurence za naročilo izpadlo letalo CN-235, tako da bo izbira padla na C-295 ali C-27J. Da gre za zanimiv program pove tudi dejstvo, da so se podobnega projekta - LCA (Light Cargo Aircraft) lotili tudi v Ameriških letalskih silah (USAF), čeprav za to niso dobili proračunskih sredstev. So pa vzpodbudili Pentagon k novemu, skupnemu programu JCA (Joint Cargo Aircraft), ki so ga začeli lani. Poleg omenjenih treh letal je sodeloval v izboru tudi C-130J Hercules, vendar sta po prvem selektivnem izboru meseca avgusta 2006 iz programa (razpisa JCA) izločeni dve letali, letalo CN-235 podjetja CASA/EADS in letalo C-130J Hercules podjetja Lockheed Martin. Končni izbor med dvema ponudnikoma, podjetjem CASA/EADS z letalom C-295 in podjetjem Alenia Aeronautica z letalom C-27J Spartan se je odvil v drugi četrtini leta 2007. Po besedah poveljujočih v Kopenski vojski ZDA, življenjsko potrebujejo znotrajvojskovališčno taktično transportno letalo za pravočasen dovoz kritičnega tovora in pripadnikov sil do prednje bojne črte. USAF pa naj bi se naprej opravljal podoben servis za vse zvrsti ameriških oboroženih sil. Zmaga je pripadla spartanu.

Po prvotnih načrtih naj bi KoV ZDA potrebovala 75 lahkih taktičnih transportnih letal, USAF pa 70, verjetno pa se bosta številki do dokončne izbire in podpisa pogodb se spreminjali. KoV ZDA si prizadeva za čim bolj hitro dobavo, že v letu 2008, tako si želijo prvih 33 letal, posel pa bi dosegel vrednost 1,3 milijarde UDS. USAF pa servis letalskih prevozov do prve bojne črte in znotraj vojskovališča opravlja s C-130 in tako naj bi bilo se do leta 2010. Skupaj ocenjujejo vrednost posla, torej 145 letal za obe zvrsti oboroženih sil ZDA, na okroglih 6 milijard USD.

Podobno kot Američani se odločajo tudi Kanadčani, ki prav tako izbirajo med C-295 in C-27J. Kupili naj bi jih 15 za zamenjavo ostarelih šestih CC-115 caribou in nekaterih izmed skupaj 32 C-130, namenjenih nalogam iskanja in reševanja.

Po nekaterih zmogljivostih in lastnostih bi bil tekmec omenjenima letaloma lahko tudi An-32 - razvojni derivat An-26. S temi letali imajo precej dobrih izkušenj Indijci, ki jih uporabljajo v himalajskem delu države, torej na letališčih in vzletiščih na veliki nadmorski višini in v vročem podnebju. V svetu je še vedno v uporabi 2400 teh letal, od tega samo v Indiji 100. Zadnja verzija tega letala je An-32V-200 s turbopropelerskima motorjema s po 3132 kW.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

Ideje so plod želja in potreb po izboljšanju našega življenjskega prostora. Vsakemu izmed nas se kdaj porodi kakšna ideja, ki jo imamo za neizvedljivo. Prav neverjetno željo za sredino šestdesetih let prejšnjega stoletja so imeli letalski prevozniki v Združenih državah Amerike. Želeli so potniško letalo, ki bi lahko poletelo s 350 potniki. To je bilo dva in pol krat več potnikov kot jih je sprejelo do tedaj največje zgrajeno potniško letalo. Rodila se je ideja in nastal je Boeing 747, ki je dobil ljubkovalno ime jumbo jet.

Prav jumbo jet je danes še vedno največje potniško letalo na svetu in tudi zato še vedno velja za svojevrstno čudo. Vsi ga prepoznamo, malokdo pa ve, da je njegov konstruktor Joseph Sutter sin slovenskega izseljenca v Ameriko Franca Suhadolca doma iz Dobrove.

Joseph Sutter je na povabilo Adrie Airways na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani predaval o konstruiranju in gradnji velikih potniških letal. Nabito polna dvorana je še enkrat več dokazala da smo Slovenci narod letalcev. >V čast mi je, da vam lahko predavam in v še večjo čast mi je, da ste se predavanja udeležili v tako velikem številu. Take pozornosti si ne zaslužim< je za začetek povedal gospod Joseph, ki je kljub svoji popularnosti še vedno zelo skromen in nadaljeval. >Pri Boeingu sem se začasno zaposlil leta 1946 in tam ostal štirideset let. V letalstvu delam šestinpetdeset let in to je več kot polovica časa od prvega poleta bratov Wright, ki se je zgodil pred skoraj sto leti. Upam, da ne izgledam tako star< se je še pošalil. >Samo pomislite kakšen napredek se je zgodil v letalstvu v tako kratkem času. Boeing je bilo majhno podjetje, ki pa je zelo hitro raslo. Sam sem prišel v podjetje ravno v času razcveta reakcijskih motorjev. Na prvi pogled sem dobil manj vredno delo na sicer turbopropelarskem (10 sistemi motorji) letalu B377 stratocruiser. Kasneje se je to izkazalo kot zelo koristno zame, saj sem spoznal konstrukcijske in aerodinamične težave s katerimi se je soočalo to letalo.< Kmalu je postal vodja skupine, ki se je ukvarjala z aerodinamiko na letalu B367-80, ki je bil predhodnik prvega reakcijskega transportnega letala B707. Na tem letalu je uvedel precej aerodinamičnih in konstruktorskih novosti in se še bolj uveljavil kot izjemen letalski inženir. Veliko svojega znanja je vložil tudi v izgradnjo prvega vetrovnika za velike podzvočne hitrosti. Boeing je za ta projekt porabili celo premoženje. V vetrovniku so preskusili tudi puščičasto krilo, ki je bilo njihov izum. Na osnovi pridobljenih izkušenj in izjemne sposobnosti uresničevati ideje v realnost je leta 1963 postal glavni inženir Boeingovega oddelka za komercialno letalstvo. Od takrat naprej je vodil razvoj novih letal kot so B737, B747, B757 in B767.

Letalski promet se je iz 7,5mio prepeljanih potnikov leta 1950 povzpel na 35mio v letu 1965. Potreba po novih in večjih letalih je bila vse večja. Boeing in z njim tudi glavni inženir Joseph Sutter so bili postavljeni pred dejstvo, da morajo zgraditi letalo, ki bo popeljalo kar 350 potnikov na medcelinskem poletu. Projekt se je zdel nemogoč, a velika želja po uresničitvi ideje je gnala Josepha naprej. Postavili so ga za glavnega in odgovornega konstruktorja B747. Letalo so zastavili kot širokotrupno, štirimotorno letalo z delno dvignjeno drugo palubo. Od tod tudi ta značilna oblika B747. Izjemne dimenzije letala in strogi varnostni predpisi so narekovali številne aerodinamične in konstrukcijske novosti. Joseph Sutter s svojo ekipo jih je uspešno prebrodil in letalo je po še danes zavidljivih osemindvajsetih mesecih prvič poletelo (danes s pomočjo najsodobnejših računalnikov za izdelavo povsem novega letala potrebujejo pet let). Letalski prevoznik PAN AM je prvi komercialni polet iz New Yorka v London opravil 21. januarja 1970. Od takrat pa do danes so izdelali skoraj 1400 letal v dvanajstih različicah. Po Sutterjevih besedah danes 747 prepeljejo polovico vsega tovora prepeljanega z letali. Skupaj pa so prepeljali več kot polovico današnje svetovne populacije. Boeinge 747 uporabljajo številne letalske družbe širom sveta. Med najbolj znanimi uporabniki je tudi ameriški predsednik, ki je s svojim Air Force One priletel tudi v Slovenijo.

Danes Boeing razvija nov koncept jumbo jeta, ki bo zadostil vsem ekološkim in ekonomskim potrebam uporabnikov. Projekt nosi oznako B747XQLR (eksperimentalno - tiho letalo z velikim doletom). Tu sledijo predvsem potrebam uporabnikov iz Azije. Tako so v projektu predvideli letalo sposobno preleteti 14775km s potovalno hitrostjo 0,86Macha (917km/h). V zraku bo lahko ostalo 18ur in sprejelo do 524 v dveh ali 416 potnikov v treh potovalnih razredih. Največja vzletna mase letala bo 417759kg. Letalo naj bi bilo nared do marca 2004. B747XQLR bodo poganjali štirje turboventilatorski (10 sistemi motorji) motorji s po 28.710 kg potiska. Pri Boeingu pravijo, da za zagon programa potrebujejo dvajset naročil. Za enkrat pa resnih kupcev še nimajo.

Gospod Sutter je predstavil dve največji novosti, ki ju bomo uporabniki novega B747QLR lahko tudi sami opazili. Prva je nova oblika konca kril, ki sta oblikovana podobno kot krilo sove. >Od narave se največ naučimo in narava nam ponuja najboljše rešitve< je dodal g. Sutter, ki se je o obliki kril posvetoval kar z ornitologom. Taka oblika kril pomeni manjši zračni upor letala in posledično nižji hrup ter nižjo porabo goriva. Druga konstrukcijska rešitev je nazobčan zadnji del pokrova motorja, ki prav tako zmanjšuje hrup v okolici letala. Skupno bodo hrup med vzletom letala zmanjšali za 20 odstotkov med pristankom pa celo za 40 odstotkov. Skupni operativni stroški se bodo kljub 555km daljšemu doletu znižali za 2 odstotka. Letalo bo uporabnikom na voljo v potniški in tovorni različici. Po dveh neuspelih poskusih Boeinga z projektoma B747X in B747stretch pred dvemi leti tokrat upamo, da jim bo projekt uspel. Kajti le tako bo Boeing v bodoče lahko enakovredno konkuriral svojemu največjemu tekmecu Airbusu, ki že proizvaja prvo prototipno letalo A380.

Predavanje so posvetil Josephovemu očetu Francu Suhadolcu in njegovi družini. Med vsemi zbranimi je bila tudi kapetanka B747 Marjana Dežnak, ki je povedala, da je jumbo jet zelo hvaležno letalo, ki dopušča pilotu veliko napak. >To je tudi eden od razlogov, da ga sama lahko upravljam< je zaključila z nasmehom. Ob koncu predavanja je gospod Joseph študentom letalstva predlagal, naj se dela lotijo z veseljem, ker je še veliko stvari, ki jih lahko izboljšajo. čŒe bodo sledili svojim ciljem bodo tako kot on uresničili svoje sanje.

Gospod Joseph Sutter je obiskal študente Fakultete za strojništvo leta 2002, ko je ta zapis tudi nastal.


Nazaj

bell_boeing_v-22_osprey_photo_bell.jpgZ razvojem tega konvertiplana so začeli v osemdesetih letih, v času splošnega razcveta letalskih konstrukcij in novih, prodornih letalskih zamisli. Takrat so računali na skupno izdelavo nad 900 letalnikov, vendar se je vse začelo obračati (žal navzdol) že v letu 1989, ko je administracija bivšega ameriškega predsednika G. Busha st. odpovedala projekt. Zanimivo je bilo, da se je Kongres za projekt zavzemal, ne pa tudi takratni obrambni državni sekretar Dick Chaney. Po zapletih, celo na sodiščih, je V-22 osprey vendarle »zmagal«, vendar je dal Chaney jasno vedeti, da je osebno še vedno proti temu projektu.

Projekt je nato obnovila prihajajoča Clintonova administracija, vendar se je sprva načrtovano število prepolovilo na 458 ospreyev, napovedana cena pa je bila kar 80 milijonov USD! To dejstvo, administracija je namreč zahtevala ceno pod 30 milijoni USD za enega, in pa tri nesreče (leta 1991 brez žrtev, leta 1992 s sedmimi žrtvami in leta 2000 s kar 19 žrtvami), je projekt uvajanja V-22 (zdaj MV-22) zadržala.

Osprey je bil razvit na temelju dokumenta o Združenem večnamenskem vertikalnem zračnotransportnem letalniku (JMVX). Letalnik naj bi zagotovil tako Korpusu mornariške pehote ZDA kot Letalskim silam ZDA povsem novo razsežnost zračnega transporta. Združeval bi pravzaprav dve: hitrost zračnega transporta, ki so ga doslej zagotavljali transportni herculesi in druga letala, ter vertikalni manever, ki so ga zagotavljali transportni helikopterji CH-53, CH-46 ter drugi.

V sklopu skupnega razvoja in proizvodnje je Boeing odgovoren za trup, pristajalno podvozje, avioniko, električne in hidravlične sisteme, zmogljivostne in letalne kvalitete, Bell Helicopter Textron pa je odgovoren za najzahtevnejši del, za krilo, motorski gondoli, pogon, rotor, repni del z vsemi sistemi, nakladalno ploščad in celotno dinamiko.

bell_boeing_mv_22.gifTehnološko je V-22 seveda izjemno zanimiv. Poganjata ga dva, lahko bi rekli »proprotorja«, saj delujeta tako kot propelerja v fazi vodoravnega leta ali kot rotorja v fazi navpičnega leta in v vseh fazah prehoda od vertikalnega do horizontalnega leta. Prav v tem prehodu je bila kritična točka, ki je letalnikom povzročila izgubo vzgona in zatem tudi vse tri nesreče. Ker zadevo po letalni plati vodi računalnik, piloti pa nimajo »odločilne« besede, je prišlo do zapletov in težav, v katerih so piloti kar po desetkrat in še večkrat resetirali računalnik, slednji pa se je potem pač odzival, kot se je, in prihajalo je do nesreč.

Pri konstruiranju so uporabili veliko kompozitov, večji del ogljikovih, armiranih z epoksi smolo. To naj bi zagotavljajo manjšo maso in obvarovalo konvertiplan pred veliko nadležnostjo predvsem nad morjem, rjavenjem.

Med zahtevami, ki so jih dali proizvajalcem, je ospreyeva prevozljivost - transportabilnost. V-22 naj bi tako prišli na ameriške amfibijske ladje, na nosilke helikopterjev in na klasične letalonosilke. Za spravilo v ladijsko podpalubje je seveda pogoj zložljivo krilo, ki ga namestijo tako, da je vzporedno s trupom, ravno tako morata biti zložljiva oba trikraka rotorja.

Težave MV-22 pa se nadaljujejo še naprej. Ob prvem preletu Atlantika julija 2006 je zaradi okvare na motorju osprey pristal na Islandiji. Že teden dni kasneje je imel drugi osprey podobne težave. Februarja 2007 so marinci prizemljili celotno floto ospreyev.

Korpus mornariške pehote je septembra 2007 v Irak poslal 10 MV-22. Tja so jih poslali na krovu amfibijske ladje USS Wasp.

čŒlanek o V-22

Januarja 2009 je Bell Boeing dobil 581 milijonov dolarjev vredno petletno pogodbo za zagotavljanje logistične podpore U.S.M.C. in Letalskim silam ZDA oziroma njihovemu poveljstvo za posebno delovanje (USSOCOM). Junija so podpisali še 11 mio dolarjev vredno pogodbo za povečanje zanesljivosti letalnika. To vključuje razvoj novih komponent in modifikacijo starih.

8. aprila 2010 so v nesreči ospreya v Afganistanu umrli trije vojaki in civilist. Več ranjenih so prepeljali v bližnjo vojaško bolnišnico. Za enkrat vzroki nesreče niso znani (10.4.2010).

Civilna izvedenka ospreya nosi oznako BA609.

Tehnični podatki:
MV-22 osprey,
ZDA, Italija

Tip: večnamenski vojaški transportni konvertiplan
Posadka:  2+1(specialist za tovor), 24 do 31 sedežev ali 12 nosil
Pogon: dva turbogredna motorja Rolls-Royce (Allison) T406-AD-400 s po 4586 kW
 

Mere:   
- dolžina  17,48 m 
- višina  6,73 m
(gondoli vertikalno) 
- širina trupa  1,76 m 
- širina z vrtečima rotorjema  25,78 m 
- premer  rotorja   11,58  m 
- disk rotorjev   210,7 m2 
Zložen (za ladijski transport):   
- dolžina  19,20 m 
- širina  5,61 m 
- višina  5,51 m 
Kabina:   
- dolžina  7,37 m 
- širina  1,80 m 
- višina   1,83 m 
   
Mase:   
- prazen  15.030 kg 
- tovor na kljuki  6800 kg 
- gorivo  7628 l
(9221 l z dodat. rez.) 
- največja vzletna masa  21.546 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   510 km/h  
- vzpenjanje/vertikalno  5,5 m/s 
- vzpenjanje/največje  11,78 m/s 
- vrhunec leta  7925 m 
- lebdenje   
s talnim efektom  4330 m 
- dolet   3890 km
(z dodat. gorivom) 

 




































Uporabniki:
425 MV-22  za Korpus mornariške pehote ZDA
50 CV-22A za USAF
48 HV-22A za Vojno mornarico ZDA
Cena: cena okoli 40,1 milijona dolarjev, ciljna cena pod 30 milijonov USD


Nazaj 

Koledar objav

« Maj 2021 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31