Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (572)
Zbirka Parka vojaške zgodovine je bogatejša za nov, dragocen eksponat –lovski bombnik F-84G Thunderjet (polna oznaka: Republic Aviation F-84G Thunderjet 10642 (serija F-84G-31RE, serijska številka 52-2910). Letalo, ki je eksponat Vojaškega muzeja Slovenske vojske, bo v naslednjih dneh sestavljeno in odslej na ogled obiskovalcem Parka.
München je mesto polno navdihov in čudovitih pogledov. Samo mesto skriva v sebi tisto, kar nam ljubiteljem letalstva naredi poseben žar v očeh in objektivih fotoaparata. To je trideseto največje letališče na svetu – mednarodno letališče Franz Josef Strauß.
Pred približno mesecem dni sem izvedel za organiziran izlet v München, kjer je bil v program vključen tudi ogled letališča. Ker sem strasten ljubitelj letalstva sem se nemudoma odločil, da na ta izlet moram iti.
Na izlet sem se odpravil s prijateljem in prav tako strastnim letalcem Klemnom Gerdinom. Prav njegova družba mi je dan še polepšala.
V München sva odšla izpred avtobusne postaje v Tivoliju v Ljubljani. Pot se je nadaljevala skozi predor Karavanke in od tam v Avstrijo. Ura je bila približno pet zjutraj in na obzorju so se začeli delati prekrasni oblaki in jutranje sonce je prihajalo na plan. Na izletu se nama je pridružil še spoter Aleš Janša. Ekipa, ki je slikala letala na letališču v Münchnu je bila tako popolna. Slikali smo letala in nekaj fotografij lahko vidite tu. Jutranje sonce in modro deloma oblačno podnebje sta ponudili prekrasne poglede na avstrijsko gorstvo, zato je bila vožnja skozi Avstrijo zelo zanimiva.
V München smo prišli okoli 9. ure zjutraj in, ko so pogovori že tekli o letalih je A340, ki je preletel avtobus poskrbel, da se je iz mirnega stanja razvil pogon pogledov proti nebu. Bilo je veličastno.
Iz avtobusa se je že na daleč videlo razliko med našim letališčem na Brniku in letališčem Franz Josef Strauß. Parkirali smo pred manjšim spoterskim mestom od koder so se odlično videla letala in steze. Zraven je bila še manjša trgovinica z modeli letal in obeski ter seveda še drugimi malenkostmi. Klemnu, Alešu in meni so se na široko odprla usta ob pogledi na velikost letal in njihovo ceno. Vendar vam povem vsaj kvalitetni so bili. Kmalu smo se odpravili proti varnostni kontroli, kjer so nas najprej pregledali nato pa smo se vsi skupaj vsedli na letališki avtobus in odšli na pot po letališču. Naše poglede so še posebej pritegnila letala od Lufthanse, Qatarja, U.S. Airwaysa, Continentala, Air Canada itd. Velikost letal nas je osupnila vendar ne tako kot nas je naslednje. Pot je šla mimo terminalov in letal različnih družb mi pa smo jih z veseljem slikali. Po končanem vodenem ogledu smo se Klemen, Aleš in jaz odpravili proti zunanjemu muzeju, kjer je bil parkiran constelation in ford tri motor od Lufthanse. Ura je bila približno ena in takrat so naše oči videle letalo, ki smo si 
ga želeli videti. Klemen strasten ljubitelj Emiratov je prišel na svoj račun, ko se je po vozni poti iz pristajalne steze, namenjen proti terminalu pripeljal Emiratov Airbus A380 - največje potniško letalo na svetu. Bil je izjemen. Tudi sam sem navdušen nad Airbusi in to kar sem videl je le dokaz, da se nisem motil o moji predstavi o njih.
Pot smo nato nadaljevali z fotografiranjem letal do treh popoldan, ko smo se odpravili proti mestu Münichen. Na letališču smo videli tudi nov terminal, ki je še v gradnji, hotel in pa kontrolni stolp. Žal notranjosti letališča nismo videli.
Peljali smo se mimo Allianz arene in kmalu prišli v osrčje bavarskega mesta. Sprehodili smo se do glavnega Marijinega trga v starem delu mesta. Izvedeli smo nekaj zanimivih lastnosti in zgodovine o Nemcih in mestu München. Nato pa smo se odpravili vsak po svoje.
Okoli šeste ure zvečer smo se zbrali na zbirnem mestu in se povzpeli na avtobus. Naslednji cilj pa je bila seveda Ljubljana, peljali smo se še mimo BMW tovarne, sodišča, itd. Okoli polnoči smo prispeli v Tivoli in tukaj se je naš izlet poln smeha, zabave in letal, kjer se je začel tudi končal.
V letalstvo sem zaljubljen že od osnovne šole. Sedaj, ko sem starejši - imam namreč 17 let - pa si pridobivam letalske prijatelje. Moj cilj je za enkrat zelo visok vendar, če bom v družbi takih kot so tukaj na slovenskem letalskem portalu www.sierra5.net potem mi ni treba skrbeti. Čeprav bo trud predvsem na moji strani bom z vami lažje postal to, kar si želim. Rad bi se zahvalil Klemnu in Alešu, ki sta šla zmano mi delala družbo. Skupaj smo videli naše sanjsko letalo A380.
Lep pozdrav, Matej Grčar
Fotografije: Matej Grčar in Klemen Gerdin, fotogalerija FB
Pipistrel's new Panthera completed its maiden flight on 4 April, 2013. The very successful first flight lasted 54 minutes.
Having completed ground functional and taxi tests at Pipistrel's Headquarters at Ajdovscina, Slovenia, the Panthera relocated to the Airport of Cerklje ob Krki, where Slovenian Armed Forces are providing us invaluable logistics support.
Following high-speed taxi runs and jumps above the runway, test pilot Mirko Anžel and co-pilot Sašo Knez lifted off the runway at 14:15 local time and spent 54 minutes in the air, evaluating Panthera's behaviour and performing system checks.
Both pilots agreed the handling was straight-forward and pilot friendly, with parameters exactly as predicted - a true statement to skill of the development team and reassurance that all target performance goals will be met. Panthera so far completed several hours of flying with undercarriage both out and retracted.
Ivo Boscarol, CEO of Pipistrel says: »This is Pipistrel's first entry into the world of General Aviation. We knew for a long time that we were capable of developing and producing aircraft larger and more capable than ultralights/LSAs. Panthera is proof that Pipistrel's team can indeed compete with the most eminent global general aviation producers. Also, Panthera is Slovenia's first ever 4-seat aeroplane design headed for production."
Our thanks to the Slovenian Armed Forces, Slovenian CAA and each and every individual who contributed to this historic achievement.
Special thanks go out to the Panthera customers, valued individuals who we call "Panthera global family", who believed in us and placed their orders when the aeroplane was still on the drawing board. Without all of you, this would not be possible. Thank you!”
Sikorsky S-76 se je v preteklosti izkazal kot popularen v razredu civilnih srednjih helikopterjev, saj so jih od leta 1979, ko so jih začeli izdelovati prodali kar 800. Danes v Sikorskem izdelujejo osmo različico osnovnega modela z oznako S-76D.
Helikopter je pridobil certifikat FAA oktobra lani. V kratkem pričakujejo certificiranje tudi v Kanadi, Evropi in na Japonskem. Temu bodo sledile prve dobave kupcem že letošnje poletje. Ciljni kupci so tudi pri seriji D naročniki, ki opravljajo prevoze na naftne ploščadi, VIP, HNMP in SAR. Novosti, ki so jih pripravili za serijo D so plod večletnega sodelovanja z uporabniki, piloti, vzdrževalci in znanja, ki so ga pridobili z razvojem večjega S-92.
Med najbolj opaznimi so močnejši motorji, nove rotorske lopatice, steklen kokpit in sistem za samodejni nadzor delovanja sistemov ter zmanjševanje vibracij.
Nova turbogredna motorja P&W Canada PW210S, ki poganjata S-76D proizvedeta 14% več moči in potrošita 8% manj goriva, kot njuna predhodnika Turbomecina Arries 2S2 na S-76C++.
Rotorske lopatice so izdelane iz kompozitnih materialov in imajo daljšo tetivo – posledično višji vzgon in preoblikovane konice lopatic, ki povzročajo manj hrupa. Prav tako so nekoliko globje lopatice repnega rotorja, ki z novo obliko profila lopatic omogočajo višji vzgon in posledično potrebujejo nižjo vrtilno hitrost. Povzročajo občutno nižji hrup kot lopatice serije C. Zunanji hrup je 86dBA v kabini pa 83dBA. (serija C: 92dBA in 87dBA). Lopatice glavnega in repnega rotorja imajo vgrajen tudi sistem za razledenitev. Ta sistem omogoča letenje v pogojih zaledenitve in je na voljo kot opcija. Certificiranje tega sistema pričakujejo v obdobju 2014-15.
Za pilote najobčutnejša sprememba je steklen kokpit. Starejše serije helikopterjev S-76 niso imele digitalnih inštrumentov. Serija C++ pa ima le nekaj digitalnih inštrumentov, ki jih je izdelal Parker-Gull. V seriji D večino avionike izdeluje Thales. Rocwell Collins dobavlja Pro Line sistem, ki podpira radijsko komunikacijo in navigacijo. Honeywell pa sistem Mark XXI, ki opozarja na bližino terena. Avionka TopDeck omogoča pilotoma enostavno upravljanje s helikopterjem. V sredinski konzoli je vgrajena krogla, ki deluje na principu računalniške miške. Pilot jo vrti in kurzor spravi na želen položaj na LCD zaslonu in potem stisne in s tem potrdi ukaz.
Sistem za samodejni nadzor delovanja sistemov, ki ga je izdelal United Technologies Aerospace Systems sporoča parametre sistemov v nadzorni center, kjer Sikorsky načrtuje vzdrževanje helikopterjev. Sistem je originalno vgrajen na helikopter S-92, kjer so uporabniki več kot podvojili čas med vzdrževanjem določenih komponent in s tem občutno znižali operativne stroške.
Sistem za zmanjševanje vibracij je opcijski in vsebuje do šest generatorjev blažilcev vibracij. Uporabniki se bodo sami odločali kako 'miren' helikopter želijo.
Vir: Aviationweek
Foto: Sikorsky
Španska CASA je konec šestdesetih let prejšnjega stoletja na pobudo španskih letalskih sil začela razvijati majhno transportno letalo C212, ki je kasneje zamenjalo ostarele junkerse Ju-
Od krstnega leta leta 1971 pa do danes so za 92 različnih naročnikov izdelali 477 letal C212. Danes v štiridesetih državah leti še 290 letal C212 (Indonezija (70), ZDA (37) in Španija (26). Zadnji C212-400 so dobavili vietnamski pomorski policiji. C212 so sicer izdelovali v različicah C212-100/-200/-300/-400.
Prvega C212-100 so oktobra 1974 dobili v portugalskih letalskih silah, še isti mesec so C212 dobile tudi španske letalske sile. Transporter je kmalu postal uspešnica, saj je bil robusten in zanesljiv. Z njimi so leteli na vseh koncih sveta, tudi na Antarktiki. Z njim pa so opravljali množico nalog.
Zadnji iz serije – 400 je opravil krstni let leta 1997. Proizvodnja C212 se bo nadaljevala v Bandungu v Indoneziji, kjer bodo PT Dirgantara Indonesia in Airbus Military, čigar del je že pred leti postala CASA izdelovali najnovejšo serijo NC212. Razvoj NC212 se je začel novembra 2012. Opremljen bo z novo avioniko in novim avtopilotom. V konfiguraciji za prevoz potnikov bo imela potniška kabina 28 sedežev. V Sevilli bodo izdelovali C295, CN235 in A400M.
Zanimivosti
Z letali C212 so v 42 letih opravili tri milijone ur naleta. Največja teža tovora, ki jo lahko ponese je 2,8 tone. Pristaja in vzleta lahko na neurejenih stezah tudi v visokogorju in puščavskem okolju ali na snegu.
Do septembra 2011 je bilo v 71 nesrečah letal CASA C212 558 žrtev.
Comming soon...
Leta 2003 sem imel priložnost obiskati letalonosilko Harry S. Truman, ki se je zasidrala v Koprskem zalivu. Pogled na letalonosilko oziroma plavajoče mesto pred Koprom je bil veličasten in prav imajo tisti, ki poudarjajo psihološki učinek navzočnosti teh strojev, ne le v bližini kriznih žarišč, temveč povsod, kjer se pojavijo.
Letalonosilke predstavljajo velikansko moč in vzbujajo strahospoštovanje tudi pri najbolj pogumnih.
Sprehod po Trumanu pred skoraj desetimi leti sem si zapomnil zaradi veliko varnostnih pregledov in po zelo hitrem obisku, ob katerem mi ni uspelo videti veliko, le hangar v podpalubju z nekaj letalniki, dispečersko sobo in palubo z ducatom mirujočih letal. Letalonosilka je bila videti zapuščena in je tudi bila, saj se je skoraj 6000 njenih prebivalcev potepalo po Sloveniji in si ogledovalo njene lepote. Med njimi je bil tudi pilot palubnega lovca tomcat Marcus A. Hitchcock.Tokrat sem imel priložnost, da si letalonosilko ogledam v njeni osnovni funkciji in tam, kjer je njeno mesto, sredi širnega morja v bojni operaciji. Priti na letalonosilko ni preprosto, toda s pomočjo pravih ljudi na pravih mestih se mi je po pol leta dogovarjanj le uspelo vkrcati na transportno letalo C-2 greyhound, ki je imelo prav poseben cilj: jedrsko letalonosilko razreda nimitz USS Dwight D. Einsenhower – CVN69, ki jo ljubkovalno kličejo Ike. Lokacija: Zaupno! Letališča Ike ni na seznamu letališč in turističnih destinacij, zato je bil let s Krete, kjer smo se vkrcali na letalo C-2, še posebno vznemirljiv.
Priprave na let smo začeli v letališki avli, kjer smo dobili rešilne jopiče in čelade. Sledili sta skupinsko fotografiranje in vkrcanje na letalo. Sedeži so obrnjeni v nasprotni smeri letenja, da se sile na telo ob pristanku porazdelijo po sedežu. Prav pristanek na letalonosilki in vzlet z nje sta se mi zdela najbolj vznemirljiv del obiska na Iku, saj nisem pričakoval, da bomo tako rekoč padli v vojno stanje. Ike je bil na poti v bližino Sirije. Zaradi zaupnosti nam lokacije Ika niso povedali, toda GPS-koordinate, ki sem jih videl na mostu, so mi doma omogočile natančen vpogled na točko v Sredozemlju, kjer smo bili.
Mogočna zunanjost
Piloti, ki so usposobljeni za pristajanje na letalonosilkah, so med najboljšimi na svetu. Paluba Ika je dolga 330 in široka 76 metrov, pristajalni del palube pa je dolg 220 ter širok 22 metrov. Vsak, ki je kdajkoli letel z letalom, si lahko predstavlja, kako natančen mora biti pilot pri pristajanju z 220 km/h, če želi pristati v kvadrantu štirih jeklenic, ki so na razdalji 24 metrov, in pri tem, da se letalonosilka premika v ritmu morja, kar lahko pomeni tudi večmetrsko nihanje palube. Sam med pristankom nisem videl iz letala, saj je bilo brez oken. Mogoče je prav tako, saj je že občutek, da boš pristal na površini rokometnega igrišča pri 220 km/h, dovolj razburljiv. Piloti se morajo ob slabem vremenu popolnoma zanesti na kolege v belih telovnikih, ki skrbijo, da je letalo na pravi, torej na priletni smeri 3°. V pomoč jim je tudi posebna navigacijska naprava, imenovana the ball, na levem delu letalonosilke, ki s svetlobnimi znaki označuje vertikalni odmik od idealne priletne smeri. Med pristankom letalo s posebno kljuko ulovi eno izmed štirih jeklenic, ki se razprostirajo čez palubo in ustavljajo letala. Zaradi varnosti piloti ob dotiku s palubo dodajo poln plin, saj bi, če bi zgrešili vse štiri jeklenice, letalo lahko končalo v morju, tako pa ima dovolj potisne sile, da varno nadaljuje z vzletom. Ob dotiku zaviralne kljuke in jeklenice se telo prilepi na sedež, zato sile niso tako obremenjujoče kot pri vzletu, ko te hoče iztrgati iz sedeža in te na njem držijo le štirje varnostni pasovi. Vse zaviralne jeklenice zamenjajo po 100 ujetih letalih, če na njih najdejo kakršnekoli fizične poškodbe, pa že prej. Zaviralne jeklenice letalo ustavijo na dolžini 100 metrov. Tudi nas so in občutek je bil nepozaben.
Na Iku je približno 5000 ljudi, vključno z letalskim osebjem, mi je povedal kapitan letalonosilke Marcus A. Hitchcock, ki je bil sicer bojni pilot in je opravil več kot 3400 ur letenja in 620 pristankov na letalonosilkah. Leta 2003 in 2004 je bil poveljujoči letalski eskadrilji Swordsmen, ki je bila na letalonosilki Harry S. Truman in je delovala v operaciji Iraška svoboda, obiskal pa je tudi Koper ter bil nad Slovenijo navdušen.
ZDA imajo sicer deset letalonosilk razreda nimitz. Prvo, po kateri se razred tudi imenuje, USS Nimitz so splavili leta 1975, zadnjo USS George H. W. Bush pa leta 2009. Glavne naloge letalonosilk so po besedah poveljnika bojne skupine 8 admirala Michaela C. Manazirja podpora bojnim operacijam, izvajanje pomorskih varnostnih operacij (nadzor plovnih poti in pomorskih blokad), podpora ekspedicijskim silam, obveščevalna dejavnost, protiteroristična dejavnost in tudi orodje diplomacije. Manazir, sicer bojni pilot s 3500 urami letenja in 1000 pristanki na letalonosilkah, poveljuje bojni skupini 8, v kateri so poleg Ika še križarka, rušilca, podmornica in oskrbovalna ladja. Z letalonosilkami podpirajo in omogočajo delovanje bojnim ter drugim vojnim letalom, ki so vpletena v bojne in druge operacije. Na Iku so štiri eskadrilje z letali F/A-18 hornet in super hornet, eskadrilja letal za zgodnje odkrivanje in opozarjanje E2-C hawkeye, eskadrilja letal za elektronsko bojevanje EA-6B prowler, eskadrilja protipodmorniških helikopterjev SH-60 seahawk in eskadrilja za logistično podporo z letali C-2 greyhound. Skupaj je več kot 60 letalnikov, katerih operativnost zagotavlja 2500 pripadnikov letalskih sil ameriške vojske.
Lovci F/A-18 hornet in super hornet so vzletali vsakih nekaj minut, vmes sta se v zrak dvignila E2-C hawkeye ter SH-60 seahawk. Po končani misiji se je na Ika vrnil še EA-6B prowler. Hrupa, tresljajev, vročine in navideznega kaosa se ne da opisati. Na palubi je kot na mravljišču. Pravzaprav mravljišče ni prava beseda, saj je vse pisano. Osebje, ki opravlja svoje delo na palubi, torej enem najbolj nevarnih delovišč, ima barvne telovnike z enako barvo čelade. Vsaka barva ima natančno določen pomen in ljudje opravljajo svoje delo po natančnih predpisih. Že najmanjša napaka lahko pomeni smrt, zato so varnostni ukrepi zelo strogi. Kar osem barv čelad in telovnikov lahko vidite, medtem ko osebje hiti po palubi ter opravlja svoje delo. Brez znakovnega jezika bi delo na letalonosilkah obstalo. Naključnemu opazovalcu se zdi, da osebje preganja mrčes, toda vsak gib ima svoj pomen. Nam, laikom, je bil razumljiv le dvignjen palec.
Skrivnostna notranjost
Ko se sprehajaš po notranjosti letalonosilke, se ti z vsakim korakom odkrivajo nove zanimive podrobnosti. Popolno obnovo Ika so končali leta 2005, ko so ga po štirih letih vrnili v operativno uporabo. Obnova je obsegala obnovo vseh sistemov in menjavo gorivnih palic v reaktorjih, saj Ika poganjata jedrska reaktorja, ki mu omogočata 25 let plovbe. Cena obnove je bila 2,5 milijarde dolarjev, Ike pa je sicer vreden 4,5 milijarde dolarjev. Obnovili so tudi kapitanovo rezidenco, ki pa je ohranila videz iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja in na prvi pogled deluje precej starinsko. Naključni obiskovalec bi prej pomislil, da je v muzeju kot na najsodobnejšem bojnem stroju na svetu. Masivno pohištvo, kristal, veličastni lestenci in kraljeva masivna postelja govorijo o pomembnosti moža, ki ji poveljuje. Gibanje po Iku je precej oteženo, saj je ladijska konstrukcija narejena tako, da so hodniki in stopnišča ozki ter tudi slabo prezračevani. Dvigal ni, zato je potrebno precej napora, da prehodiš iz podpalubja na most in nasprotno. Ike je od gredlja do vrha nadgradnje visok kar 74 metrov.
V dolžino meri 340 metrov, kar je toliko, kot je visok Empire State Building v New Yorku. Kljub množici ljudi na letalonosilki ni bilo opaziti pretirane gneče. Poveljnik Ika Hitchcock mi razloži, da na dan pripravijo 15.000 obrokov in da je račun za hrano ter pijačo kar 70.000 dolarjev na dan. Na Iku imajo svojo destilarno, v kateri lahko pripravijo milijon in pol litrov vode na dan, ker bi zadostovalo za 2000 domov. Poleg delovnih prostorov, strojnice, hangarjev, skladišč za letalsko gorivo in orožje ter vsega, kar ima povprečna slovenska občina, razen osnovne šole, imajo tudi pošto in zapor. Kljub vsej sodobni tehniki se še vedno zanašajo tudi na preverjene stare metode. V dispeču imajo tako model palube letalonosilke, na kateri so lesena letala, na njih pa vijaki in matice raznih barv. V realnem času vse premike letal na krovu prenesejo tudi na model in tako imajo pod nadzorom vse, kar se z letali in na njih dogaja. O premikih odločajo v kontrolnem stolpu (Pri-fly), ki ima najelitnejšo lokacijo na Iku. Tako imenovani air boss ureja letalski promet na letalonosilki in v njeni okolici, poleg tega je tudi odgovoren za vse, kar se na palubi dogaja.
Odhod v stilu
Paluba Ika omogoča katapultiranje letal s štirimi parnimi katapulti, ki pospešijo letalo iz mirovanja na 240 km/h v komaj dveh sekundah. Osebje na palubi lahko katapultira dve letali v 37 sekundah in vmes lahko eno tudi pristane, ponoči pa so ti časi nekoliko daljši. Občutki med pristankom in katapultiranjem letala so izjemni. Roke pred prsmi prekrižaš in se primeš za varnostne pasove, zobe stisneš skupaj, glavo pa daš v predklon. Z nogami se opreš v tla in ko tehnik letalec zakriči: »Here we go, here we go, here we go,« lahko le še čakaš. Vibracije, hrup motorja, ki deluje na polno, in pričakovanje neznanega dvigajo raven adrenalina. Sunek, krčenje mišic, begajoče misli in veličastni dve sekundi, ki smo ju vsi čakali, se zdita neskončni dolgi. Telo ob vzletu občuti obremenitve do 6 g. Dve sekundi, kolikor smo potrebovali za vzlet in dosego hitrosti 240 km/h, sta se vlekli v neskončnost. Telo ni vajeno takih pospeškov, zato se občasno zgodi, da kdo izmed potnikov omedli, je po pristanku na Kreti povedal pilot letala Glen Mankin, ki ima za seboj več kot sto pristankov. Mi smo vzlet pospremili z aplavzom in si želeli še. Še kak odhod v tem stilu!
Fotogalerija
Video - YOUTUBE
Foto: Borut Podgoršek
Tehnični podatki:
- izdelana: Newport News Shipbuilding, Virginija, ZDA,
- dolžina: 340 m,
- dolžina palube: 330 m,
- širina: 76 m,
- višina: 74 m,
- teža: 95.000 t,
- površina palube: 16.178 m2,
- pogon: jedrska reaktorja,
- največja hitrost: 56 km/h+,
- katapulti: štirje parni katapulti,
- dvigala za letalnike: 4, zmogljivost: dva letalnika hkrati,
- letalniki: 60+.
Pomen barv čelad in telovnikov:
- rumena: usmerjevalci prometa na palubi,
- bela: skrbniki varnosti in pregledov letal pred vzletom,
- zelena: upravljavci katapultov in zaviralnih jeklenic ter vzdrževalci letal,
- vijolična: skrbniki letalskega goriva,
- rjava: skrbniki letal,
- modra: upravljavci dvigal, vozniki vlečnih vozil, odgovorni za pozicioniranje letal,
- rdeča: orožarji,
- srebrna: preiskovalci nesreč in gasilci.
Oborožitev letalonosilke:
Letalonosilko ščitijo spremljevalne ladje in podmornica ter tudi letala in helikopterji, če je treba. Na svojem krovu ima ofenzivne in defenzivne obrambne sisteme:
- protiletalske in protiladijske rakete sea sparrow,
- obrambni sistem za zaščito pred protiladijskimi raketami (Rolling Airframe Missile – RAM),
- zaščito proti torpedom,
- motilce signalov.
Letališče Maribor je bilo odprto za komercialni promet maja 1976. V zgodnjih devetdesetih je prestopilo vrata letališča 85.000 potnikov letno, prepeljanih je bilo približno 700 t tovora. Letališče je imelo 10 rednih linij, večinoma po bivši državi Jugoslaviji in vezne lete v številne evropske prestolnice. Glavnina tovornega prometa je potekala z Rusijo, bližnjim vzhodom in Afriko.
Na prelomu tisočletja so prenovili vzletno-pristajalno stezo in letališko ploščad. Leta 2002 je Prevent Global d.d. iz Slovenj Gradca postal lastnik letališča in obnovil vso infrastrukturo v njegovi lasti. Postopno je RS (KZPS) prenovila tudi sistem za instrumentalno pristajanje ILS CATI ter transformatorsko razdelilne postaje, obnovljena in dograjena je bila zaščitna ograja okrog letališča Maribor.
Na predlog mariborskega letališča in državljana Silva Škornika je vlada Republike Slovenije 22.2.2008 sprejela sklep o preimenovanju letališča Maribor v Letališče Edvarda Rusjana Maribor. Ime so začeli uporabljati 15. junija 2008 in nanj so zelo ponosni.
Letališče Edvarda Rusjana Maribor je upravljano s strani Aerodroma Maribor d.o.o. in ima trenutno 26 zaposlenih oseb s strokovno izobrazbo in ustreznimi licencami.
Področja delovanja:
čŒarterski poleti predstavljajo glavnino njihovih letov, ki jih nameravajo povečevati tudi v prihodnje. Nov potniški terminal bo omogočil sprejem 600.000 potnikov/letno.
Poslovno letalstvo in posebni leti, predvsem VIP gostje in medicinski leti so vedno znova izziv, izkušnje pa jim omogočajo uspešno izvedbo le-teh.
Letalska šola – ugodni meteorološki pogoji in dobra opremljenost letališča omogočata letalskim šolam idealne pogoje in te šole tudi s pridom izkoriščajo. So člani Pilot trainingnetworkinc., pri njih se šolajo piloti Adrie, Swissa, Flynikija, Avifuna in drugi.
Tovorni promet – odlično avtocestno omrežje, dobro razvita podporna, prevozniška in posredovalna industrija so glavni razlogi, zakaj se splača tovor prevažati z Letališča Edvarda Rusjana.
Razvoj in izzivi v bližnji prihodnosti:
Nov potniški terminal bodo predvidoma odprli do konca leta 2012, temu bo sledil tudi tovorni terminal, podaljšanje letalske steze na 3.300 m (10.827 Ft) pa je predvideno v letu 2013. Nov, sodoben in privlačen potniški terminal jim bo omogočil sprejem 600.000 potnikov letno in upajo, da bo pomemben člen pri razvoju turizma v celotni regiji.
Foto: Arhiv Aerodroma Maribor in sierra5.net (otvoritev+označene)
Leta 1943, ko je nemška vojska v Evropi že doživljala težke udarce zaveznikov in ko so se britanske vojaške misije prepričale, da je v Jugoslaviji partizansko gibanje veliko bolj aktivno v boju proti Nemcem in njihovim zaveznikom kot četniško, je počasi pričela pritekati zavezniška pomoč NOVJ.
V južni Italiji je bila osnovana oskrbovalna baza, od koder so zavezniki pošiljali pomoč v Jugoslavijo. Sprva je pomoč prihajala le na spuščališča, a se je hitro pokazala potreba po letališčih, tudi na slovenskih tleh. Slovensko partizansko vodstvo sprva nad idejo ni bilo navdušeno, saj se je balo, da bi letališča olajšala Britancem izkrcanje v Istri. V letu 1944 je zaradi težkih bojev število partizanskih ranjencev močno naraslo. Zavezniki so bili pripravljeni sprejeti ranjence v svoje bolnišnice, a pod pogojem, da partizani uredijo primerna letališča.
Pogoj za izgradnjo letališča je bilo dovolj veliko osvobojeno ozemlje. V Sloveniji sta bili v prvi polovici leta 1944 taki območji Bela Krajina in Loška dolina. V Beli Krajini je bilo letališče že pripravljeno, a zaradi sovražnikove ofenzive zavezniška letala na njem niso mogla pristajati. Tako je prvo partizansko letališče pričelo delovati v Loški dolini.
Sredi junija 1944 se je v Loški dolini zbrala ekipa za pripravo letališča. Ob pomoči domačinov so partizani na Nadleškem polju zravnali jarke in vzpetine, posekali grmovje, odstranili lesene in kamnite mejnike ter pripravili vse potrebno za pristanek letal. Letališče je bila dolgo 1200 metrov in široko 100 metrov, s koordinatami 45° 42' 10'' severno in 12° 7' 36'' vzhodno od Pariza. V kartah, ki so jih uporabljali zavezniški piloti, je bilo letališče označeno kot Picadilly Club. Poveljstvo letališča se je sprva nahajalo v Nadlesku, konec avgusta pa se je premaknilo v bližnjo Šmarato.
Glavni štab NOV in PO Slovenije je izdal posebna navodila za delovanje letališča. Dostop do letališča tistim, ki tam niso bili zaposleni, je bil najstrožje prepovedan. Enota, ki je skrbela za varnost letališča, je o pristanku letala morala biti obveščena na dan pristanka. Partizani, določeni za signalno službo, so morali ostati na svojih mestih, dokler jih nadrejeni ni odpoklical. Potrebno je bilo zagotoviti zadostno količino drv, da bi signalni ognji ves čas enakomerno goreli. Po pristanku se letalu ni smel nihče približati, dokler ni komandant letališča za to izdal ukaza. Sledilo je iztovarjanje tovora, ki ga je izvedla posebej za to določena skupina. Tovor je moral biti še isto noč pretovorjen na vnaprej določena mesta. Raztovarjanju letala je sledilo vkrcavanje ranjencev in ostalih potnikov, ki so morali čakati na točno določenem mestu na letališču. Vsi manevri so morali zaradi varnosti potekati kar najhitreje.
21. julija je bilo vse nared, da sta v Nadlesku pristali prvi zavezniški letali. Za evakuacijo ranjencev in bolnikov, njihov prevoz na letališče in njihovo oskrbo med čakanjem na polet je bila odgovorna uprava Slovenske vojne partizanske bolnice Snežnik (SVPB-S). Za zavarovanje letališča so bile zadolžene različne partizanske enote. Poleg domačega Notranjskega odreda so to nalogo v različnih obdobjih izvrševale še Gubčeva, Ljubljanska in 9. brigada.
Major Scott je bil vodja zavezniške letališke ekipe na letališču v Nadlesku. Poleg njega so bili v ekipi še vodnik Poole, vodnik Wright, desetnik Lowel ter A. C. Brombey. V Slovenijo so prispeli 2. avgusta 1944. (arhivska fotografija, major Scott, telegrafist in domačini iz Nadleska, Žgajnar 91)
Letališče v Nadlesku se je v zgodovino zapisalo tudi kot del izredne humanitarne zgodbe, ko so partizanske ranjence iz skrivnih partizanskih bolnišnic na Primorskem po enotedenski dolgi in naporni poti v drugi polovici avgusta 1944 prepeljali v Loško dolino, od koder so jih večino evakuirali v zavezniške bolnišnice v južni Italiji.
Zadnja letala so v Nadlesku pristala 9. septembra 1944. Dan kasneje so letališče napadle združene nemško-domobranske enote, ki jim delovanje letališče ni bilo skrito praktično od njegovega pričetka. Letališki ekipi se je med napadom uspelo varno umakniti. Odtlej so zavezniška letala pristajala v Beli Krajini.
Partizansko letališče Otok
Besedilo in fotografiji: Rok Filipčič