ARJ21 | A318 | An-140 | An-148 | ATR-42 | ATR-72 | CRJ200 | CRJ700 | CRJ900 | CRJ1000 | C series | dash 8Q-400 | ERJ-135 | ERJ-140 | ERJ-145 | ERJ-
Razvojne priložnosti vidimo v zagotavljanju visokokakovostnih letaliških storitev z varno in učinkovito (zemeljsko) oskrbo letal in potnikov ter v razvoju spremljajočih komercialnih dejavnosti.
Zagotoviti želimo prijazno okolje in dobro počutje naših potnikov, poslovnih partnerjev, zaposlenih, lokalnih skupnosti in vseh drugih subjektov, povezanih z letalskim prometom.
V prihodnosti želimo doseči naslednje razvojne mejnike:
1.600.000 potnikov leta 2010,
2.000.000 potnikov po letu 2015,
50.000 operacij letal leta 2013 ter
15.000 ton tovora leta 2015.
Na podlagi analize dosedanjega razvoja, stanja objektov in opreme in napovedi prometnih gibanj v naslednjem desetletju smo izdelali predlog investicij.
Izoblikovali smo temeljna izhodišča, na katerih bo slonel razvoj letališča:
razvoj terminalov na severni strani, kar bo omogočilo fazno dograjevanje letaliških kapacitet,
prestavitev glavne ceste Kranj - Mengeš proti severu,
odkup zemljišč za razvoj severnega terminala in spremljajočih dejavnosti,
izboljšanje dostopnosti do letališča z ureditvijo ceste od priključka za avtocesto do severnega kompleksa;
dolgoročno želimo povezati letališče z Ljubljano in okolico s hitro železniško povezavo,
dolgoročno zavarovanje prostora med vzletno-pristajalno stezo in avtocesto za izgradnjo druge vzporedne vzletno-pristajalne steze.
Za zagotovitev normalnega delovanja letališča v kratkoročnem obdobju načrtujemo tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalne steze in modernizacijo svetlobno-navigacijskega sistema na njej.
Z načrtovanimi vlaganji bomo zagotavljali največjo možno varnost letalskega prometa, skladno s standardi mednarodnega združenja za civilno letalstvo (ICAO), priporočili Evropske konference za civilno letalstvo (ECAC) in direktivo Evropske skupnosti.
Nazaj
Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana
24. decembra 1963 dopoldne se je množica približno sto zaposlenih, slavnostnih gostov in drugih obiskovalcev zbrala na betonski ploščadi novega slovenskega letališča. Gradbeniki so ravno končali dela na ključnih objektih: letališki stezi, ploščadi in pristaniški stavbi. Vendar pa še vsi objekti niso bili gotovi. Kljub temu so se odločili, da letališče odprejo. Slavnostni govor takratnega zveznega sekretarja za promet Martina Cetinič‡a, baloni v barvah zastave so poleteli v zimsko nebo in novo letališče Brnik je bilo nared za javni promet. V mrzlem zasneženem dopoldnevu je pristalo prvo letalo: ob 10.45 se je betonske letališke steze dotaknilo letalo DC-6B z oznakami slovenskega letalskega prevoznika Adrie Avioprometa. Priletelo je v svoj novi dom, saj je tedaj Adria imela bazo na zagrebškem letališču. Kmalu za njim je pristala še JAT-ova Caravelle. Letališče Brnik je bilo predano prometu v dobrem letu dni, kar je bilo hitro glede na takratno gradnjo drugih letališč. Vendar je bilo to zadnje leto le finale dogodkov in projektov, ki so se začeli že veliko prej. (Jure Mežnaršič)
Že kmalu po drugi svetovni vojni je postalo jasno, da Ljubljana potrebuje sodobno letališče. V obzir so vzeli tri možnosti in sicer: obnovo aktualnega letališča v Mostah, prenovo vojaškega letališča v Cerkljah ob Krki ter izgradnjo novega letališča na Brniku. Slednja varianta je bila najdražja, a hkrati najboljša. Idejni projekt za letališče je že leta 1949 izdelalo podjetje Slovenijaprojekt, projektant je bil ing. Jože Didek. Na podlagi projekta je bil izdelan elaborat, ki je vseboval programske in osnovne tehnične podatke za izdelavo delnih glavnih projektov. Iz raznih razlogov je bil projekt na zvezni ravni večkrat zavrnjen. Kljub temu so gradbena dela na terenu tekla naprej. Kot glavni izvajalec gradbenih del je bilo izbrano podjetje Slovenijaceste iz Ljubljane. Izgradnjo letališča je financiralo več državnih institucij (iz proračuna) nakar so financiranje 26. februarja 1961 prenesli na družbo Aerodrom Ljubljana – Brnik. Ta je s krediti uspela zaključiti najnujnejša gradbena dela in usposobila lasten strokoven kader. Preizkus letališča so opravili med 12. in 20. decembrom 1963. S tem je bila zaključena prva faza izgradnje letališča Brnik.
Drugo fazo so končali, ko je letališče že obratovalo. V okviru druge faze, ki so jo končali decembra 1964 so zgradili tehnično bazo Adrie Avioprometa, podaljšali so vzletno-pristajalno stezo na 3000 m, povečali so letališko ploščad na 120x232 m ter vgradili sodobna navigacijska in svetlobna sredstva. Dograjeno je bilo tudi upravno poslopje, parkirišče, dovozne poti in ograja. Vse v sled večji varnosti ter udobju zaposlenih in potnikov. V tretji fazi, ki je bila zaključena leta 1965 so uredili okoliška zemljišča, postavili objekt za meteorološko službo ter nakupili še nekaj potrebne opreme.
Odprtost trga kažejo podatki o številu letalskih prevoznikov. Leta 1965 je letališče uporabljalo 15 tujih letalskih družb, v naslednjem letu pa že 26. Promet na Brniku je bil v večini čarterski, redke redne linije so vzdrževali z Beogradom in Londonom. JAT je leta 1968 vpeljal tedensko tovorno povezavo z letalom DC-3 z Zürichom in Münchnom. Odplačevanje dolgoročnih kreditov je leta 1970 prevzel Izvršni svet SR Slovenije, ki je pokrival kar 80 % finančnih obveznosti Aerodroma Ljubljana. Razliko 20% je odplačevalo podjetje samo. Junija 1971 je Lufthansa odprla tovorno linijo z Frankfurtom. Letala Boeing B737, prirejena za prevoz tovora na paletah in v letalskih zabojnikih, so enkrat tedensko vozila na tej liniji.
Brnik je bil prvo letališče v tem delu Evrope, ki je bilo sposobno sprejemati in odpravljati paletizirani tovor.
Po več kot enoletnih pripravah so letališče 30. junija 1978 ob polnoči zaradi temeljite rekonstrukcije zaprli za dva meseca. Prenova je obsegala obnovo in modernizacijo vzletno-pristajalne steze ter njeno povečanje na sedanjo velikost 3300x60 m. Hkrati so preuredili pristaniško stavbo, uredili energetsko napajanje in uredili okolico, skladno z zahtevami predpisov za pridobitev CAT II kategorije. V času obnove je bil promet preusmerjen na letališči v Mariboru in Pulju, medcelinska linija pa v Zagreb. Daljša steza in njena večja nosilnost sta omogočili direkten promet na medcelinskih linijah brez vmesnega pristanka. 20. decembra 1978 je JAT začel leteti na liniji za New York z letalom DC-10. Redno linijo za ZDA je JAT sicer uvedel že aprila tega leta, vendar je bilo šele na prenovljeni stezi mogoče pristajati in vzletati s polno obremenjeno »desetko« na medcelinski liniji. Rekonstrukcija letališča in posodobitev vzletno-pristajalne steze sta omogočili pridobitev II. kategorije po ICAO za vzletanje in pristajanje v slabih meteoroloških pogojih.
Z osamosvojitvijo Slovenije je letališče Ljubljana postalo osrednje državno letališče, hkrati pa se je soočilo z znatnim upadom prometa zaradi političnih in vojnih dogodkov na tleh nekdanje Jugoslavije. 26. junija ob 13.30 se je zaprl zračni prostor nad Slovenijo in s tem letališče. Sredi septembra 1991 se je promet zaradi zaprtja zračnega prostora nad Slovenijo preselil na celovško letališče. Zapora je z večjimi in manjšimi izjemami, ko je letališče bilo odprto, trajala do sredine februarja 1992. čŒas zapore je Aerodrom Ljubljana izrabil za prenovo letališke stavbe, obnovo letališke ploščadi za parkiranje letal in uvajanje informatike za letališko osebje in potnike. Zaradi sprememb je letališče izgubilo pol milijona potnikov iz struktur, ki jih pozneje ni bilo mogoče hitro vrniti ali nadomestiti. Slovenski letalski prevoznik Adria Airways je postal največji partner Aerodroma Ljubljana. Zaradi znižanega prometa na letališču se je ponudila priložnost za preplastitev vzletno-pristajalne steze.
V letih 1992 in 1993 je bila izvedena največja razširitev terminala. Potniški terminal je bil tako povečan s 4000 m2 na 6000 m2. Postavljen je bil tudi sodobni radar za precizno pristajanje (PAR- Precision Approach Radar).Visok trend rasti prometa, ki je bil značilen za leta po osamosvojitvi, se je v letu 1996 pričel umirjati. Letno število potnikov se je od leta 1991 do konca 1996 podvojilo, več kot dvakrat se je povečala količina oskrbljenega tovora, podvojilo pa se je tudi število premikov letal.
V začetku leta 1996 je nastal nov oddelek Center splošnega letalstva. S to reorganizacijo se je izboljšala kakovost storitev oskrbe za letala v tem segmentu prometa, obenem pa je to bil nov, močan argument pri trženju storitev letališča. Podjetje je zaključilo postopek lastninskega preoblikovanja.
Januarja 1999 je letališče dobilo dovoljenje za obratovanje v pogojih zmanjšane vidljivosti CAT III B in se s tem vpisalo med okoli 100 letališč na svetu s takšno opremo.
Leto 2001 je bilo za svetovni letalski promet zelo slabo leto, kar je občutil tudi Aerodrom Ljubljana. Po terorističnem napadu v New Yorku 11. septembra se je svetovni letalski promet znašel v krizi, saj je število potnikov čez noč drastično upadlo.
V letu 2003, ko je letališče praznovalo 40 let se je začela gradnja hangarja za splošno letalstvo in ureditev ploščadi za splošno letalstvo. Razširitev ponudbe z brezžičnim dostopom do interneta (WLAN) je prinesla dodatno kvaliteto v ponudbi letaliških storitev.
Leta 2004 so z Aerodroma Ljubljana začeli leteti štirje novi letalski prevozniki: nizkocenovnik easyJet, Austrian Airlines, Malév Hungarian Airlines in Air France.
Prvič v zgodovini smo imeli na letališču več kot milijon potnikov letno. Šlo je za okroglo številko, ki je v sebi nosila velik pomen, saj je potrdila, da je letališče v preteklosti vleklo prave poteze, hkrati pa ga je obvezala k novim razvojnim projektom v prihodnosti.
Letališče Ljubljana se od 9. julija 2007 naprej po odločitvi vlade imenuje Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. Na slavnostni otvoritvi, katere slavnostni govornik je bil predsednik vlade Janez Janša so otvorili nov potniški terminal T1. Nov terminal prinaša veliko spremembo tudi v tehnologiji dela letaliških delavcev. Po novem bodo letala na ploščadi parkirana z nosom naprej proti terminalu in ko bo letalo pripravljeno za odlet, se ga bo s posebnim vozilom potisnilo vzvratno. Štirje avio mostovi bodo začeli delovati 22. julija, pritličje novega dela in letališka terasa pa so že odprti.
Nov terminal izponjuje zahteve, ki jih slovenskim mejnim točkam nalaga schengenski pravni red. Infrastrukturno je letališče pripravljeno na ločevanje prometa na domači (države EU brez VB) in tuji (države nečlanice), ki se je v sloveniji začelo marca 2008.
Gradimo za prihodnost
Prostorsko ureditveni načrt
Novice
Novice iz letališča JPL; feb 2008
Uvedli spletno prijavo na let; 15. jan 2008
Novice iz letališča JPL; 28. nov 2007
Polletno poročilo Aerodroma Ljubljana; 31.avg 2007
Nov potniški terminal; 11. jul 2007
Nazaj
Fotografije: Arhiv Aerodroma Ljubljana in Borut Podgoršek
Vir: Aerodrom Ljubljana d.d., Dotik neba in zemlje, Ljubljana, november 2003 in http://www.lju-airport.si/
Zgodovina letalske policijske enote sega daleč nazaj v leto 1964, ko se je takratno vodstvo odločilo, da ob 20. obletnici vstaje slovenskega naroda na prireditev povabi helikopter jugoslovanske vojske. Prisotnost helikopterja na prireditvi je vzpodbudila resne razprave, da Slovenija potrebuje svoj helikopter.
Argumenti za nakup prvega helikopterja so bili resni in upravičeni, ne samo v takratni milici, ampak tudi v gospodarstvu, predvsem pa so bili aktivni nekateri pionirji gorskega reševanja in drugih oblik humanitarnega dela.
Po široki razpravi se je takratni RSNZ (republiški sekretariat za notranje zadeve) odločil, da s pomočjo slovenskega gospodarstva kupi svoj prvi helikopter. Pogodba o nakupu helikopterja je bila sklenjena s takratnim Zveznim sekretariatom za notranje zadeve. Slovenija je dobila prvi slovenski in prvi policijski helikopter znamke Agusta AB 47 J2A, imenovan »Burduš«. To je bil trisedežni helikopter s klasičnim batnim motorjem, na njegovem trupu pa je bil napis »milica«. Zaradi dokaj slabih zmogljivosti tega helikopterja so bile naloge, ki so se opravljale z njim, sprva omejene predvsem na nadzor prometa in patruljiranje.
Dne 19. 5. 1967 je na brniškem letališču pristal prvi policijski helikopter, ki je podnevi opravljal naloge nadzora in urejanja cestnega prometa, nadzora državne meje, pomoči pri odkrivanju in zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, vse pogosteje pa ga je uporabljalo tudi gospodarstvo za lažje oblike dela.
Že decembra 1967 je bila usposobljena prva ekipa za reševanje v gorah. Dne 24. 3. 1968 pa je helikopter prvič aktivno izvajal reševanje pod plazom zasutega turnega smučarja izpod severne stene Mojstrovke. Helikopter je opravljal naloge do leta 1984, ko je bil prizemljen in je danes v Planinskem muzeju v Mojstrani. Slovenska policija je leta 1978 kupila helikopter Agusta A 109, ki so mu kasneje sledili še drugi helikopterji. Tako ima Letalska policijska enota trenutno sedem helikopterjev.
Letalska policijska enota danes opravlja naloge, ki so povezane s policijskim delom in delom v sistemu zaščite in reševanja, prevoze poškodovanih in bolnih oseb ter druge naloge. Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne, še posebej schengenske meje in reševanju ob naravnih nesrečah ter nesrečah v gorah. Z njimi priskočimo na pomoč, ko je treba prepeljati dojenčke v inkubatorjih, hudo bolne in poškodovane, odkrivamo in gasimo požare na prostem, pomagamo pri gradnji žičnic, planinskih koč, oddajnikov in daljnovodov. Nešteto je primerov, ko so helikopterji lahko učinkovito priskočili na pomoč in rešili dragoceno življenje ali preprečili hujše posledice.
Policija za opravljanje policijskih nalog in reševanje s helikopterji v okviru nalog zaščite, reševanja in pomoči uporablja helikopterje Letalske policijske enote. V svoji floti ima pet helikopterjev, in sicer helikopter AB 212, AB 412, A 109E in dva helikopterja AB 206. Podpisana pa je tudi pogodba za nakup novega schengenskega helikopterja EC 135. Za reševanje in prevoz ponesrečencev sta trenutno ustrezno opremljena prva dva helikopterja. Letalska policijska enota je z reševanji v Republiki Sloveniji pričela kot prva v državi in ima v ta namen ustrezno usposobljeno letalsko-tehnično osebje. Pomemben pogoj za izvajanje vseh oblik reševanj, in ne le prevozov ponesrečencev, je, da je strokovno-tehnični kader ustrezno usposobljen in opremljen. V ta namen letno potekajo tudi ustrezna usposabljanja skupaj z drugimi silami za zaščito, reševanje in pomoč, predvsem pripadniki Gorske reševalne službe Slovenije, zdravniki-reševalci in drugimi. Odlično je tudi sodelovanje s slovensko vojsko oziroma 15. helikopterskim bataljonom (15.HEB) na področju izmenjavanja izkušenj, usposabljanja in podobno. Posadke helikopterjev se tudi dopolnjujejo pri izvajanju nujne medicinske pomoči, reševanja v gorah ipd.
Policijski helikopterji so bili vedno vključeni pri vseh oblikah pomoči prebivalstvu.
Nazaj
Video: Bell 206 jetranger YU-HCW slovenske Milice (FB)
Vir: Policija, MNZ, Igor Zrinski in Nuška Tavčar
✈ Letalstvo v Mariboru
✈ Letalska stotnija Maribor
✈ Letala s sidrom
✈ Strojnik S-1
✈ Josip Križaj
✈ Letališče Nadlesk
✈ Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
✈ Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
✈ Mirko Kovačič
Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merč‡ep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil
Če želite, da vpišemo tudi Vas, nas obvestite preko elektronske pošte Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Za ogled potrebujete Javascript, da si jo ogledate.
• Adria Airways,
• Adria Airways Tehnika,
• Letalska šola Adrie Airways,
• C-astral,
• Letališče JP Ljubljana - Aerodrom Ljubljana,
• Letališče Edvarda Rusjana Maribor,
• Letalska Policijska Enota,
• Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS),
• Pipistrel,
• Letalstvo Slovenske vojske,
• Letalski center Maribor.
Poimenski seznam vseh letal in helikopterjev, ki so opisani na tem portalu.
V primeru, da ne veste proizvajalca določenega letala Vam predlagamo, da ga poiščete v iskalniku. Vpišite iskano geslo npr. A380, F-16, dreamliner, MiG, ...
A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | V | U | Z | W
ACAC ARJ21
Aermacchi MB-339
Aermacchi M-346
Aero Vodochody L-139/-159
Aero Vodochody L-39 albatros in L-59
Aerospatiale alouette III
Aerospatiale/British Aerospace Company concord(e)
Aerospatiale SA321 super frelon
Aerospatiale SA342 gazelle
Agusta Westland super lynx
Agusta A109 power
Agusta A119 koala
Agusta A129 mangusta
Agusta Bell AB139
Airbus A300
Airbus A310
Airbus A310 MRTT
Airbus A310 AEW
Airbus A318
Airbus A319
Airbus A320
Airbus A321
Airbus A330
Airbus A340
Airbus A350
Airbus A380
Airbus A400M
Airbus ACJ
Alenia Aeritalia G222
Alenia Embraer AMX
Alenia/Lockheed Martin C-27 spartan
Antonov An-124 ruslan
Antonov An-12 cub
Antonov An-140
Antonov An-225 mriya
Antonov An-70
Avioane IAR-99 siom
Avions de Transport Regional ATR-42
Avions de Transport Regional ATR-72
Avro Shackleton AEW Mk 2
Avro vulcan
↑
BAe Systems hawk
BAe Systems nimrod
Bell 206 jetranger
Bell 407
Bell 412
Bell 427
Bell 430
Bell 505 jet ranger X
Bell Agusta Westland BA 609
Bell AH-1T sea cobra
Bell AH-1Z super cobra
Bell AH-1 huey cobra
Bell Boeing V-22
Bell OH-58 kiowa
Bell UH-1 iroquois
Berijev Iljušin A-50 mainstay
Boeing AH-64 apache
Boeing B-17 flying fortress
Boeing B-29 superfortress
Boeing B-52 stratofortress
Boeing B707
Boeing B717
Boeing B727
Boeing B737
Boeing B737 AEW&C wedgetail
Boeing B747-400 in -8I/-F
Boeing B747 ABL YAL 1A
Boeing B757
Boeing B767
Boeing B767 AWACS
Boeing B767 MMTT
Boeing B777
Boeing B787 dreamliner
Boeing BAES T-45 goshawk
Boeing Bussines Jet BBJ
Boeing C-17 globemaster III
Boeing CH-47
Boeing E-3 sentry
Boeing E-4B
Boeing KC-135 stratotanker
Boeing KC-767
Boeing McDonnell Douglas KC-10 extender
Boeing McDonnell Douglas MD-11
Boeing McDonnell Douglas Northrop F/A-18A hornet
Boeing P8 poseidon
Boeing Sikorsky RAH66
Boeing Vertol CH-46 sea knight
Bombardier BD701 global express
Bombardier challenger 604
Bombardier chalanger 300 (continental)
Bombardier CRJ1000
Bombardier CRJ200
Bombardier CRJ700
Bombardier CRJ900
Bombardier C serija
Bombardier dash 8Q-400
Bombardier learjet 31A
Bombardier learjet 40/-45/-45XR
Bombardier learjet 60
British Aerospace Systems Harrier
↑
CASA C-101 aviojet
Cessna citation bravo
Cessna citation CJ1
Cessna citation CJ2
Cessna citation excel
Cessna citation sovereign
Cessna citation X
↑
Dassault Aviation Falcon 2000/2000EX
Dassault Aviation Falcon 50EX
Dassault Breguet atlantique
Dassault Breguet super etendard
Dassault Dornier alpha jet
Dassault falcon 7X
Dassault falcon 900EX
Dassault mirage 2000
Dassault mirage IV
Dassault Rafale
Denel Aviation CSH-2 rooivalk
De Havilland comet
Douglas DC-10
Douglas DC-3/C-47
Douglas DC-8
↑
EADS CASA 212
EADS CASA C235/-295
EADS mako
Embraer EMB-145 erieye
Embraer EMB-312 tucano
Embraer ERJ-135
Embraer ERJ-140
Embraer ERJ-145
Embraer ERJ-170/-190
English Electric BAC canberra
Enstrom 480B
Enstrom F28F/-280FX shark
Eurocopter EC 120 colibri
Eurocopter EC 130B4
Eurocopter EC 135P2-2T
Eurocopter EC 145
Eurocopter EC 155B1
Eurocopter EC 175/Z15
Eurocopter EC 350 ecureuile
Eurocopter EC AS532AL cougar
Eurocopter EC AS332L1 super puma
Eurocopter EC tiger
Eurofighter typhoon
↑
Fairchild Aerospace Dornier 328JET
Fairchild Aerospace Dornier serije 426/-528/-728/-928JET
Fairchild Republic A 10A thunderbolt
Focke Wulf Fw-190
↑
General Dynamics F-111 aardvark
General Dynamics FB-111A
Grumman A-6 intruder
Grumman F-14 tomcat
Gulfstream Aerospace G100
Gulfstream Aerospace G200
Gulfstream Aerospace GIV-SP
Gulfstream GV
↑
Hawker hurricane
Hawker Siddeley buccaneer
Hindustan ALH
↑
IAI kfir
Iljušin-Berijev A-50 mainstay
Iljušin Il-28 beagle
lljušin Il-38 may
Iljušin Il-76 candid
Iljušin Il-86
Iljušin Il-96
↑
Jakovljev Jak-130
Junkers Ju-87 stuka
↑
KAI T-50/A-50 golden eagle
Kaman K-MAX
Kaman SH-2 seasprite
Kamov Ka-25 hormone
Kamov Ka-50/-52 hokum
Kamov Ka-60
↑
Lockheed C-5 galaxy
Lockheed F-104 starfighter
Lockheed Georgia C-141 starlifter
Lockheed L-1011 tristar
Lockheed Martin Boeing F-22 raptor
Lockheed Martin C-130J hercules
Lockheed Martin F-117A night hawk
Lockheed Martin F-16 fighting falcon
Lockheed Martin JSF F-35
Lockheed P-2 neptune
Lockheed P-3 orion
Lockheed S-3 viking
Lockheed SR-71 blackbird
Lockheed U-2/TR-2
↑
McDonnell Douglas DC-9
McDonnell Douglas defender
McDonnell Douglas F-15 eagle
McDonnell Douglas F-4 phantom II
MD Helicopters MD 500E
MD Helicopters MD 520N
MD Helicopters MD 530N
MD Helicopters MD 600N
MD Helicopters MD 900 explorer
Messerschmitt-Bolkow-Blohm MBB Bo-105
Messerschmitt Bf-109
Mikojan-Gurjevič MFI/-35
Mikojan-Gurjevič MiG-21 fishbed
Mikojan-Gurjevič MiG-23/-27 flogger
Mikojan-Gurjevič MiG-25 foxbat
Mikojan-Gurjevič MiG-29 fulcrum
Mikojan-Gurjevič MiG-31 foxhound
Mikojan-Gurjevič MiG-AT
Mil Mi-24/-35 hind
Mil Mi-26 halo
Mil Mi-28 havoc
Mil Mi-2 hoplite
Mil Mi-4 hound
Mil Mi-6 hook
Mil Mi-8/-9/-17 hip
Mitsubishi MRJ90
↑
NH Industries NH90
Northrop-Grumman E-2 hawkeye
Northrop B-2 spirit
Northrop F-5
↑
Panavia Tornado ADV/IDS
Pilatus PC-21
Pilatus PC-6
Pilatus PC-7 turbotrainer
Pilatus PC-9
Pilatus PC-24
PZL Siwidnik W-3 sokol
↑
Sikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragonSikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragon
Sikorsky S-55 whirlwind H-19-chickasaw
Z 31 leti je postal pomočnik za astronomijo na Univerzi Harvard. V naslednjih dveh letih je predaval po raznih šolah in leta 1867 postal profesor in direktor Alleghenyevega observatorija na Univerzi Pensilvanije. Kot eden vodilnih znanstvenikov tistega časa je bil leta 1887 imenovan za vodjo Smithosionove ustanove v Washingtonu. Z raziskavami na področju aeronavtike se je začel ukvarjati že v Alleghenyevem observatoriju. Prve modele letal gnane z elastiko je začel izdelovati leta 1887. Langley in njegov asistent sta zgradila preko sto modelov, ki sta jih poimenovala 'aerodrome'. Pri tem so modeli ostali v zraku do 8 sekund in v tem času preleteli do 35 metrov. Leta 1891 je Langley na svoje modele pritrdil parni motor in s tem sprožil izdelavo nove serije modelov Aerodrome z oznakami 0 do 6. Končni cilj poskusov je bilo stabilno, krmarljivo in motorno gnano letalo s pilotom. Langley sicer nikdar ni sedel za krmilo letala, da bi z njim poletel.
Aerodrome je opremljal z različnimi motorji, jih konstruiral iz različnih gradiv in z njimi dosegal povprečne rezultate. V petih letih je skonstruiral in zgradil šest modelov, ki mu niso prinesli želenega rezultata, zato je v začetku leta 1896 prenehal s poskusi. Njegovo delo je bilo dobro, vendar v praksi neučinkovito. Kakor koli že, naneslo je tako, da so se razmere spremenile in z Aerodromom No. 5 mu je uspelo premagati razdaljo 1000 metrov na višini do 30 metrov in s hitrostjo 40km/h. V novembru istega leta mu je z Aerodromom No.6 uspelo preleteti 1280 metrov. Model pa je ostal v zraku slabi dve minuti. Ti poleti se štejejo za prve, pri katerih je bil uporabljen motor in letalski vijak na plovilu, težjem od zraka. Langley se je potem posvetil svoji osnovni dejavnosti astrofiziki.
Leta 1898 so ZDA stopile v vojno s Španijo in predsednik McKinley je Langleya prepričal, da s pomočjo donacije Vojnega ministrstva, ki je Langleyu ponudilo 50.000 dolarjev, izdela letalo, ki ga bo upravljal pilot. Naslednja serija poskusov se je izkazala za zelo plodovito. Z modeloma Aerodrom No. 5 in No. 6 je opravil več krožnih pletov, pri čemer sta preletela do 800 metrov. Langley je junija 1900 splovil nov model, ki je bil pomanjšana (merilo 1:4) verzija Aerodroma A, ki naj bi poletel s pilotom na krovu.
Z začetnih 45 metrov je v letu 1903 z pomanjšanim Aerodromom A dosegel dolžino 300 metrov. Langley je s štiri letno zamudo in velikimi napori končno pripravil Aerodrom A za prvi polet. Množica novinarjev, vojakov in znanstvenikov, ki se je zbrala 7. oktobra 1903 ob plavajoči lansirni ploščadi na reki Potomac, je bila v velikem pričakovanju. Inženir Charles Manly se je povzpel na letalo in pognal bencinski motor ter s sekiro presekal vrv, ki je Aerodrome držala na lansirni rampi. Katapult je pospešil letalo do konca rampe, nakar je zgrmelo naravnost v reko. Pilot se je rešil, Aerodrome pa so odvlekli na popravilo. Langleyeva slava je bila postavljena na kocko. Pod velikanskimi pritiski je obnovil Aerodrome in Manley je ponovno poskusil poleteti 8. decembra istega leta. Tokrat v zimskih pogojih in ne v najboljšem vremenu, je Langley svoj poskus opravil v Anacostii blizu Washingtona. Letalo se je najprej dvignilo in se kmalu nato prelomilo na pol ter zgrmelo v ledeno reko. Langleyu so očitali, da zapravlja davkoplačevalski denar za neumnosti. New York Times je celo zapisal, da človek ne bo poletel z letalom na motorni pogon še tisoč let. To izjavo sta zanikala brata Wright že čez devet dni.