Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (572)
En od najeminentnejših nemških pionirjev letalstva je vstopil v svet letalstva dokaj pozno. Bil je industrialec in imel v lasti tovarno parnih kotlov in ogrevalnih naprav. Leta 1913 je v Magdeburgu ustanovil tovarno Junkers Motor Works, ki je izdelovala dizelske motorje za ladje. Bil je tudi profesor na tehniški univerzi v Aachnu. Prav tam so zgradili enega od prvih vetrovnikov in tu se je Junkers zaljubil v letalstvo. V letih, ki jih je preživel na inštitutu, je patentiral leteče krilo. Letalo, ki nima trupa in je tako rekoč krilo v katerem so motorji, gorivo, krmilne površine, prostor za posadko in tovor. Revolucionarno zamisel je v praktični uporabni izdelek spravil šele John Northrop čez skoraj 40 let.
Kolegu z univerze v Aachnu profesorju Hansu Reissnerju je leta 1911 pomagal zgraditi letalo, ki je imelo kovinsko oplato krila. To je v Junkersu vzpodbudilo idejo, da bodo njegova bodoča letala v celoti zgrajena iz kovinskih materialov in bodo enokrilci. Kakor se je izkazalo je bila večina vseh letal, ki so jih zgradili po letu 1935 zgrajena iz kovinskih gradiv. Tudi dvo in več krilna letala prepredena z nosilci in žicami so hitro izginila s proizvodnih trakov.
Leta 1915 je Junkers zgradil prvo povsem kovinsko enokrilno letalo J 1. Zaradi pomanjkanja aluminija je bilo to letalo zgrajeno iz jeklenih palic in prekrito z jekleno pločevino. Ljudje so ga poimenovali Pločevinasti osel. Bil je hitrejši od nekaterih vojaških letal tistega časa in dosegel 161km/h. Ta uspeh mu je omogočil sodelovanje z Nizozemcem Anthonyem Fokkerjem, ki je za nemško vojsko takrat gradil letala. Nemška vlada mu je omogočila dostop do aluminija in Junkers je zgradil letalo J 3. Da bi demonstriral trdnost aluminijaste konstrukcije krila je nanj posedel kar 42 mož.
Ob koncu prve svetovne vojne se je posvetil konstruiranju potniških letal in leta 1923 napovedal, da bo kmalu več ljudi prečkalo Atlantik z letali kakor z ladjami. To se je zgodilo leta 1950. Zgodaj leta 1920 je Junkers prispeval k tem dosežku z konstruiranjem letala F 13, ki je imel prostora za štiri potnike. Junkers je favoriziral ustanavljanje letalskih družb tako v Nemčiji kakor tujini, da bi prodal čim več svojih letal F 13. Letalska družba Junkers Luftverkher se je leta 1926 združila z konkurenčno družbo in nastala je Lufthansa, največja nemška letalska družba. F 13 so proizvajali do leta 1932.
Leta 1928 je Hugo Junkers zgradil prvo letalo, ki je prečkalo Atlantski ocean iz vzhoda na zahod. V nasprotni smeri je Atlantik bil že večkrat premagan vendar s pomočjo vetra, ki piha v smeri vzhoda. Let v nasprotno smer pomeni leteti proti vetru in predvsem porabiti večjo količino goriva. Kar tono in pol goriva več je Junkersovo letalo potrebovalo za to pot, ki je trajala 36 ur.
Njegovo najbolj znano transportno letalo Ju 52 so izdelali v 4835 primerkih. Uporabljale so ga tako letalske družbe kakor tudi vojska. Vojska ga je uporabljala za prevoz potnikov, vojakov, tovora, kot bombnik, kot vlečno letalo za jadralce in celo kot letečo bolnišnico. Nekaj časa je bil Ju 52 skoraj edini model s katerim je letela Lufthansa. Prvi je poletel leta 1932. Ju 52 so ostali v uporabi še dolgo po drugi svetovni vojni.
V nacističnih rokah so v Junkersovih tovarnah začeli izdelovati tudi vojaška letala. Ernst Udet je želel imeti v letalskih enotah bombnik po vzoru Curtiss hawka. Tega je videl na obisku v ZDA in spoznal, da je pri bombardiranju zelo natančen. Ko se je vrnil v Nemčijo je vztrajal, da tudi oni razvijejo podobno letalo. Tako so v Junkersovih obratih razvili najbolj strašljivo in spoštovano letalo v drugi svetovni vojni Ju 87 stuka. Njegov motor je ob strmoglavem spuščanju nad cilj rohnel in med napadenimi povzročal strah. Dodatni učinek so dosegli z vgrajenimi sirenami, ki so še bolj poveličevale smrtonosni stroj. Ob boku tankom so stuke leta 1940 pripomogle k hitri zmagi Nemcev nad Francozi.
Junkersovi obrati so proizvedli skoraj 6000 stuk. Zaradi večnamenskosti letala so tovarne zgradile skoraj 15000 teh letal, ki so jih uporabljali za različne namene (bombniki, dnevni in nočni lovci, izvidniki) in so nosili oznako Ju 88. Ju 88 je bil Junkersov največji in najobsežnejši vojaški program.
Junkersova tovarna motorjev je razvila prvi turbo reakcijski motor. Ta motor so vgradili v prvo turboreakcijsko gnano lovsko letalo messerschmitt 262, ki pa zaradi velikih težav pri konstrukciji motorja jumo 004 do konca vojne ni prišel v operativno uporabo. Me 262 je sicer prvič poletel leta 1942. Motor so morali večkrat na novo konstruirati zaradi pomanjkanja surovin. Nemčija ni imela dovolj zalog kobalta, niklja in kroma. Motor, ki so ga izdelali brez teh materialov pa se je izkazal za zelo nezanesljivega. Izdelali so približno 5000 takih motorjev, ki pa so prišli v uporabo prepozno, da bi lahko vplivali na potek vojne.
Ob koncu vojne so Sovjeti zasedli Junkersove obrate v Dessau in Magdeburg. S tem je Junkersovo ime izginilo iz seznama izdelovalcev letal. Ohranil se je le njegov design turboreakcijskega motorja, ki so ga tako Američani kakor tudi Britanci s pridom uporabili v svojih letalih in seveda njegova edinstvena letala.
Težave Huga Junkersa so se začele z zmago nacistov v Nemčiji leta 1933. Bil je pacifist in socialist in zato tudi trn v peti Nacistov. Nekaj časa je bil celo v hišnem priporu. Nacistom je moral predati licence in svoje tovarne v Dessau in Magdeburgu, kjer so izdelavo potniških letal zamenjali z izdelavo vojaških. Umrl je leta 3. februarja 1935 leta na svoj rojstni dan.
Od vseh pionirjev letalstva je imel Jack Northrop vsekakor najbolj razgibano poklicno kariero. Poznan je po konstruiranju tako konvencionalnih letal kakor tudi nenavadno oblikovanih letal. Svoje inovativne ideje je udejanil v praksi v obliki znamenite Lockheedove vege iz dvajsetih let prejšnjega stoletja do Northropovih letečih kril iz štiridesetih let.
Izhajal je iz revne družine, ki se je veliko selila po ZDA in se nazadnje ustalila v Santa Barbari v Kaliforniji. Northrop je končal gimnazijo, kjer se je tudi navdušil za letalstvo. Od leta 1916 je bil zaposlen kot mehanik in tehnični risar pri bratih Lougheat (kasneje Lockheed), kjer je pridobil konstrukcijska in oblikovalska znanja pri izdelavi dvomotornega hidroplana F-1 in dvokrilnega dvosedežnega športnega letala S-1. Brata Loughead sta leta 1921 svojo družbo zaprla in Northrop je odšel delat k svojemu očetu. Leta 1923 se je zaposlil pri Douglac Co. v Santa Monic, kjer je od risarja napredoval do oblikovalca. Oblikoval je nekaj zgodnjih Douglasovih letal. Zaradi spora z Douglasom je leta 1926 pomagal Allanu Lougheadu ustanoviti podjetje Loockheed Aircraft Company. Leto kasneje je v Lockheedu kot vodja inženirjev oblikoval že prej omenjeno letalo Vega. Vega je postavljala standarde za čiste aerodinamične oblike kasnejših letal brez odvečnih opornikov in žic. Kljub temu uspehu je imel Northrop še veliko idej, ki jih v družbi, kjer je bil zaposlen ni mogel realizirati. Najlažji način za uresničitev teh idej je bila ustanovitev lastnega podjetja. Northrop Aircraft Co. je z Kennethom Jayem ustanovil leta 1929 in izdelal letalo Alpha, ki je bilo za tiste čase revolucionarno. Kljub uspehom z Alpho je Northrop Aircraft Co. postala del United Aircraft & Transport Corporation.
Leta 1932 je bila v partnerstvu z Donaldom Douglasom ustanovljena Northrop Corpration, ki je postala podružnica Douglas Co. in v njihovem imenu za vojsko in izvoz proizvajala modificirano letalo alpha pod oznakami A-17 in BT-1. Northrop je Douglasu ponudil izdelavo danes klasične krilne konstrukcije za letalo DC-3, medtem, ko je sam modificiral letalo alpha in zgradil gamma, beta in delta. Vsega skupaj je prodal 60 gamm, ki so bile uspešna predvsem na tujih trgih. Težava je bila v tem, da so civilne letalske oblasti prepovedale uporabo enomotornega letala za prevoz potnikov na določenih poteh. Po šestih letih je svoj 49% delež v družbi prodal Douglasu in avgusta 1939 ustanovil novo družbo Northrop Aircraft Inc., kjer je bil vodja konstruktorjev in direktor do upokojitve leta 1952. Douglas je Northrop Co. septembra 1937 zaprl in odpustil okrog 1400 ljudi.
Northrop je še vedno razvijal leteče krilo, a druga svetovna vojna je zahtevala klasična vojaška letala. Na razpisu za proizvodnjo 200 letal SBD-3 je z nižjo ceno premagal Douglasa, a mornarica je z goljufijo naročilo dala Douglasu. Tega Northrop Douglasu ni nikoli oprostil. Kljub temu je Northrop veliko delal za vojsko in razvil bombnik N-3, izdeloval bombnik vengenance (v koprodukciji z Vultee) ter izdelal več kot 700 nočnih lovcev P-61 black widow, ki so bili opremljeni z radarjem. Predvsem za ameriško in angleško vojsko so do konca druge svetovne vojne izdelali 1088 letal. Tako je končno prišel do finančnih sredstev, ki so mu omogočala vlaganje v razvoj letečega krila.
Pri konstruiranju prvega uporabnega letečega krila N-1M se je Northrop povezal z specialistom aerodinamike dr. Theodoreom von Kármán iz California Institute of Technology in von Kármánovim asistentom dr. William R. Sears. Northrop in njegov asistent Walter J. Cerny sta opravila obsežno raziskavo v vetrovniku. Model je bil konstruiran po najnovejših spoznanjih aerodinamike in mehanike in izkazalo se je, da lahko stabilno leti.
Iz N-1M so razvili leteče krilo bombnik XB-35. Januarja 1941 je vojska začela razmišljati o uporabi bombnikov z velikim dosegom. Pogodbo so podpisali tudi z Northropom, katerega model letečega krila je poletel že decembra 1942. Težave pri izgradnji dejanskega letala so projekt zakasnile do leta 1946. V vmesnem obdobju je vojska naročila 13 letečih kril YB-35 od katerih je dejansko letelo le eno in še to šele leta 1948. Razvoj reakcijskih motorjev je povzročil vgradnjo le teh v 11 letečih kril, ki so jih preimenovali v YB-49. Z enim od teh letal se je ponesrečil tudi Glen Edwards, po komer so kasneje poimenovali letalsko bazo v Kaliforniji.
Januarja 1949 so letalske sile preklicale naročilo za YB-49. Od vseh se je ohranilo le eno letalo. Ameriška vojska je uporabljala konkurenčne Consolidate-Vulteeove convair B-36, ki so jih poganjali batni ali reakcijski motorji.
Northrop je svoj uspeh z letečim krilom dočakal šele z nevidnim bombnikom B-2, ki je prišel v uporabo štirideset let kasneje.
Za zasluge v letalstvu je Northrop prejel več državnih priznanj in bil predsednik ter častni član večih letalskih organizacij. Umrl je leta 1981.
Charles Augustus Lindbergh se je rodil 4. februarja 1902 v Detroitu. Večino mladosti je preživel na družinski farmi ob reki Mississippi blizu Little Fallsa. Letalstvo ga je navdušilo, ko je videl prvo letalo preleteti njihovo kmetijo. Po končani gimnaziji se je vpisal na tehniško univerzo v Wisconsinu. Leta 1922, ko je bil v drugem letniku se je vpisal v letalsko šolo. Najprej je bil mehanik potem pa je sodeloval v letalskih šovih kot sprehajalec po krilu in padalec. Leta 1923 je opravil prvi samostojni polet.
Leta 1924 se je Lindbergh vpisal v letalsko šolo ameriške vojske v San Antoniu, Texas. Predanost študiju in ljubezen do letalstva sta botrovala dejstvu, da je Lindbergh kot prvi v generaciji diplomiral. Leta 1926 je postal prvi pilot poštnega letala. Pošto je vozil na relaciji Chicago – St. Louis in medtem, ko je bil v St. Louisu je prepričal skupino poslovnežev, da so mu pomagali financirati izgradnjo letala za prvi neprekinjen prelet Atlantika. Nagrado, 25.000$ za ta dosežek (New York-Pariz) je že leta 1919 ponudil Newyorški hotelir Raymond Ortieg. Lindbergh je pomagal konstruirati enokrilno letalo, ki ga je v San Diegu zgradilo Rayn Airlines, Inc. Letalo so poimenovali Spirit of St. Louis.
20. maja 1927 ob 7:52 je Lindbergh vzletel z letališča Roosvelt na Long Islandu. S seboj je vzel sendviče, vodo, zemljevide in najnujnejše stvari. Odpovedal se je padalu in radiu, da bi mogel vzleteti s čim več goriva. V enomotornem letalu in sam v kabini se je moral boriti z meglo, ledom in utrujenostjo. Malo verjetno je bilo, da mu bo uspelo, a vendarle je po 33 urah in pol ob 22:22 po lokalnem času pristal na letališču Le Bourget v bližini Pariza. Preletel je 5790 km in postal prvi pilot, ki je brez postanka preletel Atlantik.
Lindbergh je čez noč postal heroj in prejel veliko najuglednejših priznanj. V ZDA se je vrnil z križarko U.S.S. memphis in v prihajajočih mesecih opravil 82 promocijskih poletov pa ZDA. Kot ambasador dobre volje je promoviral letalske prevoze tudi v Južni Ameriki. V Mehiki je spoznal Anne Spencer Morrow, ki je postala njegova žena in kasneje njegova sopilotka, navigatorka in telegrafistka. Obiskala sta pet kontinentov in zarisala prve zračne koridorje od katerih jih je precej še danes v uporabi.
Lindbergh in njegova žena sta po ugrabitvi njunega sina, ki se je končala z njegovo smrtjo odšla v Anglijo in kasneje v Francijo. Lindbergh je s pomočjo kirurga dr. Alexis Carrel sodeloval pri razvijanju in konstruiranju umetnega srca, ki ga v medicini še danes uporabljajo.
Lindbergh je kot član ameriške obveščevalne službe v štiridesetih letih obiskoval evropske države in ameriški vladi poročal o zračnih silah posameznih držav. Opozoril je na povečevanje moči nemških letalskih sil in predlagal, da tudi Američani okrepijo svoje vojaško letalstvo. Nasprotoval je vključitvi ZDA v vojno, zato so ga izključili iz rezervnih letalskih sil ZDA.
Pa japonskem napadu na Pearl Harbor je Lindbergh odšel delat k Henryu Fordu. Pomagal je pri razvoju in gradnji bombnika, bil tehnični svetovalec in testni pilot za United Aircraft (danes United Technologies). V zgodnji fazi vojne je sodeloval v poskusnem programu Mayo klinike, ki je preučevala delovanje človeških funkcij na velikih višinah in pri nizkih temperaturah. Med vojno je opravil 50 bojnih poletov in bil leta 1954 s strani predsednika ZDA Eisenhowerja ponovno imenovan za častnika rezervnih sil US Air Force, kot brigadni general.
Lindbergh je deloval tako v civilnem kakor tudi v vojaškem letalskem programu. Bil je tudi pisatelj in dobitnik Pulitzerjeve nagrade leta 1954 za knjigo Spririt of St. Louis ter velik ljubitelj narave. Umrl je 26. avgusta 1974 na svojem domu na otoku Maui na Havajih.
Anthony Fokker se je rodil na otoku Java leta 1890 (Nizozemska kolonija). Njegova družina se je 1901 leta preselila nazaj na Nizozemsko, da bi se Fokker lahko izobraževal. Ni bil ravno vzoren učenec in le s težavo se je prebil skozi gimnazijo. Odšel je v Nemčijo, da bi se izučil za avtomehanika, a se je raje odločil za šolanje v letalski stroki. Letalo, ki so ga zgradili v tej šoli, je strmoglavilo in Fokker je začel graditi svoje letalo. Denar mu je poslal oče. Ko je bil star dvajest let, je v Wiesbadnu ustanovil letalsko podjetje. Njegovo prvo letalo Spin I je poletelo decembra 1910. To letalo je sicer konstruiral Jacob Goedecker, a ga je Fokker dodelal. Že pred koncem leta je trčil v drevo in ga uničil. Z njim je dosegal razdalje do 30 metrov. Njegovo drugo letalo spin II je prav tako strmoglavilo. Bolj uspešno pa je bilo letalo spin III, ki ga je leta 1913 začela uporabljati tudi nemška vojska.
Ob izbruhu prve svetovne vojne je Fokker začel razvijati enosedežno lovsko letalo. Prepričan je bil, da je potrebno to letalo opremiti s sistemom, ki bo pilotu omogočalo streljanje s strojnico med letom. Rešitev je našel v sinhroniziranju strojnice z letalskim vijakom.
Fokker je ta sistem vgradil na letala fokker E, -EII in -EIII, ki so jih Nemci poleti 1915 pošiljali na zahodno fronto. Ta letala in sinhronizirana strojnica sta pomenila veliko prednost Nemcev v zračnih dvobojih. Nemška asa Max Immelmann in Oswald Böelcke sta takoj postala Nemška narodna heroja, ker je število njunih zračnih zmag skokovito naraslo.
Leta 1917 sta Fokker in Reinhold Platz začela razvijati novo letalo fokker D-VII. Prvi modeli teh letal so prišli na zahodno fronto aprila 1918. Fokker D-VII je bil močan, hiter, okreten in zelo popularen pri nemških pilotih. Do oktobra tega leta je bil na fronti že 800 letal tega tipa.
Z Versajsko mirovno pogodbo (člen 4) so določili, da mora Nemčija predati vse fokker D-VII zaveznikom. Fokker je zaradi omejitve gradnje letal v Nemčiji leta 1919 odšel na Nizozemsko in s seboj vzel 400 motorjev in dele za 120 letal D-VII. Rešena letala je prodal v Rusijo. Fokker D-VII je postal vodilno letalo nizozemskih zračnih sil. Poleg tovarne v Amsterdamu je Fokker odprl tovarno Atlantic Aircraft Corp. v New Jerseyu v ZDA. Posvetil se je izgradnji komercialnih letal. Leta 1930 je bilo od 596 potniških letal, ki so letela v evropskih letalskih družbah kar 172 Fokkerjevih. Po svetu je 54 letalskih družb uporabljalo njegova letala, ki so jih licenčno proizvajali v 22 državah. Primat v ZDA mu je odvzel šele Douglasov DC1, ki je bil prvi popolnoma 'kovinski' avijon. Na trg komercialnih letal se je vrnil šele leta 1958 z letalom Fokker F27 friendship. To letalo je postalo najbolje prodajano turbopropelersko letalo do danes. Skupaj so jih zgradili 786. Fokkerja F27 je leta 1969 nasledilo reakcijsko letalo F28 fellowship. Temu je leta 1985 sledil fokker 50 in leta 1986 fokker 100.
Fokkerjeve tovarne so po licencah gradile tudi gloster meteor, F104 starfighter in F-16. Fokker je sodeloval tudi pri izgradnji Airbusa A300. Kriza v letalstvu je pomenila konec Fokkerja leta 1996. Njegove posle je prevzel Stork Aerospace.
Anthony Fokker je umrl leta 1939 v ZDA za posledicami operacije sinusov in pneumokoknim meningitisom. Pokopan je na Nizozemskem.
V zgodovino letalstva se je vpisal kot prvi človek, ki je skonstruiral uporabno štiri motorno letalo in navpično vzletajočo mašino - helikopter. Poleg tega je bil prvi pilot z licenco pilota štirimotornih letal.
Rodil se je 25. maja v Kijevu v Ukrajini, ki je bila tedaj del Sovjetske zveze. Njegova oče in mati sta bila po poklicu zdravnika vendar njegova mati ni delala v svojem poklicu. Igorja je do njegovega devetega leta vzgajala in učila kar sama. V tem obdobju mu je privzgojila ljubezen do umetnosti, posebej do Leonarda da Vincija in Julesa Verna. Mladi Igor, navdušen nad idejami Leonarda da Vincija, je že pri svojih dvanajstih letih izdelal prvi model helikopterja, ki ga je poganjala elastika. S štirinajstimi leti se je vpisal na mornariško šolo v St. Petersburgu. Študij je po treh letih prekinil in odšel v Pariz na tehniško univerzo. Leta 1907 se je vrnil študirat v Kijev, a študija nikoli ni dokončal. Kasneje je Sikorsky povedal, da se je na enem od potovanj v Pariz odločil, da bo študiral letalstvo. Odločitev je bila posledica članka, ki ga je prebral v enem od francoskih časopisov in je govoril o bratih Wright. S sestrino finančno pomočjo (sestre )se je še enkrat vrnil v Pariz študirat aerodinamiko.
V Parizu je spoznal Blerioja in druge znane francoske pionirje, ki nad njegovo idejo navpičnega vzletanja niso bili navdušeni. Kljub temu si je tam kupil sestavne dele za izdelavo helikopterja. Njegov prvi helikopter je bil pretežak, da bi se dvignil. Po izračunih bi s 19kW močnim tri valjnim anzanijevim motorjem lahko dvignil 162 kg. Njegov helikopter z dvokrakim rotorjem pa je imel okrog 200 kg. Sikorsky je za nekaj časa opustil idejo o vertikalnem vzletanju in se posvetil klasičnim letalom. Njegovi modeli S-1, S-2 in S-3 mu niso prinesli želenih rezultatov. Šele leta 1911 mu je z S-5 uspelo poleteti.
Na vojaških manevrih blizu Kijeva mu je septembra 1911 uspelo dokazati, da je njegov S-5 hitrejši od tujih letal, ki jih je tedaj uporabljala ruska vojska. Že novembra istega leta je s 75kW motorjem Argus poletel z letalom S-6. Leta 1912 je postal vodja inženirjev v tovarni vlakov v St. Petersburgu. Ruska vojska je naročila nekaj njegovih letal S-6-B v tovarni, kjer je bil vodja inženirjev pa so mu odobrili razvoj štirimotornega letala. Z razponom preko 27 metrov in maso 9000lb so S-21 Bolshoi Baltski poimenovali kar Veliki. Ko je 13. maja 1913 poletel je bil Sikorsky prvi pilot štrimotornega letala. Naslednje njegovo letalo S-22 Il'ya muromet pa je decembra istega leta že vozilo prve potnike. Bombniška izvedba S-22 je prišla v oborožitev ruske vojske leta 1915. Sikorsky je bil odlikovan z redom Svetega Vladimirja.
Izbruh revolucije v Rusiji je prisilil Sikorskyga, da je nakaj časa delal za francosko vojsko v Rusiji. Premirje med Rusijo in Francijo je pomenilo, da mora Igor zopet na pot. Tokrat se je odpravil v ZDA in prispel v New York 30. marca 1919. Začasno je dobil službo pri letalskih silah Ameriške vojske v Daytoni. Kasneje se je v New Yorku preživljal z inštruiranjem matematike svojih sonarodnjakov, ki so prav tako kot on emigrirali v ZDA. Leta 1923 je s pomočjo nekaterih bivših ruskih častnikov ustanovil družbo Sikorsky Aero Engineering. Poleg častnikov ga je finančno podprl tudi znani komponist Sergej Rachmaninov, ki mu je dal ček za 5000 dolarjev.
Na farmi blizu Rooseveltovega letališča na Long Islandu, kjer je imel delavnico je zgradil S-29A (A za Amerika), ki je prvič poletelo septembra 1924. Do začetka tridesetih let je izdelal vrsto modelov, ki so bili bolj ali manj uspešni. Osem sedežno letalo S-36 je bilo prvo uporabno potniško amfibijsko letalo in je prišlo v uporabo pri Pan American Airlines leta 1928. Sikorsky je tega leta pridobil ameriško državljanstvo. Dvomotorni S-37 je služil kot dolgoprogaš pri letalskih družbah. Za devet sedežni S-38 je dobil naročila pri desetih letalskih družbah in ameriški mornarici. Polkovnik Charles Lindbergh pa je s tem istim modelom leta 1929 otvoril zračno poštno povezavo med ZDA in Panamo. Z uspehom, ki ga je Sikorsky dosegel s tem letalom, si je finančno opomogel in kupil zemljo v Stratfordu, Connecticut. Svojo družbo je preimenoval v Sikorsky Aviation Corporation in se leta 1929 pripojil k United Aircraft Corporation (United Aircraft Co. je od 1975 leta naprej del United Technologise Co.). Po naročilu letalskih družbo so izdelali še S-40 american clipper (1931), S-42 clipperja (1943) in S-43. Pan American je z S-42 letel na komercialnih letih čez Atlantik in Pacifik. Z manjšim S-43 so leteli na krajših letih. Serija Sikorskyevih hidroplanov se je končala z štirideset sedežnim VS-44A excaliburom.
Kljub uspehu pri konstruiranju amfibijskih letal, je Sikorsky vzporedno razvijal tudi idejo o vertikalnem vzletu in leta 1931 patentiral danes najbolj znano obliko helikopterja z glavnim in repnim rotorjem. United Aircraft je leta 1939 sprejel Igorjev predlog in odobril izgradnjo takega plovila. V osnovi zgrajen iz cevaste jeklene konstrukcije, odprtim kokpitom in 56kW-nim Lycomingovim motorjem, je VS-300 (Vought-Sikorsky) prvič vzletel 14. septembra 1939. Njegov tri kraki rotor je bil gnan preko jermenice. Do poletja 1940 je helikopter lahko ostal v zraku že petnajst minut. Kljub prenekaterim porodnim težavam, nesrečam in konstrukcijskim popravkom je
Sikorskyemu uspelo skonstruirati stabilno, krmarljivo in predvsem uporabno mašino.
Ameriška vojska je dobila prve helikopterje maja 1942. Model S-47 (XR-4) je bil prvi serijsko izdelani helikopter v ameriški vojski. Januarja 1944 so z njim opravili prvi humanitarni let, ko je iz Battery Parka na Manhattnu v Sandy Hook prepeljal krvno plazmo za žrtve eksplozije na parniku. V novembru 1945 so z S-51 opravili prvo reševanje z vitlom, ko so s potapljajoče barke dvignil dva mornarja. Med drugo svetovno vojno in korejsko vojno so s helikopterji opravili prve prevoze ranjencev z bojišč. S-58 in S-56 pa so že uporabili za napade iz zraka. Turbinski motor, ki poganja S-61 pa je že omogočal večnamensko uporabo helikopterjev tako v civilne kakor vojaške namene.
Kraljevi letalski klub v Rusiji je Igorju podelil licenco za letenje z zaporedno številko 64. Igor Sikorsky je umrl oktobra 1972.
Rojen v Wroclavu na Poljskem (tedaj Breslau v Nemčiji) 2. maja 1892. Z devetimi leti se je družina preselila v Schweidnitz (danes Šwidnica na Poljskem). Navdušen je bil nad lovom in jahanjem konj. Po zaključeni šoli za kadeta se je leta 1911 pridružil Uhlanskemu regimentu ruskega carja Aleksandra III v zahodni Prusiji.
Ob izbruhu prve svetovne vojne je bil konjeniški izvidnik na vzhodni in zahodni fronti. Zdolgočasen ne tem mestu je maja 1915 zaprosil za prestavitev v letalsko enoto. Tam je najprej stražil letala.
Navdušen nad letalskim asom Oswaldom Böelckom se je odločil, da bo tudi sam postal pilot. Nekoč, ko je Böelck z vlakom potoval v Berlin, ga je na vlaku prepoznal takrat mladi letalec von Richthofen. Z velikim spoštovanjem ga je nagovoril in kmalu sta se prav sproščeno pogovarjala. »Povejte mi, kako se vam jih posreči sestreliti!« »No, to je dokaj preprosto,« je Böelck mirno odvrnil. »Svojemu človeku se vedno tesno približam, dobro pomerim, sprožim in potem on strmoglavi.«
Ta pogovor je Manfredu ostal v spominu in prav tako je Böelcku ostal v spominu Manfred. Do avgusta 1916 se nista več srečala. Böelckom ga je kasneje povabil v svojo elitno eskadriljo Jagdstaffel. Prvi zračni dvoboj je Richthofen dobil 17. septembra 1916 nad Cambraiom v Franciji. Po tej zmagi je Richthofen pri prijatelju naročil srebrn kelih z datumom in tipom sestreljenega letala. To tradicijo je nadaljeval do šestdesetega keliha, ko je bila uporaba srebra v Nemčiji zaradi vojne omejena.
Manfred von Richthofen je letel z letali fokker Dr.I, albatros D.II, D.III in D.V ter halberstadt D.II. Januarja 1917 je po šestnajstem sestreljenem letalu prejel najvišje nemško priznanje Pour La Mérite. Istega meseca je prevzel vodenje eskadrilje Jagdstaffel 11, v katero je vključil precej svojih učencev. Richthofen je letala svoje eskadrilje dal pobarvati na rdeče, da bi se lažje ločila od sovražnikov med zračnimi boji. S svojo enoto je Richthofen dosegel velike uspehe. Samo v aprilu 1917 je sestrelil 22 angleških letal. Junija 1917 je postal poveljnik Jagdgeschwader 1, ki je združeval eskadrilje Jagdstaffel 4,6,10 in 11. Zaradi raznobarvnih letal se jih je kmalu prijel vzdevek 'leteči cirkus oz. Richthofnov cirkus'.
Richthofen je bil 6. junija ranjen in je moral dlje časa počivati. Kljub temu se je kmalu vrnil na bojišče, vendar ni bil več tisti pravi Rdeči Baron. Trpel je za glavoboli in čustveno nestabilnostjo. Že leta 1918 je bil taka legenda, da so mnogi menili, da bi njegova smrt povzročila splošno apatijo v Nemčiji. Njegovi nadrejeni so ga prosili naj se 'upokoji' vendar jih je zavrnil.
Med dvobojem z kanadskim poročnikom Wilfridom "Wop" Mayem, ki je letel z Sopwith Camelom v 209. eskadrilji RAF ga je z zemlje z mitrljezom zadel avstralski narednik Cedric Popkin. Richthofen je pristal blizu vasi Vaux-sur-Somme in kmalu po pristanku umrl. Z vsemi vojaškimi častmi so ga avstralski vojaki pokopali naslednji dan 22. aprila 1918 v vasi Bertangles blizu Amiena.
Leta 1925 je Richthofnov brat Bolko prenesel Richthofnovo krsto v Nemčijo, kjer so ga pokopali na pokopališču Invaliden v Berlinu.
Rdeči Baron se je vpisal v zgodovino z 80 sestreljenimi nasprotnikovimi letali. Uradno potrjenih je 73. Z nepotrjenimi vred bi bila ta številka lahko 84.
Nemški plemič, grof Ferdinand von Zeppelin, je do svojega petdesetega leta služil v vojaški konjenici. Za aeronavtiko se je začel zanimati po obisku ZDA, kjer je bil priča uporabi balonov za opazovanje iz zraka. Od leta 1891 je svoje bogastvo uporabil za konstruiranje zračnih ladij – cepelinov. Kljub velikim težavam je opravil prvi polet z svojo letečo ladjo LZ 1 2. julija 1900. LZ 1 je bila dolga 128 metrov. Naslednji cepelini so bili še daljši. Zaradi izjemnih dimenzij je bila gradnja cepelinov izredno draga. S cepelinom LZ 3 je dosegel rekordno dolg polet, ki je trajal kar osem ur.
Grof Zeppelin je imel veliko podporo pri vojski in plemstvu, ki so mu pomagali tudi finančno, ko mu je med nevihto leta 1908 strela uničila LZ 4. Od države je prejel kar 6 milijonov mark, kar mu je omogočilo nadaljnje delo in leta 1910 je že prevažal potnike. Izum duraluminija mu je omogočil konstruiranje trikrat lažjih konstrukcij pri enaki trdnosti. LZ 26 je tako lahko poletel s 13 tonami koristnega tovora. Na večinoma panoramskih letih je do prve svetovne vojne prepeljal 37.000 potnikov. Dogodek, ki je zapečatil usodo cepelinov se je zgodil 6. maja 1937 leta.
Rutinski polet cepelina s potniki iz Evrope, se je končal v plamenih v Lake Hurstu. Tik pred pristankom je LZ 129 eksplodiral in končal v plamenih. Od 97 potnikov in članov posadke jih je preživelo 62. Statistično gledano cepelini niso bili ravno varno prevozno sredstvo. V tridesetih letih so jih zgradili 161 in kar 60 jih je bilo uničenih zaradi požarov ali strukturalnih napak. Njim v prid ni bila tudi cena. Leta 1914 so ocenili, da lahko z enakimi stroški, ki jih imajo z enim cepelinom naredijo kar 34 letal. Grof Zeppelin je umrl leta 1917.
Inženir in poslovnež, ki se je rodil 1. julija 1872 se je ukvarjal z avtomobilsko industrijo je zaslovel s prvim preletom Rokavskega preliva. Zelo premožen mož se je z letalstvom začel ukvarjati pri svojih 28 letih. Prva letala, ki jih je gradil, so imela premikajoča krila.
Zgledoval se je po pticah in kmalu ugotovil, da njegovi ornithopterji ne bodo mogli poleteti. Podobno kakor ostali letalski pionirji, je tudi on začel konstruirati klasično oblikovana letala. Leta 1903 je skupaj z Gabrielom Voisonom ustanovil podjetje Blériot-Voison. Zgradila sta jadralno letalo in motorno dvokrilno letalo, ki ga je poganjal motor Antoinette. Družba je leta 1906 propadla in Blériot je začel konstruirati svoja letala. Gradil je letala različnih konfiguracij in njegov blériot VII je bil prvo uspešno enokrilno letalo. Spodbujen z nagrado 1000 funtov, ki jo je za prelet Rokavskega preliva ponujal Daily Mail, je zgradil svoje četrto enokrilno letalo blériot XI.
Potem, ko je postavil rekord v časovno najdaljšem poletu preko Francije (36 minut in 55 sekund), se je počutil dovolj sposobnega, da bi preletel še Rokavski preliv. V tekmo se je podal z Hubertom Lathamom in Comte de Lambertom. De Lambert je imel dva Wrightovov dvokrilca, medtem ko sta imela Latham in Blériot monokrilca. Latham je v zelo neprijaznem vremenu poskušal z letalom antoinette IV preleteti Rokavski preliv 19. julija 1909. Kmalu zatem, ko je vzletel iz Calaisa in preletel spremljevalno ladjo francoske vojske mu je ugasnil motor in moral je pristati v morju. Latham je srečno pristal v morju. Poskus je spodletel in sledilo je mučno čakanje na novo letalo.
Z istim vlakom, kakor je prispelo novo Lathamovo letalo, je iz Pariza prišel tudi Blériot. Blériot je imel nekoliko poškodovano letalo zato so ga morali njegovi mehaniki popraviti. De Lambert, ki je bil prav tako v bližini, pa je med enim od testnih poletov strmoglavil in uničil dvokrilca bratov Wright. Tako je izpadel iz tekme. Vreme je bilo še vedno slabo in ni dovoljevalo varnega preleta preliva. Kljub temu so Bléritovi mehaniki zaznali nekoliko izboljšanje vremena 25. julija. Pred zoro je Blériot opravil testni plet in nato so obvestili francosko vojno ladjo naj se pripravi. Ob sončnem vzhodu (4:35) je Blériot poletel proti Dovru. 'Moje misli so bile samo pri poletu, želel sem si opraviti nalogo še ta dan. Takoj sem v zraku in motor se vrti z 1200 vrtljaji na minuto – skoraj najvišjimi možnimi.
Takoj, ko sem preletel pečino, sem zmanjšal hitrost. Ni bilo potrebe, da bi po nepotrebnem obremenjeval motor. Mirno in zanesljivo sem začel polet proti Angliji. Ostalo je zgodovina.', je po uspešnem pristanku blizu gradu v Dovru zbranim novinarjem povedal Blériot. Na poti ga je spremljala megla, veter in zato je rahlo zašel iz začrtane smeri. Pri pristanku je polomil eliso in poškodoval pristajalno podvozje. Kljub temu je bil nad poletom navdušen. Rokavski preliv je preletel v dobrih 36 minutah s povprečno hitrostjo 64km/h. S tem uspehom si je Blériot zagotovil veliko naročil za svoje letalo Blériot XI. Leta 1914 je postal predsednik družbe Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD), ki je med prvo svetovno vojno za Francosko, Angleško in druge vojske zgradilo več kot 5600 letal. Po vojni je ustanovil svoje podjetje Blériot Aéronautique, kjer so razvijali potniška letala.
Umrl je 2. avgusta 1936.
Sin bogatega brazilskega plantažnika se je rodil 20. julija 1873 v okolici Joao Airesa. Z osemnajstimi leti je prišel v Pariz, kjer je uresničil svoje dolgoletne sanje o letenju. Z denarjem svojega očeta si je privoščil dva balona, ki sta postala pariška magneta. Santos-Dumont je bil eden redkih pionirjev letalstva, ki je letal z napravami lažjimi in težjimi od zraka, ki jih je tudi sam konstruiral. Ko sta brata Wright preletela razdaljo 40 km, je Santos-Dumont opustil naprave lažje od zraka in zgradil svoje letalo 14-bis, ki je bilo dvokrilno, dokaj okorno, a je letelo. Santos Dumontov model 14-bis poimenovan canard, je bilo prvo in verjetno edino letalo na svetu, kjer je pilot med letom stal. Nekonvencionalna oblika letala je dajala vtis, da leti vzvratno. Francozi, ki so se vedno imeli za vodilne v letalstvu, so bili nad uspehom bratov Wright sicer navdušeni, a so ga sprejeli z malodušjem.
Na hipodromu Bagatelle v Parizu je Dumont pred komisijo Francoskega aero kluba 23. oktobra leta 1906 z letalom 14-bis preletel razdaljo 50 metrov. Za nagrado je dobil 3000 frankov. Ta polet šteje kot prvi krmarljivi polet z napravo težjo od zraka v Evropi. Osvojeni rekord je še dvakrat podrl in si prislužil še 1500 frankov. Novembra istega leta mu je uspel polet 220 metrov. Zaradi nestabilnosti letala je nadaljnje poskuse opustil. Bil je tretji človek na svetu, ki je letel z motornim letalom. Pariški Le Figaro je poročal: 'Kakšen triumf! …nebo je resnično osvojeno. Santos je poletel. Vsi bodo leteli.'. Santos je Francozom vrnil odvzeti ponos.
Letalo, ki ga je izdelal leta 1909, je utrdilo Santos Dumontov sloves. Enokrilni Demoiselle je bil predhodnik modernih letal. Pravzaprav predhodnik ultralahkih letal, saj je bil lahko sestavljiv in zelo primeren za transport. Na prikolico so ga naložili v dveh ločenih delih. Rep posebej in krilo z motornim delom posebej.
Leta 1928 se je Santos Dumontov vrnil v Brazilijo, kjer je razočaran nad uporabo letal v vojaške namene storil samomor.
Joseph Sutter se je rodil marca 1921 v Seattlu v ZDA. Že kot otrok se je spogledoval z letali in se v njih zaljubil do te mere, da se je vpisal na Univerzo v Washingtonu, kjer je leta 1943 diplomiral in si pridobil naslov inženir aeronavtike. Vihra druge svetovne vojne ga je odnesla na južni Pacifik, kjer je služil na ameriškem vojaškem rušilcu. Od tam se je vrnil v Seattle, kjer se je zaposlil kot specialist analitik za aerodinamiko. Hitro je napredoval in postal vodja projektov in kasneje glavni inženir. S svojim naravnim talentom in delavnostjo je uspel skonstruirati nemalo potniških letal. Med največje uspehe, ki jih je dosegel vsekakor spada vodenje in konstruiranje projekta B747.
Tudi zato ga imenujejo oče Boeinga B747.
Za izjemne dosežke na področju letalstva mu je predsednik ZDA Ronald Reagan leta 1985 izročil posebno odlikovanje. Joseph Sutter se je upokojil 1986 leta kot podpredsednik Boeinga. Od tedaj je kot svetovalec Boeingu pomagal pri razvoju nove generacije potniških letal. V svoji zelo uspešni karieri je sodeloval tudi z vesoljsko agencijo NASA in bil član ekipe, ki je raziskovala nesrečo raketoplana Challenger. Umrl je 30. avgusta 2016.