Sierra5.net
slovenski letalski portal
Enciklopedija letalstva (575)
čŒeprav Evropska unija in njene države članice sodelujejo z organi za letalsko varnost drugih držav z namenom, da bi po vsem svetu dvigovali varnostne standarde, nekateri letalski prevozniki pri opravljanju svojih storitev ne dosegajo najosnovnejših varnostnih ravni.Da bi še naprej izboljševali varnost v Evropi, se je Evropska komisija – po posvetovanju z organi za letalsko varnost držav članic – odločila, da bo letalskim prevoznikom, za katere je bilo ugotovljeno, da niso varni, prepovedala opravljanje letov v evropskem zračnem prostoru.
Ti so navedeni v spodnjem dokumentu. Na prvem seznamu so navedeni vsi letalski prevozniki, ki jim je bilo prepovedano opravljanje letov v Evropi. Na drugem seznamu pa so navedeni letalski prevozniki, ki lahko opravljajo lete v Evropi le pod posebnimi pogoji.
Ti seznami bodo redno posodobljeni in objavljeni v Uradnem listu Evropske unije, kjer bodo vključeni kot Priloga A in B Uredbe Komisije. Pred kakršnimkoli ukrepanjem na podlagi informacij na teh seznamih naj se uporabniki prepričajo, ali imajo zadnjo različico.
-
Seznam letalskih prevoznikov, ki jim je prepovedano opravljanje letov v EU (posodobljeno 26.11.2009)
Kadar letalski prevoznik, ki je trenutno na seznamu Skupnosti, meni, da izpolnjuje potrebne tehnične elemente in zahteve, ki jih predpisujejo veljavni mednarodni varnostni standardi, lahko od Komisije zahteva začetek postopka za odstranitev s seznama.
Istovetnost vseh letalskih prevoznikov, ki so navedeni na seznamu Skupnosti, je bila preverjena z vsemi razpoložljivimi sredstvi, in sicer z navedbo: specifičnih (in edinstvenih) črkovnih kod, ki jih vsakemu letalskemu prevozniku dodeli Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO), države, ki je izdala spričevalo letalskega prevoznika in številke spričevala letalskega prevoznika (oziroma operativne licence). Kljub temu absolutno preverjanje v vseh primerih ni bilo mogoče zaradi pomanjkanja informacij o nekaterih letalskih prevoznikih, ki opravljajo lete na meji ali celo izven priznanega mednarodnega letalskega režima. Zato ni izključena možnost, da bi lahko obstajajale nekatere družbe, ki v dobri veri delujejo pod istim poslovnim imenom kot letalski prevoznik, ki je vključen v seznam Skupnosti.
Sodobna potniška letala imajo dolgo delovno dobo – pogosto letijo več kot 30 let in praviloma najprej zastarajo zaradi ekonomskih dejavnikov (operativna ekonomika, vzdrževanje, ekološki stroški itn.). Redni tehnični pregledi so zato ključna obveznost družb, ki naj bi pri tem brezpogojno izpolnjevale stroge varnostne standarde. Sami postopki servisiranja se običajno oblikujejo v sodelovanju letalskih oblasti, letalskih družb in proizvajalcev.
Civilno potniško ali tovorno letalo je tako redno kontrolirano in tehnično servisirano v različnih časovnih intervalih ter različno intenzivnostjo posegov – za te kontrole se najpogosteje uporablja kar angleški izraz ‘’check’’. Glede na intenzivnost posega poznamo A-check, B-, C- in D-check – slednji je hkrati tudi največji, generalni servis, kjer se letalo popolnoma razstavi, pregleda (obnova ali zamenjava delov), ponovno sestavi, lakira ter testira pred vrnitvijo v promet.
Sami intervali med posameznimi servisi (A do D) se določajo z upoštevanjem intenzivnost letenja s posameznim letalom oz. tipom letala (dolžina prog, število ciklov itn.) – tako se A-check pri Boeingu 737 izvaja vsakih 350 ur, pri Airbusu A340 po
Tehnološki napredek = cenejše vzdrževanje
Pred petdesetimi leti tehnične težave letal na dolgem poletu niso bile nobena redkost! Prvi potniški reaktivci, kot na primer Boeing 707, so morali že po nekaj poletih na dolgih progah na intenzivnejši pregled. Boeing 707 je leta 1960 za D-check zahteval 10.000 delovnih ur. Vendar je bil to čas, ko elektronika še ni bila ena izmed ključnih sistemskih komponent v letalu – bistveno je bilo pregledati mehanske sisteme letala ter navigacijsko in komunikacijsko opremo.
Vendar se je takrat tudi to izplačalo. Eno samo letalo B707 je z desetino goriva (10%) čez Atlantik v enem letu prepeljalo toliko potnikov kot ena prekooceanska potniška ladja Queen Mary v istem obdobju. Hkrati je bilo novo letalo v takratnih dolarjih šestkrat cenejše (5 milijonov USD) kot primerljiva prekooceanska potniška ladja (30 milijonov USD). Za vedno se je kot ključen dejavnik ekonomike uveljavil čas potovanja. Boeing pa je z novim reaktivnim letalom B707 ustvaril nov trg in tako rekoč izbrisal redni ladijski potniški promet čez Atlantik.
Danes se D-check Boeinga 747-400 izvaja na 25 milijonov preletenih kilometrov. Ker se z izboljšanimi deli in predlogi (proizvajalec), postopki in metodami servisiranja (vzdrževalec) vedno znova kakovost vzdrževanja in poznavanje posameznega letala izboljšuje, je v normalnih okoliščinah po vsakem D-checku letalo tako rekoč boljše kot takrat, ko je popolnoma novo.
Zahtevnost D-checka je v današnjem času zaradi novih materialov, tehnologije in zapletene organizacije stroškovno tako zahtevno, da ga samostojno izvajajo le še nekatere letalske družbe. Najbolj zahtevno vzdrževanje letal tako prepuščajo industriji, najbolj znani pod angleško kratico ''MRO'' (angl. maintenance, repair and overhaul = vzdrževanje, popravilo in prenova). Družbe lahko organizirajo vzdrževanje letal tudi kot samostojne profitne centre, ki
najzahtevnejši servis ponujajo predvsem drugim letalskim družbam. Z naraščajočo konkurenco med MRO-ji je danes poleg absolutne varnosti pomembno to, da je družbam zagotovljena 100-odstotna operativna zanesljivost letal. To je dejavnik, ki vedno bolj določa tisto kakovost vzdrževanja, ki jo letalske družbe najbolj upoštevajo. Ta se odraža tako v življenjski dobi letala kakor, konec koncev tudi v prodajni ceni rabljenega letala, ki je bilo kakovostno vzdrževano. Izjemno visoke stroške rednega vzdrževanja letal je potrebno obravnavati kot kategorijo, ki se jo finančno razporeja (razmeji) preko celotnega obdobja uporabe letala in ne kot enkratni odhodek.Dobra ilustracija visokih stroškov vzdrževanja so bili zgodnji turboreakcijskih motorji, ki so se v civilnem letalstvu pričeli uporabljati po drugi svetovni vojni. Bili so neekonomični in ekološko oporečni (poraba goriva, hrup, vzdrževanje). Operativni čas prvih reaktivnih motorjev med enim in drugim glavnim servisom je znašal v povprečju okrog 1000 ur, torej nič več kot pri velikih radialnih batnih motorjih, ki so poganjali propelerska letala v preteklosti. Reaktivni motorji so v tem kontekstu postali bolj ekonomični šele do sredine 70-ih let ter v 80-ih, ko se je čas uporabe med servisi oz. t.i. operativni čas motorja na krilu (angl. on-wing time) v povprečju povečal na 5-krat toliko kot pri prvih reaktivnih motorjih. To je pomenilo ogromen napredek v ekonomičnosti, ki so ga v največji meri omogočile tehnične izboljšave in obstojnejši materiali.
Danes stanje motorjev dnevno nadzirajo računalniški programi, t.i. kontrolni sistemi ECM (angl. Engine Condition Monitoring). Vzdrževanje motorjev je načeloma ločeno od vzdrževanja letala. Gre sicer za dve povsem komplementarni dejavnosti, vendar imajo sodobni turboventilatorski motorji ločen sistem servisnih intervalov od samega letala.
čŒas je denar – 60.000 delovnih ur za ''D-check'' letala B747-400
Za širokotrupno letalo, kot je Boeing 747-400, velja, da mora na generalni servis ali t.i. D-check v povprečju vsakih 6 let – to pomeni po več kot 30.000 ur letenja ali okrog 25 milijonov preletenih kilometrov. Ta razdalja ustreza 30 poletom na Luno in nazaj.
D-check pri podjetju Lufthansa Technik AG v povprečju traja dobrih 40 dni in za odgovorne pomeni večno bitko s časom. Po njihovih izračunih lahko vsak dodaten nepredviden dan, ko letalo še vedno stoji, letalsko družbo stane preko 100.000 evrov oportunitetnih stroškov (izgube prihodkov, ker letalo stoji). Samo stroški osebja, ki servis izvajajo, pa znašajo 3 do 4 milijone evrov na servis enega B747-400. Seveda je potrebno dodati še stroške obnove obstoječih delov, novih delov, vseh ostalih tehničnih sprememb na letalu in potrošnega materiala.
Razvoj informacijske tehnologije je omogočil popolnoma računalniško voden D-check in s tem nenehno izpopolnjevanje delovnih procesov. Prav tukaj je pri obstoječi tehnologiji (generacija letal, materiali, orodje) možno doseči največje prihranke v času in servis skrajšati na najmanjši še sprejemljiv minimum. Računalniki tako spremljajo in vodijo celoten proces servisa – od vsakodnevne registracije zaposlenih pri prihodu na delo, kontrolo uporabljenih rezervnih delov, do uporabe visoko specializiranih orodij. Na ta način je zagotovljeno, da je v vsakem trenutku, vsake faze servisa, na pravem mestu letala, prisoten pravi specialist s pravimi deli, materialom in orodjem. Brez tega ne gre več, saj je D-check B747-400 sestavljen iz preko 2.000 ločenih delovnih korakov.
Dnevnik generalnega servisa B747-400 – ''D-check'' korak za korakom
Ko je letalo enkrat v servisni hali, z njega odstranijo motorje, podvozje, gibljive dele kril (pred- in zakrilca, spojlerji), sedeže, preproge, strope itn. Instrumente, elektroniko, hidravlične in pnevmatske sisteme, kolesa in pnevmatike pošljejo v posebne oddelke (delavnice), ki so specializirani za posamezne sisteme na letalu. Pregledan je vsak vijak in matica, letalo pa skoraj popolnoma razstavljeno. Vsak odstranjen del v delavnici natančno pregledajo, pri čemer ga spremlja kontrolna koda (kartonček), s katero je med drugim jasno določeno, kdaj in kje mora biti ta del znova pripravljen za ponovno vgradnjo v letalo.
A-, B-, C- in D-check – Kratek pregled s konkretnimi primeri
Ne glede na zahtevnost pregleda (A do D) se vzdrževalni posegi na letalu delijo na rutinske, nerutinske in modifikacijske posege.
Rutinski posegi so načrtovani in natančno predpisani vnaprej na osnovi dokumentov za planiranje vzdrževanja ali MPD-jev (MPD = ‘’Maintenance Planning Document’’). Gre za periodično menjavo predvsem tistih delov letala, ki so še posebej izpostavljeni sprotni obrabi.
Nerutinske posege je načeloma mnogo težje ali pa povsem nemogoče planirati vnaprej – temeljijo na tehničnih ugotovitvah različnih kontrol letala (strukture in sistemi letala itn.).
Modifikacije so posegi, ki vključujejo menjavo ali pregradnjo sistemov na letalu, ki jih lahko predlagajo in/ali izvedejo letalske družbe, njihovi partnerji ali proizvajalci letal glede na aktualne zahteve zakonodajalca, ugotovitve proizvajalcev itn.
| Check | Kdaj se izvaja? | Trajanje |
| Pre-flight check | Pred vsakim poletom: | do 1 ure |
| Ramp check | Vsak dan: | 4-35 delovnih ur |
| S-check | Tedensko: | 7-55 delovnih ur |
| A-check | Vsakih 350-650 ur letenja (na 6 do 7 tednov): | 25-145 delovnih ur – |
| B-check | Vsakih 1000 ur letenja (na 5-6 mesecev): | do 30 delovnih ur – |
| Do te točke govorimo o t.i. line-check postopkih | ||
| C-check | Vsakih 8-18 mesecev: | 550-1350 delovnih ur – |
| D-check | Po 30.000 urah letenja (na 4 do 6 let): | 60.000 delovnih ur – |
Vir: Lufthansa Technik AG, Hamburg, 2006
ABSTRACT
The growth rate of air traffic, particularry in Europe, is impressive. The present infrastructure, as well as the organisation of the airspace, will soon no longer be able to cope with the demand. The modernisation of communications, navigation and surveillance infrastructure and facilities is an issue. Several years ago, ICAO stated that the only way out of this unsustainable scenario would be the implementation of a new concept of Air Traffic Management (ATM). Relying on appropriate powerful infrastructure, it will be able to control and manage air traffic over a wider geographical area (e.g. Europe). Technologies are certainly avaiable, but the implementation will be relatively slow and stepwise. As considerable investments are planned, economical, administrative and political aspects, as well as all safety and efficency requirements, will have to be taken into account. There will be a continuous evolutionary change in technology (and in performance demand), where old and new technologies will have to co-exist. Key development areas in the aeronautical telecommunications – information domain involve the use of air – ground datalink, processing and presentation of surveillance data and introduction of satellite navigation.
ZGODOVINA
Začetki telekomunikacij v letalstvu segajo v prva leta dvajsetega stoletja, točneje v leto 1910, ko so v Franciji in Združenih državah Amerike prvič vzletela letala, opremljena z radijskimi sredstvi [1]. To so bili preprosti, a relativno veliki radiotelegrafski oddajniki. Prav zato, ker je bila oprema velika in nerodna, je letalci niso hoteli uporabljati. Nekaj več uporabe je doživela le na "zračnih ladjah", nemških cepelinih, kjer je bilo prostora več kot dovolj.
Civilno letalstvo se je začelo razvijati po prvi svetovni vojni. Leta 1919 je Marconi izdelal prvo letalsko radijsko opremo in tako opremljeno letalo je 8. februarja 1919 začelo leteti na prvi redni progi London - Pariz. Doseg zveze je bil dokaj omejen (20 km) in na voljo je bila le ena zemeljska postaja blizu Londona. Govor je takrat precej oviral tudi hrup letala samega. V obdobje med obema vojnama segajo prvi zametki standardizacije letalske frazeologije in procedur. Prvotnim navigacijsko – signalizacijskim sredstvom (kresovi, svetilniki) se v dvajsetih letih pridružijo radijski svetilniki [2],[3]. V ZDA je bil prvi kontrolni stolp opremljen z radijskimi sredstvi leta 1931, vendar primerno opremljenih letal ni bilo veliko. V Evropi so se začele pojavljati radijske postaje, delujoče na isti frekvenci, z dosegom okoli 100 km. Na krajših poletih so uporabljali govor, na daljših pa telegrafijo. Uvedli so predpise, po katerih je moralo biti vsako letalo z več kot petimi sedeži in ki je letelo več kot 150 km nad zemljo ali 25 km prek morja opremljeno z radijskim oddajnikom in sprejemnikom, na letalu z več kot desetimi sedeži pa je moral biti telegrafist. Za razliko od danes so takrat kontrolorji pilotom posredovali le informacije, nikoli pa navodil. Komunikacija je potekala v materinem jeziku države, nad katero se je letelo in tako so morali biti piloti pravi poligloti.
Izbruh druge svetovne vojne je skorajda prekinil civilni promet. V tem obdobju se pojavi odkritje, ki bo pomembno zaznamovalo tudi civilni letalski promet v naslednjih desetletjih – radar. Tik pred koncem vojne, leta 1944, Američani organizirajo Mednarodno konferenco civilnega letalstva, da bi uveljavili in ponudili svoje postopke ostalim udeležencem v civilnem letalstvu. Nekaj mesecev kasneje ustanovijo PICAO (Provisional ICAO, začasno ICAO), kot predhodnico Mednarodne organizacije civilnega letenja (ICAO, International Civil Aviation Organisation, ustanovljena leta 1947). Prav Američani imajo precej zaslug za spremembe v letalskih postopkih, saj so kmalu ugotovili, da ima govor (Evropa se ga je trmasto otepala) velike prednosti pred telegrafijo. Leta 1953 je postalo popolnoma jasno, da telegrafija nima prihodnosti, saj so se tudi evropske letalske družbe začele vključevati v Severnoatlantski radiotelefonski komite z namenom uporabe VHF radijskih postaj. Konec leta 1953 se radijski opremi pridruži še selektivni klic, ki se v isti obliki na kratkovalovnih območjih uporablja še danes. Po letu 1956 se telegrafija v razvitem svetu praktično ni več uporabljala. Nekoliko dlje se je obdržala na manj razvitih koncih sveta. Zadnja letalska radiotelegrafska postaja je prenehala delovati v Južni Ameriki leta 1962.
V povojnih letih se razvijejo tudi ostale spremljajoče aktivnosti. Primarnemu radarju se pridružijo sekundarni radarski sistemi. Razvijajo se sistemi za pristajanje pri zmanjšani vidljivosti. Vzporedno z drugo generacijo potniških letal na reakcijski pogon pride v uporabo inercialni navigacijski sistem, ki omogoča zanesljivejšo navigacijo predvsem na polarnih območjih, kjer je magnetni kompas neuporaben. Končno je tu satelitska navigacija, ki sicer uradno še ne izpolnjuje vseh zahtev, a je mišljena kot glavni navigacijski sistem prihodnosti.
V sedemdesetih letih se pojavijo zametki prve letalske podatkovne povezave, ki doživi množično uporabo šele v zadnjem desetletju. Prednosti storitev, ki jih taka povezava nudi, izkoristijo predvsem letalski prevozniki. Prav implementacija in izboljšanje teh storitev so, poleg potreb upravljanja letalskega prometa, gonilna sila za razvoj zmogljivejših podatkovnih povezav letalo - zemlja. Ena ključnih aktivnosti postane tudi obdelava in predstavitev podatkov raznih virov. Letalski promet postaja vse gostejši in v področjih, kot je Evropa, zmogljivosti sistemov in infrastrukture ne zadoščajo več [4]. ICAO zato predlaga nov koncept upravljanja letalskega prometa, ki naj bi zadostil predvidenim potrebam 21. stoletja.
Prvi del diplomske naloge opisuje zasnovo ter funkcijsko razčlenitev upravljanja letalskega prometa, kot jo opredeljuje ICAO, in je cilj, h kateremu počasi, a vztrajno konvergirajo obstoječi sistemi. Tukaj sem se opiral predvsem na funkcijsko razčlenitev, kot si jo zamišljajo strokovnjaki organizacije Eurocontrol [5]. V drugem delu je podan pregled obstoječih in načrtovanih sistemov komunikacij, navigacije in nadzora (CNS, Communications, Navigation, Surveillance), nujno potrebne infrastrukture za izvedbo prej omenjene zasnove, s poudarkom na relaciji letalo - zemlja. Uporabljena literatura je tukaj predvsem tehnična dokumentacija organizacij ICAO in Eurocontrol ter različnih proizvajalcev opreme. Končno je predstavljenih nekaj primerov implementacije novih sistemov in aplikacij.
POSEBNOSTI MERSKIH ENOT V LETALSTVU
Za horizontalne dimenzije se uporabljajo navtične milje (1NM=1852 m), pri vertikalnih pa se uporabljajo čevlji (feet, 1 ft = 0,3048 m). Nad določeno višino je v uporabi izraz višinski nivo (FL, flight level). Poenostavljeno bi lahko rekli, da je to skrajšana oznaka višine v čevljih (npr. FL280 pomeni 28000 čevljev višine). Stroga definicija pa pravi, da je to površina konstantnega zračnega pritiska, relativno glede na konstanten pritisk 1013,2 hPa in se od drugih podobnih površin loči po specifičnih intervalih zračnega pritiska [6]. Kot enoto za hitrost se večinoma uporabljajo vozli (kts, 1kt=1NM/h) ter odstotki zvočne hitrosti. Samo omenimo pa še merske enote mase – funte (1lb=0,45359 kg) in pa prostornine - galone (US gallon, 1gal=3,785 litra), pri katerih vztrajajo predvsem Američani, čeprav je zaradi napak v preračunavanjih že prišlo do nesreč.
RAZDELITEV ZRAČNEGA PROSTORA
Zračni prostor se v grobem deli na regione (FIR, Flight Information Region). FIR je tridimenzionalni prostor, kjer je letalo pod nadzorom določene oblasti in se lahko deli še na določena geografska področja, imenovana sektorji. To so področja, kjer je letalo pod nadzorom ene določene kontrole letenja. Lahko pa imajo par ali več FIR tudi skupno kontrolo letenja – npr. področje Beneluksa – tam za višine nad FL245 skrbi organizacija Eurocontrol, za višine pod FL245 pa lokalne področne kontrole letenja.
Klasični letalski promet je omejen s koridorji – te letalske poti, nekakšne zračne avtoceste, so 10 navtičnih milj (18km) široki pasovi, izključno po katerih poteka letalski promet [7]. Vse letalske poti so razdeljene tudi po višini in sicer 1000 čevljev (300m) med letali, ki letijo v nasprotnih smereh oziroma 2000 čevljev (600m) med letali, ki letijo v isti smeri. To so najmanjše dovoljene višinske razlike do FL290 (8100m), nad to višino pa so, zaradi večjih napak, ki se lahko pokažejo pri višinomerih, višinske razlike pri srečavanju podvojene. V Evropi je pomemben mejnik 24. januar 2002, ko je vpeljano zmanjšano višinsko razdvajanje letal (RVSM, Reduced Vertical Separation Minima) po tisoč čevljev tudi nad FL290 [8].
UPORABNIKI ZRAČNEGA PROSTORA
Sistem upravljanja letalskega prometa nudi storitve in vzajemno sodeluje z različnimi vrstami uporabnikov zračnega prostora. Ti so [9]:
- Komercialni letalski prevozniki: so glavni uporabniki CNS/ATM storitev. Zanje je, poleg varnosti, bistvenega pomena učinkovito delovanje po načrtovanih voznih redih. Ti zadevajo vrsto medsebojno povezanih ter odvisnih poletov in dogodkov, katerih letala in posadke sestavljajo del kontinuiranega procesa, kjer lahko zamuda povzroči neljube posledice pri več medsebojno odvisnih poletih. Letalski prevozniki skušajo te procese optimirati z načrtovanjem najbolj ugodnih letalskih poti ter časov odhodov in prihodov.
- Splošno letalstvo: bo tudi pomemben uporabnik ATM storitev in tudi tu se pričakuje povečanje števila uporabnikov. Zahteve poslovnega letalstva so podobne tistim letalskih družb. Poleg tega je tu še veliko število manjših letal (športno letalstvo), ki letijo večinoma po pravilih vizuelne navigacije (VFR, Visual Flight Rules) in nimajo zmožnosti nošenja raznolike opreme ter imajo prav tako pravico do dostopa v zračni prostor.
- Vojaški uporabniki: z njihove strani gredo zahteve po zračnem prostoru od letalstva pa do zemeljskih in pomorskih aktivnosti. Vojno letalstvo obsega široko paleto vrst letal in ima običajno posebne potrebe po zračnem prostoru (nizko letenje, urjenje dvobojev, itd). Operacije nekaterih vojaških letal (transportna) pa so lahko tudi podobne civilnemu prometu.
Vir: Telekomunikacijski sistemi v letalstvu, Gregor Požar, Ljubljana 2002, copyright
KAZALO DIPLOMSKE NALOGE
SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC.. 4
SLOVARČEK.. 11
1. POVZETEK.. 12
2. UVOD.. 13
2.1 ZGODOVINA
2.2 POSEBNOSTI MERSKIH ENOT V LETALSTVU.. 14
2.3 RAZDELITEV ZRAČNEGA PROSTORA.. 14
2.4 UPORABNIKI ZRAČNEGA PROSTORA.. 15
3. CNS/ATM SISTEM.. 16
3.1 ATM – SISTEM UPRAVLJANJA LETALSKEGA PROMETA.. 16
3.2 CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA IN NADZOR.. 16
3.3 AES – SISTEM LETALSKEGA OKOLJA.. 16
3.4 SODELUJOČI V CNS/ATM SISTEMU.. 17
3.4.1 LETALSKI UPORABNIKI.. 17
3.4.2 NELETALSKI UPORABNIKI.. 18
3.4.3 PONUDNIKI STORITEV.. 18
3.5 FUNKCIJSKA RAZČLENITEV.. 22
3.5.1 LETEČA KOMPONENTA.. 22
3.5.1.1 Komunikacije.. 23
3.5.1.2 Navigacija.. 24
3.5.1.3 Nadzor.. 25
3.5.2 OBDELAVA PODATKOV LETALSKEGA OKOLJA.. 25
3.5.2.1 Operacije nad statičnimi podatki 26
3.5.2.2 Obdelava dinamičnih podatkov letalskega okolja. 26
3.5.3 ATFM – UPRAVLJANJE PRETOKA LETALSKEGA PROMETA.. 26
3.5.4 OBDELAVA PODATKOV O POLETIH.. 28
3.5.4.1 Načrt poleta. 28
3.5.4.2 Začetna obdelava načrtov poleta. 28
3.5.4.3 Obdelava in distribucija podatkov o poletih.. 29
3.5.5 KOMUNIKACIJE.. 32
3.5.6 NAVIGACIJA.. 34
3.5.7 NADZOR.. 35
3.5.7.1 Pridobivanje podatkov.. 36
3.5.7.2 Obdelava podatkov nadzora.. 37
3.5.8 ATC ORODJA.. 37
3.5.8.1 ATC vmesnik človek-stroj 38
3.5.8.2 MONA – Nadzorni pripomočki 38
3.5.8.3 MTCD – Zaznava srednjeročnih konfliktov. 38
3.5.8.4 Varnostne mreže.. 38
3.5.8.5 Sekvenčni upravljalec. 38
3.5.9 CNS/ATM PODPORA.. 39
3.5.9.1 Operativni nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.2 Tehnični nadzor in upravljanje. 39
3.5.9.3 Upravljanje s podatki 40
3.5.9.4 Zapisovanje in predvajanje. 40
3.5.9.5 Logistična podpora. 41
3.5.10 ASM – UPRAVLJANJE ZRAČNEGA PROSTORA.. 41
4. CNS – KOMUNIKACIJE, NAVIGACIJA, NADZOR.. 42
4.1 KOMUNIKACIJE.. 42
4.1.1 ANALOGNE KOMUNIKACIJE LETALO – ZEMLJA.. 42
4.1.1.1 Zveze na HF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.2 Zveze na VHF frekvenčnem področju.. 43
4.1.1.3 Satelitske govorne zveze. 43
4.1.2 PODATKOVNE POVEZAVE LETALO – ZEMLJA.. 44
4.1.2.1 ACARS.. 44
4.1.2.2 Satelitske podatkovne povezave. 50
4.1.2.3 TFTS.. 52
4.1.2.4 Gatelink. 53
4.1.2.5 Naprednejše HF podatkovne povezave. 53
4.1.2.6 Naprednejše VHF podatkovne povezave. 53
4.1.2.7 VDL-1. 54
4.1.2.8 VDL-2. 54
4.1.2.9 VDL-3. 56
4.1.2.10 VDL-4. 60
4.1.2.11 Izbira VHF podatkovne povezave. 63
4.1.2.12 UAT. 63
4.1.2.13 SSR-S podatkovni prenos. 64
4.1.3 ZEMELJSKA KOMUNIKACIJSKA MREŽA.. 65
4.2 NAVIGACIJA.. 67
4.2.1 TIRNICA.. 67
4.2.2 ZAHTEVANA NAVIGACIJSKA ZMOGLJIVOST. 67
4.2.3 RNAV – PODROČNA NAVIGACIJA.. 67
4.2.4 KONCEPT PROSTEGA LETENJA.. 68
4.2.5 MEDNARODNI KOORDINATNI SISTEM WGS84. 69
4.2.6 KLASIČNI NAVIGACIJSKI SISTEMI 70
4.2.6.1 LORAN – C.. 70
4.2.6.2 NDB, neusmerjeni radijski svetilnik. 70
4.2.6.3 VOR in DME.. 71
4.2.6.4 ILS, sistem za pristajanje pri zmanjšani vidljivosti 73
4.2.6.5 INS/IRS, inercialni navigacijski / referenčni sistem... 74
4.2.7 NAVIGACIJA S POMOČJO SATELITSKIH SISTEMOV.. 74
4.2.7.1 GPS.. 74
4.2.7.2 Diferencialni GPS.. 76
4.2.7.3 EGNOS.. 76
4.2.7.4 Galileo. 78
4.3 NADZOR.. 81
4.3.1 NEODVISNI NADZOR – PRIMARNI NADZORNI RADAR.. 81
4.3.2 NEODVISNI NADZOR S SODELOVANJEM.. 83
4.3.2.1 Sekundarni nadzorni radar (SSR) – način "A/C". 83
4.3.2.2 SDFC – Sistem obdelave in združevanja podatkov nadzora. 86
4.3.2.3 Sekundarni nadzorni radar – način "S". 88
4.3.2.4 SSR-S podatkovna povezava. 93
4.3.2.5 TCAS.. 96
4.3.3 ODVISNI NADZOR.. 98
4.3.3.1 Ročni odvisni nadzor 98
4.3.3.2 ADS, Samodejni odvisni nadzor 98
4.3.3.3 ADS-B, Samodejni odvisni nadzor - difuzija. 99
5. PRIMERI IMPLEMENTACIJE.. 101
5.1 FANS 1/A.. 101
5.2 NEAN.. 102
5.3 PETAL-1. 103
5.4 PETAL-2. 104
6. SKLEP.. 106
7. SEZNAM SLIK IN TABEL. 107
8. LITERATURA.. 109
V sklop civilnega letalstva smo uvrstili potniška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno. Več o razvoju civilnega letalstva!
Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise letal in letališč, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.
• potniška letala
• regionalna letala
• poslovna letala (splošno letalstvo)
• letalske družbe
• letališča
Nazaj
A300 | A310 | A319 | A320 | A321 | A330 | A340 | A350 | A380 | B707 | B717 | B727 | B737 | B747 | B757 | B767 | B777 | B787 | concord | comet | DC-3 | DC-8 | DC-9 | DC-10 | Il-86 | Il-96 | L-1011 | MD-11 | Tu-134 | Tu-144 | Tu-154 | Tu-204 | Tu-334
Potniška letala nikakor niso narejena za občudovanje, pa vendar jih bolj ali manj vsi občudujemo: kadar se pojavijo na televizijskem posnetku, kadar uzremo lep fotografski posnetek, kadar jih vidimo v letu, pri vzletu ali pristanku. Znamenja sodobne, dinamične družbe so. Vse več ljudi potuje z njimi saj so leti postali cenovno dostopni. Nasploh menda velja, da se za letenje starejši zelo neradi odločajo in je to postalo predvsem domena mladih.
Potniška letala so se rodila praktično po prvi svetovni vojni, nato pa se »jim« do sredine tridesetih let kaj bistvenega ni zgodilo. Le nekaj sto letal z deset do dvajset sedeži. Bila so počasna in neokretna, doživljala so kar precej nesreč in ljudje so se jih, večinoma, na daleč izogibali, časovno točni vozni redi so bili bolj naključje kot pravilo. Letenje s potniškim letalom je po drugi strani pomenilo domala pravo razkošje.
Po drugi svetovni vojni jih je bilo že več, kmalu tudi reaktivcev. Našteli bi jih že nad 500, na primer sredi petdesetih, pa vendar so prepeljala zanemarljivo malo ljudi. Instrumenti, s katerimi so jih opremljali, so že bistveno vplivali na varnost, reakcijski motorji pa pospešili hitrosti do 1000 km/h!
Šestdeseta leta so bila najimenitnejša za razvoj potniških letal, to desetletje je dalo največje potniško letalo Boeing B747 (jumbo jet) in tudi doslej najhitrejšega concordea, ki od konca oktobra 2003 ne leti več. Airbus A380, ki je v operativni uporabi, od oktobra leta 2007 in je tako postal največje operativno potniško letalo na svetu.
Danes je potniških letal, po nekaterih virih, nad 24.000. Število prepeljanih potnikov je skorajda celotno obdobje po drugi svetovni vojni naraščalo. Upadlo je le ob nekaterih prelomnicah, na primer v času naftne krize, pa zalivske vojne leta 1991 in po »napadu« dveh potniških letal na WTC dne 11. septembra 2001. So pa bila leta, ko je število potnikov naraščalo za 7 odstotkov letno, zdaj optimisti napovedujejo okoli 5-odstotno povečanje v obdobju do leta 2020. In takrat naj bi letalska potniška flota sveta štela že okoli 50.000 letal, čeprav vsi še zdaleč ne pritrjujejo tem napovedim. Da bi prepeljali ustrezno večje število potnikov, bi lahko povečali pogostost letov na linijah, namesto da bi podvojili število letal.
Zdaj proizvodnja potniških letal doseže nekako 1000 letno, sem so všteta potniška letala in tudi letala za regionalni potniški promet, na prve odpade med 600 in 700 letal, preostalo na regionalce. Življenjska doba letala je danes vsaj 30 let.
Oblike današnjih letal je na pogled zelo težko razločiti, če izvzamemo, Boeing B747. Ne potniki ne bežni opazovalci ne bodo zlahka razločili med proizvodi Boeinga in Airbusa. Kakšni bodo v prihodnosti? Za enega, ki je z dvoletno zamudo konec leta 2007 prišel v komercialno uporabo, že vemo: dvonadstropni Airbus A380. Boeing je z B787 »dreamliner« uvedel bolj hitro »linijo« modelov, ki naj bi v prihodnosti morda celo presegali hitrost zvoka. Tehnološko so danes nadzvočnemu letalu zlahka kos, vprašanje predstavlja le cena, kajti vsi si želijo predvsem čim manjši strošek na potniški sedež, tako prevozniki zaradi dobičkov kot potniki zaradi nižjih cen vozovnic. Tudi hiperzvočne hitrosti niso več takšna ovira, če izvzamemo nasprotovanja okoljevarstvenikov, ki bodo vsekakor želeli natančnejše podatke o vplivu prometa na velikih višinah (te bi dosegle 30.000 m) na ozonsko zaščitno plast, pa tudi o postopku vstopanja nazaj v ozračje in obstojnosti letalskih konstrukcij ob velikih pregrevanjih.
Zanesljivo pa potniška letala ne bodo ostala le aluminijasta cev s krili in motorji na njih, zagotovo se bo veliko spreminjalo, morda celo vse! Začelo se je s konstrukcijskimi gradivi in obliko (kril), končalo pa se bo verjetno z alternativnim gorivi.
Nazaj
Sedem let mi je bilo, ko je letalo Inex Adrie Avioprometa treščilo v goro San Pietro in vse, kar sem si zapomnil, je bil seznam z imeni ponesrečencev, ki so se nemo izpisovala na črni podlagi televizijskega zaslona. Kar ni in ni jih hotelo biti konec.
Sedemindvajset let po nesreči sem imel možnost oditi na goro in se prepričati, kakšno razdejanje je ostalo po dvaintrideseti največji letalski nesreči vseh časov. Kosi letala so ležali po pobočju in polnili globeli pod vrhom 1365 metrov visoke gore. Če ne bi videl, ne bi verjel, da je mogoče, da so ostanki letala ostali tako dolgo skoraj popolnoma ohranjeni. Konstrukcijski materiali, iz katerih so izdelana letala, so najvišje kakovosti, kar je bilo ob pogledu na razbitine videti. Kakor da bi se zgodilo včeraj, toda od tega je že dobrih 26 let in skrajni čas je bil, da se ostanke razbitin pospravi. Prav s to nalogo je na Korziko odšlo 60 reševalcev iz Uprave RS za zaščito in reševanje, Gorske reševalne zveze Slovenije ter Slovenske vojske in poklicnih gasilcev, ki so v dobrih dveh tednih goro očistili in ji vrnili mir.
Prvi teden reševalne akcije so se okrog gore zgrinjali temni oblaki, megla, veter in dež, ki so prav neverjetno za ta letni čas ovirali delo reševalcev ter ga na trenutke tudi onemogočali. Poleg tega se je pokvaril helikopter in reševalci so morali na goro večkrat peš. V dežju in megli so bili povsem premočeni, še preden so prišli na delovišče in začeli delo. Zdi se, da je gora hotela obdržati tisto, kar je njeno že sedemindvajset let in so ji zdaj hoteli vzeti. Vztrajnost, strokovnost in požrtvovalnost najboljših mož, ki so se dela lotili z velikim spoštovanjem do preminulih in gore, se ne da opisati. Kdor jih je videl delati na gori, se je lahko prepričal, da so to možje, ki jim lahko zaupaš. Kakor uglašen stroj so se gore lotili z vrha navzdol in pobirali kos za kosom in vse drugo, kar bi lahko pripadalo letalu ali njegovim nesrečnim potnikom. Zelo velike bele transportne vreče, v katerih so zbirali ostanke letala, so se hitro polnile. Gasilci so rezali in žagali prevelike kose letala, gorski reševalci pa so jih opremili z jeklenicami za helikopterski prevoz na zbirno mesto. Skupina reševalcev se je medtem spuščala čez prepadne stene in iskala posamezne kose letala, ki so obtičali na najbolj nedostopnih krajih. Zelo zahtevno delo so opravili tudi tisti, ki so z dreves spravljali ostanke krila in trupa letala, ki so se že vrasli v drevesa ter postali del njih. Težko je vzeti naravi tisto, za kar misli, da je njeno. Območje nesreče je spominjalo na mravljišče, kjer vsakdo natančno ve, kaj dela. In res je bilo tako, saj so delo usklajevali iz baze na prav tistem letališču, kamor je bila Ana namenjena – v Ajacciu. Pravzaprav sploh ni pomembno, kdo je kaj delal, ker so vsi skupaj delali eden za drugega in eden z drugim za skupni cilj, in sicer uspešno končati asanacijo kraja letalske nesreče.
Po pobočju so bele transportne vreče spreminjale videz gore kakor bele snežinke. Nekdanji župan občine Petreto-Bicchisano Fieschio Toussaint mi je s solzami v očeh povedal, da ga zvok helikopterja spominja na tiste dni, ko so z gore prav tako vozili bele vreče, takrat s človeškimi ostanki. Med najinim pogovorom je tudi nebo jokalo kot ves prvi teden asanacije. Čustva med najinim pogovorom so bila pristna, kakor da bi se poznala že veliko let. Fieschio Toussaint je bil zelo hvaležen Slovencem, da so opravili to, kar bi moral nekdo drug opraviti že pred mnogimi leti. Ko sem z vrha pečine opazoval helikopter Slovenske vojske, ki je lebdel 50 metrov stran in nižje od mene ter dvigal največji del trupa letala YU-ANA, sem zatrepetal in pomislil sem, da je to Anin zadnji let. Trup letala je zanihal pod helikopterjem, kot da se še zadnjič poslavlja od gore, od ljudi, od usode, ki ga je za 26 let in pol prikovala na ta kraj. Počasi, zelo počasi se je helikopter dvignil in deset minut sem ga opazoval na obzorju, ko je nazadnje le izginil za grebenom te nesrečne gore. V ozadju se je slišal zvon cerkve iz Petreto-Bicchisana, kakor da mu bije v slovo.
fotogalerija FB
video YT
Konec prve svetovne vojne leta 1918 je v Evropi pomenil tudi konec imperijev, ki so še nekaj let prej bili videti večni. Na razbitinah cesarskih dinastij so začele nastajati nove evropske države, in sicer Finska, Litva, Latvija, Estonija, Poljska, čŒeškoslovaška …
Nova pomlad narodov ni mogla zaobiti Slovenije. Propad Avstro-Ogrske je pomenil osvoboditev izpod skoraj tisočletne nemške nadoblasti in uresničitev nacionalne svobode slovenskega naroda. 29. oktobra 1918 je bila razglašena Država Slovencev, Hrvatov in Srbov, a ob slovenskih mejah so se že začele težave. Na zahodu je namreč Italija dobil a kot vojni plen od antantnih zaveznikov Primorsko in Istro, na vzhodu je Madžarska še vedno zasedala Prekmurje in se bojevala s svojimi notranjimi (rdečimi) trenji, vprašanje severne meje z novonastalo republiko Nemško Avstrijo pa je bilo popolnoma odprto. Avstrija si je prizadevala, da bi meja potekala po južnih mejah nekdanjih dežel Koroške in Štajerske, kar pa ni ustrezalo narodnostnim razmeram in razmerjem med Slovenci ter Nemci oziroma Avstrijci. Postalo je očitno, da bomo morali Slovenci po komaj končani prvi svetovni vojni svojo narodnostno svobodo braniti z orožjem.
V Mariboru je general Rudolf Maister z odločno akcijo 1. novembra prehitel Nemce in obotavljivo ljubljansko Narodno vlado ter razglasil
4. novembra je poročnik Emil Grizold, sicer Mariborčan, prišel iz Ljubljane v
Iz letala veliki brandenburg (hansa-brandenburg C.I) letalske stotnije Maribor so metali letake nad Prekmurjem.
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)
25. novembra 1918 je Emil Grizold tudi uradno postal poveljnik letalske stotinje Maribor. Stotnija je bila formalno podrejena majorju Pošu iz Mariborskega topniškega polka, pozneje pa kot letalski odred Tezno taktično podrejena štajerskemu obmejnemu poveljstvu v Mariboru, in sicer generalu Rudolfu Maistru ter generalštabnemu stotniku Koserju.
V tem času se je Država Slovencev, Hrvatov in Srbov združila s Kraljevino Srbijo, tako da je bila 1. decembra razglašena Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev.
Avstrijci so 12. novembra ustanovili republiko Nemško Avstrijo, 15. novembra pa zračne sile Nemške Avstrije (Deutsch-Osterreich Flligertruppe). Tako je letalstvo Nemške Avstrije začelo izvajati posamezne akcije nad Koroško in Štajersko. 6. decembra 1918 je poročnik Haulgert ukazal Juliusu Yllamu, poveljniku letalske enote Fligerhorst 2a iz Celovca, da začne z izvidniškimi poleti nad položaji Narodnega sveta zbirati obveščevalne podatke.
14. decembra 1918 je letalska stotnija iz Maribora opravila svoj prvi polet. Tega dne je moštvo pripravilo za polet letalo hansa-brandenburg C.I, serije 169. Pilot Ludvik Jureš in opazovalec Emil Grizold sta se uspešno dvignila s Tezna in poletela proti mestu. Tam sta nekaj časa krožila nad mestom, kar je pri prebivalcih povzročilo precejšnje vznemirjenje. Novo letalo še ni imelo vrisanih narodnostnih oznak in Mariborčani, ki niso vedeli, da ima vojska generala Maistra tudi letalce, so se v strahu, da je to avstrijsko letalo, ki jih namerava bombardirati, razbežali. Po mestu je celo vozil gasilski avtomobil in z zvonjenjem opozarjal na »nevarnost« iz zraka. Omenjeni polet je v romanu General Maister opisal Jože Hudales.
Tistega dne je prišlo do hude zaostritve na Koroškem, kjer so naše enote zasedle Grabštajn in bile naslednji dan iz njega pregnane. Naj omenim, da je Grabštajn rojstni kraj pilota in letalskega konstruktorja slovenskega rodu Jožeta Zablatnika oziroma Josefa Sablatniga, pionirja potniškega letalstva. Intenziviranje poletov letalcev Nemške Avstrije in razplamtevanje bojev na Koroškem pa ni bil edini razlog za ta poizkusni polet, saj je bila naslednji dan, torej 15. decembra, v Mari- boru velika parada ob razorožitvi Schutzwehra oziroma nemške Zelene garde in ob združevanju v novo državo. Letalo je tega dne dve uri in pol krožilo nad Mari- borom, okrašeno pa je bilo z zastavo. Tako se je stotnija tudi uradno pred- stavila Mariborčanom in kmalu je dobila vzdevek Maistrova eskadrilja. Decembra je poveljstvo nad letalsko stotnijo iz Maribora prevzel poročnik Mihajlo Dorčič. Usposobili so še nekaj letal za bojno delovanje, vse preizkusne polete pa je opravil štabni narednik Jureš.
Vsa letala so bila oborožena z mitraljezi in bombami. Goriva je primanjkovalo, zato so ga uporabljali le za preizkusne polete. Pomanjkanje goriva in zima sta preprečila polete, tako da se je moštvo posvetilo pripravi letal in osebja za polete, ko bi vreme in logistika to omogočala. Januarja 1919 je stotnija dobila iz Ljubljane dve lovski enosedežni letali aviatik berg D.I, serije 92, s katerima so leteli piloti Janko Colnar, Bobig, Šimenc in Tomšič. 12. marca 1919 sta spet poletela pilot Dorčič in opazovalec Grizold. Dorčič, Grizold in Hinko Arzenšek so naslednji dan, in sicer 13. marca, prvič poleteli na koroško bojišče. Takrat so najverjetneje opravili tudi izvidniški polet nad krajem Soboti pri Muti. Oficir Mariborskega polka je v Sobotih, kjer je bila stalna posadka omenjenega polka, stotnija, dobil obvestilo, da naj bi Avstrijci na svoji strani kopali položaje za topove. Oficir je zato zaprosil poveljstvo v Mariboru za letalsko izvidovanje. Izvidniško letalo je poletelo nad avstrijske položaje. Ob vračanju je v nizkem preletu nad krajem Soboti odvrglo steklenico, v kateri je bilo sporočilo, da na avstrijski strani ni topov.
čŒlani letalske stotnije iz Maribora na letališču spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)
Letalo republike Nemške Avstrije hansa-brandenburg C.I iz enote Fliegerhorst 2a; na repu Andrejev križ
Letake so metali piloti Emil Grizold, Hinko Arzenšek, Ludvik Jureš, Vinko Arzenšek, Janko Colnar in Mihajlo Dorčič. Propagandne polete nad Prekmurjem so ponovili 9., 13. in 19 aprila, raztrosili pa so 20.000 letakov. Avstrijske letalce so v zračnem prostoru Prekmurja opazili trikrat.
Meja operacijskih con letalskih stotnij iz Maribora in Ljubljane je potekala po 2558 metrov visokem Grintovcu, tako da je zahodno polovico proti italijanski meji pokrivala ljubljanska stotnija, vzhodno do Madžarske pa mariborska. Zaradi izvidniškega delovanja avstrijskih letal sta bili 30. marca 1919 iz Maribora premeščeni v Pliberk dve lovski letali aviatik berg D.I. Tako je v Pliberku nastal pododdelek mariborske stotnije, v katerem sta bila pilot Janko Colnar in poveljnik poročnik Tomšič.
23. aprila je bil za poveljnika mariborske stotnije imenovan Stjepan Burazovič, ki se je že novembra 1918 kot prostovoljec ob vračanju s soške fronte pridružil letalcem letalske stotnije iz Ljubljane. Tega dne leta 1919 je poveljstvo Dravske divizije letalsko stotnijo Maribor uradno preimenovalo v aeroplansko eskadriljo Maribor. Tudi novi poveljnik je bil neposredno podrejen generalu Maistru. Nova reorganizacija pa je kazala ne le na počasno in načrtno zmanjševanje samostojnosti slovenskega vojaškega letalstva in vojske, temveč tudi na priprave pred ofenzivo. Nova oblast v Beogradu je ob neuspehu ofenzive tej vojaški operaciji odrekla legitimnost, saj naj bi šlo za samovoljno vojaško akcijo, kar pa je malo verjetno.
Omenjena ofenziva se je začela 29. aprila. Zapis v letalskem dnevniku avstrijskih letalcev iz enote Fliegerhorst 2a v Celovcu za ta dan pravi: »Pričakovana ofenziva se je začela ob 4. uri. Vojaška letala so z obeh strani poletela v boje. Po ukazih poveljnika koroških sil smo bombardirali železniško postajo v Sinči vasi oziroma Kühnsdorfu. Slabo vreme je izvršitev te naloge sprva onemogočilo. Ob 8. uri je polkovnik Kenzian (letalski as prve svetovne vojne – devet zmag) začel z izvidniškim poletom z letalom albatros 253.132. Ob njegovi vrnitvi so v izvidovanje poleta še tri letala, ki so se varno vrnila. Ob 9. uri so štiri letala poletela v napad na železniško postajo v Sinči vasi. Odvrženih je bilo za 160 kilogramov bomb, s strojničnim ognjem pa so dosegli razpršitev sovražnih enot. Protiletalski ogenj je naša letala večkrat zadel v trup in krilne površine. Ob vrnitvi so naša letala opazila sovražno letalo nad Velikovcem. Polkovnik Georg Kenzian ga je napadel, a ga ni mogel sestreliti. Sovražno letalo je odletelo. V teh akcijah so sodelovala letala 253.132, 29.90, 429.39, 369.04, 64.29 in 369.144. Tega dne ni bilo drugih letalskih akcij.«
Poveljnik nasprotnikov Letalske stotinje Maribor Oberleutnant Georg Kenzian Edler von Kenzianshausen - letalski as soške fronte z devetimi priznanimi zmagami.
Spodletela ofenziva je sprožila silovito protiofenzivo enot republike Nemške Avstrije. Od 2. do 6. maja so potisnili naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štajersko, zasedli Mežiško dolino in celo začeli ogrožati Maribor. Letalska stotnija Maribor je imela v teh kritičnih trenutkih pomembno vlogo, saj je opazovala premike sovražnih enot in jih skušala onemogočati z bombardiranjem in strojničnim ognjem.
Do druge ofenzive, ki so jo naše enote začele 28. maja 1919, so Maistrovi letalci 1. maja izvedli zračni spopad nad Dravogradom, 4. maja polet nad Velikovec in spopad s sovražnikom v zraku, 5. maja opazovalni polet nad Sinčo vasjo, 6. maja zračne boje na črti Lipnica-Pliberk, 7. maja opazovalni polet v okolici Dravograda, 8. maja polet nad Guštanj (danes Ravne na Koroškem) in Št. Janž, 9. maja so ponovili opazovalni polet nad Guštanj in Dravograd, 10. maja so opravili zračni spopad nad Muto, 12. maja ponovljeni opazovalni polet nad Guštanj, 16. maja polet nad Dravograd in Slovenj Gradec, 17. maja polet vzdolž celotnega bojišča, dolg več kot 620 kilometrov, 28. maja polet nad Dravogradom, Velikovcem in čez Labotsko dolino. 28. maja je torej prišlo do nove, tokrat uspešne ofenzive. Naši letalci so se 29. maja pojavili nad Labotsko dolino do Pliberka, 30. maja pa so poleteli nad Sinčo vas in Velikovec.
Pri Dravogradu so napadli topništvo in topniško baterijo, ki se je pomikala proti Velikovcu. Letalo pilota Majerja in opazovalca Burazoviča je bilo pri tem zadeto. Poškodovana sta bila vplinjač in hladilnik za olje, prestreljena trup in krila, presekana krmilna žica, motor se je ustavil. Pilotu Majerju je uspelo s skrajnimi močmi letalo usmeriti proti našim položajem. Uspelo mu je pristati pri Kazcu blizu Drave. Ranjeni opazovalec Burazovič je še istega dne poletel na bombardiranje celovškega letališča. Zanimivo je, da obstajata dve različici te sestrelitve: po slovenski literaturi naj bi bila posledica protiletalskega ognja pehote, saj je letalo letelo zelo nizko, za Avstrijce pa je bila to zračna zmaga Johana Svecza iz Fligerhorsta 2a, ki naj bi našega brandenburga sestrelil z letalom albatros D.III oeffag.
Pilot Majer, sestreljen 30. maja 1919 v okolici Velikovca. Letalo je bilo uničeno, pilot in opazovalec sta imela več sreče. Na tej fotografiji stoji pred Aviatik Bergom D.I
(foto: Ajdič/Jerin Letalstvo in Slovenci 2)
V noči z 29. na 30. maj so Avstrijci zaprosili za premirje. Poleti so se nadaljevali, in sicer 31. maja izvidniški polet nad Št. Pavel in Št. Andraž, 1. junija 300 kilometrov dolg polet vzdolž celotnega bojišča, 2. junija še dva takšna poleta, oba daljša od 500 kilometrov, 4. junija polet in zračni spopad nad Wolfsbergom, v katerem je bilo letalo pilota Franca Senekoviča močno poškodovano, pilot in opazovalec pa sta bila laže ranjena. Tudi ta polet je bil daljši od 500 kilometrov. 5. junija so letala poletela na dva daljša poleta, med katerima sta bombardirala celovško letališče. Naslednjega dne so enote Kraljevine SHS zasedle Celovec. Bojne akcije na koroškem letališču so se tako končale, z njimi pa tudi poleti letalske stotnije iz Maribora oziroma Maistrove eskadrilje. Z rešitvijo vprašanja Prekmurja, ki so ga 12. avgusta 1919 v dogovoru z antantnimi silami zasedle jugoslovanske enote, ni bilo več taktične potrebe po obstoju letalske stotnije na Teznu. Tako je bila 6. oktobra 1919 z ukazom razpuščena, letala in hangarji pa premeščeni v Zagreb. Vsi udeleženci letalskih bojev za severno mejo iz stotnije v Mariboru so bili povišani za en čin. Za boje na Koroškem so bili z zlato medaljo za hrabrost odlikovani naredniki Mirko Ogrizek, Ernest Turk, Franc Senekovič in Janko Colnar. Letalska stotnija Maribor ni imela smrtnih žrtev, le nekaj ranjenih in dve uničeni letali.
Zanimivo je, da v literaturi ne zasledimo, da bi bili na nasprotnikovi strani aktivnejši štajerski letalski enoti Fliegerhorst 3 in Fliegerhorst 4, nameščeni v Gradcu (Thalerhof), slednja je imela sicer matično letališče v Beljaku, temveč je udarno moč predstavljal Fliegerhorst 2a, opremljen z lovci albatros D.III in lahkimi bombniki hansa-brandenburg C.I pa tudi z brandenburgi KD, phönixi D.I, D.II … Polete nad Prekmurjem maja 1919 bi verjetno lahko pripisali enotama iz Gradca, vendar gre le za sklepanje.
Piloti letalske stotnije pred hangarjem tezenskega letališča, v ozadju lovec aviatik berg D.I., spomladi 1919
(foto: J Švanjcer Slovenska vojska 1918, 1919)
Nekaj mariborskih letalcev je po razpustitvi tezenskega letališča odšlo k letalskim enotam nove države v Ljubljano in Zagreb, večina pa se jih je vrnila v civilno življenje.
Tako so tudi Maistrovi letalci, veterani prve svetovne vojne, prispevali k obrambi pravičnejših meja na severu naše države. Orožje je utihnilo, spre- govorili so politiki. Žal sta pogodba iz St. Germaina in koroški plebiscit 10. oktobra 1920 trud ter boj Maistrovih letalcev in borcev v marsičem izničila.
čŒlanek o Letalski stotinji
• Janez J. Švajncer: Slovenska vojska 1918–1919. Prešernova družba, Ljubljana, 1990.
• Gustav Ajdič: Letalstvo in Slovenci 2. Založba Borec-Mladika, Ljubljana, 1990.
• Dr. Sandi Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Založba Borec, Ljubljana, 1985.
• Dr. Sandi Sitar: Z vozili skozi čas. Prešernova družba, 1995.
• Janez Hartman: Spominski zbornik 1918–1919. Klub koroških Slovencev v Mariboru, Maribor, 1979.
• Janez J. Švajncer: Boj za Maribor 1918–1919. Založba Obzorja, Maribor, 1988.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 1. Blue Rider Publishing, London, 1995.
• Richard Humberstone: Insignia Magazine 5. Blue Rider Publishing, London, 1997.
• Janez Mataj: Letala nad Prekmurjem 1894–1945. Pomurska založba, Murska Sobota, 1999.
• Sava J. Mikič‡: Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Naša krila, Beograd, 1933.
• Šime Oštrič‡: Oznake jugoslovenskih vazduhoplova, III. deo. YU-VAM bilten 3, 1986.
• Šime I. Oštrič‡: Prva ratna izkušenja naših krila. YU-VAM Aeroplan 3, 1989.
Letališče Heathrow v Londonu je bilo leta 2007 s 67 milijoni potnikov tretje najprometnejše letališče na svetu. Pred njim sta bili le letališči Atlanta International Airport in O'Hare International Airport v Chicagu s po 86 in 76 milijoni potnikov v letu 2007. Z novim terminalom T5, ki ga je uradno 14. marca odprla kraljica Elizabeta II - 27. marca 2008 pa ga je British Airways (BA) z velikimi težavami in odpovedmi letov tudi začel uporabljati - pa na Heathrowu letno pričakujejo 30 milijonov potnikov več.
Zgodovina letališča Heathrow sega v leto 1930, ko so tam postavili tovarno letal in poligon za preskušanje letal. Civilni promet se je tedaj odvijal na bližnjih letališčih Heston in Hanworth Park. Šele leta 1946 so letališče odprli za civilni promet, imelo pa je tri vzletno pristajalne steze. Že leta 1947 so odprli nadaljne tri steze. Prvi terminal T2 je prav tako kakor T5 odprla Elizabeta II leta 1955. Namenjen je predvsem evropskim destinacijam, preko njega pa potuje 8,5 milijona potnikov letno. Terminal T3 so odprli leta 1961. Preko njega na čezoceanskih letih potuje več kot 15,5 milijona potnikov letno. Tudi T1 je otvorila kraljica Elizabeta II daljnega leta 1968, uporabljajo pa ga predvsem za notranje lete. Preko T1 potuje 25 milijonov potnikov letno. Terminal T4 so odprli leta 1986, preko njega pa na mednarodnih letih vsako leto potuje preko 14,2 milijona potnikov.
Danes ima Heathrow pet terminalov in dve vzporedni vzletno pristajalni stezi, ki so ju za moderna letala zgradili na področju prejšnjih šestih. Letališče se razteza na 12,14 km2. Britanska ministrica za transport, Ruth Kelly, je leta 2007 sporočila, da bodo do leta 2020 na Heathrowu zgradili še šesti terminal in tretjo vzletno ptistajalno stezo. Na ta način bo Heathrow lahko ostal konkurenčen amsterdamskemu Shipolu, letališču v Frankfurtu in pariškemu Charles De Gaulle, kamor se sedaj preusmerja promet zaradi prezasedenosti kapacitet na Heathrowu. Zmogljivosti vzletno pristajalne steze na Heathrowu so zasedene 99 odstotno.
Usoda šestega terminala in tretje vzletno pristajalne steze pa je močno negotova, saj naravovarstveniki in okoliški prebivalci opozarjajo na navzdržne razmere zaradi prometa, hrupa in ostalega onesnaževanja, ki ga povzroča letalski promet. Letališče Heathrow stoji na tako imenovanem zelenem pasu okrog Londona, ki je zaščiteno in predstavlja nekakšna pljuča te metropole. Na drugi strani pa gospodarstveniki sporočajo, da prav letališče spodbuja gospodarski razvoj cele Velike Britanije in da bi zastoj v razvoju letališča predstavljal preusmeritev gospodarskega, finančnega in turističnega toka na celinski del Evrope.
Jekleno-stekleni kolos
Gradnja T5 je bila potrjena leta 2001 po 46 mesečni javni polemiki in se je začela septembra 2002. Projekt financirata British Airports Authority (BAA) ter BA in je razdeljen v dve fazi, ki sta skupno ocenjeni na 4,3 milijarde funtov. V prvi fazi so zgradili potniški terminal in stolp kontrole letenja. 
Osrednji del terminala T5A je dolg 396 m, širok 176 m in visok 39 m.
Drugi del terminala T5B se razteza 442 m v dolžino, 42 m v širino in 19,5 m v višino. Konstruiran je tako, da bo omogočal potnikom neposreden pogled na letališko ploščad. Konstrukcija T5 sestoji iz 80.000 ton jekla in 30.000 m2 zunanjih steklenih površin in je trenutno največji terminal v Evropi.
Samo konstrukcija strehe tehta 17.000 ton, medtem, ko so v tej fazi gradnje porabili 1,2 milijona m3 betona. T5 ima 192 dvigal, 105 tekočih stopnic, 9140 sedežev in 17 km tekočih trakov za transport prtljage. Znotraj T5 je še 24.000 m2 steklenih sten in dovršen sistem osvetlitve, ki avtomatsko uravnava jakost svetlobnih teles v terminalu glede na jakost zunanje svetlobe. Površina T5A znaša 132.000 m2, T5B pa 22.998 m2. 5,5% te površine je namenjene 87 trgovinam in 25 restavracijam. Ob terminalu T5 je prostora za hkratno oskrbo 47 letal. Ko bo leta 2011 dokončana še druga faza projekta T5C, bo terminal T5 lahko hkrati sprejel 60 letal. Med njimi bo lahko hkrati tudi 14 letal A380.
Terminal T5 bo ekskluzivno namenjen samo potnikom BA, ki bodo check in lahko opravili preko interneta, na voljo jim bo tudi 96 avtomatskih točk za prijavo na let, 140 standardnih točk za prijavo na let in 96 hitrih oddajnih mest za prtljago. Na ta način želijo skrajšati in pospešiti tok potnikov skozi letališče. Sistem za rokovanje s prtljago omogoča procesiranje 70.000 kosov prtljage dnevno in je največji v Evropi. Sistem sestoji iz dveh sistemov – glavnega in hitrega, ki avtomatsko sortirata prtljago za domače in mednarodne lete ter jo sočasno skenirata in identificirata nevarne snovi. Po otvoritvi T5 bo preko tega terminala potovalo 40% vseh potnikov na Heathrowu, kar pomeni, da bodo pri BAA lahko renovirali T1, T2 in T4. Pravzaprav bodo namesto T1 in T2 postavili nov terminal, medtem, ko bodo T4 renovirali. Investicija je ocenjena na 6,2 milijardi funtov.
Stolp kontrole letenja
V prvi fazi projekta so zgradili tudi nov stolpa kontrole zračnega prometa. Zaradi normalnega delovanja letališča so vrhnji del stolpa, ki je visok 27 m in tehta 900 ton, gradili zunaj letaliških površin in ga nato prepeljali na sedanjo lokacijo poleg terminala T3, ki je 2 km od mesta gradnje. Vrhnji del stopla so nato podložili z 12 m visokimi in 4,6 m širokimi valjastimi segmenti, ki predstavljajo nosilni del stolpa. V kontrolni del vodita dve dvigali in stopnišče, okrog stolpa pa je trinadstropna upravna in administrativna zgradba. Stolp je več kot enkrat višji od prejšnjega stolpa in meri v višino 87 m. Stolp je s tremi pari jeklenic sidran v tla. Vrednost naložbe je bila 50 milijonov funtov, stolp pa so odprli junija lansko leto. Kontrolorji lahko v eni uri odpravijo 90 letal. Dnevno približno 1000 vzletov in pristankov, v konicah po eno letalo vsakih 46 sekund. To pa je tudi skrajna meja, ki jo letališče z dvema vzletno pristajalnima stezama omogoča. Skoraj polovica vseh letov v London zato zamuja. Steze so obremenjene 99%, zato si na letališču želijo še tretje steze, ki bi povečala pretočnost letališča in ustavila tudi negativni trend števila destinacij. Z Heathrowa letalske družbe letijo na 180 destinacij, kar je 47 manj kakor leta 1990. Ostala vodilna evropska letališča število destinacij povečujejo.
Prometna infrastruktura
Vzporedno z gradnjo T5 so v kleti osrednjega dela T5 zgradili tudi železniško postajo s šestimi peroni. Štirje so namenjeni povezavi z Londonom (Heathrow Express in Piccadilly line), dva pa sta rezervna za morebitno nadaljno širitev železniškega omrežja proti zahodu. T5 so na obstoječo železniško omrežje priključili preko novozgrajenih tunelov dolžin 1,7 in 1,9 km. Samo vrtanje tunelov je trajalo štiri mesece in pol. T5A in njegova satelita 5B in 5C bodo med seboj povezani z avtomatsko vlakovno kompozicijo brez voznika. Po napovedih bo dnevo na letališče pripeljalo 49.000 dodatnih vozil, zato so morali razširiti tudi cestno infrastrukturo in zagotoviti dodatnih 4000 parkirnih mest.
Pri British Airwaysu kot ekskluzivnem uporabniku T5 napovedujejo prestavitev 70% vseh svojih letov z ostalih terminalov. T5 je večji kot večina svetovnih letališč in podobne velikosti kakor londonski Gatwick. Ko bo leta 2011 dokončan tudi T5C bo zmogljivost narasla na 35 milijonov potnikov. Pri BA upajo, da se jim bo z novim terminalom dvignil ugled, saj danes zaradi zamud in izgubljene prtljage veljalo za enega najbolj nezanesljivih letalskih prevoznikov. Ugled si želijo zvišati tudi z 60 milijonov fontov vrednim salonom za VIP potnike, ki ima prostora za 2400 ljudi in nenazadnje ostati v konkurenci s celinskimi letališči.
Z letališča Heathrow leti 90 letalskih družb na 180 destinacij. Skupno opravijo 477.000 premikov letal na leto. Brez T5 imajo 264 parkirnih mest za letala in zaposljujejo 72.000 ljudi. Kljub odprtju T5 se število letov ne bo bistveno povečalo. Število potnikov se bo povečalo na račun večjih letal, kakršno je A380, ki je v barvah Singapore Airlines pretekli teden opravilo prvi komercialni polet na destinaciji Singapur - London.
čŒez letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je v letu 2007 potovalo 1.524.028 potnikov, kar je za dobrih 14 odstotkov več kot leta 2006. Opravljenih je bilo 44.517 premikov letal, kar je za slabih 14 odstotkov več v primerjavi z letom 2006.
| Letališče | št. potnikov 2007 (mio) | steze | destinacije | št. poletov | št. možnih poletov leta 2010 | Zasedenost stez (%) |
| Heathrow | 67,5 | 2 | 180 | 477.000 | 480.000 | 99 |
| Frankfurt | 52,8 | 3 | 265 | 490.000 | 660.000 | 74,2 |
| Pariz CDG | 56,8 | 4 | 223 | 541.000 | 710.000 | 76,2 |
| Amsterdam | 46,1 | 5 | 260 | 440.000 | 600.000 | 73,3 |
Že takoj po otvoritvi pa so nastale težave več
Nazaj
