Nemški inženir in znanstvenik, ki je patentiral reakcijski motor.
27. avgusta 1939 je letalo heinkel He-178 opravilo prvi polet na reakcijski pogon. Letalo je poganjal centrifugalni reakcijski motor HeS-3b.
Tekom druge svetovne vojne je Ohain opustil centrifugalni način pretoka zraka in se osredotočil na aksialni tok zraka skozi motor. Njegov aksialni reakcijski motor je poganjal prvo lovsko letalo Me-262. Po vojni se je Ohain preselil v ZDA, kjer je nadaljeval svoje delo za letalske sila ZDA. Postal je vodja raziskovalnega laboratorija v letalski bazi Wright-Patterson v Daytonu.
Najmlajši od štirih otrok je Marcel Bloch že kot otrok izkazoval veliko zanimanje za tehniko posebej za elektrotehniko. Nekega sončnega dne se je spominjal Dassault je stal na dvorišču šole in nad Eifflovem stolpom uzrl Wrightovo letalo. Prej še nisem videl letala. Tam in takrat sem se zavedel, da bo letalstvo postalo del mojega srca in mojih misli. Po težavah v srednji elektrotehniški šoli je leta 1913 diplomiral na Ecole Supérieure d'Aéronautique.
Znanje, ki ga je pridobil v aeronavtičnem laboratoriju Chalais Meudon je med prvo svetovno vojno uporabil za oblikovanje propelerja (Éclair 1916) in dvosedežnega lovca SAE 4 (1918). Pri tem sta mu pomagala Henry Potez in Louis Coroller.
Bloch se je poročil leta 1919 in imel dva sinova. Dobrih deset let se je ukvarjal s prodajanjem nepremičnin in avtomobilov. Leta 1930 je okrog sebe zbral skupino ljudi in se ponovno začel ukvarjati z letalstvom. Povod za to je bil dan, ko je Charles Lindbergh s Spiritom of Saint Louis po preletu Atlantika pristal na Letališču Le Bourget pri Parizu. Marcel je doumel pomembnost tega poleta za razvoj civilnega letalstva. Njegovo podjetje so leta 1936 nacionalizirali in Bloch je še istega leta ustanovil novo Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (SAAMB). 12. december je tako tudi uradni datum ustanovitve Dassault Aviation. Sočasno je bil direktor podjetja Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), ki je gradilo njegova letala.
Ob izbruhu druge svetovne vojne so ta letala uporabili za obrambo Francije. Bloch je zavrnil sodelovanje z okupatorjem in ob podpisu premirja med nacisti in višijsko vlado je z družino vred končal v zaporu Montluc Fort v Lyonu. Zaprt je bil tudi v koncentracijskih taboriščih Drancy in Buchenwald. Kljub oslabelosti zaradi paralize po preboleli davici (med leti 1945 in 1953) je nadaljeval svoje delo v aviaciji.
Leta 1949 so Blochovi spremenili priimek v Dassault. Dassault je bilo partizansko ime Marcelovega brata generala Paula Blocha, ki je sodeloval z francoskim odporniškim gibanjem. Svojo kariero je nadaljeval v časopisnem založništvu, politiki in nenazadnje v letalski industriji. Ustanovil je podjetje Dassault Aviation, ki danes proizvaja civilna in vojaška letala. Poleg tega je deloval tudi na področjih arhitekture, kinematografije, bančništva in borze. Francija mu je za velike zasluge podelila najvišje francosko priznanje Veliki križ legije časti (Legion of Honor's Grand Cross).
Marcel Dassault je umrl 17. aprila 1986.
Sin vinskega trgovca se je rodil v Frankfurtu na Maini 26. junija 1898. V mladosti je prijateljeval z Friedrichom Hartom znanim izdelovalcem hidroplanov. Hart se je leta 1914 pridružil nemški vojski in v tem času je Messerschmitt nadaljeval njegov nedokončan projekt – jadralno letalo S5. Tudi sam se je leta 1917 priključil nemški vojski in šele po koncu vojne sta skupaj nadaljevala svoje delo. Messerschmitt se je medtem vpisal na Munchensko tehniško univerzo in leta 1921 je poletelo njegovo prvo jadralno letalo S9.
Hart in Messerschmitt sta se leta 1923 razšla in Messerschmitt je v Augsburgu ustanovil svoje podjetje. Najprej je gradil hidroplane potem pa je preko jadralnih letal (z in brez motorja) začel graditi mala motorna letala. Največje uspehe je dosegel z letaloma M 17 in M18. Njegov naslednji projekt pa je pokopal njegovo podjetje. Lufthansa je namreč uporabljala njegova lahka transportna letala M 20, ki sta bili vpleteni v dve nesreči s smrtnimi izidi. Takoj so preklicali nadaljnja naročila in posledica tega je bil bankrot Messerschmittovega podjetja. Za nameček si je nakopal še veliko sovraštvo direktorja Lufthanse Erhardta Milcha, ki je kasneje postal minister za letalstvo v Hitlerjevi vladi. Nacistična vlada je imela velike apetite in zato so favorizirali tudi letalsko industrijo.
Messerschmitt je ponovno začel delati in s pomočjo Roberta Lusserja skonstruiral nizko krilno športno letalo M 37, bolj znano kot Bf 108 taifun. Že naslednje leto je vojski ponudil lovca Bf 109. Zaradi zamere, ki jo je Milch še vedno gojil do Messerschmitta le-ta ni mogel prodati svojih letal vojski. Messerschmitt si je zato trg za svoja letala M 36 in M37 poiskal v Romuniji. Milch ga je zato ožigosal kot izdajalca in obiskal ga je Gestapo. Samo dobremu poznanstvu z vodilnima nacistoma Rudolfom Hessom in Hermanom Göringom se ima zahvaliti, da ga je Gestapo kmalu za tem pustil pri miru.
Messerschmitt je z lovcem Bf 109 leta 1936 zmagal na vojaškem razpisu in njegovo letalo je postalo paradni konj Luftwaffe. Do danes je Bf 109 najmnožičnejše izdelano lovsko letalo. Skupno so jih izdelali okrog 35.000. Svoj položaj je utrdil tudi z zmago letala Bf 110 v segmentu večnamenskih lovskih letal. V naslednjih letih je konstruiral naslednika letala Bf 110 (Bf 210), ki pa mu ni prinesel uspeha. Tudi njegova nadgradnja Bf 410 ni bila uspešna. Toliko bolj odmeven pa je bil njegov projekt iz leta 1938 -nadzvočno lovsko letalo Me 262.
Po drugi svetovni vojni je emigriral v Argentino in se leta 1950 vrnil in nadaljeval s svojim delo. Nemčija do leta 1955 ni smela proizvajati letal zato je v svojih tovarnah izdeloval montažne hiše, šivalne stroje in avtomobile. Kasneje je po licenci za zahodno nemško vojsko izdeloval Fiat G91 in Lockheed F-104 Starfighter. Messerschmitt je svoje podjetje leta 1968 združil z Bölkow in leto kasneje še z Hamburgškim Flugzeugbau. Združeno podjetje se je preimenovalo v MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), ki je danes del EADS.
Obračalnik potiska je sistem, ki pomaga letalu zavirati po pristanku. Običajno je obračalnik potiska vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje potniških in transportnih letal ter letal splošne aviacije. Obračalnik potiska ni nepogrešljiv sistem na teh letalih, je pa v veliko pomoč pri varnem in hitrem zaviranju letal po pristanku in zato skoraj nepogrešljiv.
Z uporabo reakcijskih motorjev so se v letalstvu odprla nova obzorja. Hitrostni, višinski in drugi rekordi so postajali vedno višji in večji. Hkrati s temi rekordi so se večale tudi zunanje dimenzije letal in predvsem njihova masa. Reakcijski motorji so omogočali večje maksimalne vzletne mase letal in tudi višje hitrosti letenja. To je posledično pomenilo tudi višje pristajalne hitrosti letal. Letala različnih kategorij imajo seveda različne pristajalne hitrosti, skupno pa jim je to, da se morajo kar najhitreje in najvarneje ustaviti na pristajalni stezi. Prva letala so bila dokaj počasna in lahka, zato tudi njihovo ustavljanje na pristajalni stezi ni bilo težavno. Zadoščale so zavore, ki so jih imela letala vgrajena v sklopu pristajalnega podvozja. Pozneje so letalom dodali tudi zračne zavore, kar je pristajalno pot še dodatno skrajšalo.
Gibalna količina, ki je produkt mase in hitrosti, je pri današnjih letalih (potniških, vojaških, transportnih …) prevelika, da bi ji lahko nasprotoval le zavorni sistem na pristajalnem podvozju, zato so se pojavile potrebe po dodatnem sistemu ali sklopu sistemov v letalih, ki bi varno in učinkovito nasprotovali tej gibalni količini. Razvili so različne metode, ki jih danes uporabljajo vsa sodobna letala. Glede na kategorijo in namembnost letala konstruktorji izberejo najbolj učinkovit zaviralni sistem.
Sistem, ki je vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje, omogoča predvsem potniškim in tovornim letalom precej krajše pristajalne poti. Del zraka, ki teče skozi motor (vroči ali hladni del), se preusmeri s posebnimi usmerjevalnimi šobami. Smer toka zraka se pri tem spremeni za več kot 90° v primerjavi s pritekajočim zrakom in tako se doseže zaviralni učinek.
Obračalniki potiska so konstruirani tako, da preusmerijo hladni ali vroči zrak iz motorja v smer, nasprotno premikanju letala. Obračalnik potiska ne sme vplivati na delovanje motorja niti, kadar je aktiviran. Deli sistema obračalnika potiska, ki prihajajo v stik z vročim delovnim zrakom, morajo biti izdelani iz materialov, ki prenašajo visoke temperature. Hkrati morajo biti lahki, zanesljivi in učinkoviti. Poleg vsega naštetega morajo zadostiti tudi aerodinamičnim zahtevam. To pomeni, da morajo biti aerodinamično pravilno oblikovani in kadar niso v uporabi (zloženi), ne smejo dodatno povečevati prečnega preseka motorja, ki bi posledično pomenil večji upor letala. V fazi delovanja morajo lopute obračalnika potiska preusmeriti vsaj 40 odstotkov maksimalne potisne sile, ki jo motor lahko razvije. Danes sta najbolj uporabljena obračalnika potiska na turboreakcijskih in turboventilatorskih motorjih školjkasti (clam shell reversers) in kaskadni (cascade reversers) obračalnik.
Za delovanje letalskih motorjev se uporabljata letalski bencin in kerozin. Zaradi specifične uporabe mora to gorivo izpolnjevati zahtevne standarde. V civilnem letalstvu se najpogosteje uporabljata JET A-1 in JET B. Za izboljšanje lastnosti goriva se mu običajno dodajajo posebni aditivi. Ti zmanjšujejo oziroma preprečujejo:
Ti motorji sicer ne sodijo med turbinske. »Ramjet« je posebno oblikovana cev, ki dotekajoči zrak s svojo obliko komprimira. Segretemu zraku se nato vbrizga gorivo, vse skupaj pa ekspandira in zagotavlja potisno silo. V tem motorju ni gibajočih se delov, le gorivne šobe in vir toplote. Ob preprostosti teh motorjev je treba poudariti, da so neuporabni, dokler se ne premikajo z določeno hitrostjo (okoli 1600 km/h). To hitrost pa lahko dosežejo z uporabo kakega drugega pogonskega motorja (npr. raketni pogon). Ko enkrat delujejo, zagotavljajo nemoten potisk enako kot turbinski motorji.
Nazaj
Ti motorji so nekakšen hibrid med turboventilatorskimi in propelerskoventilatorskimi motorji. V bistvu je slednjemu dodan ventilatorski obroč (gondolo), ki ima popolnoma enako vlogo kot pri ventilatorskem motorju. Ti motorji omogočajo letalom visoke podzvočne hitrosti.
Nazaj
Slab izkoristek turbovijačnih motorjev pri večjih hitrostih leta je gnal inženirje k novim raziskavam. Tako so skonstruirali propelerskoventilatorske motorje. Značilnost teh motorjev so krajše, bolj vitke, tanke ter zavite lopatice propelerja. Taka konstrukcija omogoča povečanje kritičnega Machovega števila na lopaticah. Kljub večjim številom vrtljajev ne prihaja do tlačnih skokov, letalo pa lahko dosega večje horizontalne hitrosti ob do 20 odstotkov manjši porabi goriva.
V uporabi sta dve vrsti propfan motorjev. Osnovna z enim propelerskim vencem in druga z dvema nasproti vrtečima se vencema. Izkoristek slednjega je nekoliko večji, ker zagotavlja manjši odklon toka zraka za vencema. Potisna sila se z odklonom od aksialne smeri namreč zmanjša za cos A (A= kot odklona potisne sile za vencem).
Obtočno razmerje teh motorjev naj bi po nekaterih podatkih dosegalo tudi 90:1. Propelerska gred tega motorja je lahko s turbinskim delom povezana direktno ali pa preko reduktorja. Oboje je možno zaradi spremenljivega koraka propelerskih lopatic.
Nazaj
Letala, ki so po svoji zasnovi konstruirana za razmere kratkega vzletanja in navpičnega pristajanja, uporabljajo povsem običajne reakcijske motorje, pri katerih so bile potrebne drugačne konstrukcijske rešitve podsistemov za usmerjanje potiska zraka.
V glavnem so to vektorsko usmerjene izpušne šobe in navpično usmerjeni izpušni jaški na koncu kril letala in v njegovem nosu. Tak sistem s pomočjo računalnika omogoča pilotu krmarljivost letala v vseh prostostnih stopnjah. Letalo harrier je tipičen predstavnik tehnologije STOV. Druga konstrukcijska rešitev, ki jo lahko zasledimo pri ameriškem skupnem lovskem bombniku JSF F-35, je kombinacija vertikalnega ventilatorja, postavljenega za pilotsko kabino s prej opisanim sistemom vektorsko usmerjenega potiska. Velika prednost te kombinacije je hladnejši potisni curek zraka pod letalom. To pomeni manjše toplotno obremenjevanje podlage, na kateri letalo pristaja (tanjša jeklena plošča na letalonosilki).
Nazaj