Check | Kdaj se izvaja? | Trajanje |
Pre-flight check | Pred vsakim poletom: | do 1 ure |
Ramp check | Vsak dan: | 4-35 delovnih ur |
S-check | Tedensko: | 7-55 delovnih ur |
A-check | Vsakih 350-650 ur letenja (na 6 do 7 tednov): | 25-145 delovnih ur – |
B-check | Vsakih 1000 ur letenja (na 5-6 mesecev): | do 30 delovnih ur – |
Do te točke govorimo o t.i. line-check postopkih | ||
C-check | Vsakih 8-18 mesecev: | 550-1350 delovnih ur – |
D-check | Po 30.000 urah letenja (na 4 do 6 let): | 60.000 delovnih ur – |
Vir: Lufthansa Technik AG, Hamburg, 2006
SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC.. 4
SLOVARČEK.. 11
1. POVZETEK.. 12
2. UVOD.. 13
2.1 ZGODOVINA
2.2 POSEBNOSTI MERSKIH ENOT V LETALSTVU.. 14
2.3 RAZDELITEV ZRAČNEGA PROSTORA.. 14
2.4 UPORABNIKI ZRAČNEGA PROSTORA.. 15
3. CNS/ATM SISTEM.. 16
3.1 ATM – SISTEM UPRAVLJANJA LETALSKEGA PROMETA.. 16
3.2 CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA IN NADZOR.. 16
3.3 AES – SISTEM LETALSKEGA OKOLJA.. 16
3.4 SODELUJOČI V CNS/ATM SISTEMU.. 17
3.4.1 LETALSKI UPORABNIKI.. 17
3.4.2 NELETALSKI UPORABNIKI.. 18
3.4.3 PONUDNIKI STORITEV.. 18
3.5 FUNKCIJSKA RAZČLENITEV.. 22
3.5.1 LETEČA KOMPONENTA.. 22
3.5.1.1 Komunikacije.. 23
3.5.1.2 Navigacija.. 24
3.5.1.3 Nadzor.. 25
3.5.2 OBDELAVA PODATKOV LETALSKEGA OKOLJA.. 25
3.5.2.1 Operacije nad statičnimi podatki 26
3.5.2.2 Obdelava dinamičnih podatkov letalskega okolja. 26
3.5.3 ATFM – UPRAVLJANJE PRETOKA LETALSKEGA PROMETA.. 26
3.5.4 OBDELAVA PODATKOV O POLETIH.. 28
3.5.4.1 Načrt poleta. 28
3.5.4.2 Začetna obdelava načrtov poleta. 28
3.5.4.3 Obdelava in distribucija podatkov o poletih.. 29
3.5.5 KOMUNIKACIJE.. 32
3.5.6 NAVIGACIJA.. 34
3.5.7 NADZOR.. 35
3.5.7.1 Pridobivanje podatkov.. 36
3.5.7.2 Obdelava podatkov nadzora.. 37
3.5.8 ATC ORODJA.. 37
3.5.8.1 ATC vmesnik človek-stroj 38
3.5.8.2 MONA – Nadzorni pripomočki 38
3.5.8.3 MTCD – Zaznava srednjeročnih konfliktov. 38
3.5.8.4 Varnostne mreže.. 38
3.5.8.5 Sekvenčni upravljalec. 38
3.5.9 CNS/ATM PODPORA.. 39
3.5.9.1 Operativni nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.2 Tehnični nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.3 Upravljanje s podatki 40
3.5.9.4 Zapisovanje in predvajanje. 40
3.5.9.5 Logistična podpora. 41
3.5.10 ASM – UPRAVLJANJE ZRAČNEGA PROSTORA.. 41
4. CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA, NADZOR.. 42
4.1 KOMUNIKACIJE.. 42
4.1.1 ANALOGNE KOMUNIKACIJE LETALO – ZEMLJA.. 42
4.1.1.1 Zveze na HF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.2 Zveze na VHF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.3 Satelitske govorne zveze. 43
4.1.2 PODATKOVNE POVEZAVE LETALO – ZEMLJA.. 44
4.1.2.1 ACARS.. 44
4.1.2.2 Satelitske podatkovne povezave. 50
4.1.2.3 TFTS.. 52
4.1.2.4 Gatelink. 53
4.1.2.5 Naprednejše HF podatkovne povezave. 53
4.1.2.6 Naprednejše VHF podatkovne povezave. 53
4.1.2.7 VDL-1. 54
4.1.2.8 VDL-2. 54
4.1.2.9 VDL-3. 56
4.1.2.10 VDL-4. 60
4.1.2.11 Izbira VHF podatkovne povezave. 63
4.1.2.12 UAT. 63
4.1.2.13 SSR-S podatkovni prenos. 64
4.1.3 ZEMELJSKA KOMUNIKACIJSKA MREŽA.. 65
4.2 NAVIGACIJA.. 67
4.2.1 TIRNICA.. 67
4.2.2 ZAHTEVANA NAVIGACIJSKA ZMOGLJIVOST. 67
4.2.3 RNAV – PODROČNA NAVIGACIJA.. 67
4.2.4 KONCEPT PROSTEGA LETENJA.. 68
4.2.5 MEDNARODNI KOORDINATNI SISTEM WGS84. 69
4.2.6 KLASIČNI NAVIGACIJSKI SISTEMI 70
4.2.6.1 LORAN – C.. 70
4.2.6.2 NDB, neusmerjeni radijski svetilnik. 70
4.2.6.3 VOR in DME.. 71
4.2.6.4 ILS, sistem za pristajanje pri zmanjšani vidljivosti 73
4.2.6.5 INS/IRS, inercialni navigacijski / referenčni sistem... 74
4.2.7 NAVIGACIJA S POMOČJO SATELITSKIH SISTEMOV.. 74
4.2.7.1 GPS.. 74
4.2.7.2 Diferencialni GPS.. 76
4.2.7.3 EGNOS.. 76
4.2.7.4 Galileo. 78
4.3 NADZOR.. 81
4.3.1 NEODVISNI NADZOR – PRIMARNI NADZORNI RADAR.. 81
4.3.2 NEODVISNI NADZOR S SODELOVANJEM.. 83
4.3.2.1 Sekundarni nadzorni radar (SSR) – način "A/C". 83
4.3.2.2 SDFC – Sistem obdelave in združevanja podatkov nadzora. 86
4.3.2.3 Sekundarni nadzorni radar – način "S". 88
4.3.2.4 SSR-S podatkovna povezava. 93
4.3.2.5 TCAS.. 96
4.3.3 ODVISNI NADZOR.. 98
4.3.3.1 Ročni odvisni nadzor 98
4.3.3.2 ADS, Samodejni odvisni nadzor 98
4.3.3.3 ADS-B, Samodejni odvisni nadzor - difuzija. 99
5. PRIMERI IMPLEMENTACIJE.. 101
5.1 FANS 1/A.. 101
5.2 NEAN.. 102
5.3 PETAL-1. 103
5.4 PETAL-2. 104
6. SKLEP.. 106
7. SEZNAM SLIK IN TABEL. 107
8. LITERATURA.. 109
V sklop civilnega letalstva smo uvrstili potniška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno. Več o razvoju civilnega letalstva!
Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise letal in letališč, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.
• potniška letala
• regionalna letala
• poslovna letala (splošno letalstvo)
• letalske družbe
• letališča
Nazaj
A300 | A310 | A319 | A320 | A321 | A330 | A340 | A350 | A380 | B707 | B717 | B727 | B737 | B747 | B757 | B767 | B777 | B787 | concord | comet | DC-3 | DC-8 | DC-9 | DC-10 | Il-86 | Il-96 | L-1011 | MD-11 | Tu-134 | Tu-144 | Tu-154 | Tu-204 | Tu-334
Potniška letala nikakor niso narejena za občudovanje, pa vendar jih bolj ali manj vsi občudujemo: kadar se pojavijo na televizijskem posnetku, kadar uzremo lep fotografski posnetek, kadar jih vidimo v letu, pri vzletu ali pristanku. Znamenja sodobne, dinamične družbe so. Vse več ljudi potuje z njimi saj so leti postali cenovno dostopni. Nasploh menda velja, da se za letenje starejši zelo neradi odločajo in je to postalo predvsem domena mladih.
Potniška letala so se rodila praktično po prvi svetovni vojni, nato pa se »jim« do sredine tridesetih let kaj bistvenega ni zgodilo. Le nekaj sto letal z deset do dvajset sedeži. Bila so počasna in neokretna, doživljala so kar precej nesreč in ljudje so se jih, večinoma, na daleč izogibali, časovno točni vozni redi so bili bolj naključje kot pravilo. Letenje s potniškim letalom je po drugi strani pomenilo domala pravo razkošje.
Po drugi svetovni vojni jih je bilo že več, kmalu tudi reaktivcev. Našteli bi jih že nad 500, na primer sredi petdesetih, pa vendar so prepeljala zanemarljivo malo ljudi. Instrumenti, s katerimi so jih opremljali, so že bistveno vplivali na varnost, reakcijski motorji pa pospešili hitrosti do 1000 km/h!
Šestdeseta leta so bila najimenitnejša za razvoj potniških letal, to desetletje je dalo največje potniško letalo Boeing B747 (jumbo jet) in tudi doslej najhitrejšega concordea, ki od konca oktobra 2003 ne leti več. Airbus A380, ki je v operativni uporabi, od oktobra leta 2007 in je tako postal največje operativno potniško letalo na svetu.
Danes je potniških letal, po nekaterih virih, nad 24.000. Število prepeljanih potnikov je skorajda celotno obdobje po drugi svetovni vojni naraščalo. Upadlo je le ob nekaterih prelomnicah, na primer v času naftne krize, pa zalivske vojne leta 1991 in po »napadu« dveh potniških letal na WTC dne 11. septembra 2001. So pa bila leta, ko je število potnikov naraščalo za 7 odstotkov letno, zdaj optimisti napovedujejo okoli 5-odstotno povečanje v obdobju do leta 2020. In takrat naj bi letalska potniška flota sveta štela že okoli 50.000 letal, čeprav vsi še zdaleč ne pritrjujejo tem napovedim. Da bi prepeljali ustrezno večje število potnikov, bi lahko povečali pogostost letov na linijah, namesto da bi podvojili število letal.
Zdaj proizvodnja potniških letal doseže nekako 1000 letno, sem so všteta potniška letala in tudi letala za regionalni potniški promet, na prve odpade med 600 in 700 letal, preostalo na regionalce. Življenjska doba letala je danes vsaj 30 let.
Oblike današnjih letal je na pogled zelo težko razločiti, če izvzamemo, Boeing B747. Ne potniki ne bežni opazovalci ne bodo zlahka razločili med proizvodi Boeinga in Airbusa. Kakšni bodo v prihodnosti? Za enega, ki je z dvoletno zamudo konec leta 2007 prišel v komercialno uporabo, že vemo: dvonadstropni Airbus A380. Boeing je z B787 »dreamliner« uvedel bolj hitro »linijo« modelov, ki naj bi v prihodnosti morda celo presegali hitrost zvoka. Tehnološko so danes nadzvočnemu letalu zlahka kos, vprašanje predstavlja le cena, kajti vsi si želijo predvsem čim manjši strošek na potniški sedež, tako prevozniki zaradi dobičkov kot potniki zaradi nižjih cen vozovnic. Tudi hiperzvočne hitrosti niso več takšna ovira, če izvzamemo nasprotovanja okoljevarstvenikov, ki bodo vsekakor želeli natančnejše podatke o vplivu prometa na velikih višinah (te bi dosegle 30.000 m) na ozonsko zaščitno plast, pa tudi o postopku vstopanja nazaj v ozračje in obstojnosti letalskih konstrukcij ob velikih pregrevanjih.
Zanesljivo pa potniška letala ne bodo ostala le aluminijasta cev s krili in motorji na njih, zagotovo se bo veliko spreminjalo, morda celo vse! Začelo se je s konstrukcijskimi gradivi in obliko (kril), končalo pa se bo verjetno z alternativnim gorivi.
Nazaj
Sedem let mi je bilo, ko je letalo Inex Adrie Avioprometa treščilo v goro San Pietro in vse, kar sem si zapomnil, je bil seznam z imeni ponesrečencev, ki so se nemo izpisovala na črni podlagi televizijskega zaslona. Kar ni in ni jih hotelo biti konec.
Sedemindvajset let po nesreči sem imel možnost oditi na goro in se prepričati, kakšno razdejanje je ostalo po dvaintrideseti največji letalski nesreči vseh časov. Kosi letala so ležali po pobočju in polnili globeli pod vrhom 1365 metrov visoke gore. Če ne bi videl, ne bi verjel, da je mogoče, da so ostanki letala ostali tako dolgo skoraj popolnoma ohranjeni. Konstrukcijski materiali, iz katerih so izdelana letala, so najvišje kakovosti, kar je bilo ob pogledu na razbitine videti. Kakor da bi se zgodilo včeraj, toda od tega je že dobrih 26 let in skrajni čas je bil, da se ostanke razbitin pospravi. Prav s to nalogo je na Korziko odšlo 60 reševalcev iz Uprave RS za zaščito in reševanje, Gorske reševalne zveze Slovenije ter Slovenske vojske in poklicnih gasilcev, ki so v dobrih dveh tednih goro očistili in ji vrnili mir.
Prvi teden reševalne akcije so se okrog gore zgrinjali temni oblaki, megla, veter in dež, ki so prav neverjetno za ta letni čas ovirali delo reševalcev ter ga na trenutke tudi onemogočali. Poleg tega se je pokvaril helikopter in reševalci so morali na goro večkrat peš. V dežju in megli so bili povsem premočeni, še preden so prišli na delovišče in začeli delo. Zdi se, da je gora hotela obdržati tisto, kar je njeno že sedemindvajset let in so ji zdaj hoteli vzeti. Vztrajnost, strokovnost in požrtvovalnost najboljših mož, ki so se dela lotili z velikim spoštovanjem do preminulih in gore, se ne da opisati. Kdor jih je videl delati na gori, se je lahko prepričal, da so to možje, ki jim lahko zaupaš. Kakor uglašen stroj so se gore lotili z vrha navzdol in pobirali kos za kosom in vse drugo, kar bi lahko pripadalo letalu ali njegovim nesrečnim potnikom. Zelo velike bele transportne vreče, v katerih so zbirali ostanke letala, so se hitro polnile. Gasilci so rezali in žagali prevelike kose letala, gorski reševalci pa so jih opremili z jeklenicami za helikopterski prevoz na zbirno mesto. Skupina reševalcev se je medtem spuščala čez prepadne stene in iskala posamezne kose letala, ki so obtičali na najbolj nedostopnih krajih. Zelo zahtevno delo so opravili tudi tisti, ki so z dreves spravljali ostanke krila in trupa letala, ki so se že vrasli v drevesa ter postali del njih. Težko je vzeti naravi tisto, za kar misli, da je njeno. Območje nesreče je spominjalo na mravljišče, kjer vsakdo natančno ve, kaj dela. In res je bilo tako, saj so delo usklajevali iz baze na prav tistem letališču, kamor je bila Ana namenjena – v Ajacciu. Pravzaprav sploh ni pomembno, kdo je kaj delal, ker so vsi skupaj delali eden za drugega in eden z drugim za skupni cilj, in sicer uspešno končati asanacijo kraja letalske nesreče.
Po pobočju so bele transportne vreče spreminjale videz gore kakor bele snežinke. Nekdanji župan občine Petreto-Bicchisano Fieschio Toussaint mi je s solzami v očeh povedal, da ga zvok helikopterja spominja na tiste dni, ko so z gore prav tako vozili bele vreče, takrat s človeškimi ostanki. Med najinim pogovorom je tudi nebo jokalo kot ves prvi teden asanacije. Čustva med najinim pogovorom so bila pristna, kakor da bi se poznala že veliko let. Fieschio Toussaint je bil zelo hvaležen Slovencem, da so opravili to, kar bi moral nekdo drug opraviti že pred mnogimi leti. Ko sem z vrha pečine opazoval helikopter Slovenske vojske, ki je lebdel 50 metrov stran in nižje od mene ter dvigal največji del trupa letala YU-ANA, sem zatrepetal in pomislil sem, da je to Anin zadnji let. Trup letala je zanihal pod helikopterjem, kot da se še zadnjič poslavlja od gore, od ljudi, od usode, ki ga je za 26 let in pol prikovala na ta kraj. Počasi, zelo počasi se je helikopter dvignil in deset minut sem ga opazoval na obzorju, ko je nazadnje le izginil za grebenom te nesrečne gore. V ozadju se je slišal zvon cerkve iz Petreto-Bicchisana, kakor da mu bije v slovo.
fotogalerija FB
video YT
čŒlani letalske stotnije iz Maribora na letališču spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)
• Janez J. Švajncer: Slovenska vojska 1918–1919. Prešernova družba, Ljubljana, 1990.
• Gustav Ajdič: Letalstvo in Slovenci 2. Založba Borec-Mladika, Ljubljana, 1990.
• Dr. Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Založba Borec, Ljubljana, 1985.
• Dr. Sandi Sitar: Z vozili skozi čas. Prešernova družba, 1995.
• Janez Hartman: Spominski zbornik 1918–1919. Klub koroških Slovencev v Mariboru, Maribor, 1979.
• Janez J. Švajncer: Boj za Maribor 1918–1919. Založba Obzorja, Maribor, 1988.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 1. Blue Rider Publishing, London, 1995.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 5. Blue Rider Publishing, London, 1997.
• Janez Mataj: Letala nad Prekmurjem 1894–1945. Pomurska založba, Murska Sobota, 1999.
• Sava J. Mikič‡: Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Naša krila, Beograd, 1933.
• Šime Oštrič‡: Oznake jugoslovenskih vazduhoplova, III. deo. YU-VAM bilten 3, 1986.
• Šime I. Oštrič‡: Prva ratna izkušenja naših krila. YU-VAM Aeroplan 3, 1989.
Letališče Heathrow v Londonu je bilo leta 2007 s 67 milijoni potnikov tretje najprometnejše letališče na svetu. Pred njim sta bili le letališči Atlanta International Airport in O'Hare International Airport v Chicagu s po 86 in 76 milijoni potnikov v letu 2007. Z novim terminalom T5, ki ga je uradno 14. marca odprla kraljica Elizabeta II - 27. marca 2008 pa ga je British Airways (BA) z velikimi težavami in odpovedmi letov tudi začel uporabljati - pa na Heathrowu letno pričakujejo 30 milijonov potnikov več.
Zgodovina letališča Heathrow sega v leto 1930, ko so tam postavili tovarno letal in poligon za preskušanje letal. Civilni promet se je tedaj odvijal na bližnjih letališčih Heston in Hanworth Park. Šele leta 1946 so letališče odprli za civilni promet, imelo pa je tri vzletno pristajalne steze. Že leta 1947 so odprli nadaljne tri steze. Prvi terminal T2 je prav tako kakor T5 odprla Elizabeta II leta 1955. Namenjen je predvsem evropskim destinacijam, preko njega pa potuje 8,5 milijona potnikov letno. Terminal T3 so odprli leta 1961. Preko njega na čezoceanskih letih potuje več kot 15,5 milijona potnikov letno. Tudi T1 je otvorila kraljica Elizabeta II daljnega leta 1968, uporabljajo pa ga predvsem za notranje lete. Preko T1 potuje 25 milijonov potnikov letno. Terminal T4 so odprli leta 1986, preko njega pa na mednarodnih letih vsako leto potuje preko 14,2 milijona potnikov.
Danes ima Heathrow pet terminalov in dve vzporedni vzletno pristajalni stezi, ki so ju za moderna letala zgradili na področju prejšnjih šestih. Letališče se razteza na 12,14 km2. Britanska ministrica za transport, Ruth Kelly, je leta 2007 sporočila, da bodo do leta 2020 na Heathrowu zgradili še šesti terminal in tretjo vzletno ptistajalno stezo. Na ta način bo Heathrow lahko ostal konkurenčen amsterdamskemu Shipolu, letališču v Frankfurtu in pariškemu Charles De Gaulle, kamor se sedaj preusmerja promet zaradi prezasedenosti kapacitet na Heathrowu. Zmogljivosti vzletno pristajalne steze na Heathrowu so zasedene 99 odstotno.
Usoda šestega terminala in tretje vzletno pristajalne steze pa je močno negotova, saj naravovarstveniki in okoliški prebivalci opozarjajo na navzdržne razmere zaradi prometa, hrupa in ostalega onesnaževanja, ki ga povzroča letalski promet. Letališče Heathrow stoji na tako imenovanem zelenem pasu okrog Londona, ki je zaščiteno in predstavlja nekakšna pljuča te metropole. Na drugi strani pa gospodarstveniki sporočajo, da prav letališče spodbuja gospodarski razvoj cele Velike Britanije in da bi zastoj v razvoju letališča predstavljal preusmeritev gospodarskega, finančnega in turističnega toka na celinski del Evrope.
Jekleno-stekleni kolos
Gradnja T5 je bila potrjena leta 2001 po 46 mesečni javni polemiki in se je začela septembra 2002. Projekt financirata British Airports Authority (BAA) ter BA in je razdeljen v dve fazi, ki sta skupno ocenjeni na 4,3 milijarde funtov. V prvi fazi so zgradili potniški terminal in stolp kontrole letenja. Osrednji del terminala T5A je dolg 396 m, širok 176 m in visok 39 m.
Drugi del terminala T5B se razteza 442 m v dolžino, 42 m v širino in 19,5 m v višino. Konstruiran je tako, da bo omogočal potnikom neposreden pogled na letališko ploščad. Konstrukcija T5 sestoji iz 80.000 ton jekla in 30.000 m2 zunanjih steklenih površin in je trenutno največji terminal v Evropi.
Samo konstrukcija strehe tehta 17.000 ton, medtem, ko so v tej fazi gradnje porabili 1,2 milijona m3 betona. T5 ima 192 dvigal, 105 tekočih stopnic, 9140 sedežev in 17 km tekočih trakov za transport prtljage. Znotraj T5 je še 24.000 m2 steklenih sten in dovršen sistem osvetlitve, ki avtomatsko uravnava jakost svetlobnih teles v terminalu glede na jakost zunanje svetlobe. Površina T5A znaša 132.000 m2, T5B pa 22.998 m2. 5,5% te površine je namenjene 87 trgovinam in 25 restavracijam. Ob terminalu T5 je prostora za hkratno oskrbo 47 letal. Ko bo leta 2011 dokončana še druga faza projekta T5C, bo terminal T5 lahko hkrati sprejel 60 letal. Med njimi bo lahko hkrati tudi 14 letal A380.
Terminal T5 bo ekskluzivno namenjen samo potnikom BA, ki bodo check in lahko opravili preko interneta, na voljo jim bo tudi 96 avtomatskih točk za prijavo na let, 140 standardnih točk za prijavo na let in 96 hitrih oddajnih mest za prtljago. Na ta način želijo skrajšati in pospešiti tok potnikov skozi letališče. Sistem za rokovanje s prtljago omogoča procesiranje 70.000 kosov prtljage dnevno in je največji v Evropi. Sistem sestoji iz dveh sistemov – glavnega in hitrega, ki avtomatsko sortirata prtljago za domače in mednarodne lete ter jo sočasno skenirata in identificirata nevarne snovi. Po otvoritvi T5 bo preko tega terminala potovalo 40% vseh potnikov na Heathrowu, kar pomeni, da bodo pri BAA lahko renovirali T1, T2 in T4. Pravzaprav bodo namesto T1 in T2 postavili nov terminal, medtem, ko bodo T4 renovirali. Investicija je ocenjena na 6,2 milijardi funtov.
Stolp kontrole letenja
V prvi fazi projekta so zgradili tudi nov stolpa kontrole zračnega prometa. Zaradi normalnega delovanja letališča so vrhnji del stolpa, ki je visok 27 m in tehta 900 ton, gradili zunaj letaliških površin in ga nato prepeljali na sedanjo lokacijo poleg terminala T3, ki je 2 km od mesta gradnje. Vrhnji del stopla so nato podložili z 12 m visokimi in 4,6 m širokimi valjastimi segmenti, ki predstavljajo nosilni del stolpa. V kontrolni del vodita dve dvigali in stopnišče, okrog stolpa pa je trinadstropna upravna in administrativna zgradba. Stolp je več kot enkrat višji od prejšnjega stolpa in meri v višino 87 m. Stolp je s tremi pari jeklenic sidran v tla. Vrednost naložbe je bila 50 milijonov funtov, stolp pa so odprli junija lansko leto. Kontrolorji lahko v eni uri odpravijo 90 letal. Dnevno približno 1000 vzletov in pristankov, v konicah po eno letalo vsakih 46 sekund. To pa je tudi skrajna meja, ki jo letališče z dvema vzletno pristajalnima stezama omogoča. Skoraj polovica vseh letov v London zato zamuja. Steze so obremenjene 99%, zato si na letališču želijo še tretje steze, ki bi povečala pretočnost letališča in ustavila tudi negativni trend števila destinacij. Z Heathrowa letalske družbe letijo na 180 destinacij, kar je 47 manj kakor leta 1990. Ostala vodilna evropska letališča število destinacij povečujejo.
Prometna infrastruktura
Vzporedno z gradnjo T5 so v kleti osrednjega dela T5 zgradili tudi železniško postajo s šestimi peroni. Štirje so namenjeni povezavi z Londonom (Heathrow Express in Piccadilly line), dva pa sta rezervna za morebitno nadaljno širitev železniškega omrežja proti zahodu. T5 so na obstoječo železniško omrežje priključili preko novozgrajenih tunelov dolžin 1,7 in 1,9 km. Samo vrtanje tunelov je trajalo štiri mesece in pol. T5A in njegova satelita 5B in 5C bodo med seboj povezani z avtomatsko vlakovno kompozicijo brez voznika. Po napovedih bo dnevo na letališče pripeljalo 49.000 dodatnih vozil, zato so morali razširiti tudi cestno infrastrukturo in zagotoviti dodatnih 4000 parkirnih mest.
Pri British Airwaysu kot ekskluzivnem uporabniku T5 napovedujejo prestavitev 70% vseh svojih letov z ostalih terminalov. T5 je večji kot večina svetovnih letališč in podobne velikosti kakor londonski Gatwick. Ko bo leta 2011 dokončan tudi T5C bo zmogljivost narasla na 35 milijonov potnikov. Pri BA upajo, da se jim bo z novim terminalom dvignil ugled, saj danes zaradi zamud in izgubljene prtljage veljalo za enega najbolj nezanesljivih letalskih prevoznikov. Ugled si želijo zvišati tudi z 60 milijonov fontov vrednim salonom za VIP potnike, ki ima prostora za 2400 ljudi in nenazadnje ostati v konkurenci s celinskimi letališči.
Z letališča Heathrow leti 90 letalskih družb na 180 destinacij. Skupno opravijo 477.000 premikov letal na leto. Brez T5 imajo 264 parkirnih mest za letala in zaposljujejo 72.000 ljudi. Kljub odprtju T5 se število letov ne bo bistveno povečalo. Število potnikov se bo povečalo na račun večjih letal, kakršno je A380, ki je v barvah Singapore Airlines pretekli teden opravilo prvi komercialni polet na destinaciji Singapur - London.
čŒez letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je v letu 2007 potovalo 1.524.028 potnikov, kar je za dobrih 14 odstotkov več kot leta 2006. Opravljenih je bilo 44.517 premikov letal, kar je za slabih 14 odstotkov več v primerjavi z letom 2006.
Letališče | št. potnikov 2007 (mio) | steze | destinacije | št. poletov | št. možnih poletov leta 2010 | Zasedenost stez (%) |
Heathrow | 67,5 | 2 | 180 | 477.000 | 480.000 | 99 |
Frankfurt | 52,8 | 3 | 265 | 490.000 | 660.000 | 74,2 |
Pariz CDG | 56,8 | 4 | 223 | 541.000 | 710.000 | 76,2 |
Amsterdam | 46,1 | 5 | 260 | 440.000 | 600.000 | 73,3 |