ACJ | BBJ | bravo | global expres | challenger 604 | continental | learjet 31A | learjet 40/-45/-45XR | learjet 60 | CJ1 | CJ2 | excel | soverign | citation X | falcon 50EX | falcon 2000 | falcon 7X | falcon 900EX | G100 | G200 | GIV-SP | GV | hawker 800XP | howker horizon | phenom 100/-300 | Premier 1

---

O poslovnem letalstvu govorimo po drugi svetovni vojni predvsem v povezavi z ZDA, kjer so potrebovali povezave s političnim in gospodarskimi središči na vzhodni obali. Sledila ji je Evropa, kjer poslovneži že za premagovanje razdalje, kot je 500 km, takoj pomislijo na letalski prevoz.

Prva poslovna letala so bila propelerska, kmalu po razcvetu že tudi povsem namenska za to rabo in zatem še hitrejša, tišja in udobnejša: reakcijska.

Danes je med poslovnimi letali najbolj razširjen razred lahkih dvomotornih reaktivcev, v katerem sta tudi nam dobro znana Cessna citation in pa Bombardierjev learjet. V razredu težjih reaktivcev že nekaj časa prevladuje Gulfstreamov model IV, sledijo mu Dassaultova falcona 900 in 2000 ter Bombardierjev challenger. Bombardier v tem razredu ponuja torej challengerja, Dassault dva modela iz družine falconov – 900EX in 2000EX, prvi je trimotorni in drugi dvomotorec, ameriški Gulfstream pa nudi model IVSP, ki naj bi bil predhodnik večjega in zmogljivejšega modela V. Za vse omenjene je značilen dolet »v super srednjem dosegu«, čeprav to ni prvenstveni namen.

Še pred nekaj časa je veljalo, da čezoceanska poslovna letala ne bodo imela kupcev, vzrok temu naj bi bila predvsem visoka cena, tolikšna kot za manjše potniško letalo ali največje letalo za regionalni promet s skoraj 100 sedeži. Vendar pa je pred za letalstvo usodnim letom 2001 Gulfstream za svoje najsodobnejše letalo V (G 550) dobil nad 150 naročil ob ceni med 35 in 45 milijonov USD. Prav tako je že ob napovedi proizvodnje Bombardier za svojega global expressa (z doletom nad 9656 km in ceno 38 milijonov dolarjev) zbral nad 100 naročil. Še pred dobrim desetletjem je večina poslovnih reaktivcev dosegala hitrosti do okoli 800 km/h, njihov dolet pa je bil nekako med 2500 km in 5500 km.

Prvi pravi čezoceanski reaktivec je bil v začetku devetdesetih let Gulfstream IVSP z doletom 7250 km, kar je zadoščalo za neprekinjen let iz Londona do New Yorka in obratno, letel pa je s hitrostjo nekaj manj kot 900 km/h. V ta razred so kasneje posegli še Canadairjev challenger, pa Dassaultova 900EX in 2000EX. Kasneje, konec devetdesetih, sta prišla še predstavnika višjega čezcelinskega razreda z doletom 10.000 km in več, Gulfstream V in pa Bombardierjev global express.

čŒisto svoj razred predstavljata Airbusov A319ACJ (corporate jetliner) in Boeingov BBJ (Boeing bussines jet). Izhajata iz potniških letal A319, Boeingov poslovnež pa iz modela 737-700.

Nekaj manjši poslovni letali, po podobnem principu, ponujata Bombardier in brazilski Embraer. Pri obeh proizvajalcih so bili mnenja, da bosta njihovi ponudbi vsaj konkurenčni prej omenjenima dvema, saj gre za manjši letali in s tem manjše stroške, obenem pa za podobne zmgoljivosti, le potnikov gre manj v letali. Bombardier tako trgu nudi predelanega dobro uveljavljenega regional jeta, Embraer pa konkurenčno letalo ERJ-145, v poslovni izvedbi imenovanega legacy.  

Študije o nadzvočnih poslovnih letalih so znane že dobro desetletje, resneje so jih vzpodbudili v ruskem Suhoju še v stari državi (ZSSR) in se potem navezali na ameriškega Gulfstreama in kasneje Boeinga ter nazadnje (leta 2000) na Lockheed Martina. O takem hitrem poslovnem letalu naposled razmišljajo tudi pri francoskem Dassault Aviationu. Svoje letalo 7X so prestavili leta 2005 na letalskem salonu Le Bourget pri Parizu. Še vedno pa je prvi nadzvočni poslovnež slej ko prej v oblakih, največji težavi predstavljata predvsem velika poraba goriva in vzdrževalni stroški. Tako ostaja najhitrejše poslovno letalo Cessnin citation X, ki doseže hitrost Machovega števila 0,92.



Nazaj

V sklop civilnega letalstva smo uvrstili potniška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno. Več o razvoju civilnega letalstva!

✈ Letalstvo v Mariboru
✈ Letalska stotnija Maribor
✈ Letala s sidrom
✈ Strojnik S-1
✈ Josip Križaj
✈ Letališče Nadlesk
✈ Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
✈ Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
✈ Mirko Kovačič

---

Leta 1830 je začel voziti prvi vlak na svetu; na Slovenskem je vozil od Gradca do Maribora in Celja leta 1846: zaostanek 16 let. Prvi avtomobil na svetu se je pojavil leta 1886, na Slovenskem 1898: zaostanek 12 let. Z baloni so se dvigovali od 1783, prvi slovenski balonar je znan iz leta 1810: 27 let pozneje. Brezmotorno letenje se je začelo z Lilienthalom leta 1891, Mariborčan Franc Wels pa je prvič poletel s takšno napravo 1906 ali 15 let pozneje, če pa se omejimo na prve brezmotorne polete na slovenskem nebu - Otmar Kanet 1909 - se zaostanek poveča na 18 let. Na koncu tega leta je vzletel tudi Edvard Rusjan, prvi slovenski letalec z motornim letalom lastne konstrukcije in izdelave - njegov zaostanek za tovrstnim prvenstvenim dosežkom bratov Wright leta 1903: le 6 let. V Evropi se je začelo motorno letenje leta 1906, Rusjanov zaostanek za temi začetki je samo še trileten. Tako blizu konici svetovnega razvoja smo bili Slovenci le malokdaj.

Kdo je človek, ki je to dosegel, kakšna osebnost je bil, kakšno je bilo njegovo življenje, njegovo delo?

Osebnost
Edvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886, v letu prvega, Benzovega avtomobila, pet let pred Lilienthalovimi začetki in dvajset let pred začetki motornega letenja v svetu, natanko v pravem času, da se je lahko uveljavil med zgodnjimi letalskimi pionirji znotraj narodnostnih meja in tudi zunaj njih. Ker je postal prvi slovenski motorni letalec tudi prva žrtev tega svojega početja, 9. januarja 1911 je strmoglavil v ikarovsko smrt, je ostal za zgodovino letalstva večni mladenič. Svoje bolj izdelane osebnostne poteze bi šele pridobil, toda kar o njem vemo, več kot zadostuje, da si o tem ne prav velikem, a življenja polnem, čednem in dekletom nadvse všečnem človeku, športniku od nog do glave ter nadarjenemu tehniku in poslovnežu izoblikujemo tudi psihološki oris. Zanimanje za vse novo, velika gibčnost duha, izredna delavnost, organizacijska in vodstvena sposobnost, hitrejše porajanje zamisli, kot jih je bilo mogoče uresničevati, odločnost, neodjenljivost ter izreden pogum na meji drznosti in čez njo - brez teh in podobnih lastnosti bi ne mogel doseči vsega, s čimer se je v manj kot 25 nadvse dejavno preživetih letih trajno zapisal v čas.

Življenje
Rusjanovi so bili na prehodu iz 19. v 20. stoletje družina, ki je smotrno izrabljala um in roke, se prav obračala v času in okolju in dovolj hitro prilagajala velikim spremembam na vseh življenjskih področjih, nekatere novosti pa je osvojila pred drugimi in je tako napredovala hitreje od povprečja. Oče Franc s sodarstvom, v katerega je pritegnil dva od svojih štirih sinov, in mati Grazia z izdelovanjem šivanih izdelkov, pri čemer so ji pomagale štiri hčerke, sta postopoma ustvarila materialno osnovo, katere nadgradnja je postalo tudi letalsko delo prvih dveh sinov, predvsem Edvarda in dve leti starejšega Jožeta. Družina se je 1888 preselila iz Trsta v očetov rojstni kraj Renče, 1898 pa v lastno hišo v Gorico. Edvard se je izšolal v obrtni šoli, nato je opravil še knjigovodski tečaj in je ob delavniškem opravljal se pisarniško delo. Tako bi se nadaljevalo njegovo življenje v mejah povprečnosti, toda njegove odlične psihofizične sposobnosti so ga privedle med kolesarske dirkače in med temi na tekmovalni vrh. Iz kolesarstva, ki je že samo po sebi spoj športa in tehnike, so tedaj izhajali mnogi ustvarjalni posamezniki, ki so jim pri njihovem vzponu pomagale poleg popularnosti tudi številne zveze in poznanstva. Tako je bilo tudi z Rusjanom, ki se je najpozneje od leta 1908 bolj kot vsemu drugemu posvečal letalstvu, v dvoletju začetek 1909 - začetek 1911 pa je v njem in zanj dobesedno izgorel. Temeljito je spremenil življenje vsem okoli sebe, družinskim članom in ožjemu krogu sodelavcev prav drastično, v narodu pa je v času, ko je ta najbolj potreboval spodbud in samozaupanja, deloval kot zgled in simbol, med generacijami mladih letalcev pa deluje tako se dandanes.

Motiviranost
Brata Rusjan sta v izjavi za nemško revijo Fachzeitung far Automobilismus 1910, st. 2 - avtomobilistične revije so v tistem času zajemale vsa področja prometne uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem - sama natančno opisala svoje letalske začetke. Te sta postavila v leto 1897, v čas, ko po Lilienthalovi smrti letalsko prizadevanje ni zamrlo, ampak se je šele prav razmahnilo. Ker je bilo tedaj Edvardu 11 let, Jože pa je bil dve leti starejši, je verjetneje, da je bila za njuno usmeritev odločilna pobuda starejšega brata. Tako je lahko ostalo še nekaj naslednjih let, ko pa sta se Rusjana lotila izdelave pravih letal, je prevzel vodstvo Edvard, Jože pa je kot najzvestejši sodelavec ostal v njegovi senci. Odločilno je bilo leto 1900, ko sta brata izdelala dobro leteč motorni model na urino vzmet; po tem uspehu sta bila prepričana, da bi zmogla izdelati tudi večje, pravo letalo. Tako daleč pa sta se zavihtela šele osem, devet let pozneje. Medtem sta pridobivala informacije iz knjig in časopisov, v navedenem članku pa poudarjata, da sta se na poznejše letalsko delo pripravljala tako teoretično kot tudi s praktičnimi poskusi, ki sta jih delala s ploskvami v zračnem toku. Oče na čelu družinskega podjetja ni bil preveč naklonjen njunemu preusmerjanju iz tradicionalno utečenega in v vinorodni pokrajini nepogrešljivega sodarstva na v mnogočem neznano novo področje, njegova sinova pa je mikalo prav to. Vendar pa so medijsko odmevno Wrightovo gostovanje v Evropi in uspehi predvsem francoskih letalcev leta 1908 vplivali na spremembe v mišljenju tedaj petdesetletnega goriškega sodarja in tako naj bi v Rusjanovi goriški delavnici že kmalu nastalo letalo …

Kako izdelati letalo?
Dolgoletne samouške priprave bratov Rusjan pa leta 1908/09 niso zadoščale za takojšen preskok od predstav in načrtov v uresničenje v materialu in funkciji. Zložnejša pot je vodila čez povečevanje modelov do prave velikosti. Ohranila se je fotografija, na kateri je vidno brezmotorno letalo, očitno izdelano bolj za pridobivanje izkušenj na velikem modelu kot pa za pravo letenje. Ob tej sliki je bilo veliko špekulacij, kako sta brata skušala leteti že s to napravo, za katero naj bi si celo izposodila motor. Te domneve pa nimajo verodostojnih potrdil, niti o tem ne poročata sama Rusjana. Nedvomno pa se je v tej fazi priprav, ko se je pokazalo, da bo "zmaja" za letalo slejkoprej uspelo izdelati doma, pojavilo težje vprašanje, kako priti do motorja, ki je predstavljal približno polovico vrednosti tedanjih letal. Edvard, ki se je z motorji z notranjim zgorevanjem pobliže seznanil v kolesarskih krogih, se je sam lotil konstruiranja štirivaljnega pogonskega agregata, toda pri njegovi neposredni izdelavi sta brata očitno naletela na podobne težave kot pri samem letalu. Znanje in podpora v ožjem okolju nista zadoščala, potrebno je bilo dobiti tehnološko in denarno podporo v širšem svetu.

Torino
Poleti 1909 se je Edvard Rusjan napotil z načrti za letalo in motor v Torino, kjer je deloval letalski pionir in podpornik letalskih navdušencev ter podjetnik Franz Miller. Zagnani mladenič, ki je pokazal tudi veliko tehničnega znanja, ga je očitno prepričal. Sklenil mu je pomagati sam, organiziral pa je tudi medijsko podporo. čŒasopis Gazzetta del Sport je pisal o Rusjanovih načrtih zelo pohvalno motor naj bi bil obetavne konstrukcije, zamisel za lahko in gibčno letalo, ki naj bi tehtalo le 75 kilogramov, prav tako. Italijanskim novinarjem bila težje prepoznavna narodnost bratov Rusjan, spraševali so se, ali sta morebiti Angleža, če nista Italija (Slovenski narod, 7. septembra 190 V tem času je v Millerjevi delavnici nastajalo enokrilno letalo Aerocurvo, tako imenovano zaradi polkrožne oblikovanosti krilnih in repnih ploskev. Pri njegovem konstruiranju je sodeloval z Millerjem Riccardo Ponzelli, že v nastanku izvirnega štirivaljnega, zračno hlajenega motorja, pa naj bi pomagal torinski tovarnar motorjev Alesandro Anzani, ki je tudi sam poskušal letati z letalom Avis. Njihovo delo je zaradi bližajočega se letalskega mitinga v Brescii potekalo v časovni stiski. Vsestranski Edvard se je pridružil Millerjevi skupini in tako se znašel z njo tudi na elitni letalski prireditvi.

Brescia
Pred letalsko prireditvijo v tem severnoitalijanskem industrijskem mestu znanem tudi po avtomobilskih in motociklističnih dirkah, je bil v dneh 22. do 29. avgusta 1909 velik letalski miting v francoskem Reimsu, na katerem je sodelovalo 38 letal, doseženi so bili odlični in tudi rekordni rezultati. Letalski dnevi v Brescii so sledili od 9. do 20. septembra, sodelovanje pa je prijavilo 13 tekmovalcev s 14 letečimi napravami, med katerimi bila tudi zrakoplov in helikopter, letal pa je bilo eno trokrilno, dvokrilnih je bilo sedem, enokrilna pa so bila le štiri. Sedem tekmovalcev je bilo domačinov (Italijanov), trije so bili Francozi, eden Američan. Glavni zmagovalec je bil tako kot v Reimsu tudi v Brescii Američan Glenn Curtiss na dvokrilnem letalu lastne, iz Wrightovih letal izpeljane konstrukcije. Gledalci so videli tudi nov svetovni rekord: Francoz Henry Rougier na dvokrilnem voisinu se je dvignil 193 metrov. Tudi preletenih 20 kilometrov s potnikom ni bilo od muh, to je uspelo Italijanu Mariu Calderaru na wrightu. Nasploh so se najbolje odrezali dvokrilci, kar je nedvomno vplivalo tudi na tip Rusjanovega prvega letala. Zelo pomembno pa je moralo biti njegovo srečanje s francoskim letalcem Louisom Bleriotom, ki je imel v Bresci tri svoja enokrilna letala, tekmoval pa je brez vidnejših uspehov - z dvema. Zaradi nedavnega preleta morja med Francijo in Anglijo (25. julija 1909) pa med publiko in sotekmovalci ni užival nič manjše pozornosti kakor zmagovalec. Millerjeva skupina je bila žal neuspešna, saj svojega aerocurva ni spravila v zrak. Edvard Rusjan pa je v teh dneh pridobil izredno dragocene informacije o konstrukciji in pilotiranju tedanjih najboljših letal in letalcev. Po curtissu je posnel prvo inačico svojega prvega letala, Bleriot je v vsem postal njegov neposredni zgled, Anzani pa mu je pomagal do letalskega motorja lastne izdelave in moči 25 KM, prav takšnega, s kakršnim je Bleriot preletel Kanal.

Prvo letalo in prvi polet
Prva letala so nastajala v glavnem na dva načina: ali s posnemanjem tedanjih uspešnih letal ali v nasprotju z vsem že videnim. Edvard se je pri svojem prvem letalu odločil za zanesljivejšo pot. Zgledoval se je po Curtissovem zmagovitem letalu Golden Flyer, ki ni moglo prikriti svoje odvisnosti od Wrightovih predlog, curtissu pa je bilo zelo podobno tudi v Brescii prav tako uspešno letalo voisin. Rusjanov prvenec je nastal v kratkem času med koncem septembra in začetkom novembra 1909. Dvokrilnik je bil curtissove velikosti: razpetina 8 metrov, dolžina v prvotni izpeljanki kar 12 metrov, zaradi pol šibkejšega motorja pa sta brata znižala težo na 180 kg (curtiss 376 kg), kar je šlo nedvomno na račun trdnosti. Smerno krmilo je bilo zadaj, višinsko pa spredaj na trupu. Motor je bil v nasprotji z ameriškim zgledom v vlečni funkciji. Posebnost letala je bila tudi v prekritju s prepariranim papirjem, in še to le po spodnji polovici kril, kar kaže, da se je Edvard zanašal le na vzgon poševne ploskve in je zanemaril aerodinamiko profila. Takšno letalo pa 6. in 7. novembra 1909 med preskušanjem na vojaškem vadbišču pri Gorici ni hotelo v zrak.

Rusjana sta se lotila korenite predelave, opustila sta dolg sprednji del trupa in prenesla tudi višinski stabilizator in krmilo v zadnji del trupa oziroma v rep, tako pa sta zmanjšala tudi težo. Predelano letalo je bilo nared 25. novembra 1909, ko si je poskuse prišlo ogledat večje število ljudi. Edvardu so tega dne uspevali vse daljši skoki, med najdaljšim je dosegel človeško višino in preletel 60 metrov. To pa je bilo po merilih tistega čaša že pravo letenje. Zgoraj navedena avstrijska avtomobilistična revija je natisnila izjavo bratov Rusjan: "25. novembra sva v navzočnosti množice častnikov iz tukajšnjega garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 metrov daleč," in jo je komentirala s pripombo: "Edvard Rusjan je tako prvi Avstrijec, ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji, in prvi na svetu, ki je letel z dvokrilcem, prevlečenim s papirjem." 

Prvenstva s papirnatim prekritjem slovenskemu pionirju niso nikoli oporekali, pri absolutnem prvenstvu v motornem letenju z letalom domače izdelave pa so pozneje uveljavljali Etrichovo prednost: z Welsovim motoriziranim letečim krilom naj bi 20. julija 1909 preletel v Dunajskem Novem mestu 100 metrov. Dne 29. novembra, prav na dan, ko je začelo letati Etrichovo uspešnejše letalo Praterspatz, pa je samega sebe presegel tudi Rusjan, ki je z novim zračnim vijakom lastne izdelave poletel 600 metrov daleč in se pri tem dvignil 12 metrov visoko. Pri tretjem poskusu 6. decembra 1909, ko se je na poskusnem vzletišču zbrala precejšnja in dokaj nedisciplinirana množica, pa je Edvard med startnim zaletom zadel s krilom v kočijo, ranil konja, sam pa je skoraj nepoškodovan vstal iz razbitin svojega letala.

Sedem Rusjanovih goriških letal
Leta 1910 je prvemu letalu iz konca 1909 sledilo še šest motornih letal, označenih z Edvardovim domačim imenom Eda in zaporedno številko, tako da je njihovo skupno število sedem, pri tem pa so nekatera letala doživela tudi več predelav. Iz fotografij (originale hrani letalski muzej v Beogradu) in časopisnih zapisov je bilo mogoče rekonstruirati dandanes uveljavljeno zaporedje vseh sedmih ed (le za tretjo ali četrto ni dveh fotografij in natančnejših podatkov). Raznolikost v njihovi zasnovi in izpeljavi kaže, da je Edvard poskušal priti do izdelka z dobrimi letalnimi sposobnostmi v zelo različnih smereh. Prva štiri letala so bila dvokrilna (Eda 2 je imela celo troje kril), zadnja tri pa enokrilci (Eda 7 je imela polovično drugo krilo), tako kot tudi vsa letala, ki so pozneje nastala po Edvardovi zasnovi v Zagrebu. Letala, pri katerih je vzornik izrazit in določljiv, so 1 v prvi izpeljanki (curtiss), 5 (demoiselle) in 6 (bleriot XI). Dokaj podobna so si dvokrilna letala 1 v drugi izvedenki, 3 in 4. Posebnež je Eda 2, ki je poleg tega, da je trokrilec, tudi tipa raca, s krmilnimi ploskvami spredaj na trupu in motorjem zadaj v potisni funkciji; prav to letalo je tudi najbolje fotografsko dokumentirano. Vse poznane fotografije prvih štirih letal so posnete na tleh, zadnja tri pa so fotografirana v zraku. Edo 5 je bilo mogoče ob naslonu na francoski vzornik dokaj zanesljivo rekonstruirati in tako so po njej nastali dva modela in dve leteči repliki. Podobna in dokaj verjetna rekonstrukcija bi bila možna tudi za Edo 1, 2 in 6. Nekoliko zmede povzročata najnovejši v Gorici odkriti fotografiji, na katerih je očitno Eda 5, a s krili Ede 6 in podvozjem Ede 7 -verjetno gre za zadnje Rusjanovo goriško letalo, ki so ga sestavili iz delov starejših letal in s katerim je Edvard letel še na silvestrovo 1910/11.

Letala iz zagrebške delavnice
Jeseni 1910 je Edvard Rusjan sklenil družabništvo s fotografom in športnikom Mihajlom Mercepom iz Zagreba in je prešel, za njim pa še brat Jože, na delo v njegovo delavnico. Na podlagi izkušenj z goriškimi letali, ki jih je vsa poganjal isti motor anzani 25 KM, in opremljen z novim, modernejšim in dvakrat močnejšim motorjem gnome 50 KM - družabnika sta ga kupila v Parizu, kjer sta se seznanila z najnovejšimi dosežki letalske tehnike - je Edvard skonstruiral enosedežno eno-krilno letalo profesionalnega videza in zasnove. Medtem ko je Jože vodil delavniška dela, je Edvard snoval že naslednje letalo, pozneje poimenovano Sokol. Preizkusi prvega Mercep-Rusjanovega letala sredi oktobra 1910 so izpolnili vsa pričakovanja, zaradi lahke gradnje pa je bilo mogoče z njim poleteti že po 28 metrih zaleta, kar naj bi bil tedaj najboljši tovrstni rezultat na svetu. Zagrebški miting 26. decembra 1910 je kljub slabemu vremenu izredno uspel - letalo je v višini 100 metrov zarisalo nad vzletiščem osmico - miting v Beogradu pa so zaradi vetrovnega vremena s snegom prelagali do 9. januarja 1911, ko je Edvard v težavnih razmerah vendarle poletel, a je med pristajanjem strmoglavil v ikarovsko smrt. Mercep je z Jožetovo pomočjo (do 1913) nadaljeval z delom in tako je v letih 1910-14 nastalo v njegovi delavnici pet letal; vsa so bila enosedežni enokrilci in se niso bistveno oddaljila od prvotne Edvardove zasnove.

Kako je zmogel ...?
Ob prvih domnevah o obsegu Rusjanovega letalskega opusa, predvsem pa o sedmih letalih, izdelanih v Gorici in Mirnu v nepolnem letu dni 1909-10, so se oglasili pomisleki o zanesljivosti teh podatkov. Pa tudi pozneje, ko je bilo število njegovih letal potrjeno, in vse dokler je prevladovala o Edvardu Rusjanu romantična predstava - sin preprostega obrtnika v prostem času in le z bratovo pomočjo izdeluje letala - je bilo težko razložiti, kako je slovenski pionir zmogel tolikšno delo. Pojasnilo je prišlo po prizemljitvi slovenske in tudi jugoslovanske ikarovske inačice v konkretne razmere takratnega goriškega okolja z razvitim kmetijstvom, industrijo, pretokom informacij, z živahnim kulturnim, prosvetnim, športnim, društvenim in političnim življenjem ter konkurenčnim bojem med štirimi narodnostmi (slovensko, italijansko, furlansko in avstrijsko) in med pristaniškim Trstom ter celinsko Gorico. To je bil čas, ko je vsakdo, ki je imel kaj pojma o tehniki, izumljal in sanjaril, kako se mu bo ob srečni domislici odprl svet. Tako je bilo tudi z bratoma Rusjan, ki sta si napisala, res da na notranjo steno očetove sodarske delavnice, a zaradi pričakovanih mednarodnih razsežnosti kar po francosko: Tovarna letal Rusjan.

Tovarna letal Rusjan
Rusjana sta imela že od vsega začetka v načrtu industrijsko izdelovanje letal. Pri tem je bilo odločilno njuno zgledovanje po Bleriotu, ki je izdeloval letalo za letalom, vsakega bolj izpopolnjenega od prejšnjih, in je z lastnim letenjem dokazoval njihove sposobnosti, vse do slovitega dosežka svetovnega pomena, ob katerem je njegovo podjetje preraslo v industrijo. Edvard je v vsem sledil svojemu francoskemu vzorniku. Odtod letalo za letalom, letanje z njimi, če je tako naneslo, tudi do razbitja, prirejanje javnih nastopov in skrb za publiciteto. Vendar pa svojega zgleda ni sledil togo, marveč se je nadvse iznajdljivo prilagajal posebnim domačim razmeram. Namesto da bi sanjal o proizvodnji na enem mestu in veliki tovarni z visokim dimnikom, je organiziral izdelovanje svojih letal po založniškem načelu: razdelil je delo med številne podizvajalce, pridobil pa si je tudi strokovne in organizacijske sodelavce ter je tako organiziral programsko, izdelovalno in prikazovalno fazo svoje dejavnosti. V ta krog je bilo naposled zajetih več deset, na javnih prikazih letenja pa tudi nekaj sto ljudi, ki so sodelovali z njim večinoma brezplačno ali pa so bili celo njegovi meceni -tako je slovenski pionir reševal tudi finančno plat svojega podjetja.

Ko pa po vsej vloženi energiji ni prišlo do taksnih uspehov, da bi bilo mogoče preiti k serijski izdelavi tehnično dovolj izpopolnjenih in komercialno zanimivih letal - dokazala bi jih primerljivost Rusjanovega letenja s konkurenti od drugod (na mitingu 29. junija 1910 pri Gorici sta sodelovala Celovčan Jože Zablatnik in Nemec Oskar Heim na Wrightovih letalih, Edvard na Edi 6 pa se ni mogel enakovredno kosati z njima), se je Rusjanovo založniško podjetje sesulo. Vendar pa se je ponudila nova možnost v obliki povezave med financerjem Mercepom in izvajalcema Rusjanoma. Njihovo skupno prizadevanje je bilo od vsega začetka komercialno naravnano in tudi Edvardov polet v Beogradu je bil predvsem demonstracija potencialnim kupcem. Srbski gostitelji pa so nastop letalcev iz Zagreba in še zlasti Rusjanovo smrt izkoristili za promocijo načrtovane državne skupnosti SHS. Rusjanov ikarovski polet je bil pogojen s poslovnim tveganjem, imel pa je tudi politično vsebino.

Rusjanova eskadrilja
Naštevanje Rusjanovih letal, ki niso ostala le v zamisli in na papirju, tako kot npr. njegov nahrbtni helikopter, razpoznaven na fotografiji, ki prikazuje Edvarda pri načrtovanju, vključuje pred prvim motornim letalom letalski model z motorjem z vzmetjo iz leta 1900 in brezmotorni model v pravi velikosti, verjetno neletečo maketo iz leta 1908 ali 1909, s katero je slovenski letalski pionir reševal nekatere strukturne konstrukcijske probleme, preden se je lotil ustvarjanja svoje eskadrilje motornih letal.

Prva izmed Rusjanovih ed je nastala po Edvardovi vrnitvi iz Brescie. Dne 6. novembra je dokumentiran začetek poskusov s tem letalom, prvi uspehi pa so sledili po predelavi prvotne izpeljanke iz Curtissovega dvokrilca posnemajočega letala v klasičnega dvokrilca 25. novembra 1909. Še uspešneje je letela EDA 1 dne 29. novembra, ko se je dvignila 12 metrov visoko in je preletela 600 metrov. Dne 6. decembra 1909 se je med poskusom vzleta zaletela v kočijo in razpadla. Natančnejši podatki so znani le za prvo izpeljanko: 8 metrov razpetine, 12 metrov dolžine trupa, 180 kilogramov teže. Predelava je verjetno ohranila prvotno razpetino, skrajšala trup in nekoliko zmanjšala prvotno težo. Posebnost tega letala je bilo papirnato prekritje nosilnih ploskev le po njihovi spodnji strani.

EDA 2 je bila med vsemi Rusjanovimi letali največji posebnež, trokrilec tipa raca, nastala je verjetno pod vplivom prof. Julija Nardina, Rusjanovega svetovalca za aerodinamiko, saj je v njegovem ohranjenem izvodu francoske letalske revije L'Aerophile iz marca 1909 risba podobnega letala, ki bi bilo lahko vzornik za posnemanje. Letalo je imelo razpetino 5 metrov, dolžino trupa okoli 6 m, nosilnih površin je bilo za 5 kvadratnih metrov, teža letala (s pilotom in motorjem?) pa je bila le 90 kilogramov. Edini polet 5. januarja 1910 se je končal s strmoglavljenjem z višine 4 metre in z uničenjem letala.

EDI 3 in 4 sta bili izvedenki iz Ede 1, kolikor letenja sta dopuščali, je bilo med januarjem in marcem 1910, posebno uspešno pa ni moglo biti, sicer bi se o tem ohranili natančnejši podatki.

Po štirih večkrilnih letalih je bila EDA 5 prvo Rusjanovo enokrilno letalo. Nastala je kot posnemovalna gradnja Santos-Dumontovega letala Demoiselle. Sredi marca 1910 je omogočala polete na višini 10 metrov in se je odlikovala z dobro vodljivostjo, zato se je Edvard odločil, da prikaze njeno letenje na javni prireditvi. Na mitingu 28. marca 1910 se je na travnikih med Gorico in Mirnom zbralo 10.000 ljudi, eda pa ni hotela v zrak. Letalo z razpetino 6 metrov in dolžino trupa 7 metrov je bilo med letenjem težko 200 kilogramov. Poskusi z repliko so pokazali, da brezmotornega drsnega letenja skorajda ni bilo sposobno, zato so to in naslednjo ponovno gradnjo opremili z močnejšim motorjem, pa tudi z večjo nosilno površino in predvsem s preizkušenim krilnim profilom.

EDA 6 je bila prav tako enokrilno letalo, poenostavljeno je posnemala Bleriotovo letalo st. XI, s katerim je Rusjanov vzornik preletel Kanal. Pri razpetini 7,8 metra je imelo dolžino 8 metrov. 22. junija se je dvignilo 40 metrov visoko in je orisalo krog s premerom 2-3 km. Tudi to letalo je nastopilo na goriškem mitingu, na katerem se je 29. junija 1910 zbralo se več ljudi kot na prvem (15.000), uspešno sta kot gosta nastopila Zablatnik in Heim na wrightih, Rusjanovo letalo pa je znova razočaralo. Pozneje je spet dokaj uspešno letelo, 8. julija 1910 pa se je pri pristanku poškodovalo.

EDA 7 je bila delni dvokrilec (seskiplan) z razpetino okrog 8 metrov in dolžino trupa okrog 10 metrov. Fotografija dokazuje, da se je dvignila v zrak. Nedavno najdena slika z goriškega letališča, posneta očitno ob koncu leta 1910, pa vzbuja misel, da je Edvard sestavil zadnja tri goriška letala v letalo, s katerim je letel v Gorici še na Silvestrovo, le nekaj dni pred svojo smrtjo.

MERč†EP-RUSJANOVO prvo letalo je bilo - kot vsa naslednja letala po Rusjanovi zasnovi in iz Merč‡epove delavnice - enosedežno, enokrilno in ramenokrilec. Imelo je razpetino 14, 4 metra, v dolžino je merilo 11 metrov, nosilna površina je merila 25 kvadratnih metrov, med letom pa je tehtalo 240 kilogramov. Medtem ko je vse ede poganjal Anzanijev motor 25 KM, sta družabnika za to letalo uporabila rotativni motor tvrdke Gnome z močjo 50 KM. Prvi polet je dokumentiral 13. novembra 1910. 26. decembra je bil v Zagrebu uspešen miting, 9. januarja pa je Rusjan poletel v vetrovnem vremenu nad Beogradom in je med pristajanjem strmoglavil; letalo se je razbilo, pilot pa je umrl na kraju samem.

Zadnje letalo, ki ga je Edvard osebno projektiral in je bilo v gradnji se pred njegovo smrtjo, so poimenovali SOKO(L). Z razpetino 12 metrov in dolžino 9 metrov je bilo nekoliko manjše od prejšnjega letala M.-R. Pri njegovem dokončanju je po Rusjanovi nesreči sodeloval Stanko Bloudek. Za letenje je bilo pripravljeno poleti 1911, nato je uspešno letalo, tako da se je na njem lahko izšolalo več hrvaških pilotov.

Iz Merč‡epove delavnice je prišlo do začetka prve svetovne vojne še troje letal, pri vseh je sodeloval Jože Rusjan; posebno uspešno je letelo predzadnje letalo iz Merč‡epove delavnice, izdelano leta 1912.

Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merč‡ep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil