Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (572)

ACJ | BBJ | bravo | global expres | challenger 604 | continental | learjet 31A | learjet 40/-45/-45XR | learjet 60 | CJ1 | CJ2 | excel | soverign | citation X | falcon 50EX | falcon 2000 | falcon 7X | falcon 900EX | G100 | G200 | GIV-SP | GV | hawker 800XP | howker horizonphenom 100/-300 | Premier 1


dassault_7x.jpgO poslovnem letalstvu govorimo po drugi svetovni vojni predvsem v povezavi z ZDA, kjer so potrebovali povezave s političnim in gospodarskimi središči na vzhodni obali. Sledila ji je Evropa, kjer poslovneži že za premagovanje razdalje, kot je 500 km, takoj pomislijo na letalski prevoz.


Prva poslovna letala so bila propelerska, kmalu po razcvetu že tudi povsem namenska za to rabo in zatem še hitrejša, tišja in udobnejša: reakcijska.

Danes je med poslovnimi letali najbolj razširjen razred lahkih dvomotornih reaktivcev, v katerem sta tudi nam dobro znana Cessna citation in pa Bombardierjev learjet. V razredu težjih reaktivcev že nekaj časa prevladuje Gulfstreamov model IV, sledijo mu Dassaultova falcona 900 in 2000 ter Bombardierjev challenger. Bombardier v tem razredu ponuja torej challengerja, Dassault dva modela iz družine falconov – 900EX in 2000EX, prvi je trimotorni in drugi dvomotorec, ameriški Gulfstream pa nudi model IVSP, ki naj bi bil predhodnik večjega in zmogljivejšega modela V. Za vse omenjene je značilen dolet »v super srednjem dosegu«, čeprav to ni prvenstveni namen.

Še pred nekaj časa je veljalo, da čezoceanska poslovna letala ne bodo imela kupcev, vzrok temu naj bi bila predvsem visoka cena, tolikšna kot za manjše potniško letalo ali največje letalo za regionalni promet s skoraj 100 sedeži. Vendar pa je pred za letalstvo usodnim letom 2001 Gulfstream za svoje najsodobnejše letalo V (G 550) dobil nad 150 naročil ob ceni med 35 in 45 milijonov USD. Prav tako je že ob napovedi proizvodnje Bombardier za svojega global expressa (z doletom nad 9656 km in ceno 38 milijonov dolarjev) zbral nad 100 naročil.
 Še pred dobrim desetletjem je večina poslovnih reaktivcev dosegala hitrosti do okoli 800 km/h, njihov dolet pa je bil nekako med 2500 km in 5500 km.

bombardier_learjet_31_kokpit_virbombardier.jpgPrvi pravi čezoceanski reaktivec je bil v začetku devetdesetih let Gulfstream IVSP z doletom 7250 km, kar je zadoščalo za neprekinjen let iz Londona do New Yorka in obratno, letel pa je s hitrostjo nekaj manj kot 900 km/h. V ta razred so kasneje posegli še Canadairjev challenger, pa Dassaultova 900EX in 2000EX. Kasneje, konec devetdesetih, sta prišla še predstavnika višjega čezcelinskega razreda z doletom 10.000 km in več, Gulfstream V in pa Bombardierjev global express.

čŒisto svoj razred predstavljata Airbusov A319ACJ (corporate jetliner) in Boeingov BBJ (Boeing bussines jet). Izhajata iz potniških letal A319, Boeingov poslovnež pa iz modela 737-700.

Nekaj manjši poslovni letali, po podobnem principu, ponujata Bombardier in brazilski Embraer. Pri obeh proizvajalcih so bili mnenja, da bosta njihovi ponudbi vsaj konkurenčni prej omenjenima dvema, saj gre za manjši letali in s tem manjše stroške, obenem pa za podobne zmgoljivosti, le potnikov gre manj v letali. Bombardier tako trgu nudi predelanega dobro uveljavljenega regional jeta, Embraer pa konkurenčno letalo ERJ-145, v poslovni izvedbi imenovanega legacy.  


Študije o nadzvočnih poslovnih letalih so znane že dobro desetletje, resneje so jih vzpodbudili v ruskem Suhoju še v stari državi (ZSSR) in se potem navezali na ameriškega Gulfstreama in kasneje Boeinga ter nazadnje (leta 2000) na Lockheed Martina. O takem hitrem poslovnem letalu naposled razmišljajo tudi pri francoskem Dassault Aviationu. Svoje letalo 7X so prestavili leta 2005 na letalskem salonu Le Bourget pri Parizu. Še vedno pa je prvi nadzvočni poslovnež slej ko prej v oblakih, največji težavi predstavljata predvsem velika poraba goriva in vzdrževalni stroški. Tako ostaja najhitrejše poslovno letalo Cessnin citation X, ki doseže hitrost Machovega števila 0,92.



Nazaj

ARJ21 | A318An-140 | An-148 | ATR-42 | ATR-72 | CRJ200 | CRJ700 | CRJ900 | CRJ1000 | C series  dash 8Q-400 | ERJ-135 | ERJ-140 | ERJ-145 | ERJ-175/-195 | 328JET | 428/-528/-728/-928JET | MRJ90Saab 2000 | SSJ | TU-134 |



embrear_erj_135_virembrear.jpgPojem regionalnega letalskega prometa in tovrstnih letal je bil sicer znan, vendar ga s tem izrazom označujemo šele nekako od konca osemdesetih let dalje, ko je Bombardier z inicialkama označil svoje reakcijsko petdesetsedežno dvomotorno letalo za regionalni transport. Rojen je bil regional jet! Dotlej je nekako veljalo pravilo, da so za te razdalje in za toliko potnikov, nekako med 20 pa vse do 70, primernejši in cenejši turbovijačni (turbopropelerski) motorji
. Predvsem zaradi svoje cenovne učinkovitosti.

Bombardier je postavil vse na glavo v tem segmentu letalstva, prevozniki so hočeš nočeš morali sprejeti dejstvo o reakcijski prihodnosti tudi v razredu regionalnih potniških letal. Potniki so pač tako želeli in se raje odločajo za tiha in hitra ter mirnejša reakcijska letala.

Prav tu smo lahko v osemdesetih letih spremljali hiter vzpon italijansko-francoskega proizvajalca dvomotornih turbopropelerskih letal ATR (Avions de Transport Regional), ki so bili takrat zakon in trend. Danes je ATR - o reaktivnem pogonu svojih letal so razmišljali vrsto let - letalski proizvajalec v zatonu. Med ponudniki turbopropelerskih letal za regionalni transport ostajata na zahodu Bombardier z družino letal dash 8, ki so od leta 1996 znana kot serija Q (v seriji Q so letala Q100, Q200, Q300 in Q400) in omenjeni ATR (ATR-42 in ATR-72), pojavljata pa se še ruska proizvajalca Iljušin (Il-114) in Antonov (An-140).

Dejansko je ta del letalskega transporta v zadnjih letih tako rekoč »eksplodiral« in v tem segmentu število potnikov najbolj narašča, pojavljajo pa se novi in novi proizvajalci letal, ki so – praviloma – uspešni. Predvsem so ZDA in nato še Evropo prepredli regionalci, nekatere letalske družbe jih imajo v svojih jatah tudi nad 100.

Znotraj skupine letal za regionalni promet je nekaj razredov, najmanjšega pomenijo 30- do 50-sedežni – govorimo predvsem o reakcijskih regionalcih. Začel ga je Bombardier s svojim podjetjem Canadair (združuje med drugim tudi proizvajalca poslovnih letal Learjet, pa znamenita letalska proizvajalca Shorts in de Havilland, zelo znan pa je po motornih saneh in električnih lokomotivah in kompozicijah podzemnih železnic); predelali so poslovno letalo challenger v petdesetsedežno potniško letalce. Bombardierju je v tem - zelo uspešno - razredu sledil še brazilski Embraer s svojimi osnovnimi modeli.

bombardier_8q-400_kokpit_virbombardier.jpgSledi razred 50- do 70-sedežnih letal, ki se vse bolj uveljavlja. Spet prednjači Bombardier s preprosto podaljšanim osnovnim 50-sedežnikom. Pridružil se mu je ponovno brazilski Embraer in zasnoval zelo konkurenčen, tako kakovostno kot cenovno, model ERJ-170.

V tem razredu se tudi največ snuje, svojega regionalca tako konstruirajo Rusi na čelu s Suhojem, svojega tudi Kitajci. Ob tem pa sta propadla dva evropska uveljavljena proizvajalca, ki sta nastopala v tem razredu: najprej že pred leti nizozemski Fokker (z modelom Fokker 70 in večjim 100), ki je prišel verjetno »prekmalu«, nato pa še nemški Dornier v navezi z ameriškim Fairchildom in družino modelov 328 in 528/-728/-928JET. Tehnološko sta bila oba proizvajalca na ravni, pokopali so ju predvsem visoki razvojni stroški ter splet okoliščin. Zdi pa se, da bi bilo tako za Ruse kot za Kitajce ceneje in primerneje zvabiti k sodelovanju družbo Dornier, kot pa se podajati v neznano.

V tem razredu je bil pred vrsto let dokaj uspešen britanski BAe z modelom BAe146, kasneje je proizvodnjo prevzela družba Avro z modeli RJX75, 85,100, ki pa so štirimotorni, zato dražji od konkurence in manj uspešni. čŒeprav je bil prav BAe146 nekako prvi v tem razredu že v začetku osemdesetih let, v konstruktorskih zamislih pa že desetletje pred tem.

Naslednji razred že predstavlja most k manjšim potniškim letalom, gre za 90- do 100-sedežnike, čeprav vam bodo prav pri Airbusu, ki ponuja stosedežni A319, in pri Boeingu, ki je ponujal najmanjši model B717 prav tako s 100 sedeži, zatrdili, da njihovi stosedežniki pač niso regionalci. Zagotovo pa s tema dvema stosedežnikoma segajo v segment regionalcev.V ta razred sodi tudi prihajajoči CRJ1000. Program so predstavili 19. februarja 2007. Letalo naj bi že imelo preko 60 naročil v operativno rabo pa naj bi prišlo leta 2009. Enega je naročila tudi Adria, so kasneje naročili spremenili v CRJ900.

Regionalni promet je v velikem razmahu in na trg prihajajo nova letala tudi iz Rusije in Ukrajine (Antonov An-148 in Suhoj SSJ-100). Suhoj SuperJet bo v rednem prometu začel leteti konec leta 2009. Poleg omenjenih bo po vsej verjetnosti luč sveta ugledalo tudi prvo japonsko regionalno letalo MRJ-70. Prihaja pa tudi kitajski regionalec ARJ21-900, ki je vzletel konec februarja 2009.

Kam bo šel trend med letali za regionalni promet? V bližnjem obdobju predvsem k tišjim in varčnejšim motorjem, kajti regionalci pristajajo tudi na manjših, tako imenovanih mestnih letališčih in ob večjih naseljih. Vprašanje pa je, če bosta razvoj in širitev regionalnega letalskega prometa še tako skokovita kot v minulem desetletju. Od tega bo najbolj odvisna tudi prihodnost tega segmenta potniških letal.


Nazaj
06 Jul 07
Napisal
cessna_citation_cj2_vircessna.jpgV sklop civilnega letalstva smo uvrstili potniška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno. Več o razvoju civilnega letalstva!


Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise letal in letališč, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.




potniška letala
regionalna letala
poslovna letala (splošno letalstvo)


letalske družbe
letališča



Seznam letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v EU


Nazaj
05 Jul 07
Napisal

Razvojne priložnosti vidimo v zagotavljanju visokokakovostnih letaliških storitev z varno in učinkovito (zemeljsko) oskrbo letal in potnikov ter v razvoju spremljajočih komercialnih dejavnosti.

Zagotoviti želimo prijazno okolje in dobro počutje naših potnikov, poslovnih partnerjev, zaposlenih, lokalnih skupnosti in vseh drugih subjektov, povezanih z letalskim prometom.

V prihodnosti želimo doseči naslednje razvojne mejnike:
1.600.000 potnikov leta 2010,
2.000.000 potnikov po letu 2015,
50.000 operacij letal leta 2013 ter
15.000 ton tovora leta 2015.

Na podlagi analize dosedanjega razvoja, stanja objektov in opreme in napovedi prometnih gibanj v naslednjem desetletju smo izdelali predlog investicij.

Izoblikovali smo temeljna izhodišča, na katerih bo slonel razvoj letališča:
razvoj terminalov na severni strani, kar bo omogočilo fazno dograjevanje letaliških kapacitet,

prestavitev glavne ceste Kranj - Mengeš proti severu,
odkup zemljišč za razvoj severnega terminala in spremljajočih dejavnosti,
izboljšanje dostopnosti do letališča z ureditvijo ceste od priključka za avtocesto do severnega kompleksa;

dolgoročno želimo povezati letališče z Ljubljano in okolico s hitro železniško povezavo,
dolgoročno zavarovanje prostora med vzletno-pristajalno stezo in avtocesto za izgradnjo druge vzporedne vzletno-pristajalne steze.

Za zagotovitev normalnega delovanja letališča v kratkoročnem obdobju načrtujemo tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalne steze in modernizacijo svetlobno-navigacijskega sistema na njej.

Z načrtovanimi vlaganji bomo zagotavljali največjo možno varnost letalskega prometa, skladno s standardi mednarodnega združenja za civilno letalstvo (ICAO), priporočili Evropske konference za civilno letalstvo (ECAC) in direktivo Evropske skupnosti.


Nazaj

05 Jul 07
Napisal

Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana


24. decembra 1963 dopoldne se je množica približno sto zaposlenih, slavnostnih gostov in drugih obiskovalcev zbrala na betonski ploščadi novega slovenskega letališča. Gradbeniki so ravno končali dela na ključnih objektih: letališki stezi, ploščadi in pristaniški stavbi. Vendar pa še vsi objekti niso bili gotovi. Kljub temu so se odločili, da letališče odprejo. Slavnostni govor takratnega zveznega sekretarja za promet Martina Cetinič‡a, baloni v barvah zastave so poleteli v zimsko nebo in novo letališče Brnik je bilo nared za javni promet. V mrzlem zasneženem dopoldnevu je pristalo prvo letalo: ob 10.45 se je betonske letališke steze dotaknilo letalo DC-6B z oznakami slovenskega letalskega prevoznika Adrie Avioprometa. Priletelo je v svoj novi dom, saj je tedaj Adria imela bazo na zagrebškem letališču. Kmalu za njim je pristala še JAT-ova Caravelle. Letališče Brnik je bilo predano prometu v dobrem letu dni, kar je bilo hitro glede na takratno gradnjo drugih letališč. Vendar je bilo to zadnje leto le finale dogodkov in projektov, ki so se začeli že veliko prej.  (Jure Mežnaršič)
  

 

aprila_1978_je_jat_z_letalom_b707_pricel_leteti_na_liniji_lju_ny_arhiv_al.jpgŽe kmalu po drugi svetovni vojni je postalo jasno, da Ljubljana potrebuje sodobno letališče. V obzir so vzeli tri možnosti in sicer: obnovo aktualnega letališča v Mostah, prenovo vojaškega letališča v Cerkljah ob Krki ter izgradnjo novega letališča na Brniku. Slednja varianta je bila najdražja, a hkrati najboljša. Idejni projekt za letališče je že leta 1949 izdelalo podjetje Slovenijaprojekt, projektant je bil ing. Jože Didek. Na podlagi projekta je bil izdelan elaborat, ki je vseboval programske in osnovne tehnične podatke za izdelavo delnih glavnih projektov. Iz raznih razlogov je bil projekt na zvezni ravni večkrat zavrnjen. Kljub temu so gradbena dela na terenu tekla naprej. Kot glavni izvajalec gradbenih del je bilo izbrano podjetje Slovenijaceste iz Ljubljane. Izgradnjo letališča je financiralo več državnih institucij (iz proračuna) nakar so financiranje 26. februarja 1961 prenesli na družbo Aerodrom Ljubljana – Brnik. Ta je s krediti uspela zaključiti najnujnejša gradbena dela in usposobila lasten strokoven kader. Preizkus letališča so opravili med 12. in 20. decembrom 1963. S tem je bila zaključena prva faza izgradnje letališča Brnik.

stevardese_sedemdesetih_let_arhiv_al.jpgDrugo fazo so končali, ko je letališče že obratovalo. V okviru druge faze, ki so jo končali decembra 1964 so zgradili tehnično bazo Adrie Avioprometa, podaljšali so vzletno-pristajalno stezo na 3000 m, povečali so letališko ploščad na 120x232 m ter vgradili sodobna navigacijska in svetlobna sredstva. Dograjeno je bilo tudi upravno poslopje, parkirišče, dovozne poti in ograja. Vse v sled večji varnosti ter udobju zaposlenih in potnikov. V tretji fazi, ki je bila zaključena leta 1965 so uredili okoliška zemljišča, postavili objekt za meteorološko službo ter nakupili še nekaj potrebne opreme.

 

Odprtost trga kažejo podatki o številu letalskih prevoznikov. Leta 1965 je letališče uporabljalo 15 tujih letalskih družb, v naslednjem letu pa že 26. Promet na Brniku je bil v večini čarterski, redke redne linije so vzdrževali z Beogradom in Londonom. JAT je leta 1968 vpeljal tedensko tovorno povezavo z letalom DC-3 z Zürichom in Münchnom. Odplačevanje dolgoročnih kreditov je leta 1970 prevzel Izvršni svet SR Slovenije, ki je pokrival kar 80 % finančnih obveznosti Aerodroma Ljubljana. Razliko 20% je odplačevalo podjetje samo. Junija 1971 je Lufthansa odprla tovorno linijo z Frankfurtom. Letala Boeing B737, prirejena za prevoz tovora na paletah in v letalskih zabojnikih, so enkrat tedensko vozila na tej liniji.

 

Brnik je bil prvo letališče v tem delu Evrope, ki je bilo sposobno sprejemati in odpravljati paletizirani tovor.


podoba_letalisca_v_sestdesetih_letih_arhiv_al.jpgMiljontega potnika so na letališču dočakali 22. novembra 1971. Zmogljivost letališča in obstoječih objektov so postale premajhne. Po razširitvi vzletno-pristajalne steze in podaljšanju steze za vožnjo letal na 2200 m je julija 1973 na letališču prvič pristalo širokotrupno letalo DC-10 ameriške družbe Trans International Airlines. Poletna sezona 1974 je pomenila svojevrstno preizkušnjo za novi potniški terminal in druge nove objekte. Zagrebško letališče so namreč prenavljali in po temeljitih preverjanjih več zveznih komisij je ves njihov promet prevzelo ljubljansko letališče. Gostota prometa je bila takrat nekajkrat večja od običajne. Promet potnikov in letal se je skorajda podvojil. V 64 dneh je letališče sprejelo in odpravilo 2670 letal ali povprečno 45 na dan, 287.447 potnikov in 1.853 ton tovora. Sredi leta 1976 so dokončali nov blagovno-carinski prostor v izmeri 6.000 m2.  


Po več kot enoletnih pripravah so letališče 30. junija 1978 ob polnoči zaradi temeljite rekonstrukcije zaprli za dva meseca. Prenova je obsegala obnovo in modernizacijo vzletno-pristajalne steze ter njeno povečanje na sedanjo velikost 3300x60 m. Hkrati so preuredili pristaniško stavbo, uredili energetsko napajanje in uredili okolico, skladno z zahtevami predpisov za pridobitev CAT II kategorije. V času obnove je bil promet preusmerjen na letališči v Mariboru in Pulju, medcelinska linija pa v Zagreb. pogled_na_letaliski_kompleks_v_zacetku_devetdesetih_let_arhiv_al.jpgDaljša steza in njena večja nosilnost sta omogočili direkten promet na medcelinskih linijah brez vmesnega pristanka. 20. decembra 1978 je JAT začel leteti na liniji za New York z letalom DC-10. Redno linijo za ZDA je JAT sicer uvedel že aprila tega leta, vendar je bilo šele na prenovljeni stezi mogoče pristajati in vzletati s polno obremenjeno »desetko« na medcelinski liniji. Rekonstrukcija letališča in posodobitev vzletno-pristajalne steze sta omogočili pridobitev II. kategorije po ICAO za vzletanje in pristajanje v slabih meteoroloških pogojih.

 

Z osamosvojitvijo Slovenije je letališče Ljubljana postalo osrednje državno letališče, hkrati pa se je soočilo z znatnim upadom prometa zaradi političnih in vojnih dogodkov na tleh nekdanje Jugoslavije. 26. junija ob 13.30 se je zaprl zračni prostor nad Slovenijo in s tem letališče. Sredi septembra 1991 se je promet zaradi zaprtja zračnega prostora nad Slovenijo preselil na celovško letališče. Zapora je z večjimi in manjšimi izjemami, ko je letališče bilo odprto, trajala do sredine februarja 1992. čŒas zapore je Aerodrom Ljubljana izrabil za prenovo letališke stavbe, obnovo letališke ploščadi za parkiranje letal in uvajanje informatike za letališko osebje in potnike. Zaradi sprememb je letališče izgubilo pol milijona potnikov iz struktur, ki jih pozneje ni bilo mogoče hitro vrniti ali nadomestiti. Slovenski letalski prevoznik Adria Airways je postal največji partner Aerodroma Ljubljana. Zaradi znižanega prometa na letališču se je ponudila priložnost za preplastitev vzletno-pristajalne steze.

lju_airport_ciscenje_snega.jpgV letih 1992 in 1993 je bila izvedena največja razširitev terminala. Potniški terminal je bil tako povečan s 4000 m2 na 6000 m2. Postavljen je bil tudi sodobni radar za precizno pristajanje (PAR- Precision Approach Radar).Visok trend rasti prometa, ki je bil značilen za leta po osamosvojitvi, se je v letu 1996 pričel umirjati. Letno število potnikov se je od leta 1991 do konca 1996 podvojilo, več kot dvakrat se je povečala količina oskrbljenega tovora, podvojilo pa se je tudi število premikov letal.

V začetku leta 1996 je nastal nov oddelek Center splošnega letalstva. S to reorganizacijo se je izboljšala kakovost storitev oskrbe za letala v tem segmentu prometa, obenem pa je to bil nov, močan argument pri trženju storitev letališča. Podjetje je zaključilo postopek lastninskega preoblikovanja.  

Januarja 1999 je letališče dobilo dovoljenje za obratovanje v pogojih zmanjšane vidljivosti CAT III B in se s tem vpisalo med okoli 100 letališč na svetu s takšno opremo.

Leto 2001 je bilo za svetovni letalski promet zelo slabo leto, kar je občutil tudi Aerodrom Ljubljana. Po terorističnem napadu v New Yorku 11. septembra se je svetovni letalski promet znašel v krizi, saj je število potnikov čez noč drastično upadlo.


lju_garazna_hisa_feb2007.jpglju_gradnja_terminala_feb2007.jpg














V letu 2003, ko je letališče praznovalo 40 let se je začela gradnja hangarja za splošno letalstvo in ureditev ploščadi za splošno letalstvo. Razširitev ponudbe z brezžičnim dostopom do interneta (WLAN) je prinesla dodatno kvaliteto v ponudbi letaliških storitev.

Leta 2004 so z Aerodroma Ljubljana začeli leteti štirje novi letalski prevozniki: nizkocenovnik easyJet, Austrian Airlines, Malév Hungarian Airlines in Air France.

Prvič v zgodovini smo imeli na letališču več kot milijon potnikov letno. Šlo je za okroglo številko, ki je v sebi nosila velik pomen, saj je potrdila, da je letališče v preteklosti vleklo prave poteze, hkrati pa ga je obvezala k novim razvojnim projektom v prihodnosti.

terminal_1_notranjost_med_gradnjio_april_2007.jpgLetališče Ljubljana se od 9. julija 2007 naprej po odločitvi vlade imenuje Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. Na slavnostni otvoritvi, katere slavnostni govornik je bil predsednik vlade Janez Janša so otvorili nov potniški terminal T1. Nov terminal prinaša veliko spremembo tudi v tehnologiji dela letaliških delavcev. Po novem bodo letala na ploščadi parkirana z nosom naprej proti terminalu in ko bo letalo pripravljeno za odlet, se ga bo s posebnim vozilom potisnilo vzvratno. Štirje avio mostovi bodo začeli delovati 22. julija, pritličje novega dela in letališka terasa pa so že odprti.

Nov terminal izponjuje zahteve, ki jih slovenskim mejnim točkam nalaga schengenski pravni red. Infrastrukturno je letališče pripravljeno na ločevanje prometa na domači (države EU brez VB) in tuji (države nečlanice), ki se je v sloveniji začelo marca 2008.



Gradimo za prihodnost
Prostorsko ureditveni načrt


Novice


Novice iz letališča JPL; feb 2008
Uvedli spletno prijavo na let; 15. jan 2008
Novice iz letališča JPL; 28. nov 2007
Polletno poročilo Aerodroma Ljubljana; 31.avg 2007
Nov potniški terminal;
11. jul 2007


Nazaj
 

Fotografije: Arhiv Aerodroma Ljubljana in Borut Podgoršek

Vir: Aerodrom Ljubljana d.d., Dotik neba in zemlje, Ljubljana, november 2003 in http://www.lju-airport.si/

05 Jul 07
Napisal

lpe_grb_m.gifZgodovina letalske policijske enote sega daleč nazaj v leto 1964, ko se je takratno vodstvo odločilo, da ob 20. obletnici vstaje slovenskega naroda na prireditev povabi helikopter jugoslovanske vojske. Prisotnost helikopterja na prireditvi je vzpodbudila resne razprave, da Slovenija potrebuje svoj helikopter.

Argumenti za nakup prvega helikopterja so bili resni in upravičeni, ne samo v takratni milici, ampak tudi v gospodarstvu, predvsem pa so bili aktivni nekateri pionirji gorskega reševanja in drugih oblik humanitarnega dela.

policija_ab47j-2a_virmnz.jpgPo široki razpravi se je takratni RSNZ (republiški sekretariat za notranje zadeve) odločil, da s pomočjo slovenskega gospodarstva kupi svoj prvi helikopter. Pogodba o nakupu helikopterja je bila sklenjena s takratnim Zveznim sekretariatom za notranje zadeve. Slovenija je dobila prvi slovenski in prvi policijski helikopter znamke Agusta AB 47 J2A, imenovan »Burduš«. To je bil trisedežni helikopter s klasičnim batnim motorjem, na njegovem trupu pa je bil napis »milica«. Zaradi dokaj slabih zmogljivosti tega helikopterja so bile naloge, ki so se opravljale z njim, sprva omejene predvsem na nadzor prometa in patruljiranje.

Dne 19. 5. 1967 je na brniškem letališču pristal prvi policijski helikopter, ki je podnevi opravljal naloge nadzora in urejanja cestnega prometa, nadzora državne meje, pomoči pri odkrivanju in zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, vse pogosteje pa ga je uporabljalo tudi gospodarstvo za lažje oblike dela.

Že decembra 1967 je bila usposobljena prva ekipa za reševanje v gorah. Dne 24. 3. 1968 pa je helikopter prvič aktivno izvajal reševanje pod plazom zasutega turnega smučarja izpod severne stene Mojstrovke. Helikopter je opravljal naloge do leta 1984, ko je bil prizemljen in je danes v hangarjih Letalske policijske enote kot starodobnik. Slovenska policija je leta 1978 kupila helikopter Agusta A 109, ki so mu kasneje sledili še drugi helikopterji. Tako ima Letalska policijska enota trenutno pet helikopterjev.
agusta_ab109_hirundo.jpg























Letalska policijska enota danes opravlja naloge, ki so povezane s policijskim delom in delom v sistemu zaščite in reševanja, prevoze poškodovanih in bolnih oseb ter druge naloge. Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne, še posebej schengenske meje in reševanju ob naravnih nesrečah ter nesrečah v gorah. Z njimi priskočimo na pomoč, ko je treba prepeljati dojenčke v inkubatorjih, hudo bolne in poškodovane, odkrivamo in gasimo požare na prostem, pomagamo pri gradnji žičnic, planinskih koč, oddajnikov in daljnovodov. Nešteto je primerov, ko so helikopterji lahko učinkovito priskočili na pomoč in rešili dragoceno življenje ali preprečili hujše posledice.

policija_ab_212_med_urjenjem_virpolicija.jpgpolicija_ab_412_in_grs_virpolicija.jpg














Policija za opravljanje policijskih nalog in reševanje s helikopterji v okviru nalog zaščite, reševanja in pomoči uporablja helikopterje Letalske policijske enote. V svoji floti ima pet helikopterjev, in sicer helikopter AB 212, AB 412, A 109E in dva helikopterja AB 206. policija_ab206_jet_ranger_virmnz.jpgPodpisana pa je tudi pogodba za nakup novega schengenskega helikopterja EC 135. Za reševanje in prevoz ponesrečencev sta trenutno ustrezno opremljena prva dva helikopterja. Letalska policijska enota je z reševanji v Republiki Sloveniji pričela kot prva v državi in ima v ta namen ustrezno usposobljeno letalsko-tehnično osebje. Pomemben pogoj za izvajanje vseh oblik reševanj, in ne le prevozov ponesrečencev, je, da je strokovno-tehnični kader ustrezno usposobljen in opremljen. V ta namen letno potekajo tudi ustrezna usposabljanja skupaj z drugimi silami za zaščito, reševanje in pomoč, predvsem pripadniki Gorske reševalne službe Slovenije, zdravniki-reševalci in drugimi. Odlično je tudi sodelovanje s slovensko vojsko oziroma 15. helikopterskim bataljonom (15.HEB) na področju izmenjavanja izkušenj, usposabljanja in podobno. Posadke helikopterjev se tudi dopolnjujejo pri izvajanju nujne medicinske pomoči, reševanja v gorah ipd.

Policijski helikopterji so bili vedno vključeni pri vseh oblikah pomoči prebivalstvu.

Več o policijskem helikopterju EC135
Nadzor prometa iz zraka (avg 2009)
Nočno letenje
Video: Policija v zraku (vir: POPTV)

Nazaj

Video: Bell 206 jetranger YU-HCW slovenske Milice (FB)
Vir: Policija, MNZ, Igor Zrinski in Nuška Tavčar

04 Jul 07
Napisal

✈ Letalstvo v Mariboru
✈ Letalska stotnija Maribor
✈ Letala s sidrom
✈ Strojnik S-1
✈ Josip Križaj
✈ Letališče Nadlesk
✈ Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
✈ Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
✈ Mirko Kovačič


Leta 1830 je začel voziti prvi vlak na svetu; na Slovenskem je vozil od Gradca do Maribora in Celja leta 1846: zaostanek 16 let. Prvi avtomobil na svetu se je pojavil leta 1886, na Slovenskem 1898: zaostanek 12 let. Z baloni so se dvigovali od 1783, prvi slovenski balonar je znan iz leta 1810: 27 let pozneje. Brezmotorno letenje se je začelo z Lilienthalom leta 1891, Mariborčan Franc Wels pa je prvič poletel s takšno napravo 1906 ali 15 let pozneje, če pa se omejimo na prve brezmotorne polete na slovenskem nebu - Otmar Kanet 1909 - se zaostanek poveča na 18 let. Na koncu tega leta je vzletel tudi Edvard Rusjan, prvi slovenski letalec z motornim letalom lastne konstrukcije in izdelave - njegov zaostanek za tovrstnim prvenstvenim dosežkom bratov Wright leta 1903: le 6 let. V Evropi se je začelo motorno letenje leta 1906, Rusjanov zaostanek za temi začetki je samo še trileten. Tako blizu konici svetovnega razvoja smo bili Slovenci le malokdaj.

Kdo je človek, ki je to dosegel, kakšna osebnost je bil, kakšno je bilo njegovo življenje, njegovo delo?

Osebnost
edvard_rusjan.jpgEdvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886, v letu prvega, Benzovega avtomobila, pet let pred Lilienthalovimi začetki in dvajset let pred začetki motornega letenja v svetu, natanko v pravem času, da se je lahko uveljavil med zgodnjimi letalskimi pionirji znotraj narodnostnih meja in tudi zunaj njih. Ker je postal prvi slovenski motorni letalec tudi prva žrtev tega svojega početja, 9. januarja 1911 je strmoglavil v ikarovsko smrt, je ostal za zgodovino letalstva večni mladenič. Svoje bolj izdelane osebnostne poteze bi šele pridobil, toda kar o njem vemo, več kot zadostuje, da si o tem ne prav velikem, a življenja polnem, čednem in dekletom nadvse všečnem človeku, športniku od nog do glave ter nadarjenemu tehniku in poslovnežu izoblikujemo tudi psihološki oris. Zanimanje za vse novo, velika gibčnost duha, izredna delavnost, organizacijska in vodstvena sposobnost, hitrejše porajanje zamisli, kot jih je bilo mogoče uresničevati, odločnost, neodjenljivost ter izreden pogum na meji drznosti in čez njo - brez teh in podobnih lastnosti bi ne mogel doseči vsega, s čimer se je v manj kot 25 nadvse dejavno preživetih letih trajno zapisal v čas.

Življenje
Rusjanovi so bili na prehodu iz 19. v 20. stoletje družina, ki je smotrno izrabljala um in roke, se prav obračala v času in okolju in dovolj hitro prilagajala velikim spremembam na vseh življenjskih področjih, nekatere novosti pa je osvojila pred drugimi in je tako napredovala hitreje od povprečja. Oče Franc s sodarstvom, v katerega je pritegnil dva od svojih štirih sinov, in mati Grazia z izdelovanjem šivanih izdelkov, pri čemer so ji pomagale štiri hčerke, sta postopoma ustvarila materialno osnovo, katere nadgradnja je postalo tudi letalsko delo prvih dveh sinov, predvsem Edvarda in dve leti starejšega Jožeta. Družina se je 1888 preselila iz Trsta v očetov rojstni kraj Renče, 1898 pa v lastno hišo v Gorico. Edvard se je izšolal v obrtni šoli, nato je opravil še knjigovodski tečaj in je ob delavniškem opravljal se pisarniško delo. Tako bi se nadaljevalo njegovo življenje v mejah povprečnosti, toda njegove odlične psihofizične sposobnosti so ga privedle med kolesarske dirkače in med temi na tekmovalni vrh. Iz kolesarstva, ki je že samo po sebi spoj športa in tehnike, so tedaj izhajali mnogi ustvarjalni posamezniki, ki so jim pri njihovem vzponu pomagale poleg popularnosti tudi številne zveze in poznanstva. Tako je bilo tudi z Rusjanom, ki se je najpozneje od leta 1908 bolj kot vsemu drugemu posvečal letalstvu, v dvoletju začetek 1909 - začetek 1911 pa je v njem in zanj dobesedno izgorel. Temeljito je spremenil življenje vsem okoli sebe, družinskim članom in ožjemu krogu sodelavcev prav drastično, v narodu pa je v času, ko je ta najbolj potreboval spodbud in samozaupanja, deloval kot zgled in simbol, med generacijami mladih letalcev pa deluje tako se dandanes.

Motiviranost
rusjanova_letalska_maketa_1908-1909.jpgBrata Rusjan sta v izjavi za nemško revijo Fachzeitung far Automobilismus 1910, st. 2 - avtomobilistične revije so v tistem času zajemale vsa področja prometne uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem - sama natančno opisala svoje letalske začetke. Te sta postavila v leto 1897, v čas, ko po Lilienthalovi smrti letalsko prizadevanje ni zamrlo, ampak se je šele prav razmahnilo. Ker je bilo tedaj Edvardu 11 let, Jože pa je bil dve leti starejši, je verjetneje, da je bila za njuno usmeritev odločilna pobuda starejšega brata. Tako je lahko ostalo še nekaj naslednjih let, ko pa sta se Rusjana lotila izdelave pravih letal, je prevzel vodstvo Edvard, Jože pa je kot najzvestejši sodelavec ostal v njegovi senci. Odločilno je bilo leto 1900, ko sta brata izdelala dobro leteč motorni model na urino vzmet; po tem uspehu sta bila prepričana, da bi zmogla izdelati tudi večje, pravo letalo. Tako daleč pa sta se zavihtela šele osem, devet let pozneje. Medtem sta pridobivala informacije iz knjig in časopisov, v navedenem članku pa poudarjata, da sta se na poznejše letalsko delo pripravljala tako teoretično kot tudi s praktičnimi poskusi, ki sta jih delala s ploskvami v zračnem toku. Oče na čelu družinskega podjetja ni bil preveč naklonjen njunemu preusmerjanju iz tradicionalno utečenega in v vinorodni pokrajini nepogrešljivega sodarstva na v mnogočem neznano novo področje, njegova sinova pa je mikalo prav to. Vendar pa so medijsko odmevno Wrightovo gostovanje v Evropi in uspehi predvsem francoskih letalcev leta 1908 vplivali na spremembe v mišljenju tedaj petdesetletnega goriškega sodarja in tako naj bi v Rusjanovi goriški delavnici že kmalu nastalo letalo …

Kako izdelati letalo?
v_delavnici.jpgDolgoletne samouške priprave bratov Rusjan pa leta 1908/09 niso zadoščale za takojšen preskok od predstav in načrtov v uresničenje v materialu in funkciji. Zložnejša pot je vodila čez povečevanje modelov do prave velikosti. Ohranila se je fotografija, na kateri je vidno brezmotorno letalo, očitno izdelano bolj za pridobivanje izkušenj na velikem modelu kot pa za pravo letenje. Ob tej sliki je bilo veliko špekulacij, kako sta brata skušala leteti že s to napravo, za katero naj bi si celo izposodila motor. Te domneve pa nimajo verodostojnih potrdil, niti o tem ne poročata sama Rusjana. Nedvomno pa se je v tej fazi priprav, ko se je pokazalo, da bo "zmaja" za letalo slejkoprej uspelo izdelati doma, pojavilo težje vprašanje, kako priti do motorja, ki je predstavljal približno polovico vrednosti tedanjih letal. Edvard, ki se je z motorji z notranjim zgorevanjem pobliže seznanil v kolesarskih krogih, se je sam lotil konstruiranja štirivaljnega pogonskega agregata, toda pri njegovi neposredni izdelavi sta brata očitno naletela na podobne težave kot pri samem letalu. Znanje in podpora v ožjem okolju nista zadoščala, potrebno je bilo dobiti tehnološko in denarno podporo v širšem svetu.

Torino
Poleti 1909 se je Edvard Rusjan napotil z načrti za letalo in motor v Torino, kjer je deloval letalski pionir in podpornik letalskih navdušencev ter podjetnik Franz Miller. Zagnani mladenič, ki je pokazal tudi veliko tehničnega znanja, ga je očitno prepričal. Sklenil mu je pomagati sam, organiziral pa je tudi medijsko podporo. čŒasopis Gazzetta del Sport je pisal o Rusjanovih načrtih zelo pohvalno motor naj bi bil obetavne konstrukcije, zamisel za lahko in gibčno letalo, ki naj bi tehtalo le 75 kilogramov, prav tako. Italijanskim novinarjem bila težje prepoznavna narodnost bratov Rusjan, spraševali so se, ali sta morebiti Angleža, če nista Italija (Slovenski narod, 7. septembra 190 V tem času je v Millerjevi delavnici nastajalo enokrilno letalo Aerocurvo, tako imenovano zaradi polkrožne oblikovanosti krilnih in repnih ploskev. Pri njegovem konstruiranju je sodeloval z Millerjem Riccardo Ponzelli, že v nastanku izvirnega štirivaljnega, zračno hlajenega motorja, pa naj bi pomagal torinski tovarnar motorjev Alesandro Anzani, ki je tudi sam poskušal letati z letalom Avis. Njihovo delo je zaradi bližajočega se letalskega mitinga v Brescii potekalo v časovni stiski. Vsestranski Edvard se je pridružil Millerjevi skupini in tako se znašel z njo tudi na elitni letalski prireditvi.

Brescia
Pred letalsko prireditvijo v tem severnoitalijanskem industrijskem mestu znanem tudi po avtomobilskih in motociklističnih dirkah, je bil v dneh 22. do 29. avgusta 1909 velik letalski miting v francoskem Reimsu, na katerem je sodelovalo 38 letal, doseženi so bili odlični in tudi rekordni rezultati. Letalski dnevi v Brescii so sledili od 9. do 20. septembra, sodelovanje pa je prijavilo 13 tekmovalcev s 14 letečimi napravami, med katerimi bila tudi zrakoplov in helikopter, letal pa je bilo eno trokrilno, dvokrilnih je bilo sedem, enokrilna pa so bila le štiri. Sedem tekmovalcev je bilo domačinov (Italijanov), trije so bili Francozi, eden Američan. Glavni zmagovalec je bil tako kot v Reimsu tudi v Brescii Američan Glenn Curtiss na dvokrilnem letalu lastne, iz Wrightovih letal izpeljane konstrukcije. Gledalci so videli tudi nov svetovni rekord: Francoz Henry Rougier na dvokrilnem voisinu se je dvignil 193 metrov. Tudi preletenih 20 kilometrov s potnikom ni bilo od muh, to je uspelo Italijanu Mariu Calderaru na wrightu. Nasploh so se najbolje odrezali dvokrilci, kar je nedvomno vplivalo tudi na tip Rusjanovega prvega letala. Zelo pomembno pa je moralo biti njegovo srečanje s francoskim letalcem Louisom Bleriotom, ki je imel v Bresci tri svoja enokrilna letala, tekmoval pa je brez vidnejših uspehov - z dvema. Zaradi nedavnega preleta morja med Francijo in Anglijo (25. julija 1909) pa med publiko in sotekmovalci ni užival nič manjše pozornosti kakor zmagovalec. Millerjeva skupina je bila žal neuspešna, saj svojega aerocurva ni spravila v zrak. Edvard Rusjan pa je v teh dneh pridobil izredno dragocene informacije o konstrukciji in pilotiranju tedanjih najboljših letal in letalcev. Po curtissu je posnel prvo inačico svojega prvega letala, Bleriot je v vsem postal njegov neposredni zgled, Anzani pa mu je pomagal do letalskega motorja lastne izdelave in moči 25 KM, prav takšnega, s kakršnim je Bleriot preletel Kanal.

Prvo letalo in prvi polet
eda_1_v_prvi_inacici.jpgPrva letala so nastajala v glavnem na dva načina: ali s posnemanjem tedanjih uspešnih letal ali v nasprotju z vsem že videnim. Edvard se je pri svojem prvem letalu odločil za zanesljivejšo pot. Zgledoval se je po Curtissovem zmagovitem letalu Golden Flyer, ki ni moglo prikriti svoje odvisnosti od Wrightovih predlog, curtissu pa je bilo zelo podobno tudi v Brescii prav tako uspešno letalo voisin. Rusjanov prvenec je nastal v kratkem času med koncem septembra in začetkom novembra 1909. Dvokrilnik je bil curtissove velikosti: razpetina 8 metrov, dolžina v prvotni izpeljanki kar 12 metrov, zaradi pol šibkejšega motorja pa sta brata znižala težo na 180 kg (curtiss 376 kg), kar je šlo nedvomno na račun trdnosti. Smerno krmilo je bilo zadaj, višinsko pa spredaj na trupu. Motor je bil v nasprotji z ameriškim zgledom v vlečni funkciji. Posebnost letala je bila tudi v prekritju s prepariranim papirjem, in še to le po spodnji polovici kril, kar kaže, da se je Edvard zanašal le na vzgon poševne ploskve in je zanemaril aerodinamiko profila. Takšno letalo pa 6. in 7. novembra 1909 med preskušanjem na vojaškem vadbišču pri Gorici ni hotelo v zrak.

Rusjana sta se lotila korenite predelave, opustila sta dolg sprednji del trupa in prenesla tudi višinski stabilizator in krmilo v zadnji del trupa oziroma v rep, tako pa sta zmanjšala tudi težo. Predelano letalo je bilo nared 25. novembra 1909, ko si je poskuse prišlo ogledat večje število ljudi. Edvardu so tega dne uspevali vse daljši skoki, med najdaljšim je dosegel človeško višino in preletel 60 metrov. To pa je bilo po merilih tistega čaša že pravo letenje. Zgoraj navedena avstrijska avtomobilistična revija je natisnila izjavo bratov Rusjan: "25. novembra sva v navzočnosti množice častnikov iz tukajšnjega garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 metrov daleč," in jo je komentirala s pripombo: "Edvard Rusjan je tako prvi Avstrijec, ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji, in prvi na svetu, ki je letel z dvokrilcem, prevlečenim s papirjem." 

Prvenstva s papirnatim prekritjem slovenskemu pionirju niso nikoli oporekali, pri absolutnem prvenstvu v motornem letenju z letalom domače izdelave pa so pozneje uveljavljali Etrichovo prednost: z Welsovim motoriziranim letečim krilom naj bi 20. julija 1909 preletel v Dunajskem Novem mestu 100 metrov. Dne 29. novembra, prav na dan, ko je začelo letati Etrichovo uspešnejše letalo Praterspatz, pa je samega sebe presegel tudi Rusjan, ki je z novim zračnim vijakom lastne izdelave poletel 600 metrov daleč in se pri tem dvignil 12 metrov visoko. Pri tretjem poskusu 6. decembra 1909, ko se je na poskusnem vzletišču zbrala precejšnja in dokaj nedisciplinirana množica, pa je Edvard med startnim zaletom zadel s krilom v kočijo, ranil konja, sam pa je skoraj nepoškodovan vstal iz razbitin svojega letala.

Sedem Rusjanovih goriških letal
eda_1_v_drugi_inacici_s_katero_se_je_zacelo_motorno_letenje_v_slo.jpgLeta 1910 je prvemu letalu iz konca 1909 sledilo še šest motornih letal, označenih z Edvardovim domačim imenom Eda in zaporedno številko, tako da je njihovo skupno število sedem, pri tem pa so nekatera letala doživela tudi več predelav. Iz fotografij (originale hrani letalski muzej v Beogradu) in časopisnih zapisov je bilo mogoče rekonstruirati dandanes uveljavljeno zaporedje vseh sedmih ed (le za tretjo ali četrto ni dveh fotografij in natančnejših podatkov). Raznolikost v njihovi zasnovi in izpeljavi kaže, da je Edvard poskušal priti do izdelka z dobrimi letalnimi sposobnostmi v zelo različnih smereh. Prva štiri letala so bila dvokrilna (Eda 2 je imela celo troje kril), zadnja tri pa enokrilci (Eda 7 je imela polovično drugo krilo), tako kot tudi vsa letala, ki so pozneje nastala po Edvardovi zasnovi v Zagrebu. Letala, pri katerih je vzornik izrazit in določljiv, so 1 v prvi izpeljanki (curtiss), 5 (demoiselle) in 6 (bleriot XI). Dokaj podobna so si dvokrilna letala 1 v drugi izvedenki, 3 in 4. Posebnež je Eda 2, ki je poleg tega, da je trokrilec, tudi tipa raca, s krmilnimi ploskvami spredaj na trupu in motorjem zadaj v potisni funkciji; prav to letalo je tudi najbolje fotografsko dokumentirano. Vse poznane fotografije prvih štirih letal so posnete na tleh, zadnja tri pa so fotografirana v zraku. Edo 5 je bilo mogoče ob naslonu na francoski vzornik dokaj zanesljivo rekonstruirati in tako so po njej nastali dva modela in dve leteči repliki. Podobna in dokaj verjetna rekonstrukcija bi bila možna tudi za Edo 1, 2 in 6. Nekoliko zmede povzročata najnovejši v Gorici odkriti fotografiji, na katerih je očitno Eda 5, a s krili Ede 6 in podvozjem Ede 7 -verjetno gre za zadnje Rusjanovo goriško letalo, ki so ga sestavili iz delov starejših letal in s katerim je Edvard letel še na silvestrovo 1910/11.

Letala iz zagrebške delavnice
Jeseni 1910 je Edvard Rusjan sklenil družabništvo s fotografom in športnikom Mihajlom Mercepom iz Zagreba in je prešel, za njim pa še brat Jože, na delo v njegovo delavnico. Na podlagi izkušenj z goriškimi letali, ki jih je vsa poganjal isti motor anzani 25 KM, in opremljen z novim, modernejšim in dvakrat močnejšim motorjem gnome 50 KM - družabnika sta ga kupila v Parizu, kjer sta se seznanila z najnovejšimi dosežki letalske tehnike - je Edvard skonstruiral enosedežno eno-krilno letalo profesionalnega videza in zasnove. Medtem ko je Jože vodil delavniška dela, je Edvard snoval že naslednje letalo, pozneje poimenovano Sokol. Preizkusi prvega Mercep-Rusjanovega letala sredi oktobra 1910 so izpolnili vsa pričakovanja, zaradi lahke gradnje pa je bilo mogoče z njim poleteti že po 28 metrih zaleta, kar naj bi bil tedaj najboljši tovrstni rezultat na svetu. Zagrebški miting 26. decembra 1910 je kljub slabemu vremenu izredno uspel - letalo je v višini 100 metrov zarisalo nad vzletiščem osmico - miting v Beogradu pa so zaradi vetrovnega vremena s snegom prelagali do 9. januarja 1911, ko je Edvard v težavnih razmerah vendarle poletel, a je med pristajanjem strmoglavil v ikarovsko smrt. Mercep je z Jožetovo pomočjo (do 1913) nadaljeval z delom in tako je v letih 1910-14 nastalo v njegovi delavnici pet letal; vsa so bila enosedežni enokrilci in se niso bistveno oddaljila od prvotne Edvardove zasnove.

Kako je zmogel ...?
mercep_rusjanovo_letalo_s_katerim_se_je_edvard_ponesrecil.jpgOb prvih domnevah o obsegu Rusjanovega letalskega opusa, predvsem pa o sedmih letalih, izdelanih v Gorici in Mirnu v nepolnem letu dni 1909-10, so se oglasili pomisleki o zanesljivosti teh podatkov. Pa tudi pozneje, ko je bilo število njegovih letal potrjeno, in vse dokler je prevladovala o Edvardu Rusjanu romantična predstava - sin preprostega obrtnika v prostem času in le z bratovo pomočjo izdeluje letala - je bilo težko razložiti, kako je slovenski pionir zmogel tolikšno delo. Pojasnilo je prišlo po prizemljitvi slovenske in tudi jugoslovanske ikarovske inačice v konkretne razmere takratnega goriškega okolja z razvitim kmetijstvom, industrijo, pretokom informacij, z živahnim kulturnim, prosvetnim, športnim, društvenim in političnim življenjem ter konkurenčnim bojem med štirimi narodnostmi (slovensko, italijansko, furlansko in avstrijsko) in med pristaniškim Trstom ter celinsko Gorico. To je bil čas, ko je vsakdo, ki je imel kaj pojma o tehniki, izumljal in sanjaril, kako se mu bo ob srečni domislici odprl svet. Tako je bilo tudi z bratoma Rusjan, ki sta si napisala, res da na notranjo steno očetove sodarske delavnice, a zaradi pričakovanih mednarodnih razsežnosti kar po francosko: Tovarna letal Rusjan.

Tovarna letal Rusjan
Rusjana sta imela že od vsega začetka v načrtu industrijsko izdelovanje letal. Pri tem je bilo odločilno njuno zgledovanje po Bleriotu, ki je izdeloval letalo za letalom, vsakega bolj izpopolnjenega od prejšnjih, in je z lastnim letenjem dokazoval njihove sposobnosti, vse do slovitega dosežka svetovnega pomena, ob katerem je njegovo podjetje preraslo v industrijo. Edvard je v vsem sledil svojemu francoskemu vzorniku. Odtod letalo za letalom, letanje z njimi, če je tako naneslo, tudi do razbitja, prirejanje javnih nastopov in skrb za publiciteto. Vendar pa svojega zgleda ni sledil togo, marveč se je nadvse iznajdljivo prilagajal posebnim domačim razmeram. Namesto da bi sanjal o proizvodnji na enem mestu in veliki tovarni z visokim dimnikom, je organiziral izdelovanje svojih letal po založniškem načelu: razdelil je delo med številne podizvajalce, pridobil pa si je tudi strokovne in organizacijske sodelavce ter je tako organiziral programsko, izdelovalno in prikazovalno fazo svoje dejavnosti. V ta krog je bilo naposled zajetih več deset, na javnih prikazih letenja pa tudi nekaj sto ljudi, ki so sodelovali z njim večinoma brezplačno ali pa so bili celo njegovi meceni -tako je slovenski pionir reševal tudi finančno plat svojega podjetja.

rusjanovo_letalo_iz_leta_1910.jpgKo pa po vsej vloženi energiji ni prišlo do taksnih uspehov, da bi bilo mogoče preiti k serijski izdelavi tehnično dovolj izpopolnjenih in komercialno zanimivih letal - dokazala bi jih primerljivost Rusjanovega letenja s konkurenti od drugod (na mitingu 29. junija 1910 pri Gorici sta sodelovala Celovčan Jože Zablatnik in Nemec Oskar Heim na Wrightovih letalih, Edvard na Edi 6 pa se ni mogel enakovredno kosati z njima), se je Rusjanovo založniško podjetje sesulo. Vendar pa se je ponudila nova možnost v obliki povezave med financerjem Mercepom in izvajalcema Rusjanoma. Njihovo skupno prizadevanje je bilo od vsega začetka komercialno naravnano in tudi Edvardov polet v Beogradu je bil predvsem demonstracija potencialnim kupcem. Srbski gostitelji pa so nastop letalcev iz Zagreba in še zlasti Rusjanovo smrt izkoristili za promocijo načrtovane državne skupnosti SHS. Rusjanov ikarovski polet je bil pogojen s poslovnim tveganjem, imel pa je tudi politično vsebino.

Rusjanova eskadrilja
Naštevanje Rusjanovih letal, ki niso ostala le v zamisli in na papirju, tako kot npr. njegov nahrbtni helikopter, razpoznaven na fotografiji, ki prikazuje Edvarda pri načrtovanju, vključuje pred prvim motornim letalom letalski model z motorjem z vzmetjo iz leta 1900 in brezmotorni model v pravi velikosti, verjetno neletečo maketo iz leta 1908 ali 1909, s katero je slovenski letalski pionir reševal nekatere strukturne konstrukcijske probleme, preden se je lotil ustvarjanja svoje eskadrilje motornih letal.

Eda 2Prva izmed Rusjanovih ed je nastala po Edvardovi vrnitvi iz Brescie. Dne 6. novembra je dokumentiran začetek poskusov s tem letalom, prvi uspehi pa so sledili po predelavi prvotne izpeljanke iz Curtissovega dvokrilca posnemajočega letala v klasičnega dvokrilca 25. novembra 1909. Še uspešneje je letela EDA 1 dne 29. novembra, ko se je dvignila 12 metrov visoko in je preletela 600 metrov. Dne 6. decembra 1909 se je med poskusom vzleta zaletela v kočijo in razpadla. Natančnejši podatki so znani le za prvo izpeljanko: 8 metrov razpetine, 12 metrov dolžine trupa, 180 kilogramov teže. Predelava je verjetno ohranila prvotno razpetino, skrajšala trup in nekoliko zmanjšala prvotno težo. Posebnost tega letala je bilo papirnato prekritje nosilnih ploskev le po njihovi spodnji strani.

EDA 2 je bila med vsemi Rusjanovimi letali največji posebnež, trokrilec tipa raca, nastala je verjetno pod vplivom prof. Julija Nardina, Rusjanovega svetovalca za aerodinamiko, saj je v njegovem ohranjenem izvodu francoske letalske revije L'Aerophile iz marca 1909 risba podobnega letala, ki bi bilo lahko vzornik za posnemanje. Letalo je imelo razpetino 5 metrov, dolžino trupa okoli 6 m, nosilnih površin je bilo za 5 kvadratnih metrov, teža letala (s pilotom in motorjem?) pa je bila le 90 kilogramov. Edini polet 5. januarja 1910 se je končal s strmoglavljenjem z višine 4 metre in z uničenjem letala.

EDI 3 in 4 sta bili izvedenki iz Ede 1, kolikor letenja sta dopuščali, je bilo med januarjem in marcem 1910, posebno uspešno pa ni moglo biti, sicer bi se o tem ohranili natančnejši podatki.

eda_5.jpgPo štirih večkrilnih letalih je bila EDA 5 prvo Rusjanovo enokrilno letalo. Nastala je kot posnemovalna gradnja Santos-Dumontovega letala Demoiselle. Sredi marca 1910 je omogočala polete na višini 10 metrov in se je odlikovala z dobro vodljivostjo, zato se je Edvard odločil, da prikaze njeno letenje na javni prireditvi. Na mitingu 28. marca 1910 se je na travnikih med Gorico in Mirnom zbralo 10.000 ljudi, eda pa ni hotela v zrak. Letalo z razpetino 6 metrov in dolžino trupa 7 metrov je bilo med letenjem težko 200 kilogramov. Poskusi z repliko so pokazali, da brezmotornega drsnega letenja skorajda ni bilo sposobno, zato so to in naslednjo ponovno gradnjo opremili z močnejšim motorjem, pa tudi z večjo nosilno površino in predvsem s preizkušenim krilnim profilom.

eda_6.jpgEDA 6 je bila prav tako enokrilno letalo, poenostavljeno je posnemala Bleriotovo letalo st. XI, s katerim je Rusjanov vzornik preletel Kanal. Pri razpetini 7,8 metra je imelo dolžino 8 metrov. 22. junija se je dvignilo 40 metrov visoko in je orisalo krog s premerom 2-3 km. Tudi to letalo je nastopilo na goriškem mitingu, na katerem se je 29. junija 1910 zbralo se več ljudi kot na prvem (15.000), uspešno sta kot gosta nastopila Zablatnik in Heim na wrightih, Rusjanovo letalo pa je znova razočaralo. Pozneje je spet dokaj uspešno letelo, 8. julija 1910 pa se je pri pristanku poškodovalo.

eda_7.jpgEDA 7 je bila delni dvokrilec (seskiplan) z razpetino okrog 8 metrov in dolžino trupa okrog 10 metrov. Fotografija dokazuje, da se je dvignila v zrak. Nedavno najdena slika z goriškega letališča, posneta očitno ob koncu leta 1910, pa vzbuja misel, da je Edvard sestavil zadnja tri goriška letala v letalo, s katerim je letel v Gorici še na Silvestrovo, le nekaj dni pred svojo smrtjo.

MERč†EP-RUSJANOVO prvo letalo je bilo - kot vsa naslednja letala po Rusjanovi zasnovi in iz Merč‡epove delavnice - enosedežno, enokrilno in ramenokrilec. Imelo je razpetino 14, 4 metra, v dolžino je merilo 11 metrov, nosilna površina je merila 25 kvadratnih metrov, med letom pa je tehtalo 240 kilogramov. Medtem ko je vse ede poganjal Anzanijev motor 25 KM, sta družabnika za to letalo uporabila rotativni motor tvrdke Gnome z močjo 50 KM. Prvi polet je dokumentiral 13. novembra 1910. 26. decembra je bil v Zagrebu uspešen miting, 9. januarja pa je Rusjan poletel v vetrovnem vremenu nad Beogradom in je med pristajanjem strmoglavil; letalo se je razbilo, pilot pa je umrl na kraju samem.

letalo_soko_l.jpgZadnje letalo, ki ga je Edvard osebno projektiral in je bilo v gradnji se pred njegovo smrtjo, so poimenovali SOKO(L). Z razpetino 12 metrov in dolžino 9 metrov je bilo nekoliko manjše od prejšnjega letala M.-R. Pri njegovem dokončanju je po Rusjanovi nesreči sodeloval Stanko Bloudek. Za letenje je bilo pripravljeno poleti 1911, nato je uspešno letalo, tako da se je na njem lahko izšolalo več hrvaških pilotov.

Iz Merč‡epove delavnice je prišlo do začetka prve svetovne vojne še troje letal, pri vseh je sodeloval Jože Rusjan; posebno uspešno je letelo predzadnje letalo iz Merč‡epove delavnice, izdelano leta 1912.


Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merč‡ep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil

04 Jul 07
Napisal

Letalska dejavnost ima v Sloveniji dolgo zgodovino. Danes na tem področju deluje veliko podjetij in organizacij ter društev in zvez. Nekatere vam predstavljamo na tem mestu.


Če želite, da vpišemo tudi Vas, nas obvestite preko elektronske pošte Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Za ogled potrebujete Javascript, da si jo ogledate.

Adria Airways,
Adria Airways Tehnika,
Letalska šola Adrie Airways,
• C-astral,
Letališče JP Ljubljana - Aerodrom Ljubljana,
Letališče Edvarda Rusjana Maribor,
Letalska Policijska Enota,
Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS),
Pipistrel,
Letalstvo Slovenske vojske,
• Letalski center Maribor.


Klub virtualnega letalstva Slovenije


Domov

04 Jul 07
Napisal
Veliko število letalskih nesreč v zadnjem času sproža vprašanje varnosti v letalskem prometu. Zakaj se te nesreče dogajajo in ali jih je mogoč preprečiti. Odgovor seveda ni tako preprost kot se zdi, a kljub temu lahko zagotovimo, da se z vsako nesrečo varnost v letalstvu povečuje.  Preiskovalci, ki raziskujejo letalske nesreče si v prvi vrsti pomagajo z informacijami, ki jih pridobijo od morebitnih preživelih. Ker je le teh v letalskih nesrečah praviloma zelo malo ali pa jih sploh ni se morajo preiskovalci zatekati k drugim virom informacij. Na potniških letalih so to tako imenovane črne skrinjice, ki so običajno ključ do vzroka letalskih tragedij nekaj informacij o letu letala pa lahko pridobijo tudi od kontrole letenja. 

crni_skrinjici_sta_obicajno_v_repu_letala.jpg
 
Potniška letala opremljajo z črnimi skrinjicami že dobrih štirideset let. Prve snemalne naprave so snemale pogovore v pilotski kabini in beležile tudi stanje nekaterih vitalnih sistemov na letalu. Teh naprav se je domislil Avstralec David Warren, ki j bil sicer specialist za letalska goriva in član komisije, ki je preiskovala vzroke letalske nesreče prvega potniškega letala na reakcijski pogon. Commet je v krajšem obdobju doživel kar tri nesreče, ki jih niso znali pojasniti, zato so preiskovalci te nesreče dolgo tavali v temi. Naposled so le ugotovili, da je bilo za tragedije krivo napačno konstruirano okno potniške kabine, ki ob veliki oglatosti in zaradi velikih napetosti, ki so se zaradi velikih temperaturnih razlik pojavljale v steklu enostavno počilo in povzročilo katastrofo. Od tedaj so okna na potniških letalih precej manjša in bolj okroglaste oblike. Ugotovitve preiskovalcev so spodbudile civilne letalske oblasti, da so v vseh potniških letalih predpisale obvezno uporabo snemalnih naprav. Avstralija je bila prva država, ki je predpisala obvezno opremljanje vseh potniških letal s temi napravami.

Danes se v potniška letala vgrajujejo dve vrsti snemalnih naprav. Prva je zapisovalnik zvoka v pilotski kabini (cockpit voice recorder, CVR) in druga je zapisovalnik podatkov o letu (flight data recorder, FDR). Zapisovalnik zvoka v pilotski kabini snema vse pogovore med pilotom, sopilotom, kontrolo letenja in vse šume (premike stikal, ročic, alarme, prsketanje, pokanje, trkanje, …), ki se pojavljajo v pilotski kabini. Tonski zapis v pilotski kabini snemajo preko treh mikrofonov. Mikrofon, ki snema šume v pilotski kabini je običajno vgrajen v stropnem panelu, saj tako pokriva največji del centralne krmilne plošče. Ostala dva mikrofona sta vgrajena v komunikacijski set pilota in sopilota. Zbrani podatki se preko posebne računalniške enote posredujejo v črno skrinjico (CVR), kjer se shranjujejo na magnetni trak ali na podatkovni disk.
 
zapisovalnik_zvoka-cvr.jpg
 
Zapisovalniki zvoka - CVR, ki podatke shranjujejo na magnetni trak omogočajo zapis pol ure pogovorov. CVR-ji, ki podatke zapisujejo na podatkovne diske pa shranijo dve uri pogovorov. Po preteku tega časa se stari podatki prepišejo z novimi. V primeru nesreče pa CVR omogoča preiskovalcem letalskih nesreč prisluhniti zadnjim minutam ali uram pogovorov v pilotski kabini in tako pomaga razvozlati vzroke tragedije. V sodobna potniška letala danes vgrajujejo le tiste snemalne naprave, ki omogočajo beleženje podatkov na podatkovne diske.

Zapisovalnik podatkov o letu (FDR) beleži različne parametre na sistemih letala in v njegovi okolici. Mednarodna organizacija za civilno letalstvo ICAO je predpisala, da morajo FDR-ji na potniških letalih beležiti od minimalno 11 pa do 29 parametrov. Število obveznih parametrov je odvisno od velikost letala (kategorije v katero letalo spada). FDR-ji, ki podatke shranjujejo na magnetni trak lahko sočasno beležijo do 100 različnih parametrov medtem, ko sodobnejši zapisovalniki podatkov, katerih spominski medij je disk lahko beležijo preko 700 različnih parametrov. Število zabeleženih parametrov je omejeno navzgor s hitrostjo prenosa podatkov na spominski medij. Zapisovalniki podatkov, ki so bili vgrajeni na letala izdelana po letu 2002 morajo beležiti najmanj 88 različnih parametrov. Ti parametri niso standardno določeni in se razlikujejo med letalskimi družbami, so pa ključnega pomena pri odkrivanju vzrokov letalskih nesreč. Najbolj pogosti parametri, ki jih FDR-ji zapisujejo so: čas, višina leta, hitrost leta, vertikalna hitrost, pospeški, smer leta, položaj ročice za uravnavanje moči motorja, položaj smernega in višinskega krmila, položaj krilc in zakrilc, vrtljaji motorja, tlak in temperatura hidravličnega olja, tlak in temperatura v okolici letala, vpadni kot letala, pretok goriva in mnogi drugi. Vsak zabeleženi parameter je za preiskovalce letalskih nesreč zelo pomemben in morda celo ključnega pomena pri razjasnitvah okoliščin nesreče. Podatki, shranjeni na FDR, se hranijo do 25 ur potem pa se prepišejo z novimi podatki. CVR in FDR sta vgrajeni v rep letala, kjer je največja verjetnost, da z najmanjšimi poškodbami preneseta udarec letala v tla. Trup letala je v tem primeru nekakšna tamponska cona.

zapisovalnik_podatkov_o_letu-fdr.jpg
 
Po letalski nesreči se preiskovalci posvetijo iskanju vzrokov tragedije. Kadar vzroki tragedije niso povsem jasni (trk letal v WTC ni bil posledica tehnične napake ali napake pilota) preiskovalci najprej iščejo črne skrinjice in druge vidne znake vzrokov nesreče, da bi kar se da hitro prišli do dejstev, ki so pripeljala do nesreče. Črne skrinjice so glavni vir informacij o tem kaj se je dogajalo v in z letalom pred trkom, zato so konstruirane tako, da prenesejo obremenitve 3400 g (3 g pomeni, da človek pri tej obremenitvi občuti trikratno lastno težo), vendar le 6,5 ms. Ta čas zadostuje, da podatki shranjeni v črni skrinjici preživijo tak udarec. Poleg tega mora črna skrinjica pol ure prenašati temperaturo 1100°C, saj se letalo po trku običajno vname in zgori. V primeru, da letalo strmoglavi v morje mora črna skrinjica prenesti tlak, ki ga povzroča voda na 6300 m globine.  Da bi preiskovalci nesreče čim laže našli črno skrinjico mora le ta še najmanj 30 dni po nesreči s te globine oddajati 37,5 kHz signal.
 
rna_skrinjica_005.jpg
 
Delovanje oddajnika v tem primeru omogoča baterija, ki je vgrajena v črno skrinjico. Ta baterija pa ne omogoča shranjevanja podatkov na CVR in FDR v primeru, ko je prekinjeno električno napajanje na letalu. Delovanje teh dveh naprav sicer omogočata dva ločena električna vira (enosmerno in izmenično električno omrežje), ki ju imajo potniška letala. V primeru izpada obeh omrežij črna skrinjica preneha beležiti parametre o letu, kljub temu, da letalo lahko še leti. Prav prekinitev zapisovanja parametrov o letu in pogovorov v kokpitu je za preiskovalce nesreč najbolj nezaželena. Ko črni skrinjici najdejo ju odnesejo na urad za transportno varnost (National transport safety board, NTSB), kjer z njiju prenesejo zapisane informacije in jih računalniško obdelajo. V idealnih razmerah, ko so vsi pridobljeni zapisi berljivi pridejo do podatkov na podlagi katerih lahko izdelajo povsem natančno 3D računalniško simulacijo zadnjih minut leta. V primeru, da vsi podatki niso berljivi je simulacija toliko bolj pomanjkljiva. Na podlagi zbranih podatkov simulirajo situacijo pred nesrečo v letalskem simulatorju. S pomočjo tonskega zapisa s CVR se poskušajo kar najbolj vživeti v dogajanje v kokpitu in tako raziskati kaj se je dogajalo v kabini in z letalom.

Podatki pridobljeni iz črnih skrinjic in materialni dokazi s kraja nesreč običajno zadostujejo za razvozlanje vzrokov letalskih nesreč. Z direktivami, ki jih preiskovalci nesreč po svojih ugotovitvah posredujejo letalskim proizvajalcem in letalskim družbam preprečujejo podobne tragedije,k bi jih lahko povzročili podobni ali enaki vzroki.  čŒrna skrinjica kljub svojemu imenu ni črne barve. Nasprotno, je živo oranžne barve, da bi jo lahko v razbitinah čim hitreje našli. Ime je bržkone dobila zaradi svoje funkcije. Za večjo sliko kliknite na sliko.

graficni_izpis_parametrov_letenja_adriinega_letala_a320.gif
 
V prihodnosti bodo črne skrinjice na letalih po vsej verjetnosti zamenjali z dvosmernimi podatkovnimi linki, ki bodo podatke o stanjih v letalu in njegovi okolici prek satelitov posredovali v visoko zmogljive računalnike na zemeljskih postajah. Na ta način se bo povečala količina shranjenih podatkov o letu in dostop do teh podatkov v primeru letalske nesreče. Znižali se bodo tudi stroški, ki jih imajo preiskovalci zaradi iskanja črnih skrinjic na težko dostopnih področjih. Letenje, kljub povečanem številu nesreč v zadnjem času ostaja najbolj varen množični transport. Statistično gledano se na milijon poletov zgodi en s tragičnim koncem. V večini primerov pa gre krivdo iskati na človeški strani. Ali na strani posadke in kontrolorjev letenja ali pa na strani vzdrževalcev.

Zanimivost:
Dvosmerni komunikacijski link, kakršne uporabljajo pri upravljanju brezpilotnih letal bi v kombinaciji s posebnim sistemom lahko omogočil vodenje letala iz zemeljske postaje. Na ta način bi se lahko izognili nesreči kakršna se je pred nedavnim zgodila v Grčiji, ko je letalo po domnevnem nenadnem padcu tlaka v pilotski in potniški kabini še nekaj časa letelo povsem brez nadzora z vključenim avtopilotom dokler ni treščilo v gore. Nezmožnost upravljanja letala s strani posadke bi v tem primeru nadomestil pilot operater na zemlji in letalo varno spravil na tla. Kdaj bo to mogoče je težko napovedati, saj bi nepooblaščen nadzor nad letalom le to lahko spremenil v letečo bombo.
22 Jun 07
Napisal

Poimenski seznam vseh letal in helikopterjev, ki so opisani na tem portalu.

V primeru, da ne veste proizvajalca določenega letala Vam predlagamo, da ga poiščete v iskalniku. Vpišite iskano geslo npr. A380, F-16, dreamliner, MiG, ... 


 A | B | CD | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | V | U | Z | W



ACAC ARJ21
Aermacchi MB-339
Aermacchi M-346
Aero Vodochody  L-139/-159
Aero Vodochody L-39 albatros in L-59
Aerospatiale alouette III
Aerospatiale/British Aerospace Company concord(e)
Aerospatiale SA321 super frelon
Aerospatiale SA342 gazelle
Agusta Westland super lynx
Agusta A109 power
Agusta A119 koala
Agusta A129 mangusta
Agusta Bell AB139
Airbus A300
Airbus A310
Airbus A310 MRTT
Airbus A310 AEW
Airbus A318
Airbus A319
Airbus A320
Airbus A321
Airbus A330
Airbus A340
Airbus A350
Airbus A380
Airbus A400M
Airbus ACJ
Alenia Aeritalia G222
Alenia Embraer AMX
Alenia/Lockheed Martin C-27 spartan
Antonov An-124 ruslan
Antonov An-12 cub
Antonov An-140
Antonov An-225 mriya
Antonov An-70
Avioane IAR-99 siom
Avions de Transport Regional ATR-42
Avions de Transport Regional ATR-72
Avro Shackleton AEW Mk 2
Avro vulcan



BAe Systems hawk
BAe Systems nimrod
Bell 206 jetranger
Bell 407
Bell 412
Bell 427
Bell 430
Bell 505 jet ranger X
Bell Agusta Westland BA 609
Bell AH-1T sea cobra
Bell AH-1Z super cobra
Bell AH-1 huey cobra
Bell Boeing V-22
Bell OH-58 kiowa
Bell UH-1 iroquois
Berijev Iljušin A-50 mainstay
Boeing AH-64 apache
Boeing B-17 flying fortress
Boeing B-29 superfortress
Boeing B-52 stratofortress
Boeing B707
Boeing B717
Boeing B727
Boeing B737
Boeing B737 AEW&C wedgetail
Boeing B747-400 in -8I/-F
Boeing B747 ABL YAL 1A
Boeing B757
Boeing B767
Boeing B767 AWACS
Boeing B767 MMTT
Boeing B777
Boeing B787 dreamliner
Boeing BAES T-45 goshawk
Boeing Bussines Jet BBJ
Boeing C-17 globemaster III
Boeing CH-47
Boeing E-3 sentry
Boeing E-4B
Boeing KC-135 stratotanker
Boeing KC-767
Boeing McDonnell Douglas KC-10 extender
Boeing McDonnell Douglas MD-11
Boeing McDonnell Douglas Northrop F/A-18A hornet
Boeing P8 poseidon
Boeing Sikorsky RAH66
Boeing Vertol CH-46 sea knight
Bombardier BD701 global express
Bombardier challenger 604
Bombardier chalanger 300 (continental)
Bombardier CRJ1000
Bombardier CRJ200
Bombardier CRJ700
Bombardier CRJ900
Bombardier C serija
Bombardier dash 8Q-400
Bombardier learjet 31A
Bombardier learjet 40/-45/-45XR
Bombardier learjet 60
British Aerospace Systems Harrier 




CASA C-101 aviojet
Cessna citation bravo
Cessna citation CJ1
Cessna citation CJ2
Cessna citation excel
Cessna citation sovereign
Cessna citation X 




Dassault Aviation Falcon 2000/2000EX
Dassault Aviation Falcon 50EX
Dassault Breguet atlantique
Dassault Breguet super etendard
Dassault Dornier alpha jet
Dassault falcon 7X
Dassault falcon 900EX
Dassault mirage 2000
Dassault mirage IV
Dassault Rafale
Denel Aviation CSH-2 rooivalk
De Havilland comet
Douglas DC-10
Douglas DC-3/C-47
Douglas DC-8 




EADS CASA 212
EADS CASA C235/-295
EADS mako
Embraer EMB-145 erieye
Embraer EMB-312 tucano
Embraer ERJ-135
Embraer ERJ-140
Embraer ERJ-145
Embraer ERJ-170/-190
English Electric BAC canberra
Enstrom 480B
Enstrom F28F/-280FX shark
Eurocopter EC 120 colibri
Eurocopter EC 130B4
Eurocopter EC 135P2-2T
Eurocopter EC 145
Eurocopter EC 155B1
Eurocopter EC 175/Z15
Eurocopter EC 350 ecureuile
Eurocopter EC AS532AL cougar
Eurocopter EC AS332L1 super puma
Eurocopter EC tiger
Eurofighter typhoon 




Fairchild Aerospace Dornier 328JET
Fairchild Aerospace Dornier serije 426/-528/-728/-928JET
Fairchild Republic A 10A thunderbolt
Focke Wulf Fw-190 




General Dynamics F-111 aardvark
General Dynamics FB-111A
Grumman A-6 intruder
Grumman F-14 tomcat
Gulfstream Aerospace G100
Gulfstream Aerospace G200
Gulfstream Aerospace GIV-SP
Gulfstream GV 




Hawker hurricane
Hawker Siddeley buccaneer
Hindustan ALH 




IAI kfir

Iljušin-Berijev A-50 mainstay
Iljušin Il-28 beagle
lljušin Il-38 may
Iljušin Il-76 candid
Iljušin Il-86
Iljušin Il-96 




Jakovljev Jak-130

Junkers Ju-87 stuka 




KAI T-50/A-50 golden eagle
Kaman K-MAX
Kaman SH-2 seasprite
Kamov Ka-25 hormone
Kamov Ka-50/-52 hokum
Kamov Ka-60 




Lockheed C-5 galaxy

Lockheed F-104 starfighter
Lockheed Georgia C-141 starlifter
Lockheed L-1011 tristar
Lockheed Martin Boeing F-22 raptor
Lockheed Martin C-130J hercules
Lockheed Martin F-117A night hawk
Lockheed Martin F-16 fighting falcon
Lockheed Martin JSF F-35
Lockheed P-2 neptune
Lockheed P-3 orion
Lockheed S-3 viking
Lockheed SR-71 blackbird
Lockheed U-2/TR-2 




McDonnell Douglas DC-9

McDonnell Douglas defender
McDonnell Douglas F-15 eagle
McDonnell Douglas F-4 phantom II
MD Helicopters MD 500E
MD Helicopters MD 520N
MD Helicopters MD 530N
MD Helicopters MD 600N
MD Helicopters MD 900 explorer
Messerschmitt-Bolkow-Blohm MBB Bo-105
Messerschmitt Bf-109
Mikojan-Gurjevič MFI/-35
Mikojan-Gurjevič MiG-21 fishbed
Mikojan-Gurjevič MiG-23/-27 flogger
Mikojan-Gurjevič MiG-25 foxbat
Mikojan-Gurjevič MiG-29 fulcrum
Mikojan-Gurjevič MiG-31 foxhound
Mikojan-Gurjevič MiG-AT
Mil Mi-24/-35 hind
Mil Mi-26 halo
Mil Mi-28 havoc
Mil Mi-2 hoplite
Mil Mi-4 hound
Mil Mi-6 hook
Mil Mi-8/-9/-17 hip
Mitsubishi MRJ90 




NH Industries NH90
Northrop-Grumman E-2 hawkeye
Northrop B-2 spirit
Northrop F-5 




Panavia Tornado ADV/IDS
Pilatus PC-21
Pilatus PC-6
Pilatus PC-7 turbotrainer
Pilatus PC-9
Pilatus PC-24
PZL Siwidnik W-3 sokol

Sikorsky UH-60 black hawk

Sikorsky SH-60B sea hawk

Sikorsky S-76

Sikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragonSikorsky S80 super stallion in MH-53E sea dragon

Sikorsky S-55 whirlwind H-19-chickasaw

 

Koledar objav

« Maj 2021 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31