Ta sodobna iznajdba, ki omogoča prihranek letalskim družbam in izboljša aerodinamične lastnosti letala, je sestavni del skoraj vsakega novega letala. Uveljavljajo se tudi pri starejših letalih, ki so še v prometu, saj jim montaža zavihkov krila (wingletov) bistveno pripomore pri letih. V slovenščini bi za winglet lahko uporabili izraz perutnička, majhna perut, podaljšek krila, ki se nahaja na konici oz. koncu kril (wingtip). Z izdajo Letalskega razlagalnega slovarja (2009) pa je to aerodinamično komponento s katero se izboljšajo zmogljivosti letala avtor izr. prof. dr. Dominik Gregl dipl. ing. označil kot zavihek krila.

Naprave na koncih kril za izboljšanje aerodinamike
Naprave na koncih kril - zavihek krila  se navadno uporabljajo za izboljšanje zmogljivosti letal s fiksnimi krili. Obstaja več vrst izvedb zavihkov krila in ne glede na to, da različno delujejo in vplivajo na let, služijo istemu namenu: izboljšati aerodinamiko in s tem izboljšati letalne zmogljivosti letala. Te naprave običajno izboljšajo tudi krmljivost letala. S tržnega pogleda imajo zavihki krila tudi estetsko vrednost; veliko letal je bilo z njimi opremljenih zgolj iz kozmetičnih razlogov.

Zavihki krila povečujejo vitkost krila, brez povečanja razpetine kril. Povečanje razpona bi zmanjšalo induciran upor, a bi hkrati povečalo škodljiv upor. Zaradi tega bi krilo morali ojačati, s tem pa bi se povečala njegova masa. Tako torej krilo, v neki točki večanje razpona kril, ni več efektivno. Prav tako so razlogi za manjšo razpetino kril tudi operativne narave, če letalo recimo deluje na manjših letališčih.

Zavihki krila povečujejo vzgon na koncih kril in s tem manjšajo inducirani upor, ki nastane zaradi vrtincev na koncih kril, s tem pa se izboljša razmerje med vzgonom in uporom letala. Praktično to pomeni manjšo porabo goriva motornih letal, višjo hitrost pri jadralnih letalih, v obeh primerih pa večji dolet.

Tipi zavihkov krila
Zavihek krila je skoraj navpičen podaljšek krila, ki je lahko usmerjen navzven (nagnjen pod  kotom večjim od 90°) ali navznoter (kot manjši od 90°). Med seboj se razlikujejo tudi po velikosti in obliki. Naštete lastnosti so bistvenega pomena za delovanje in so unikatne za vsako letalo. Vrtinec zraka, ki se vrtinči pod krilom, zadene v ukrivljeno površino zavihka krila, zaradi česar nastane sila, katere komponente so usmerjene proti letalu vzdolž krila ter delno naprej, kar povzroči dodaten potisk; vse to je analogno jadrnici, ki pluje diagonalno na smer vetra. Cena namestitve in vzdrževanja tega malega »dodatka« je zanemarljiva v primerjavi s privarčevanim stroškom goriva v celotni življenjski dobi letala. Druga pomembna stvar je, da letala brez zavihkov krila za seboj puščajo močne tokove vrtinčastega zraka. čŒe katerokoli letalnik zaide v tak vrtinec zraka, lahko turbulenca povzroči nevšečnosti posadki in potnikom, v najslabšem primeru pa pride do izgube kontrole nad letalnikom in strmoglavljenja.

Zavihke krila uporabljata tudi letali Airbus A340 in Boeing 747-400. Ostali Boeingovi modeli, kot sta B777 in 747-8 se zavihkom krila raje izogibajo, ker so izkoristki zelo majhni, letalo pa bi bilo tudi prevelikih mer za standardna vrata hangarjev, in namesto tega uporabljajo nazaj »zlomljene« oz. puščičaste podaljške kril. Veliki zavihki kril so navadno uporabljeni na letalih kratkega doleta, pri katerih so bolj pomembne zmogljivosti vzpenjanja. Puščičasti zaključki kril so primerni za letala z dolgim dosegom, pri katerih je bolj pomembna potovalna hitrost.

Zgodovina zavihkov krila

NASA
Koncept izvira iz leta 1897, ko je anglež Frederick W. Lanchester patentiral plošče na koncih kril, za kontroliranje vrtincev. Njegov koncept je, med naftno krizo leta 1973, naprej razvijal inženir Richard T. Whitcomb v NASA raziskovalnem centru Langley Research Center. Whitcombove rešitve so bile testirane v letih 1979-80 v združenem projektu NASA in letalskih sil ZDA (USAF). Testiranja so opravljali z letali KC-135 Stratotanker, Lockheed L-1011 ter McDonnell Douglas DC-10.

Najbolj poznana in pomembna uporaba zavihkov krila v NASA je bila na letalu Boeing 747 Shuttle Carrier, za prevoz raketoplana. Zavihki krila na horizontalnih stabilizatorjih so letalu nudili stabilnost pod veliko obtežitvijo z raketoplanom.

Kompozitna letala
Še preden je NASA opravila testne polete z zavihki krila, jih je Burt Rutan uporabil na svojem inovativnem, doma narejenem letalu Rutan VariEze, ki je prvič poletelo 21. maja 1975. VariEze je oralo ledino na področju kompozitnih konstrukcij iz steklenih vlaken, katera so poenostavila izdelavo zavihkov krila. Izognil se je tudi dodatnemu uporu, saj je bilo letalo opremljeno z zadaj nameščenim motorjem, zavihki krila pa so na krilih, nameščenih na zadnji del letala, opravljala še funkcijo smernih stabilizatorjev. Podobne rešitve so bile uporabljene na letalu Rutan Long-EZ, nasledniku VariEze ter na poslovnem letalu Beechcraft Starship, ki je začel leteti leta 1986.

Konvencionalni zavihki krila so bili nameščeni tudi na Rutan Voyager, prvem letalu, ki je leta 1987 obkrožilo svet brez vmesnega polnjenja z gorivom. Toda ob prvem poletu so obtičali na tleh, saj so bila krila, polna goriva, pretežka in so konci kril drsali po vzletni stezi. Inženirji v ekipi so izračunali, da bo odstranitev zavihkov krila sprejemljiva, nesprejemljivo pa bi bilo zmanjšanje rezerve goriva. Za uspeh misije se tako ni bilo bati.


Slika prikazuje zračne vrtince pri kroženju zraka med običajnim zaključkom krila in vgrajenim zaokroženim wingletom na letalu B-737.

Poslovna letala
Podjetje Learjet je leta 1977 na srečanju National Business Aviation Assocation predstavil prototip letala Learjet, model 28. Prototip je bil prvi med civilnimi in vojaškimi reakcijskimi letali v serijski proizvodnji, ki so imela zavihke krila. Learjet je napravo razvil brez pomoči in sodelovanja z NASA. čŒeprav je bil model 28 le prototipno letalo, pa so bile njegove zmogljivosti takšne, da je v Learjetu stekla proizvodnja. Testiranja so pokazala, da zavihki krila povečajo dolet za do 6.5% in izboljšajo smerno stabilnost. Learjetova uporaba teh naprav se je nadaljevala vse do najnovejših modelov in bo stalnica tudi v prihodnje.

Gulfstream je zavihke krila prav tako odkril v poznih 70-ih letih in jih uporabil v serijah letal Gulfstream III, GIV in GV. Zmogljivosti letala Gulfstream V so naravnost osupljive. Njegov dolet znaša 12.000 km, kar pomeni direktni let iz New Yorka v Tokyo. Letalo Gulfstream V si lasti več kot 70 svetovnih in državnih rekordov.

Zavihk krila se uporabljajo tudi na mnogih drugih poslovnih letalih, saj zmanjšujejo potrebno vzletno razdaljo, omogočajo operiranje na manjših letališčih, se hitreje vzpenjajo in letijo na višjih višinah in se tako izognejo slabemu vremenu. Na tržišču se je kmalu pojavila poplava zavihkov krila za letala, ki niso bila prvotno opremljena z njimi, tako za reakcijska kot turbopropelerska. Zavihki krila so v tej skupini letal postali tako popularni, da je francosko podjetje Dassault, ki se je do nedavnega trdovratno izogibalo tem pomagalom, sprožilo pravo vojno proti njihovi uporabi. Podjetje Cessna Aircraft Company pa je objavilo, da sodeluje s podjetjem Winglet Technology iz Kansasa, za razvoj novega tipa zavihka krila eliptične oblike, ki bo namenjen povečanju doleta in večji nosilnosti za letala, ki delujejo v vročih krajih ali krajih z visoko nadmorsko višino.

Slika: Primer naknadno vgrajenega wingleta na starejši tip letala – B-727-23 VP-BDJ Trump (Franci Jeraj, Ljubljana, 30.4.2006).

Boeingova potniška letala
Boeing je oktobra 1985 predstavil novo verzijo letala B747-400, ki je imela povečan dolet in kapaciteto potnikov. Pri tem modelu je Boeing uporabil kombinacijo zavihkov krila ter večjega razpona kril in na ta način povečal nosilnost. Zavihki krila (wingleti) pri tem modelu so povečali doseg letala za okoli 3.5% v primerjavi z verzijo 747-400D, ki je aerodinamično enaka konstrukciji verzije B747-400.

Boeing izdatno uporablja zavihke krila (winglete) na izpeljankah obstoječih modelov in s tem zagotovi največjo možno mero enakih sestavnih delov. Vse novejše konstrukcije temeljijo na velikem razponu kril, uporabi zavihkov krila, ostalih naprav za izboljšanje aerodinamičnih lastnosti ter kombinacijo vseh naštetih možnosti.

Minilo je več kot desetletje, da so začeli na serijskih potniških letalih uporabljati zavihke krila, ki so bili eden izmed osrednjih  razvojnih ciljev NASA v tistem času.

Jadralna letala
Leta 1987 je strojni inženir Peter Masak prosil za pomoč letalskega inženirja Marka D. Maughmer, da bi mu pomagal pri zasnovi zavihkov krila za njegovo 15 metersko jadralno letalo. Ostali jadralci so že pred njim namestili Whitcombove zavihke krila in s tem izboljšali vzpenjanje, ampak se je zaradi dodatnega škodljivega upora zmanjšala maksimalna hitrost. Masak ni bil prepričan, če bi se to težavo dalo odpraviti.

Po številnih poskusih sta končno razvila zavihke krila za tekmovalne namene z uporabo profila PSU-90-125. Na svetovnem jadralnem prvenstvu, leta 1991 v Teksasu, je prvo mesto za najvišjo doseženo hitrost v odprtem razredu, z neomejenim razponom kril, pripadlo njegovemu 15 meterskemu letalu z novo zasnovanimi zavihki krila. Leta 1993 pa je Masak na državnem tekmovanju v ZDA v razredu s 15 meterskimi letali zmagal s prototipnim letalom Scimitar, ki je bilo prav tako opremljeno z zavihki krila.

Masakovi zavihki krila so bili v široki uporabi na jadralnih letalih, dokler po 10-ih letih njihove navzočnosti, niso večine visoko zmogljivih jadralnih letal začeli z zavihki krila, in podobnimi napravami, opremljati že serijsko. Ko so bile prednosti zavihkov krila dokazane na tekmovanjih, se je splošna uporaba na jadralnih letalih hitro razširila. Končna razlika med najboljšimi tekmovalci je običajno manj kot 1%, zato vsaka še tako majhna izboljšava v zmogljivostih bistveno vpliva na končni rezultat.

Večina ljubiteljskih jadralnih pilotov je 'winglete' namestila zaradi boljše vodljivosti ter manjših možnosti za izgubo vzgona na koncih kril. čŒetudi so prednosti uporabe znane, jih piloti na letalo namestijo le na lastno željo, saj morajo biti odstranljiva, kajti letalo mora biti razstavljivo, da ga lahko pospravijo v prikolico.



Zaokroženi 'wingleti'
Zaokroženi zavihki krila so namenjeni zmanjšanju interferenčnega upora, ki nastane na spoju krila in zavihka krila. Oster notranji kot na tem delu lahko zaradi interference mejne plasti zraka povzroči nastanek vrtinca, to pa izniči prednosti zavihka krila. Zaokroženi 'wingleti' so tudi bolj estetski in se uporabljajo na poslovnih in jadralnih letalih, kjer je pomembno tudi osebno mnenje kupca.

Zaokroženi 'wingleti' so bili kot dodatni deli podjetja Aviation Partners Inc. kmalu ponujeni za letala Boeing B737, B757 in Raytheon Hawker 800, verzija B737 pa je sedaj paradni konj Boeing-ove poslovne linije. Veliko letalskih družb je svoja letala z zavihki krila opremila predvsem zaradi manjše porabe goriva in s tem manjših stroškov. Podjetje Aviaton Partners Inc. razvija zavihke krial tudi za verzijo letala B-767-300ER. Airbus je testiral podobne 'winglete' podjetja Winglet Technology za serijo letal A320, a so prišli do zaključka, da koristi ne upravičujejo stroškov razvoja in so denar preusmerili v razvoj programa letala A380.

Oglaševanje
Nekatere letalske družbe, kot so AirTran, American Airlines, SouthWest Airlines in West Jet, so notranjo stran zavihkov krila letala 737 uporabile v reklamne namene, saj je le-ta lepo vidna potnikom v letalu.

Znani in pomembni primeri uporabe

Zavihki krila so v uporabi na mnogih letalih, najbolj pomembni mejniki pa so:
- Rutan VariEze, prvo letalo z 'wingleti' (1975);
- Learjet, model 28/29, prvo serijsko letalo z 'wingleti' (1977);
- Glaser-Dirks DG-303, jadralno letalo s serijsko nameščenimi 'wingleti';
- Boeing 747-400, prvo pomembno potniško letalo, ki je uporabljalo 'winglete' (1988).

»Ograja«na koncih kril (Wingtip fence)
Wingtip fence je različica zavihkov krila, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila. Obe površini sta krajši in enako dolgi in služita enakim aerodinamičnim nalogam, kot običajni 'winglet'.

»Ograjice« uporabljajo naslednji modeli:
- Airbus A300-600;
- Airbus A310-300;
- Airbus serija A320;
- Airbus A380.


Slika: Različica wingletov, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila, imenujemo »wingtip fence« - ograja na koncu kril. Obe površini sta krajši in enako dolgi. Tako različico uporabljajo tudi letala A-320. Na sliki A-320-214  EC-JQP Iberworld (Azra Devedžič, Alicante, avgust 2006).

Puščičasti 'wingleti'
Ta tip uporablja predvsem Boeing na nekaterih potniških letalih. Ti zavihki krila niso usmerjeni navzgor, ampak so samo podaljšek kril, ki ima večji kot puščice kot krilo samo. Preverjeno služijo za manjšo porabo goriva, zmogljivosti vzpenjanja in krajši vzletni razdalji. Delujejo zelo podobno kot običajni zavihki krila, s povečanjem vitkosti krila in zmanjšanjem škodljivih vrtincev na koncih kril, kar zmanjšuje inducirani upor letala. Boeing in NASA sta v skupnih testiranjih ugotovila, da puščičasta krila zmanjšajo upor za približno 5.5%, medtem ko konvencionalni zavihki krila upor zmanjšajo med 3.5 in 4.5%. V splošnem je povečanje razpona kril bolj efektivna rešitev kot 'wingleti', a to lahko predstavlja težave z delovanjem na tleh. Zaradi tega razloga je Boeing svoje letalo B787-3, namenjeno kratkim razdaljam, opremilo s konvencionalnimi zavihki krila namesto puščičastimi, kot je to naredilo za ostale različice serije 787.

Puščičasti 'wingleti' so uporabljeni na slednjih letalih:
- Boeing 747-8
- Boeing 767-400ER
- Boeing 777-200LR/-300ER(F)
- Boeing 787-8/-9/-10
- Boeing P-8 Posedion

Zaključki nevodoravnih kril
Taka krila so navadno usmerjena navzgor pod določenim kotom, v tako imenovano poliedrično konfiguracijo, kjer je krilo lomljeno in je ob zaključku pod večjim kotom kot pri korenu krila. To zagotavlja kontrolo nad zračnim vrtincem 'wingletov', z manj parazitnega upora, če je stvar pazljivo konstruirana. Taka krila so pogosto zapognjena nazaj, podobno kot puščičasti 'wingleti' in so lahko tudi kombinirana, s katerim od tipov zavihkov krila. Pravzaprav je zavihek krila tudi poseben primer zaključka nevodoravnega krila.

Letalski inženirji so vodoravna krila pod majhnim kotom navzgor uporabljali predvsem po drugi svetovni vojni, do začetka uporabe 'wingletov'. Po širokem sprejetju 'wingletov' v novih dizajnih jadralnih letal v 90-ih letih, so konstruktorji težili k boljši optimizaciji aerodinamičnih lastnosti njihovih zaključkov kril. Zavihki krila jadralnih letal so bili prvotno nameščeni na vodoravna krila, z majhnim, skoraj pravokotnim kotom na krilo in so bili popolnoma brez prehoda. Ko so bili zavihki krila optimizirani, so se inženirji posvetili tudi samemu prehodu med njimi in krilom.

Najbolj pogosta uporaba za prehodno območje je bilo skrajševanje tetive profila krila do tetive profila 'wingleta' ter uklon prehodnega območja do kota za najbolj ugoden položaj 'wingleta'. čŒe je zožen del zakrivljen navzgor, se višina samega zavihka krila zmanjša. Praktično sedaj konstruktorji krilo večkrat lomijo, tako da je vsak del pod malo večjim kotom, krilo pa se potem pravzaprav ne zaključi z zavihkom krila.

Zaključki nevodoravnih kril (brez 'wingletov') so ali bodo uporabljeni na naslednjih letalih:
- Schempp-Hirth Discus-2b
- Schempp-Hirth Duo Discus
- Airbus A350 XWB

Premikajoče naprave na koncih kril
Opravljene so bile raziskave s premikajočimi napravami, a se nikoli niso uveljavile in se ne uporabljajo. Ena takih rešitev je bila uporabljena ne nesojenem projektu bombnika XB70 Valkyrie, kateremu so se krila ob visoki hitrosti prelomila navzdol, da je lahko letel s hitrostjo 3 machov.

Spiroidni 'wingleti'
Ta tip zavihka krila se zvije navznoter in tvori »tunel« ter tako izniči vrtince nastale na 'wingletu'. Patent je registriran pod številko #5.102.068.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo

“Piloti letal Eurofighter so pripravljeni za akcijo 365 dni na leto.”

Na prireditvi AirPower09 bodo avstrijski Eurofighterji predstavljeni prvič med nastopom na letalskem mitingu. Bo ta naloga podobna kot vsaka druga?
Ne, ta naloga bo za nas poseben izziv, saj v normalnih razmerah nikoli ne letimo pred gledalci in na višini le 60 do 100 metrov. Za ta nastop so piloti opravili posebno usposabljanje.



Na prireditvi boste prav tako prikazali alarmantni vzlet letal v pripravljenosti in prestrezanje letala Hercules. Kaj točno to pomeni?
Obiskovalcem prireditve želimo dati vpogled v vsakdanje naloge avstrijskih zračnih sil ter prikazati sposobnosti letal  Eurofighter. Zato bo letalo Hercules simuliralo kršitev avstrijskega zračnega prostora. Dve letali Eurofighter ga bosta prestregli in prisilili, da pristane. To ni tako preprosta naloga, kajti letalo Hercules je počasno leteče  propelersko letalo. Med to operacijo bo eno letalo Eurofighter prevzelo vodilno vlogo, medtem ko bo drugo letalo pokrivalo  Herculesa od zadaj. V resnični operaciji bi seveda bili Eurofighterji sposobni streljati na letalo.

Koliko je ta nastop povezan z realnimi vsakodnevnimi dolžnosti vaše eskadrilje?
Misije, kot bo ta, mi običajno letimo enkrat tedensko. Doslej še ni bilo potrebno kakšno prisiliti k prisilnemu pristanku. Razlogov za alarmantni vzlet je lahko več: v primeru vojaških preletov naredimo naključne preglede zračnega prostora, da ugotovi, če je bila kršitev sporazuma, na primer za preprečevanje tihotapljenja orožja. Civilna letala pogosto izgubijo radio zvezo zaradi tehničnih težav ali pilotove malomarnosti. Potem nas pokličejo in pošljejo v akcijo, da preverimo, če je vse v redu.



Kaj piloti letal Eurofighter počnete v času, ko nimate na urniku zračnih policijskih misij?
Smo operativnih 365 dni na leto, zato je ena ekipa vedno v pripravljenosti. V preostalem času smo zaposleni z letali: bodisi na realnih vadbenih poletih ali v simulatorjih letenja ali s tehničnimi podrobnostmi letala. To je podobno kot poklicni športnik ali glasbenik, ki pokriva vsak vidik svojega dela, tako da je ravnanje z opremo čista rutina.

Vi ste eden izmed 14 pilotov avstrijskih zračnih sil, ki vedo, kako se Eurofighter občuti med letom. Bi nam povedali nekatere vaše izkušnje?
Kombinacija visoke tehnologije in koncentrirane moči je prekrasna. Pred tem sem letel z mnogimi letali, vendar v primerjavi z letali Draken ali Saab 105, letalo Eurofighter spada v drugačen razred. Njegov pospešek je neverjeten - lahko doseže višino 10.000 m v eni minuti. Poleg tega je letalo neverjetno vodljivo in sposobno za manevriranje. Ko z njim letim ostre krivulje, je telo izpostavljeno do 9 g, kar je 9-kratno telesni masi. To mi resnično da energijo.

Kako lahko postaneš pilot na letalu Eurofighter?
Večina od nas, nas je bila očarana z letali, že ko smo bili še mali fantje. Ampak sama omama ni dovolj: da postaneš pilot v Avstrijskih zračnih silah moraš preko številnih strogih zdravniških in psiholoških pregledov. Sledijo težavna in težka usposabljanja, za katera je potrebno veliko močne volje. Na začetku pilote izberejo za lete na manjših  letalih in na helikopterjih ali na malo večjih letalih.



Pot do dela na letalih Eurofighter pilota vodi preko PC-7 šole za usposabljanje v Zeltwegu in v eskadrilji za šolanje na reaktivnih letalih v Linzu-Hörsching. Na prireditvi AirPower09 boste lahko dobili podrobne informacije o tem.

Piloti letal Eurofighter imajo eno skupno stvar: nosijo rdeč/bel/rdeč šal. Kaj to pomeni?
To tradicijo smo obdržali iz dobe, ko so reaktivna letala Draken postala del Avstrijskih zračnih sil. Takrat smo šli na  izobraževanje na Švedsko. Vsaka od treh švedskih eskadrilj je prikazovala svojo identitete s posebno barvo, njihovi piloti  pa so nosili rute v isti barvi. Mi, Avstrijci, smo prevzeli ta običaj in nosimo rdeč/bel/rdeč šal, tradicija, ki se je ohranila vse do danes s strani pilotov iz 1. in 2. eskadrilje.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Fotografije: Franci Jeraj

Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.

V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil švicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.

Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.

Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati.  Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.

Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.