Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
Vsestransko izobražen Baronet Sir George Cayley je utemeljitelj aerodinamike. Bil je član angleškega parlamenta in ustanovitelj Politehničnega inštituta ter British Association for the Advancement of Science, ki mu je dolgo tudi predsedoval. Po očetu je podedoval veliko premoženje in nepremičnine. Optimističen kot je bil, je veliko energije vložil v razvoj na področju strojništva. Velja za izumitelja gosenic, železniških zapornic in motorja z notranjim zgorevanjem na smodnik.
Deloval je tudi na področju protetike, balistike in optike. V glavnem je poznan po svojem delu na področju raziskav aerodinamike, gradnje 'letečih mašin' ter pilotiranja le teh. Izumil je tudi napravo za merjenje vzgona in upora. Ta raziskovanja so ga pripeljala do razvoja različnih oblik profilov. Utemeljil je tudi pojme vzgon, upor, potisk in maso. Med seboj jih je povezal z vektorji. Sistematično je opazoval in analiziral letenje ptic, kar je podprl tudi z matematičnimi izračuni. Upor in vzgon različnih profilov kril je izmeril z genialno napavo - "Whirling arm". Gre za nakakšen predhodnik vetrovnika, kjer je lahko uravnaval vpadni kot in hitrost. Prav tako je ugotovil, da na stabilnost letalne naprave vpliva položaj masnega središča. Svoje teoretične zamisli je udejanjal v praksi in lahko ga štejemo za prvega inženirja letalstva.
Leta 1799 je na srebrnik vgraviral letalno napravo, ki je korak naprej od Leonardo Da Vincijeih skic in oblik. Krilo ni imelo pogonskega namena namreč generiranje vzgona. Svoje izsledke je Cayley v letih 1809-10 objavil zvezku s tremi deli. Žal brez velikega javnega odziva.
Joseph Sutter se je rodil marca 1921 v Seattlu v ZDA. Že kot otrok se je spogledoval z letali in se v njih zaljubil do te mere, da se je vpisal na Univerzo v Washingtonu, kjer je leta 1943 diplomiral in si pridobil naslov inženir aeronavtike. Vihra druge svetovne vojne ga je odnesla na južni Pacifik, kjer je služil na ameriškem vojaškem rušilcu. Od tam se je vrnil v Seattle, kjer se je zaposlil kot specialist analitik za aerodinamiko. Hitro je napredoval in postal vodja projektov in kasneje glavni inženir. S svojim naravnim talentom in delavnostjo je uspel skonstruirati nemalo potniških letal. Med največje uspehe, ki jih je dosegel vsekakor spada vodenje in konstruiranje projekta B747. 
Tudi zato ga imenujejo oče Boeinga B747.
Za izjemne dosežke na področju letalstva mu je predsednik ZDA Ronald Reagan leta 1985 izročil posebno odlikovanje. Joseph Sutter se je upokojil 1986 leta kot podpredsednik Boeinga. Od tedaj kot svetovalec Boeingu pomaga pri razvoju nove generacije potniških letal. V svoji zelo uspešni karieri je sodeloval tudi z vesoljsko agencijo NASA in bil član ekipe, ki je raziskovala nesrečo raketoplana Challenger.
Nazaj
Bila sta tretji in peti sin evangeličanskega škofa Miltona Wrighta in njegove žene Suzane. Wilbure se je sicer vpisal na višjo šolo, a nobeden od bratov nikdar ni dosegel formalne izobrazbe in oba sta ostala doma. Preživljala sta se z različnimi dejavnostmi in končno leta 1892 odprla kolesarsko delavnico v Daytoni. Najprej sta kolesa le oddajala. Kmalu sta začela konstruirati lastna kolesa in jih tudi uspešno prodajala. Njuno kolo je stalo 18 dolarjev, kar je bilo znatno manj kakor je Orville dal za svoje kupljeno kolo (160 dolarjev). Redno sta spremljala dogajanje na področju letalstva in po Lilienthalovi smrti sta se odločila, da bost tudi sama poskušala zgraditi letalo. Gradnjo letal sta financirala s prodajo koles. Inovativna in samozavestna kakor sta bila, sta imela znanje, denar in voljo, da na podlagi teorije in eksperimentov zgradita svoje letalo. Gradnjo letal sta od leta 1899 naprej financirala s prodajo koles. Izračunala sta, da potrebujeta 1000 dolarjev za izdelavo letala. Sama sta razvijala in izdelovala orodja, motorje in tudi teoretično in praktično izračunavala aerodinamične lastnosti njunih letal. Leta 1900 sta bila brata pripravljena teorijo preskusiti v praksi. Povezala sta se z ameriškim uradom za vremenoslovje. Z njihovo pomočjo sta našla primerno lokacijo za svoje praktične poskuse – v Kitty Hawku v Severni Karolini.
Wilbur Wright
Orville Wright
Septembra 1900 sta v Kitty Hawku postavila kamp in sestavila prvo jadralno letalo. Dvokrilec je imel višinsko krmilo pred pilotom, ki je ležal ne trebuhu in ga upravljal z roko. Smer je določal z nogami z zvijanjem krila. Ob ugodnem vetru sta njuna pomočnika Dan in Bill Tate jadralca dvignila in z njim stekla po hribu navzdol dokler ni vzletel. Na veliko veselje bratov Wright se je izkazalo, da je jadralec dobro krmarljiv. čŒez zimo sta doma sestavila novo jadralno, letalo tokrat z enkrat večjo površino krila in globljim profilom. Poleti 1901 sta se vrnila v Severno Karolino, tokrat v Kill Devils Hill. Njune poskuse je spremljal tudi Octave Chanute, član društva letalskih entuziastov, katerega člana sta bila tedaj tudi brata Wright. Poskusni poleti jadralca niso bili vzpodbudni, saj je jadralec močno nihal okrog prečne osi in enkrat tudi strmoglavil. Ob tem se je višinsko krmilo izkazalo za ščit pred direktnim udarcem pilota v tla. Med poskusi se je izkazalo tudi, da jadralec ni sposoben kontroliranih zavojev in zato sta svoje poskuse označila kot neuspešne. To ju je vodilo do izdelave lastnega vetrovnika, kjer sta izvajala poskuse na različnih profilih. Plod teh raziskav je bil nov jadralec glider No. 3 pripravljen za let leta 1902. V praksi se je njuno teoretično delo potrdilo in z nekaj modifikacijami smernega (zadaj) in višinskega repa (spredaj) sta dosegla do 200 metrov dolge krmarljive polete. Tedaj sta bila pripravljena za prvi motorni polet. Motor jima je izdelal njun asistent Charlie Taylor, medtem, ko sta se morala za izdelavo propelerja močno poglobiti v matematiko in fiziko. Končno sta se s flyerjem septembra 1903 vrnila v Kitty Hawk.
Zavedala sta se, da ravno ta čas Samuel Pierpont Langely v bližini Washingtona poskuša poleteti z Aerodromom. Pierpont ni uspel in tekma se je nadaljevala. Brata Wright sta imela veliko težav z motorjem in gredjo tako, da sta prvič poskušala vzleteti šele 14. decembra. To je bilo šest dni po drugem poskusu Pierponta, ki je končal zelo neslavno v zamrzujoči reki.
Pot jima je bila odprta in sanje so se jima uresničile 17. decembra 1903. Ob poldnevu tega dne sta opravila četrti poskus in Wilbur je poletel 260 metrov daleč in ostal v zraku 59 sekund. Ta polet šteje kot prvi polet z motornim letalom. Kljub temu, da sta obvestila tisk o svojem uspehu, odmevnost dogodka zaradi dveh neuspelih poskusov Pierponta ni bila velika. Wrighta sta svoje letalo in posnetke skrivala, da jima nebi ukradli idej, preden bi jih sta jih uspela zaščititi in imeti od njih koristi. V prihajajočih letih sta zgradila še letali flyer II in flyer III. S slednjim sta bila sposobna ostati v zraku 38 minut in preleteti razdaljo 30 km.
Leta 1905 sta bila tako edina človeka na svetu, ki sta imela stabilno motorno letalo. flyerja sta ponudila ameriški vojski, ki za njun izum ni bila zainteresirana, zato sta ga ponudila tudi Veliki Britaniji in Franciji. Leta 1906 so predstavniki francoske vojske obiskali brata Wright, ki pa pred podpisom pogodbe o nakupu nista hotela leteti. Francozi pogodbe brez predstavitvenega poleta niso podpisali in posel je padel v vodo. Brata Wright sta svoj dosežek predstavila na turi po Evropi in požela velik uspeh. Kljub temu sta bila skromna in se nista po nepotrebnem želela izpostavljati. Redko ju je bilo videti v družbi žensk razen sestre, nista pila niti kadila. Ko je Wilbur leta 1908 opravil prvi polet v Evropi so ga vsi slavili. Kljub temu, da je bil povabljen na dvor in med poslovneže je najraje kuhal v skednju, kjer je imel shranjeno svoje letalo in kjer je tudi spal. Wilbur je umrl leta 1912 za posledicami trebušnega tifusa. Orvile je dočakal dobo reakcijskih letal in umrl leta 1948.
Rodil se je 23. maja 1848 v Pomeranii, ki danes leži na Poljskem. Že od rane mladosti je bil navdušen nad pticami, ki so brezskrbno letale nad njegovo glavo. Kljub temu, da je bil inženir in je vodil tovarno parnih motorjev, je bil zelo dejaven na področju razvoja prvih jadralnih letal. Svoj navdih je iskal v ornitologiji in bil prepričan, da lahko podobno kakor ptice tudi sam poleti. On je bil prvi, ki je neizpodbitno dokazal, da je mogoče leteti z napravo težjo od zraka. Leta 1891 je zgradil prvo jadralno letalo, ki je bilo krmarljivo. Krmaril je s premikanjem položaja svojega telesa. Poimenoval ga je Derwitzer; po mestu, kjer je prvič poletelo. V letih 1891-1896 je s pomočjo brata Gustava opravil preko 2000 jadralnih poletov. Najdaljši polet je bil kar 350 metrov daleč s tem, da je dosegal tudi 15 metrov višine. V tem obdobju je skonstruiral in zgradil šestnajst jadralnih letal.
Večina njih je bila enokrilcev, nekaj pa tudi dvokrilcev. Rebra so bila izdelana iz vrbe in bambusa ter prekrita z bombažem. Sistematično je raziskoval vpliv oblike in ukrivljenosti profila krila na vzgon. Karakteristike krila je narisal v obliki polarnega diagrama, ki se še danes imenuje Lilienthalova polara. Navdih je seveda dobil pri pticah katere je preučeval in svoje ugotovitve prenesel v prakso. Lilienthal je svoja letala krmaril s premikanjem položaja svojega telesa. Na ta način je z 15 metrov visoke vzpetine ob ugodnem vetru tudi jadral. Žal je nesreča hotela, da je Lilienthal postal ena od žrtev letalstva. Nenaden sunek vetra je obrnil Lilienthalovo letala in zato je strmoglavil. To se je zgodilo 9. avgusta 1896. Zlomil si je hrbtenico in naslednji dan umrl. Njegove zadnje besede so bile: Žrtve morajo biti!
Lilienthal je bil tedaj že dobro poznan in njegova dela so bila prevedena v mnoge jezike. S svojimi uspehi je navdihnil mnogo entuziastov širom po svetu. Lilienthalovo delo je bilo dobro poznano bratoma Wright, ki sta z enim od njegovih jadralnih letal tudi letela. Njegovo najuspešnejše jadralno letalo No. 11 je tudi prvo, ki je bilo serijsko izdelano in prodano. Kljub vsemu Lilienthalova letala niso imela praktične uporabnosti, saj jim je manjkal motor, stabilnost in krmarljivost. Lilienthalova smrt je pomenila velik udarec razvoju letalstva, a tu so bili že novi pionirji, ki so upali na prvi uspešni motorni polet. Njegovo delo sta nadaljevala Anglež Perchy Pilcher in Američan Octave Chanute.
Edvard Rusjan je bil med prvimi na svetu, ki jim je uspel polet z motornim letalom. Rodil se je 6. julija 1886 leta v Trstu in velja za pionirja slovenskega letalstva Prvič se je dvignil v zrak 25. novembra 1909 na Rojcah pri Novi Gorici. Izdelal je devet letalnikov, največji uspeh pa je požel z Edo V.
Edvard je imel prvi javni nastop 28. marca 1910. Zoran Jerin, znani letalski publicist, je povzel opis Ede, objavljen v Slovencu marca 1910 takole: ‘Eda 5 je tako zvani monoplan, t.j., ima le eno stalno plast (krilo), pokrito s platnom, v sredini iste se spredaj nahaja motor 25 konjskih sil, imajoč krepek lesen vijak, ki s silnim vrtenjem povzroča premikanje, oziroma letanje vsega stroja. Zadnji je rep, ki se krmi navzgor in navzdol, a ob straneh istega sta dve krmili za na desno ali na levo stran, kateri krmilar poljubno in z lahkoto kreče. Prostor za osebo se nahaja spredaj, motorjem. Ves stroj leži na dveh kolesih, na katerih nekaj časa po zemlji teče, preden se dvigne v zrak ...'. Edvard se je kasneje preselil v Zagreb. Tam je v enem izmed poletov na višini sto metrov opravil šest krogov. Svojo pot je tragično končal v Beogradu 9. januarja 1911, kjer je med predstavitvenim letom zaradi močnega vetra strmoglavil in umrl.
Več o Edvardu Rusjanu in njegovih letalih ...
Henry, kakor se je včasih podpisoval, je bil sin angleškega dopisnega novinarja, zaposlenega v Parizu. Živel je bohemsko življenje in se učil za slikarja. Kmalu ga je obsedla hitrost. Njegova premožna družina mu je omogočila, da se je začel ukvarjati s športom. Leta 1890 je začel kolesariti in na prehodu stoletja je bil že član Renaultove motoristične ekipe, ki je tekmovala na pokalu Gordona Benneta. Bil je en prvih kupcev Voisinovega motornega letala. Z njim je postavil rekord v najdaljšem poletu. Farman je bil prvi, ki je na polet vzel tudi potnika. To se je zgodilo 29. maja 1908. Uspehi so mu prinesli slavo in denar, ki ga je vložil v lastno tovarno letal Farman Aircraft Company.
Skupaj z bratoma je bil solastnik te tovarne in skupaj so postali največji proizvajalci letal v Franciji. Samo med prvo svetovno vojna so zgradili več kot 12.000 letal. Njihov model iz leta 1914 so med prvo svetovno vojno množično uporabljali za opazovanje iz zraka. Njihovo letalo Goliath pa je bilo prvo potniško letalo za dolge proge, ki je z rednimi poleti od 8. februarja naprej povezovalo Pariz in London. Po nacionalizaciji njegove tovarne leta 1937 se je upokojil in umrl v Parizu leta 1958.
Letalski pionir in motorni dirkač, ki je ustanovil Curtiss Aeroplane and Motor Company, ki je danes del korporacije Curtiss-Wright. Rodil se je 21. maja 1878 v Hammondsportu v državi New York Franku Richmondu Curtissu in Lui Andrews. Podobno kakor brata Wright, je imel tudi Curtiss svojo kolesarsko delavnico in trgovino. Za dirkalne motorje se je začel zanimati, ko so bili motorji z notranjim zgorevanjem na trgu bolj dostopni. Razvil je svoj eno batni motor in skonstruiral zanj dirkalni motor. Leta 1903 je postavil svetovni hitrostni rekord. Z lastno zgrajenim motorjem je dosegel 103 km/h. Štiri leta kasneje je na motorju, ki ga je poganjal 40KM V8 motor, dosegel hitrost kar 219,31km/h. V ZDA je bil Curtiss takrat vodilni proizvajalec hitrostnih motorjev. Avgusta 1906 je v Daytoni obiskal brata Wright, ki sta se zanimala za Curtissove batne motorje, ki so bili dovolj lahki za uporabo v letalstvu. Aleksander Grahm Bell ga je leta 1907 prepričal, da se je pridružil Aerial Experiment Association.
Temu je v June Bugu na ameriški dan neodvisnosti leta 1908 sledil prvi uradni javni letalski polet. Do leta 1913 je bil s sodnem sporu z bratoma Wright zaradi nekaterih patentnih zadev. Sodišče je na koncu pravico do spornega patenta priznalo bratoma Wright. Medtem se je Curtiss leta 1909 udeležil prvega letalskega srečanja (the Grande Semaine d'Aviation flying contest), ki ga je organiziral Aero Club de France v Reimsu. Brata Wright sta ta čas v Berlinu prodajala svoja letala in se tekme nista udeležila. Bojkotirala sta jo najverjetneje tudi zato, ker sta trdila, da je Curtiss ukradel njun patent. Curtiss je kljub temu tekmoval in tudi zmagal. Za šest sekund je premagal Louisa Blerioja in osvojil pokal Gordona Benneta. To ga je uvrstilo na drugo mesto med piloti, takoj za Blerio-jem. Brata Wright sta na evropski lestvici najboljših pilotov takrat zasedala 14. in 15. mesto. Da bi osvojil 10.000 dolarjev vredno nagrado, ki jo je poklanjal Joseph Pulitzer, je Curtiss 29. maja 1910 poletel iz Albanya v zvezni državi New York.
Letel je vzdolž reke Hudson do New Yorka. V 153 minutah je preletel 220 km s povprečno hitrostjo 89km/h. Na koncu je preletel Manhattan in zaokrožil nad Kipom svobode. Curtiss je bil v ZDA prvi, ki je od društva Aero Club of America prejel licenco za pilota. Sodni spor zaradi pravice uporabe patenta med bratoma Wright in Courtissom se je končal med prvo svetovno vojno tik za tem, ko sta Wrightova prenehala izdelovati letala. Z vključitvijo ZDA v prvo svetovno vojno, je Courtiss prejel naročilo za izdelavo letal za ameriško vojsko.Glenn Curtiss je umrl leta 1930 v Buffalu (New York) zaradi zapletov po operaciji slepiča.
S sedemnajstimi leti se je vpisal na vojaško mornariško akademijo v Annapolisu. Večino svojega časa je posvečal izgradnji in preskušanju modelov letal. Družina, prijatelji in profesorji so bili prepričani, da ga bo interes za letala kmalu minil, a ni bilo tako. Vsi so bili zelo presenečeni, ko je še pred diplomo zapustil akademijo in si poiskal delo v letalstvu. Kmalu je ugotovil, da potrebuje teoretično podlago in začel študirati aeronavtiko na Massachusetts Institute of Technology. Štiri letnike je zaključil v dveh letih in zaradi izjemnih sposobnosti in znanja takoj dobil službo asistenta aeronavtike na tem inštitutu.
Kariero je leta 1915 nadaljeval kot svetovalec v družbi Connecticut Aircraft Co., kjer je pomagal pri konstruiranju prvega mornariškega letala. Avgusta istega leta se je pridružil Glenn L. Martin Co., kjer je postal glavni inženir. V tej funkciji je vodil razvoj prvega dvomotornega bombnika MB-1. Bombnik MB-1 in njegovo transportno različico je razvil za ameriško vojsko. To letalo je prvič poletelo 17. avgusta 1918. Martin Co. Se je medtem preselila iz Los Angelesa v hladen Cleveland. Donald, njegova žena Charlotte ter njuna sinova so pogrešali blagodejno klimo Los Angelesa, zato so se leta 1920 preselili nazaj v LA.
Donald, ki ni imel finančnih sredstev za preživljanje družine in ustanovitve svojega podjetja je opravljal raznovrstna priložnostna dela. Od pletja paradižnikov do pranja avtomobilov. Končno je Donald dobil prvo naročilo. Športnik in milijonar David R. Davis je pri njem naročil letalo, ki bo brez pristanka preletelo iz vzhodne na zahodno obalo ZDA. Njegov vložek je znašal 40.000 dolarjev. Ustanovila sta podjetje Davis-Douglas, ki ja zgradilo Cloudsterja. Cloudster nikoli ni preletel želene razdalje, zato je Davis svoj delež prodal Douglasu. Ta je julija 1921 ustanovil podjetje Douglas Corporation. Cloudster pa se je zgodovino vpisalo kot prvo letalo, ki je lahko poletelo s tovorom težjim od samega letala. Z ameriško mornarico je kmalu podpisal pogodbo o izgradnji torpednih letal DT-1 (Douglas Torpedo, First). Za 130.890 dolarjev je do leta 1922 šest teh letal dobavil ameriški vojni mornarici. V Santa Monici je nato kupil opuščeno dvorano, kjer je začel izdelovati Douglas World Cruiserje. Leta 1924 so z temi letali prvič v zgodovini človeštva obkrožili zemljo.
Douglasova slava je zrasla njegovo podjetje pa je bilo vredno že 28 milijonov dolarjev in zaposlovalo najboljše inženirje. Leta 1932 je začel graditi transportno letala DC-1 (Douglas Commercial), kateremu so sledila DC-2 in eno od najuspešnejših letal vseh časov DC-3. S prodajo letal je do leta 1940 zaslužil že 61 milijonov dolarjev. Med drugo svetovno vojno je povečal proizvodnjo letal z odprtjem tovarn v Long Beachu, El Segundu, Chicagu, Oklahoma Cityju in Tulsi. Po koncu vojne je nekaj od teh obratov zaprl in nadaljeval proizvodnjo komercialnih in vojaških letal ter raket. Do leta 1957, ko ga je zamenjal njegov sin, je bil predsednik Douglas Co. Kasneje je bil predsednik nadzornega sveta in se ob prodaji Douglasa McDonnellu leta 1967 upokojil. Do svoje smrti 1. februarja 1981 je ostal častni predsednik nadzornega sveta združenega podjetja McDonnell Douglas Co.
Leta 1903 je zaključil študij na Univerzi Yale. Po zaključenem študiju se je prav tako kakor njegov oče ukvarjal s prodajo stavbnega lesa. Izkušnje, ki si jih je nabral v tem poslu so mu prišle zelo prav, ko se je začel ukvarjati z letalstvom. Leta 1914 je kupil hidroplan in kaj kmalu ugotovil, da sam lahko izdela boljšega. S prijateljem, ki je bil kapitanom v vojni mornarici ZDA Conradom Westerveltom sta zgradila hidroplan B&W. Leta 1916 sta ustanovila podjetje Pacific Aero Products, ki je proizvajalo ta letala. Svojo dejavnost je leta 1920 razširil na prevoz pošte in potnikov in ustanovil Boeing Transport Company. Ob izvolitvi Roosvelta leta 1933 so njegovo korporacijo razbili in Boeing se je iz protesta umaknil. Postal je najuspešnejši ameriški rejec čistokrvnih konj in se med drugo svetovno vojno kot svetovalec vrnil v Boeing. Umrl je 1956 leta.
En od najeminentnejših nemških pionirjev letalstva je vstopil v svet letalstva dokaj pozno. Bil je industrialec in imel v lasti tovarno parnih kotlov in ogrevalnih naprav. Leta 1913 je v Magdeburgu ustanovil tovarno Junkers Motor Works, ki je izdelovala dizelske motorje za ladje. Bil je tudi profesor na tehniški univerzi v Aachnu. Prav tam so zgradili enega od prvih vetrovnikov in tu se je Junkers zaljubil v letalstvo. V letih, ki jih je preživel na inštitutu, je patentiral leteče krilo. Letalo, ki nima trupa in je tako rekoč krilo v katerem so motorji, gorivo, krmilne površine, prostor za posadko in tovor. Revolucionarno zamisel je v praktični uporabni izdelek spravil šele John Northrop čez skoraj 40 let.
Kolegu z univerze v Aachnu profesorju Hansu Reissnerju je leta 1911 pomagal zgraditi letalo, ki je imelo kovinsko oplato krila. To je v Junkersu vzpodbudilo idejo, da bodo njegova bodoča letala v celoti zgrajena iz kovinskih materialov in bodo enokrilci. Kakor se je izkazalo je bila večina vseh letal, ki so jih zgradili po letu 1935 zgrajena iz kovinskih gradiv. Tudi dvo in več krilna letala prepredena z nosilci in žicami so hitro izginila s proizvodnih trakov.
Leta 1915 je Junkers zgradil prvo povsem kovinsko enokrilno letalo J 1. Zaradi pomanjkanja aluminija je bilo to letalo zgrajeno iz jeklenih palic in prekrito z jekleno pločevino. Ljudje so ga poimenovali Pločevinasti osel. Bil je hitrejši od nekaterih vojaških letal tistega časa in dosegel 161km/h. Ta uspeh mu je omogočil sodelovanje z Nizozemcem Anthonyem Fokkerjem, ki je za nemško vojsko takrat gradil letala. Nemška vlada mu je omogočila dostop do aluminija in Junkers je zgradil letalo J 3. Da bi demonstriral trdnost aluminijaste konstrukcije krila je nanj posedel kar 42 mož.
Ob koncu prve svetovne vojne se je posvetil konstruiranju potniških letal in leta 1923 napovedal, da bo kmalu več ljudi prečkalo Atlantik z letali kakor z ladjami. To se je zgodilo leta 1950. Zgodaj leta 1920 je Junkers prispeval k tem dosežku z konstruiranjem letala F 13, ki je imel prostora za štiri potnike. Junkers je favoriziral ustanavljanje letalskih družb tako v Nemčiji kakor tujini, da bi prodal čim več svojih letal F 13. Letalska družba Junkers Luftverkher se je leta 1926 združila z konkurenčno družbo in nastala je Lufthansa, največja nemška letalska družba. F 13 so proizvajali do leta 1932.
Leta 1928 je Hugo Junkers zgradil prvo letalo, ki je prečkalo Atlantski ocean iz vzhoda na zahod. V nasprotni smeri je Atlantik bil že večkrat premagan vendar s pomočjo vetra, ki piha v smeri vzhoda. Let v nasprotno smer pomeni leteti proti vetru in predvsem porabiti večjo količino goriva. Kar tono in pol goriva več je Junkersovo letalo potrebovalo za to pot, ki je trajala 36 ur.
Njegovo najbolj znano transportno letalo Ju 52 so izdelali v 4835 primerkih. Uporabljale so ga tako letalske družbe kakor tudi vojska. Vojska ga je uporabljala za prevoz potnikov, vojakov, tovora, kot bombnik, kot vlečno letalo za jadralce in celo kot letečo bolnišnico. Nekaj časa je bil Ju 52 skoraj edini model s katerim je letela Lufthansa. Prvi je poletel leta 1932. Ju 52 so ostali v uporabi še dolgo po drugi svetovni vojni.
V nacističnih rokah so v Junkersovih tovarnah začeli izdelovati tudi vojaška letala. Ernst Udet je želel imeti v letalskih enotah bombnik po vzoru Curtiss hawka. Tega je videl na obisku v ZDA in spoznal, da je pri bombardiranju zelo natančen. Ko se je vrnil v Nemčijo je vztrajal, da tudi oni razvijejo podobno letalo. Tako so v Junkersovih obratih razvili najbolj strašljivo in spoštovano letalo v drugi svetovni vojni Ju 87 stuka. Njegov motor je ob strmoglavem spuščanju nad cilj rohnel in med napadenimi povzročal strah. Dodatni učinek so dosegli z vgrajenimi sirenami, ki so še bolj poveličevale smrtonosni stroj. Ob boku tankom so stuke leta 1940 pripomogle k hitri zmagi Nemcev nad Francozi.
Junkersovi obrati so proizvedli skoraj 6000 stuk. Zaradi večnamenskosti letala so tovarne zgradile skoraj 15000 teh letal, ki so jih uporabljali za različne namene (bombniki, dnevni in nočni lovci, izvidniki) in so nosili oznako Ju 88. Ju 88 je bil Junkersov največji in najobsežnejši vojaški program.
Junkersova tovarna motorjev je razvila prvi turbo reakcijski motor. Ta motor so vgradili v prvo turboreakcijsko gnano lovsko letalo messerschmitt 262, ki pa zaradi velikih težav pri konstrukciji motorja jumo 004 do konca vojne ni prišel v operativno uporabo. Me 262 je sicer prvič poletel leta 1942. Motor so morali večkrat na novo konstruirati zaradi pomanjkanja surovin. Nemčija ni imela dovolj zalog kobalta, niklja in kroma. Motor, ki so ga izdelali brez teh materialov pa se je izkazal za zelo nezanesljivega. Izdelali so približno 5000 takih motorjev, ki pa so prišli v uporabo prepozno, da bi lahko vplivali na potek vojne.
Ob koncu vojne so Sovjeti zasedli Junkersove obrate v Dessau in Magdeburg. S tem je Junkersovo ime izginilo iz seznama izdelovalcev letal. Ohranil se je le njegov design turboreakcijskega motorja, ki so ga tako Američani kakor tudi Britanci s pridom uporabili v svojih letalih in seveda njegova edinstvena letala.
Težave Huga Junkersa so se začele z zmago nacistov v Nemčiji leta 1933. Bil je pacifist in socialist in zato tudi trn v peti Nacistov. Nekaj časa je bil celo v hišnem priporu. Nacistom je moral predati licence in svoje tovarne v Dessau in Magdeburgu, kjer so izdelavo potniških letal zamenjali z izdelavo vojaških. Umrl je leta 3. februarja 1935 leta na svoj rojstni dan.