Sin vinskega trgovca se je rodil v Frankfurtu na Maini 26. junija 1898. V mladosti je prijateljeval z Friedrichom Hartom znanim izdelovalcem hidroplanov. Hart se je leta 1914 pridružil nemški vojski in v tem času je Messerschmitt nadaljeval njegov nedokončan projekt – jadralno letalo S5. Tudi sam se je leta 1917 priključil nemški vojski in šele po koncu vojne sta skupaj nadaljevala svoje delo. Messerschmitt se je medtem vpisal na Munchensko tehniško univerzo in leta 1921 je poletelo njegovo prvo jadralno letalo S9.

Hart in Messerschmitt sta se leta 1923 razšla in Messerschmitt je v Augsburgu ustanovil svoje podjetje. Najprej je gradil hidroplane potem pa je preko jadralnih letal (z in brez motorja) začel graditi mala motorna letala. Največje uspehe je dosegel z letaloma M 17 in M18. Njegov naslednji projekt pa je pokopal njegovo podjetje. Lufthansa je namreč uporabljala njegova lahka transportna letala M 20, ki sta bili vpleteni v dve nesreči s smrtnimi izidi. Takoj so preklicali nadaljnja naročila in posledica tega je bil bankrot Messerschmittovega podjetja. Za nameček si je nakopal še veliko sovraštvo direktorja Lufthanse Erhardta Milcha, ki je kasneje postal minister za letalstvo v Hitlerjevi vladi. Nacistična vlada je imela velike apetite in zato so favorizirali tudi letalsko industrijo.

Messerschmitt je ponovno začel delati in s pomočjo Roberta Lusserja skonstruiral nizko krilno športno letalo M 37, bolj znano kot Bf 108 taifun. Že naslednje leto je vojski ponudil lovca Bf 109. Zaradi zamere, ki jo je Milch še vedno gojil do Messerschmitta le-ta ni mogel prodati svojih letal vojski. Messerschmitt si je zato trg za svoja letala M 36 in M37 poiskal v Romuniji. Milch ga je zato ožigosal kot izdajalca in obiskal ga je Gestapo. Samo dobremu poznanstvu z vodilnima nacistoma Rudolfom Hessom in Hermanom Göringom se ima zahvaliti, da ga je Gestapo kmalu za tem pustil pri miru.

Messerschmitt je z lovcem Bf 109 leta 1936 zmagal na vojaškem razpisu in njegovo letalo je postalo paradni konj Luftwaffe. Do danes je Bf 109 najmnožičnejše izdelano lovsko letalo. Skupno so jih izdelali okrog 35.000. Svoj položaj je utrdil tudi z zmago letala Bf 110 v segmentu večnamenskih lovskih letal. V naslednjih letih je konstruiral naslednika letala Bf 110 (Bf 210), ki pa mu ni prinesel uspeha. Tudi njegova nadgradnja Bf 410 ni bila uspešna. Toliko bolj odmeven pa je bil njegov projekt iz leta 1938 -nadzvočno lovsko letalo Me 262.

Po drugi svetovni vojni je emigriral v Argentino in se leta 1950 vrnil in nadaljeval s svojim delo. Nemčija do leta 1955 ni smela proizvajati letal zato je v svojih tovarnah izdeloval montažne hiše, šivalne stroje in avtomobile. Kasneje je po licenci za zahodno nemško vojsko izdeloval Fiat G91 in Lockheed F-104 Starfighter. Messerschmitt je svoje podjetje leta 1968 združil z Bölkow in leto kasneje še z Hamburgškim Flugzeugbau. Združeno podjetje se je preimenovalo v MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), ki je danes del EADS.

Obračalnik potiska je sistem, ki pomaga letalu zavirati po pristanku. Običajno je obračalnik potiska vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje potniških in transportnih letal ter letal splošne aviacije. Obračalnik potiska ni nepogrešljiv sistem na teh letalih, je pa v veliko pomoč pri varnem in hitrem zaviranju letal po pristanku in zato skoraj nepogrešljiv.

Z uporabo reakcijskih motorjev so se  v letalstvu odprla nova obzorja. Hitrostni, višinski in drugi rekordi so postajali vedno višji in večji. Hkrati s temi rekordi so se večale tudi zunanje dimenzije letal in predvsem njihova masa. Reakcijski motorji so omogočali večje maksimalne vzletne mase letal in tudi višje hitrosti letenja. To je posledično pomenilo tudi višje pristajalne hitrosti letal. Letala različnih kategorij imajo seveda različne pristajalne hitrosti, skupno pa jim je to, da se morajo kar najhitreje in najvarneje ustaviti na pristajalni stezi. Prva letala so bila dokaj počasna in lahka, zato tudi njihovo ustavljanje na pristajalni stezi ni bilo težavno. Zadoščale so zavore, ki so jih imela letala vgrajena v sklopu pristajalnega podvozja. Pozneje so letalom dodali tudi zračne zavore, kar je pristajalno pot še dodatno skrajšalo.

Gibalna količina, ki je produkt mase in hitrosti, je pri današnjih letalih (potniških, vojaških, transportnih …) prevelika, da bi ji lahko nasprotoval le zavorni sistem na pristajalnem podvozju, zato so se pojavile potrebe po dodatnem sistemu ali sklopu sistemov v letalih, ki bi varno in učinkovito nasprotovali tej gibalni količini. Razvili so različne metode, ki jih danes uporabljajo vsa sodobna letala. Glede na kategorijo in namembnost letala konstruktorji izberejo najbolj učinkovit zaviralni sistem.

Sistem, ki je vgrajen v turboreakcijske in turboventilatorske motorje, omogoča predvsem potniškim in tovornim letalom precej krajše pristajalne poti. Del zraka, ki teče skozi motor (vroči ali hladni del), se preusmeri s posebnimi usmerjevalnimi šobami. Smer toka zraka se pri tem spremeni za več kot 90° v primerjavi s pritekajočim zrakom in tako se doseže zaviralni učinek.

Obračalniki potiska so konstruirani tako, da preusmerijo hladni ali vroči zrak iz motorja v smer, nasprotno premikanju letala. Obračalnik potiska ne sme vplivati na delovanje motorja niti, kadar je aktiviran. Deli sistema obračalnika potiska, ki prihajajo v stik z vročim delovnim zrakom, morajo biti izdelani iz materialov, ki prenašajo visoke temperature. Hkrati morajo biti lahki, zanesljivi in učinkoviti. Poleg vsega naštetega morajo zadostiti tudi aerodinamičnim zahtevam. To pomeni, da morajo biti aerodinamično pravilno oblikovani in kadar niso v uporabi (zloženi), ne smejo dodatno povečevati prečnega preseka motorja, ki bi posledično pomenil večji upor letala. V fazi delovanja morajo lopute obračalnika potiska preusmeriti vsaj 40 odstotkov maksimalne potisne sile, ki jo motor lahko razvije. Danes sta najbolj uporabljena obračalnika potiska na turboreakcijskih in turboventilatorskih motorjih školjkasti (clam shell reversers) in kaskadni (cascade reversers) obračalnik.

Reakcijski motorji se uporabljajo na različnih tipih letal z različnimi potrebami. Morda se ti zdijo povsem različni, pa vendar so si v svoji notranjosti zelo podobni. Turbinski motorji z gondolo (ventilatorskim obročem) so sestavljeni iz petih najpomembnejših sklopov:

Ti motorji sicer ne sodijo med turbinske. »Ramjet« je posebno oblikovana cev, ki dotekajoči zrak s svojo obliko komprimira. Segretemu zraku se nato vbrizga gorivo, vse skupaj pa ekspandira in zagotavlja potisno silo. V tem motorju ni gibajočih se delov, le gorivne šobe in vir toplote. Ob preprostosti teh motorjev je treba poudariti, da so neuporabni, dokler se ne premikajo z določeno hitrostjo (okoli 1600 km/h). To hitrost pa lahko dosežejo z uporabo kakega drugega pogonskega motorja (npr. raketni pogon). Ko enkrat delujejo, zagotavljajo nemoten potisk enako kot turbinski motorji.




















Nazaj

Letala, ki so po svoji zasnovi konstruirana za razmere kratkega vzletanja in navpičnega pristajanja, uporabljajo povsem običajne reakcijske motorje, pri katerih so bile potrebne drugačne konstrukcijske rešitve podsistemov za usmerjanje potiska zraka.




















V glavnem so to vektorsko usmerjene izpušne šobe in navpično usmerjeni izpušni jaški na koncu kril letala in v njegovem nosu. Tak sistem s pomočjo računalnika omogoča pilotu krmarljivost letala v vseh prostostnih stopnjah. Letalo harrier je tipičen predstavnik tehnologije STOV. Druga konstrukcijska rešitev, ki jo lahko zasledimo pri ameriškem skupnem lovskem bombniku JSF F-35, je kombinacija vertikalnega ventilatorja, postavljenega za pilotsko kabino s prej opisanim sistemom vektorsko usmerjenega potiska. Velika prednost te kombinacije je hladnejši potisni curek zraka pod letalom. To pomeni manjše toplotno obremenjevanje podlage, na kateri letalo pristaja (tanjša jeklena plošča na letalonosilki).


Nazaj