Adria Airways d.d. letos praznuje 50 let delovanja. Ko govorimo o njenih uspehih in tudi finančnih težavah imamo praviloma v mislih letalskega prevoznika. Dejansko pa je bil njen pomemben del (ena od treh divizij) tudi Adria Airways Tehnika. Njena osnovna dejavnost je seveda vzdrževanje letal, skrbijo pa tudi za njihov izgled.
Ne bi pisal tega teksta, ne bi odkrival svojih misli, čustev in vsega ostalega, če ne bi bil izzvan.
No, resnica je malo drugačna; ta tekst spi in se nekako prebija na svobodo že nekaj časa; le misel – pust dan – je izzvala prezgodnji porod razmišljanja. Dragi moji, kako izgleda, ko se vrnete od nekod, kjer je trava zelena, nebo modro, redki oblački sivi, in tako naprej - v puščobo vsakdana? Ko zagledate maso nebodigratebov, družinskih očkov, mamic, ponosnih na svoje zadnje dosežke, na svoje sestanke, traparije, akte, dele strojev, ki so jih spakirali v škatlice? Bad, a ne? Hodiš po enem ali drugem svetu. Ponavadi te nihče od teh ne sprejme; eden od njih je začasen, drugi je pa, enostavno, nerazumevajoč. Saj ne vedo. Dan poteka premočrtno – vstajanje, odhod v službo, kavica in pohajkovanje, pohod domov, časopis (bljah), fotelj, televizija – hej, le-teh ne razumem, pomilujem jih.
Ne vedo, da je nekje sonce. Da je svet drugačen, da ni vpet v urbane džipe, da ne poteka skladno s pričakovanji posameznikov… Kar ne razumeš, razbij!
Ergo, tisti tretji januar letošnjega leta – eno smo, morje svetlobe, sreče in lepote, bleščalo se je, kot da jutri sploh ni. Prekrasno. Baterije so se napolnile. A dva dni pred tem - belo na belem. Gore so gore. Po definiciji, same od sebe, ne ljubeče in ne prijazne. So kot deklica, ki jo snubiš. Ali te ljubi ali ne – odvisno je od pristopa. Spoštuj jo, ne zanemarjaj je; ko ti bo dala vse, je zaradi tega ne dajaj v nič ali ne jemlji nekih stvari kot samih od sebe danih. Ljubi jo. Vedela bo. Spoštuj jo. Tudi to bo vedela.
Torej, lepi prvi januar, okroglega leta. Nekako se privlečem v službo, vreme tako, kot je bilo pričakovati – meglice se podijo nekje pod obzorji, brrr., torej, ura malo pred začetkom mojega »operativnega delovanja«. Zvoni dežurni telefon; zdravnik iz cestne reševalne službe. Juriji Gorjanc. Šest planincev sredi snega, nekaj metrov pod Staničevo kočo. Prebivakirali noč, kaj ne veš tega? Ne, ne vem. Bojijo se premakniti, plazovi. Ja, razumem. Edino pametno. Čakajo pomoč. OK. Ali lahko? Zakaj pa ne? Vreme in tako naprej… Ja, povej naprej, bomo probali. Če bo šlo, bo šlo. Če ne, pa ne. Vsaj dobra volja bo pokazana.
Zunaj se preganjajo meglice. Kredarica v oblakih. Mrzlo, brrrr. Ne tič, ne miš. Pogledam proti zahodu – ja, ene dva kilometra pa vidim. Kaj me pa stane? Gremo, bomo videli, če nam uspe. Ves svet spi. Moj tehnik-letalec me pogleda z rdečimi učkami: Kaj zdej hočeš? Ja, pripravi helikopter. Gremo na akcijo.
Kul.
Kopilot me pogleda – najavi polet.
Letališče Brnik (pardon, Pučnik) še ne deluje. Odpira se šele ob enajstih dopoldne. Pokličem na radarsko kontrolo. Povem za načrt – reševanje v gorah. Faca. Očitno še pod vplivi najdaljše noči, reče: čŒuvačemo vas k'o zenicu oka svoga. Ja, valjda, da boste.
Ampak, vse urejeno.
Doc, ki naj bi se peljal z nami ter reševal z nami – Iztok Tomazin. Lokacija: Križe. Poleg Tržiča. V megli. Pejd v Lesce, mu rečem. Pa javi, kakšno vreme je tam.
No, kasneje je izpadlo, da se je lažje odpeljal do Mojstrane – v Lescah je bilo slabo vreme.
Vendar, meni malo bremena z ramen; Tomazin, dober je. Zanemarimo njegove ljudske lastnosti, z njim je lepo delat. Kot z reševalcem. Mislim, da je počutje obojestransko.
Zazvoni službeni telefon. Poveljniški center, lahko greste, če boste lahko. Srečno.
Ja, pa pejmo.
Briefing s posadko, kresnemo mašino. Letališče izumrlo. Radijske frekvence samo šumijo. Nikjer nikogar. Punčka zapoje, 100% zaprede in – potem poletimo. Ja, dobro ve, da sem jo pobožal, preden sem zalaufal motorje. Helikopterček prede, malo težki smo. Veliko moči sem potreboval za vzlet… Ali deklica štrajka? Ne, dejansko smo težki. Mimo megle, Šenčur ostane levo, vidim – ja skoraj nič. Kilometer do dva, največ. Upanje umira zadnje – naj bi bilo boljše v gornjesavski…
Mimo Lesc, Jesenic, malo boljše je, tisti, ki je dejal, da vidi Kredarico iz doline je lažnivec. A vendar, Cmir, Viševniki, malo se vidi skozi meglice. Nizko čez naselja – če že jaz ne morem spati, zakaj bi oni? Mimo Mojstrane proti Kotu, pa počasi gor.
Višina izgubljencev? 1.800 metrov. No, ta višina zdrsne mimo na višinomerju, pa še kar nekaj naslednjih okroglih višin.
Pa čez sedlo, vidljivost kar ok, lepo lepo, malo piha – do 2.200 metrov. Pred nami šest osebkov, vrsta Homo Sapiens, v vetrovkah.
Kul, so far so good.
Sam, težki smo.
Posadka, oprema, doc, pa še dva reševalca. Tako, na uč, vsaj za kakšnih 600-700 kil preveč v prtljažnem prostoru. Priletim do izgubljencev, zalebdim; sneg se dviguje. Logično, sam pršič, temperature tam okoli minus 5, sneg se dviguje. Veter pa kot veter, poreden, piha z hriba dol po pobočju.
Dan je še mlad; pomaham fantkom (in punci); le kaj so si mislili? – in odletim v dolino Vrat. Tam odložim oba dva reševalca iz Mojstrane – pa še kakih 300 kil odvečne robe: medicinska oprema, ki je vitalnega pomena pri dejanskemu reševanju ponesrečencev nima nobene bistvene vloge pri pobiranju izgubljencev. Samo težka je.
In odletim nazaj gor.
Belo na belem. Veste, kaj je belo na belem? Poskusite si zamisliti.
Bel sneg, ki ga dviguje. Beli obronki hribov. Beli oblački. Belo; vse je belo. Bele meglice, ki se podijo pod Staničevo kočo.
Moje oči so bile oči tehnika-letalca. Verjeti nekomu do te mere? V primeru njegove napake smo vsi mrtvi. Kot je kasneje sam dejal, so njegove rdeče okice v treh minutah bile spet modre barve.
Belo na belem.
Pogled v dolino – vse belo. Pogled navzgor – belo. Levo in desno - belo. Pristati – nemogoče, sneg se dviguje, bilo bi belo v belem na belem.
Občutek globine je izginil.
Fokusiral sem lišaj na steni pred sabo. Tehnik me je poskusil voditi na mesto pobiranja izgubljencev. Ne, sem dejal. Tu imam referenco. Naj kar oni pridejo sem. Če se odmaknem meter ali dva bočno – adijo pamet. Kopilot je pač sprejel svojo usodo. Če mu je že usojeno umiranje, bo pač umrl v družbi z najboljšimi (he he…). Ne, fante je delal odlično. Brez panike, brez pametovanja… Saj se dejansko nič ni videlo; počasi vitlamo v helikopter tretjega od »psihotov« – več jih v eni furi nismo mogli vzeti noter, pri vetru, ki piha po hribu navzdol, na tej višini – no way. V dolino – morje mlekeca. Megla. Tja pač ne več. Ledena faca. Pogled na levo. Proti Krmi. Tam je bilo, še malo prej, kar optimistično. Pa ni več. Mleko. Okidoki. Desno, proti Vratom. Kanček upanja. Med mlekecom in mlekom (eden spodaj, eden zgoraj) pašček malo manj mlekca. Kaj zdaj? Tipa pravkar pripet na vitlo, naj sekam jeklenico in bežim? Bomo počakali. Minus 10, zavihani rokavi, gretje ni vključeno, vrata na helikopterju odprta –jaz pa švicam. Pošteno. Vroče. Kopilot vključi brisalce. Nekaj ne štima – zakaj je to naredil? Pogledam naprej, mimo lišaja na steni. Ne vidim nič, snežinke okoli nas. Jugo tolče, prebil se je čez vršace. Kaj pa sedaj? Mi na 2.200 metrov; višina hribov – vse naokoli nas (če izvzamemo zeeelo ozek pas proti Krmi) na najmanj 2.500 metrov. Pogledam na potrebno moč motorjev za lebdenje – 85%; ergo, če poletim, imam rezerve za največ 500 ft/min vzpenjanja (po slovensko – 150 metrov na minuto). Torej, če letim z hitrostjo 60 km na uro imam v minuti – na kilometer – največ 150 metrov pridobljene višine. Odlično – udarim torej približno največ 100 metrov pod vrhom hriba v vršac; če preživimo, (kar je minimalna možnost), bomo zmrznili nekje tik pod vrhom hribčka. Torej bo naloga naše planinske zveze vgravirati na križ tik pod vrhom naša imena. Kakšna čast, a ne? No, thanks…
Tehnik javi – reševalec in ponesrečenec sta ločena od tal. Koliko metrov od tal? Pet. OK, grem naprej. Ne, počakaj. Ni čakanja, odvrnem. Film v glavi se vrti. Prvi januar 2010, letos grem v penzijo. Pa ja ne, da bom ravno danes nekje zapraskal? Ja, pač bom. Grem. Počasi, tehnik daje jeklenico na največjo hitrost. Moram oditi, ne vidim več ničesar pred sabo. Tu in tam, kak detajl. Če še to izgubim, če se ne osredotočim na instrumente – nas ni več. Konec. Samo udarec in bolečina…
Na vse strani godlja, helikopter kot ranjena ptica. Bal sem se, kot že dolgo ne. Lepo je živeti. Bomo pač skupaj… Povem ostalim. Tišina v cockptitu. Pred mano majhen košček modrine. Majhen pomeni majhen. Kako splezati do njega brez, da ponovno padem v mleko? Mleko je smrt…
Čez Cmir se vidi kanček. Kanček, kanček, dovolj za upanje. Vseokrog nas pa samo belo. Belo na belem. Tehnik javi – oba sta na smučki. Hura. Cmir pred mano. Če ga preskoči, grem gor, instrumentalno, potem bom morda – če me led na helikopterju ne bo prej zrušil – pristanem na Brniku. Morda.
A izza Cmira, lej ga, Kriški podi. Nekaj svetlobe proti Poncam. Zgoraj – oblak. Pod mano – megla (oblak). A bo šlo? Špranja je bila visoka, tam nekje, 150 metrov. Kaj je 150 metrov za helikopter? Malo se zafrkneš in so notri. Zgoraj belo, spodaj belo, pred nami pa – Eldorado. Kot vse sanje je tudi ta težko dosegljiva. Majhna – zelo majhna napaka – in mi smo tam, kjer ne bi smeli biti. V helikopterju tišina. Malo me zanese – utrujenost, za mano cela ura lebdenja in vitlanja pod nemogočimi pogoji – okoli nas se začnejo poditi meglice. Dol, nazaj v tisto ozko špranjo. Bog je očitno na strani hrabrih. Čez Kriške pode, mimo Škrlatice – pred nami je s soncem obsijana Kranjska gora. Da ne verjameš. Prepustim komande kopilotu. Pelji do Mojstrane, daj reševance ven. Tomazin molči. Prižgem si cigareto.
Piha, trese, a tu je Mojstrana. Pristanemo, izgubljenci gredo ven. A gori na gori so še trije. Kaj z njimi? Naprej, ne nazaj ne morejo, plazi. Samo si ne upajo nič narediti, vreme se menja. Piha mrzlo, sneg naletava. Odpeljati nekoga od GRS reševalcev iz Mojstrane vsaj blizu njih – da jih odpelje na varno. On pozna teren, ve kod in kam. Fantje zgoraj ne vedo. Le vreme nam ni naklonjeno. Do njih ne morem več. Povem, pripeljal vas bom blizu. Naprej pa kakor veste in znate, OK? Ko vas bo spuščal po vitlu, vse čim hitreje? Tudi jaz rešujem svojo glavo, pa še glavo posadke. Če ne bo hitro režem zajlo,
OK?
OK.
Odložim ostanek ekipe v Vratih, poberem fante. Kamorkoli pogledam – megla. Megla, megla, megla. Nekako se prebijem do doline Kot, postavim helikopter kakih 20 metrov od stene – vsaj neka referenca – in počasi plezam navzgor. Meter po meter, nekdo je dejal, da ni tako goste megle, da ne bi videl vsaj 100 metrov. Res je. Počasi navzgor, srce nabija, adrenalin – uh, ja, ni mi bilo vseeno. A priplezam do prvega sedla, približno na višino 2.100 metrov. Kamorkoli se ozrem, samo megla. Nič od niča. Le pred mano skala. Rečem tehniku – pripravi za spust. Jasno mu je, okice ima spet modre. Pripravljen za spust, pojdi 100 metrov naprej. Nikamor naprej, ne nazaj, ne levo in ne desno. Tu sem, tu vidim svojo skalco. Bodo že peške. Naj se znajdejo, če se premaknem, smo mrtvi.
OK.
Pa sem jih spustil. Varno so pristali. Odšli so od helikopterja, videl sem steno. Približam se steni na dvajset metrov, počasi nazaj dol. Dol, ob steni, pa naprej, pa dol. Hitrost pešca. V helikopterju tišina. Naenkrat stena izgine. Seveda, dolina Kot ni ravna. Pa malo nazaj, pa dol, večnost. Nikoli konca. Kadilo se mi je, pilo se mi je, spalo se mi je, imel sem že dosti. Vztrajam. Mic po mic. Pa še malo. Pa še malo, glej, trava pod nami.
Zmagali smo. Vidimo zemljo, lahko pristanem; pripeljemo se do doline Vrat. No ja, naprej je dolgočasno, ni podobno temu, kar smo tedaj doživeli. Očitno bomo preživeli, bogovi so na naši strani. Celo tisto plezanje čez daljnovod v Šenčurju je bilo popolnoma nenevarno, režali smo se. Brisalci so delali, sneg je padal, led se je nabiral a globlje od 20 metrov ne bi mogli pasti. Teh 20 metrov je bila naša višina na poti nazaj. Višje ni šlo; pri Šenčurju nismo mogli splezati čez steber daljnovoda – vrh je bil v megli. Torej smo preleteli daljnovod kakšen kilometer nižje. In prispeli na Brnik. Utrujeni, po skoraj treh urah letenja, le živi.
Zvečer se z avtom odpeljem domov. Vidim maso ljudi, ki jim je bilo tisti dan glavno vzburjenje prebaviti novoletno pojedino.
Nisem se čutil del tega. Ne zmoreš več hoditi po zemlji. Torej si pač sam.
Fotografije: osebni arhiv Miklavža Škofiča-Maurerja
Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.
Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.
Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.
Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.
Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.
Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.
Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.
Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.
Kaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.
V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.
Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.
Kako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev.
Besedilo in slike: Borut Podgoršek
Pri vseh opravilih, ki zahtevajo skupno delo večjega števila ljudi je sinergija – sodelovanje - izredno pomembna. V letalstvu ni nič drugače.
Skupina treh oseb, individuov, lahko da seštevek 3 ali več, lahko pa tudi samo 1; rezultat je odvisen od stopnje medsebojnega sodelovanja. Samoumevno nam je, da ne moreš biti z vsakim prijatelj; tudi uspešno in plodno sodelovanje v kabini letalnika ni nekaj, kar je samo po sebi umevno. To pride do izraza predvsem v zapletenih okoliščinah. Takrat se jasno vidi, da najboljšo posadko ne sestavljajo najboljši piloti in tehniki-letalci. Najboljša posadka je tista, ki dobro sodeluje, ki se medsebojno razume brez izrečenih besed, kjer vlada medsebojno zaupanje in spoštovanje.
Današnja zgodba govori ravno o takšni posadki, o takih razmerah in o plodnem sodelovanju med posadko in zdravniško ekipo, ki je privedlo do srečnega razpleta – ljudsko življenje je bilo rešeno.
Letalstvo ima zelo stroga pravila glede vremenskih omejitev letenja. Ve se, kakšna mora biti vidljivost, koliko nad tvojo višino letenja morajo biti oblaki, koliko sme pihati, kaj početi v primerih nevihte, ledu, megle...
Včasih – ne vedno – se dobra posadka odloči, trezno, po premisleku, da gre še malo dlje; čez meje, ki jih postavljajo pravila. Pri dobri posadki to ne pomeni vedno nerazumno tveganje; to samo pomeni, da se, preden se gre čez meje, zadane v pravilih, preučijo vsi postopki v primeru neuspeha.
Sedaj pa na zgodbico:
Še eden od mnogih vikendov, prebitih na Brniku.
Delo: vodja helikopterske posadke, namenjene za reševanje v gorah.
Vreme tako-tako.
Ekipa – odlična.
Kakor helikopterska tako tudi medicinska. Vodja ekipe gorskih reševalcev je bil Dr. Jurij Gorjanc; odličen zdravnik, izvrsten gornik, odličen človek. V mladih letih je želel postati duhovnik. Nekje na tej poti se je razočaral v etablirano duhovščino; njegova želja je bila pomagati soljudem. Zaobljubil se je za meniha, zamenjal šolo. Na koncu je končal medicinsko fakulteto. Zaljubljen v gore je postal član gorske reševalne službe. Požrtvovan, sposoben, eden od redkih zdravnikov, ki so v GRS in, ki ga zdrahe in borba za moč ne zanimata. Živi skromno, prebiva v službeni garsonjeri; ves denar, ki ga zasluži na teh ali drugačnih dežurstvih, poleg pa še tisto, kar mu ostane od plače, da v dobrodelne namene. Velik človek. Ali pa samo: Človek.
Posadka helikopterja je bila prav taka, kot je opisana na začetku zgodbe. Trije, ki se tudi v vsakdanjem življenju odlično razumemo. Tehnik-letalec: strokoven, izkušen, umirjen. Bister. Pozitivna oseba z lastnostjo, da zna biti kritičen kakor do sebe tako tudi do drugih članov posadke. Sposoben podati svoje mnenje vendar prav tako sposoben spoštovati in zaupati odločitvam vodje posadke. Žal ne dela več pri nas; odšel je v drugo enoto zaradi boljših pogojev dela.
Sopilot – kar precej mlajši od mene. Captain na helikopterjih, le takrat je dežural z mano kot drugi pilot. Eden naših boljših. Hladnokrven, sposoben kvalitetne analize okoliščin in na temelju rezultatov prinesti pravo odločitev.
V vlogi vodje posadke sem bil jaz.
V vlogi reševane osebe je bila uboga šestanjstletnica na Kriški gori. Vnukinja oskrbnice, čez vikend je prišla na obisk k babici. Lepše je v gorah kot pa v dolini. Tam gori se več dogaja...
Zgodila se ji je boleča menstruacija. Njena skrbna babica ji je dala »nekaj proti bolečinam«. Na žalost je to »nekaj proti bolečinam« pri punčki izzvalo reakcijo, katere posledica bi bila smrt, če je ne bi mogli pripeljati v bolnico – ali pa vsaj k njej pripeljati zdravnika z zdravili.
Vreme, kot že prej navedeno, ušivo. Ne tič ne miš. Vrhovi hribov v oblakih; občasno se je menda z Kriške gore vidilo v dolino, vendar temu ne verjamem preveč.
Čas, ki je deklici preotal do smrti? Prekratek, največ ura in pol. V tem času se zdravnik ni mogel peš povzpeti na Kriško goro, do male Anje.
Torej, to so bila dejstva, s katerimi me je soočil Juri (vreme sem resda preveril sam). Gremo in pridemo do pacijentke – ostane živa. Ne gremo – ena oseba, ki še živeti ni začela, bo manj na tem svetu.
Kar težko breme, a ne?
Odločitev sama ni bila težka. Navkljub vremenski situaciji smo se odpravili do helikopterja. Na odobritev nadrejenih nismo čakali. Vedeli smo, da šteje vsaka minuta, papirji pa se lahko uredijo kasneje. Vključno z morebitnim »posipanjem z pepelom«. V glavah smo imeli enake misli: če bo šlo bo šlo. Poizkusiti je treba...
Vzletimo, obrnemo proti Golniku; vrhovi hribov – vključno z Kriško goro – v oblakih. No, morda pa le najdemo kakšno luknjo. Začnemo vzpenjati proti vrhu Kriške gore, da vidimo, do kod lahko pridemo. Pristajalne točke – ki se nahaj tik pod vrhom gore – ne zagledamo. Manjka nam 200 metrov višine. Naredimo še en krog okoli hriba – morda je na drugi strani kaj boljše. Pa ni bilo. Povsod enaka slika – vrh v oblakih. Niti na trenutek se ni toliko videlo, da bi lahko vsaj poizkusili iti na pristanek.
Torej, čas za premislek: kaj pa sedaj? Kaj storiti? Obrnem se nazaj proti reševalni ekipi. Moje oči se srečajo z Jurijevimi. Žalosten pogled. Ve, kaj se dogaja. V meni se porodi ideja, ki bi lahko pomenila žarek upanja. Posvetujem se z posadko: a gremo probati prilesti do pristajalnega mesta z letom tik nad krošnjami smrek? Tehnik bi lahko odprl vrata in gledal namesto nas.
Uroš (tehnik) odgovori: »Ja, pa dajmo probat, več kot razbit se ne mormo...«
Tilen (kopilot) pravi: »Ja, bomo probali, bo pač še ena izkušnja več v življenju; če preživimo, bomo pisali izjave, če pa ne, pa jebat' ga...«
Juriju sporočim našo odločitev. Oči mu zasijejo; morda pa bo šlo. Medicinska tehnika, ki sta bila v njegovi ekipi, nista ravno delila njegovega navdušenja. Lica jima je obarvala bledica.
Torej, gremo v oblak. Pilota si razdeliva delo. Tilen izvleče navigacijsko karto iz torbe in izmeri točno smer, v katero moramo odleteti, če izgubimo vidni stik z tlemi. Izmeri tudi, koliko časa moramo leteti v tej smeri,preden se lahko začnemu spuščati in izstopimo iz oblaka. Jaz letim, Tilen pa spremlja instrumente. Vsi kazalci smeri v helikopterju so nastavljeni na »smer pobega«, radio-navigacijska sredstva so nastavljena na prave frekvence. Na ta način ves čas – vsaj po instrumentih – vemo, kje smo. V primeru, da jaz ali Uroš izgubiva viden stik z tlemi Tilen, ki sploh ne gleda ven, prevzame upravljanje helikopterja in nas – z božjo milostjo (saj smo imeli duhovnika na krovu helikopterja, mar ne?) – odpelje na varno.
Tak je bil naš načrt. Odločitev je padla, gremo v meglo...
Letimo (ali, bolje rečeno, plazimo se) od smreke do smreke, vsenaokrog mleko, na trenutke izgubim vidni stik z tlemi, na trenutke vidim samo sence, obrise nečesa zelo blizu pod nami. Na odprtih vratih Uroš govori: levo, naprej, malo dol, malo višje... Nikoli konca, minute se vlečejo, kot bi bile ure. V naših glavah se začenjajo porajati dvomi: »Kaj, če zgrešimo vrh? Če zaidemo malo preveč proti jugu? Tam je zgornja postaja tovorne žičnice, jeklene nosilne žice vsenaokrog.« Samo tega bi nam še manjkalo. Žic zagotovo ne bi videli. Oziroma, videli bi jih, ko bi bilo že prepozno.
Kljub pomislekom vztrajamo. Tilen ki sproti bere višino na instrumentu, pove: »Blizu smo, še 30 višinskih metrov do vrha.« Vsak hip bi morali zagledati križ pred kočo. Pod pogojem, da smo na pravi poti. A megla postaja vse gostejša, Uroš ima težave z opazovanjem tal, vse se vrtinči in meša. Naenkrat pod nami ni več dreves, samo trava. V glavi strah: Kaj, če zaidemo preveč severno, na drugo stran hriba? Kam bomo pa potem bežali?
Kar naenkrat se pred nami pokaže temna lopa: zgornja postaja tovorne žičnice. Torej, tudi križ mora biti tu nekje, vendar – napenjalne žice od žičnice tudi.
Zavijem malo bolj levo. Teren se začne spuščati. Malo bolj desno. Ves sem moker, znoj mi leze v oči. Mišice napete. Tilnu so žile na obrazu in vratu izstopile. Kljub temu mu na kraj pameti ne pade, da bi pogledal ven – oči ima prikovane na instrumente. Pripravljen na prevzem komand, odlet po instrumentih. Edino tako nas lahko reši, če bi šlo kaj narobe.
Naenkrat zagledamo kakih 30 metrov pred nami temno senco: križ.
Oddahnemo si. Tukaj smo.
Spustim se na pol metra višine, tla so mešanica sivega na belem, ne morem oceniti ne višine niti tega, ali ima teren nagib. Uroš izskoči iz helikopterja, steče pred njega in mi pokaže, kje je dovolj ravno za pristanek. Preden se dotaknem tal že zagledam osebo v rdeči jakni, z napisom »Doctor«, kako teče proti koči. Pogledam nazaj, v kabino: njegova tehnika, bleda kot megla zunaj, sedita kot prilepljena na sedeže.
V slušalkah zapresketa glas: »Takoj nosila! Pošlji fanta, vrnemo se čez 10 minut.«
OK; torej, ko se vrnejo, bo potrebno nekako oditi iz te godlje ven; v dolino, do bolnice.
Tilen ponovno preveri na karti smer odhoda, še enkrat preveri kazanje vseh instrumentov, nastavitev kazalcev smeri, oba preveriva radionavigacijske naprave, preveriva GPS; Uroš stoji pred helikopterjem, gleda proti nama in kadi. Nekako mi je padlo na misel: zadnja cigareta, morda?
Naredimo še zadnji dogovor za odlet: »Ko se vrnejo, ko bodo vsi privezani, zalebdim na pol metra višine, obrnem helikopter v smer izhoda. OK?« Tilen pokima, Uroš pokima. »Povečam moč motorja na 100%, spustim nos helikopterja 5 stopinj navzdol, minimalno vzpenjanje po instrumentu 1000 čevljev na minuto, OK?« Oba prikimata. »Ko dosežemo hitrost 40 vozlov prevzame komande Tilen in nadaljuje let po instrumentih.« Kimanje. Dogovor velja.
Medicinska ekipa se vrne, dvigne nosila v helikopter, jih priveže. Privežejo se tudi sami. Pogledam proti Juriju. Dvignem palec: »Lahko?« Jurij prikima. Pogledam proti Urošu. Uroš prikima, dvigne palec. Torej gremo.
Helikopter dvignem na pol metra. Ponovno pregledam vse instrumente, če nismo kaj pozabili. Po interfonu zaslišim Tilna: »Vse v redu. Gremo.« Gremo. Dodam moč motorjema, nos helikopterja povesim navzdol, tal ne vidim več. Vzpenjamo, smo že v oblaku, višinomer kaže, da smo izpod višine Kriške gore. Hitrost naraste na 40 vozlov, Tilen prevzame komande. Po instrumentih vodi helikopter navzgor in stran od hriba. Umirjeno, kot da bi to počel vsak dan. Pokličem kontrolo letenja. Zastavijo vprašanje: »Ali ste uspeli?« »Smo« »Potem pa kar nadaljujte, promet smo umaknili. Vse je vaše. Javite, ko boste ven iz oblakov«.
Mine 5 minut; še smo v oblaku. Letimo proti jugu, stran od hribov.
Pokliče nas kontrola: »Vidimo vas na radarju. Blizu Kranja ste. Lahko začnete s spuščanjem. Nobenega letala ni v vaši smeri.«
Tilen počasi spušča helikopter; naenkrat izstopimo iz oblakov, pod nami Kranj. Obrnem se proti potniški kabini; na nosilih vidim punčko, ki me gleda z bleščečimi očmi.
Konec letenja po instrumentih, na jasnem smo. Ponovno prevzamem upravljanje z helikopterjem, usmerim se proti UKC; Tilen se oddahne, si obriše znoj, me pogleda. Besede niso bile potrebne.
Na heliportu nas čakata rešilec in medicinska ekipa. Anjo odpeljejo v bolnico,. Na okrevanje. Z njo bo vse v redu.
Vzletimo z heliporta, čez Ljubljano, nazaj na Brnik. Počasi že pada noč, dolijemo gorivo in pospravimo helikopter v hangar. Potem se nam v dežurni sobi pridruži še reševalna ekipa, sedemo, odpremo pivo, prižgem cigareto. Jurij sedi nasproti mene, molči že odkar smo oddali deklico v bolnico. Končno nas pogleda, reče: »Kaj takega pa še nisem doživel. Brez vas in vaše odločitve, da greste, bi bila punčka mrtva.«
No, jaz pa menim, da bi bila punčka mrtva, če ne bi bila takšna posadke. Potem tudi jaz ne bi šel.
Post skriptum:
Za kres se odpeljem na obisk k prijatelju Marjanu, najemniku gostilne »Pri Jurju« v Kamniški Bistrici. Pijuckam svoj pirček, čvekam. Mimo pride Marjan, mi reče: »Miklavž, tamle bi se ti eden rad zahvalil.«
Ozrem se. Skozi vrata prihaja mala Anja v spremstvu svojim staršev.
Ganljivo.
To je bila sončna zgodbica. Ni veliko manjkalo, da bi bila drugačna.
Preberite tudi:
Belo na belem
Na most!
Zadnji Anin let
Spodnji zapis ima z letalstvom bore malo skupnega. Morda besedo plovba (ob kateri mi g. Pavle vedno napiše litanijo) in besedo pilot. Vse ostalo je za dušo!
Stojim v koloni pred Štampetovim mostom na primorski avtocesti in zazvoni mi telefon. Kadar me kliče šef, je nekaj resnega. »Živijo, ali motim?« »Ne, grem s Počka!« »Ali bi šel na prevzem ladje v Rusijo. Za 17 dni.« »Joj! A toliko? Ja, no, če že nihče drug noče, potem pa grem!« Prekinem zvezo in pomislim! Jaz na ladjo? Že ob misli na to mi je postalo slabo. Z barkami si nisem blizu. V bistvu mi je šlo vedno na bruhanje, kadar sem bil na barki, toda, ja, grem! Bom že kako! Malo tablet in obliž čez popek in bo šlo. V najslabšem primeru lahko na Kreti pobegnem z ladje in na letalo. Dan odhoda se bliža! Povsem sem miren, vseeno mi je in sem v pričakovanju nove pustolovščine. Ja, tako službo imam. Lepo, zanimivo, polno izzivov in nikoli ne vem, kje bom končal. To me žene naprej. Nekaj dni v hotelu, potem na ladjo.
V nedeljo zvečer kapitan Andrej skliče posadko. Pripravi ladjo za izplutje! Slišim aplavz. Na slabost sem že pozabil. Čakam met zadnje vrvi, s katero smo privezani na dok, in na dvig slovenske zastave. Tema! Nad krmo se oddaljuje Novorossiysk, nad premcem pa nič ne vidim. Malo me zaskrbi, toda saj fantje vedo, kaj delajo. Ob štirih se spravim spat, vendar ne morem zaspati. Preveč adrenalina. Grem nazaj na most in vsi so tam. Vsi smo budni že 22 ur. Ko sem prejšnje dni opazoval fante na ladji, nisem razumel, kaj jih žene v ta poklic. Barvajo, pometajo, brusijo, gledajo zemljevide, preverjajo stanje olja v motorjih, kuhajo, dvigajo in spuščajo zastave, čistijo orožje, ribajo, ukazujejo en drugemu in tako naprej. Vsak dan enako in vedno nekaj delajo! Zakaj? Grem na stolp in gledam okrog sebe.
Signalist mi pove, da so nas ob odhodu pozdravili z ruske vojaške ladje. »Kako pa to veš?« ga vprašam. »Ja, dvignili so zastavi, ki pomenita srečno pot! In mi smo odgovorili lep pozdrav!« »Spet z zastavami?« ga vprašam. Seveda. Stvar postane zanimiva. Mornarji imajo svoj »zastava jezik«. Vrhunsko. In zastavice na bojah imajo pomen? Ja, vsaka svoj! Ko korakam naprej po ladji, zadiši iz kuhinje. Pogledam vanjo in že se mi smejijo vsi trije, kuharja in pomočnik. »Si lačen?« Ja, ob takem vonju sem lačen tudi na ladji. Diši. Večerjo pojem z največjim veseljem. Pozabil sem, da mi gre že ob misli na ladjo na bruhanje. Hrana je vsak dan boljša. In ne, ne pretiravam. Zjutraj grem najprej na most. Za menoj pride mornar in glasno reče: »Na most!« Častnik ponovi: »Na most!« In me že zanima, zakaj je to dobro. Izvem, da je to zato, da vedo, kdo je kje in kje je kdo. Če ni na mostu, je na svojem mestu. In poveljnik mora vedeti, kje je kdo. Od zdaj naprej sem tudi jaz na mostu.
Mornarsko življenje mi postaja všeč, toda še vedno jih ne razumem, zakaj so izbrali ta poklic. Ladja pljuje naprej, približujemo se Bosporju. Megla, da bi jo lahko rezal. Na radarju kup zelenih lis v kvadratku. Navigator mi razloži, da so to ladje in da čakajo na prehod ožine. Tudi mi bomo počakali na pilota, da nam pomaga skozi. Ladja stoji! Valovi niso veliki, toda meni je slabo ob tem guganju. Grem na palubo in zamižim. Globoko vdihnem in zrak mi pomaga. Pred premcem vidim jato delfinov, ki še nekaj časa sledi ladji. Spremljata nas tudi turška fregata in obalna straža. Res smo zanimivi. Vsi imajo v rokah fotoaparate. S pomočjo navigacijskih kart in radarja smo našli cilj v temi ter megli. Fantje obvladajo! Res me zanima, kako bi šlo s sekstantom. Megla se dvigne, pilot pride. »Ali ga potrebujemo?« vprašam navigatorja. Taka so pravila. Varnost je na prvem mestu! Bospor in Istanbul zažarita v jutranjem soncu. Čudovito. Križarjenje mi postaja všeč. Sprehod po ladji me zanese še v podpalubje. Nekoč sem bil v strojnici Ankarana. Zdržal sem deset sekund, potem pa mi je bilo že slabo. Tokrat zadržim pol ure. Vse je v redu. Hrup in vročina sta neznosna. Pot kaplja z glav strojnikov. Motorji brnijo, strojniki preverjajo količino olja, temperaturo, vrtljaje in vse je v redu. Vročina in zatohlost me nazadnje preženeta nazaj na svež zrak. Počutim se že del njih, dobil sem majico in kapo z napisom VNL Triglav 11, vendar dotikam se lahko le kozarca, pribora in omela. Hrana je odlična! Zdaj, ko smo zapustili turške vode, lahko pokažemo trgovskim ladjam, da smo vojaška ladja. Orožarji dvignejo zaščitne prevleke s topa in mitraljezov. To ni vsa naša bojna moč. Imamo še kar nekaj orožja na zalogi, toda naj raje ostane v skladišču.
Dočakam sončni zahod. Kamera in fotoaparat bosta pregorela. Tega pogleda nočem zamuditi. Če ne bi bilo hrupa motorjev, bi bilo že romantično. A ja, tudi žensk ni na ladji, tako da z romantiko ne bo nič. Sonce utone in na morje pade noč. Luna sije s pol moči, jaz pa počasi začenjam razumeti, zakaj so se odločili za ta poklic. Dežurajo v treh izmenah po štiri ure. Ko niso na dolžnosti, imajo druge opravke. Dela na ladji nikoli ne zmanjka. Ladjo so vzeli za svojo in svoje delo opravljajo z ljubeznijo. Zdaj jih razumem. Radi imajo svoje delo in nič jim ni težko.
Ob kosilu se pogovarjamo o prihodu v koprsko pristanišče. Kje bo kdo stal, kaj bo kdo delal. Vsi imajo svoje mesto in delo. Midva civilista sva nekako odveč. Izstopala bova. Vsi bodo v mornariških oblekah, mogoče tudi slovesnih. »Koliko imaš številko noge?« se napol zadere poveljnik odreda Stanko. »46!« »Če si postrižeš nohte, lahko nosiš moje gojzarje.« Kapitan, ki je tako velik kot jaz, mi ponudi svojo delovno uniformo. Uuuu, kakšna čast! Vzeli so naju za svoja. Čin si lahko izbereva sama. Komaj čakam, da pridemo v Koper. V čast mi je bilo pluti na krstni plovbi naše slovenske ladje Triglav. Srečno mornarji!
Besedilo in fotografije: Borut Podgoršek
Članek je bil objavljen v reviji Slovenska vojska, letnik XVIII/18, 19. november 2010, str. 16 in 21.
Slovenci se zelo radi pohvalimo, da smo letalski narod. Ta naš ponos je upravičen, saj sta prav brata Rusjan v tem delu Evrope pred 101 letom opravila prvi nadzorovani let z motornim letalom. Bogato zgodovino imamo tudi v vojaškem letalstvu, saj so bili pod različnimi zastavami naši rojaki piloti vse od prve svetovne vojne naprej.
Slovensko partizansko letalstvo se je začelo s kapitulacijo Italije, ko so ob osvoboditvi Gorice na njenem letališču zajeli veliko italijanskih letal. Slovenski piloti so med drugo svetovno vojno delovali tudi v sestavi 4. prekomorske brigade, ki je bila sestavljena večinoma prav iz Slovencev Ti so kasneje tvorili tudi jugoslovansko vojno letalstvo. V novejši zgodovini je bil najodmevnejši dogodek prebeg gazele iz JLA v Teritorialno obrambo, ki sta ga med osamosvojitveno vojno za Slovenijo opravila major Jože Kalan in praporščak Bogomir Šuštar. Tradicijo torej res imamo, kako pa se vedemo do eksponatov, ki so nam ostali?
Odslužena letala in helikopterji navadno končajo nekje na prostem, kjer najmanj motijo okolico. Potem nanje pozabimo ali jih mogoče še nekajkrat prestavimo na kraj, ki se zdi primeren. Vmes so seveda izpostavljeni slabemu vremenu, vandalom in nenamernim poškodbam. Tako pred našimi očmi dobesedno razpadajo, mi pa izgubljamo dragocene primerke, za katere je v svetu veliko povpraševanje.
Na srečo imamo tudi ljudi in službe, ki jim je mar za letalsko dediščino. Na Ministrstvu za obrambo in v Slovenski vojski si prizadevajo za ohranjanje vseh vojaških eksponatov, pomembnih za naš zgodovinski spomin, konkretno za to skrbi Vojaški muzej Slovenske vojske. V preteklosti so tako poskrbeli za obnovo gazele, trenutno obnavljajo thunderjet, na obnovo pa še čakajo F-86 sabre, soko 522 in mig 21. Vsi bodo svoj prostor dobili na letališču Cerklje ob Krki, kjer bodo tudi primerno zaščiteni.
Tudi veličastno transportno letalo dakota DC-3, ki stoji v vasi Otok pri Metliki in je edino letalo tega tipa na ozemlju Republike Slovenije, spada v našo letalsko dediščino. To motorno letalo tovarne Douglas je bilo eno najbolj priljubljenih v zgodovini letalstva med drugo svetovno vojno in po njej. Je v lasti občine Metlika, stoji na zemlji agrarne skupnosti vasi Otok in je v hrambi Vojaškega muzeja Slovenske vojske. Ministrstvo za obrambo je z 20.000 evri financiralo njegovo obnovo, ki je potekala tako, da so z njega najprej odstranili umazanijo, opravili nujna kleparska dela, obnovili stekla in ga nato na novo prebarvali v puščavske maskirne barve, kakršne je med drugo svetovno vojno uporabljal RAF. Ministrica za obrambo dr. Ljubica Jelušič, ki je bila slavnostna govornica na slovesnosti ob prenovljenem letalu douglas DC-3 je dejala: ' Zavedamo se, da morajo biti vsi takšni pomembni deli naše zgodovine, naše kulturne in tehniške dediščine skrbno obnovljeni, varovani in spoštovani. Vesela sem, da smo v letošnjem letu kljub krizi in vsem težavam s katerimi smo se srečevali uspeli dakoto znova prbarvati in da smo ji uspeli vrniti stari sijaj in da bomo na njo lahko še naprej ponosni, kajti v njej je veliko naše zgovdovine in našega ponosa.'
Letalo je postavljeno v spomin belokranjskim in drugim slovenskim letališčem, ki so delovala med narodnoosvobodilnim bojem. Je simbol zavezniške pomoči jugoslovanskim partizanom in partizanskemu letalstvu. Odločitev o pomoči Velike Britanije, ZDA in Sovjetske zveze Titovim partizanom je bila sprejeta na teheranski konferenci. Pomoč je bila večstranska, od materiala in orožja do strokovnega osebja. Pomenila je tudi politično potrdilo Titovim partizanom, saj so jim tako zavezniki priznali legitimnost za vodenje države med vojno in po njej.
Šolanje poteka na različnih tipih letal in na simulatorju.
Šolanje na letalih
PA - 28 R201 - Arrow Turbo
PA - 28 Warrior
PA - 38 DA - 42 Twinstar
Šolanje na simulatorju
SIMULATOR LETENJA MECHTRONIX FNPT II / MCC za tipe letal:
PA - 28 - R - Arrow turbo
KING AIR 200 - Twin turbo prop
PA - 34 SENECA 5 - Twin piston prop
APU je angleška kratica besedne zveze auxiliary power unit (ali APU) in v neposrednem prevodu pomeni pomožen ali dodatni vir oz. generator, ki sistemom ter različnim funkcijam na letalu nudi električno energijo. V grobem gre za zagotavljanje energije za funkcije, ki nimajo zveze s pogonom letala.
Najzgodnejša letala generatorjev električne energije niso potrebovala, saj praviloma niso imela vgrajenih naprav, ki bi elektriko potrebovale. To se je spremenilo v dvajsetih letih preteklega stoletja, ko so se na krovih letal pojavile radijske in navigacijske naprave, ki so delovale s pomočjo baterij z neposrednim tokom. Kasneje so baterije zamenjali majhni 28-voltni generatorji. Danes tovrstne električne sisteme najdemo le še na manjših športnih letalih.
S prodorom reaktivnega pogona v civilno letalstvo so letala postala mnogo bolj zapletena – opremljena z mnogimi električnimi napravami (instrumenti in displeji v pilotski kabini ter ostala avionika, el. aktuatorji, komunikacijske naprave, el. oprema v potniškem predelu vključno s sistemi za informiranje in zabavo potnikov, sistemi za osvetljevanje in ogrevanje itn.). Oskrba z neposrednim tokom ter 28-voltni generatorji teh potreb niso mogli več pokriti, zato večje reaktivce še danes opremljajo s sistemi za zagotavljanje izmeničnega toka pri 115 voltih (400 Hz).
Letala so opremljena s številnimi sistemi za proizvodnjo energije (generatorskimi sistemi). Ti se delijo na primarne ter rezervne (backup) sisteme, slednji energijo ključnim sistemom zagotavljajo v ekstremnih primerih odpovedi oz. okvar. Primarno energijo običajno zagotovijo generatorji izmeničnega toka, ki so neposredno vezani na reaktivne pogonske motorje.
Potniška in mnoga bojna letala so praviloma vsa opremljena z APU-ji, o katerih je govora v tem članku. APU ni nič drugega kot dodaten vir energije v obliki miniaturnega reaktivnega motorja oz. plinske turbine, ki lahko proizvede dovolj osnega navora, da z njim zaženeš pogonski reaktivni motor letala. APU nudi električno moč, hidravlični pritisk in delovanje prezračevanja letala tudi v času, ko je letalo na tleh. APU-je so skozi razvoj letal montirali na različna mesta – najbolj običajen pa je še vedno položaj APU-ja v repu letala, kjer je lepo vidna tudi izpušna cev na repni konici.
APU je praviloma vedno v uporabi in primarne sisteme za proizvodnjo energije podpira ter jih zamenja, v kolikor pride do odpovedi. Boeing 727 je leta 1963 postal prvi reaktivec z APU-jem, zaradi katerega je lahko pristajal in vzletal z manjših letališč neodvisno od podpore talnih ekip.
Za redke primere, ko odpove tudi APU, so mnoga letala opremljena z dodatno turbino, ki se odpre iz trupa letala in zavrti pod pritiskom zračnega upora. Tako kot velike vetrnice, znane iz nekaterih držav (npr. Danska, Nemčija), zagotovijo električno energijo v sili za delovanje kritičnih sistemov letala vse do varnega pristanka. Na levi sliki je prikazana veternica, ki je vgrajena na letalo A380. Podobno veternico imajo tudi letala A320.
Poseben primer so APU-ji na ameriškem orbiterju Space Shuttle. Njegovi APU-ji se temeljno razlikujejo od APU-jev na potniških letalih, saj proizvajajo hidravlični pritisk in ne električne energije. Space Shuttle nosi 3 odvečne APU-je, vsi pa delujejo z izgorevanjem posebnega goriva hidrazina. APU-ji Shuttla delujejo le med izstrelitvijo (delovanje kontrolnih površin in nagiba šob motorjev) ter priletom in pristankom (delovanje kontrolnih površin in zavor). Pristanek se v ekstremnem primeru lahko izvede z le enim delujočim APU-jem.