Težko je določiti, kateri način prikaza zračnega prostora je najboljši, saj je sestava le-tega zelo kompleksna, ob bolj podrobnem pogledu pa morda celo zapletena. Nekatere vrste zračnega prostora so bolj omejujoče od drugih. Določeni segmenti se pogosto nahajajo znotraj drugih, zato si je zračni prostor morda najlažje predstavljati kar v treh dimenzijah. Če upoštevamo, da določena letališča niso odprta neprekinjeno, pa lahko uporabimo še čas, kot četrto dimenzijo. To pomeni, da v obdobju, ko neko letališče obratuje v njegovem območju oz. terminalni coni velja določen režim oz. omejitve, ko letališče ne obratuje, pa veljajo drugačne omejitve. Takšna primera najdemo tudi pri nas v Sloveniji, in sicer na letališču Portorož (LJPZ) in Maribor (LJMB). Obe letališči namreč ne obratujeta neprekinjeno, tako kot na primer letališče JP Ljubljana.
Največ informacij o klasifikaciji zračnega prostora neke države najdemo v Zborniku zrakoplovnih informacij (AIP), nekaj pa tudi na t. i. Jeppesenovih kartah, ki jih vsako leto izdaja istoimensko podjetje. Nekatere države, ki imajo letalstvo in vzporedno s tem dobro razvito tudi kartografijo, takšne ali še boljše karte izdelujejo same.
Ob pogledu v AIP, si bralec zelo težko predstavlja, kako je slovenski zračni prostor klasificiran oz. kje se kakšen izmed segmentov natančno nahaja. Zato je ob branju skoraj nujen pogled tudi na VFR karto. V Sloveniji lastne VFR karte (še) nimamo izdelane, zato se najpogosteje uporablja karta VFR GPS Jeppesen. Prav gotovo bo potrebno vložiti nekaj truda in sredstva, da bomo tudi v Sloveniji dočakali oz. izdelali svojo lastno karto. Letalski zanesenjaki in VFR piloti prav gotovo pogrešajo tudi VFR priročnik (t.i. manual), ki ga ima marsikatera država. Pri nas je zaenkrat v ta namen na voljo le VFR bilten, ki ga izdaja Kontrola zračnega prometa Slovenije, d. o. o. (v nadaljevanju: KZPS), v njem pa se nahajajo osnovne informacije o sestavi zračnega prostora in nekaj pravil ter informacij o VFR letenju. Da ne bo ostalo vse tako črnogledo, naj omenim, da občasno že potekajo različne aktivnosti, ki težijo k temu, da bomo v Sloveniji dobili prvo lastno VFR karto in VFR priročnik.
Zračni prostor nad republiko Slovenijo je sestavljen iz 4-ih vrst zračnega prostora. Torej iz C, D, E in G zračnega prostora. G zračni prostor ni posebej naveden. Vse skupaj si lahko predstavljamo kot neko škatlo, kjer je spravljenih več manjših.
Največja oz. zunanja škatla je prostor, ki je v vsaki državi poimenovan po glavnem mestu te države s kratico FIR. V Sloveniji imamo torej območje znotraj državnih meja, ki se imenuje FIR Ljubljana. Slovenski zračni prostor se razteza od tal (GND ali AGL), do višine nivoja leta FL 660 (cca 20 km). Kot navedeno, so znotraj tega prostora štiri vrste zračnega prostora. Po namenu pa je znotraj FIR-a še nekaj vrst zračnega prostora, in sicer:
- CTA (control area - nadzorovano območje),
- TMA (terminal control area - terminalna nadzorovano območje),
- CTR (control zone - letališka nadzorovana cona),
- TSA (temporary segregated airspace - začasno dodeljeno območje),
- D (danger area - nevarno območje),
- P (prohibited area - prepovedano območje),
- R (restricted area - omejeno območje),
- TA (training area - trenažno območje).
Celotni zračni prostor FIR Ljubljana se v grobem deli na dva dela CTA zračnega prostora, in sicer:
- Lower CTA Ljubljana (spodnja plast CTA), ki sega od tal (GND) do FL 245 in
- Upper CTA Ljubljana (zgornja plast CTA), ki sega od FL 245 do FL 660.
Pri tem Lower CTA vsebuje C, D, E in G vrste zračnega prostora, Upper CTA pa le C vrsto. Oba zračna prostora prekrivata območje celotne države.
Bolj se bližamo tlom, bolj je zračni prostor razdeljen. Za lažjo predstavo so opisi različnih vrst zračnega prostora opisani v takšnem zaporedju, kot so navedeni v slovenskem AIP.
CTA Dolsko:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | FL 195 – FL 245 |
D | FL 175 – FL 195 |
Zračni prostor CTA Dolsko se nahaja nad območjem zahodno od linije Ruše in sovpada z avstrijsko, italijansko in hrvaško mejo (modra barva). V delu, kjer se nahaja ta črta, je pravzaprav manjša posebnost našega zračnega prostora. Zračni prostor vzhodno od te mejne črte (bela barva) je namreč delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa in sicer od višine FL 125 kljub temu, da se nahaja nad slovenskim ozemljem. Mejna črta poteka skozi kraj Ruše in po njem je dobila tudi ime ''Ruse line''.
TMA Dolsko 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | 7.500 FT MSL(2) – FL 175 |
E | 2.500 FT AGL(1) – 7.500 FT MSL |
(1) AGL (above ground level – nad tlemi)
(2) MSL (main sea level – nadmorska višina)
Zračni prostor TMA Dolsko 1 na vzhodni strani prav tako meji na liniji Ruše in se nahaja pod plastjo prostora CTA Dolsko. Severna meja tega zračnega prostora je pomaknjena bolj južno, v grobem meji na Alpe.
TMA Dolsko 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | 9.500 FT MSL – FL 175 |
Zračni prostor TMA Dolsko 2 sega do iste višine kot TMA Dolsko 1 z razliko, da je spodnja meja višja. Ta vrsta zračnega prostora pokriva področje Alp.
CTA Mura 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | FL 195 – FL 245 |
D | FL 125 – FL 195 |
C | 7.500 FT MSL – FL 125 |
E | 2.500 FT AGL – 7.500 FT MSL |
Zračni prostor CTA Mura 1 se nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije, na zahodni strani pa jo, tako kot Dolsko, meji linija Ruše. D in C vrsta zračnega prostora nad višino FL 125 v Mura 1 sta delegirana avstrijski kontroli zračnega prometa. Pod višino FL 125 pa je zračni promet pod nadzorom slovenske kontrole zračnega prometa. V primeru, ko letališče v Mariboru ne obratuje, je zračni prostor tak, kot je opisano v tabeli, če pa mariborsko letališče obratuje, je zračni prostor pod FL 125 klasificiran drugače, kar je opisano tudi v nadaljevanju (opis TMA Maribor 1 in 2).
TMA Mura:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | FL 125 – FL 175 |
Zračni prostor TMA Mura se prav tako nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije znotraj zračnega prostora CTA Mura 1. Tudi ta del zračnega prostora je delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa.
TMA Ljubljana 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 1.000 FT AGL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Ljubljana 1 je terminalni prostor letališča Ljubljana ter se nahaja nad in okoli njegove okolice. V tem zračnem prostoru so izpeljane standardne priletne in odletne procedure (SID in STAR), v njem pa se nahaja tudi letališka cona oz. zračni prostor CTR Ljubljana.
TMA ljubljana 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 9.500 FT MSL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Ljubljana 2 je prav tako del terminalnega prostora letališča Ljubljana in se nahaja na skrajnem severu Slovenije, na področju Kamniških Alp in Karavank. Tudi ta del zračnega prostora ščiti priletne in odletne procedure.
TMA Maribor 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 2.500 FT MSL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Maribor 1 je na novo uveden zračni prostor v letu 2008, kar je posledica spremenjenih procedur na mariborskem letališču. Ta prostor se nahaja južno od letališke cone CTR Maribor vendar le v obdobju, ko mariborsko letališče obratuje. V času ko letališče Maribor ne obratuje, je razvrstitev zračnega prostora CTR Maribor in TMA Maribor enaka razvrstitvi CTA Mura 1, CTA Mura 2 in TMA Dolsko 1.
Pred vstopom v zračni prostor TMA Maribor in CTR Maribor se morajo piloti javiti na frekvenco APP Maribor 119.200 MHz. čŒe odgovora ni, se morajo piloti javiti na frekvenco APP Ljubljana 135.275 MHz, 136.000 MHz ali FIC Ljubljana 118.475 MHz. Pred spremembo je bil terminalni prostor okoli Maribora le eden. Izven delovnega časa letališča mora biti polet ali pristanek najavljen vsaj 24 ur vnaprej.
TMA Maribor 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 7.500 FT MSL – FL 125 |
D | 3.500 FT MSL – 7.500 FT MSL |
E | 1.000 FT AGL – 3500 FT MSL |
Zračni prostor TMA Maribor 2 je večji, kot južni terminalni prostor, le da je na nižjih višinah manj restriktiven (E prostor). Ostale lastnosti in opis so enake, kot pri TMA Maribor 1.
TMA Portorož:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 1.000 FT AGL – FL 135 |
Zračni prostor TMA Portorož ima enako funkcijo, kot terminalna prostora okoli letališča Ljubljana in Maribor. Prostor ščiti priletne in odletne procedure z in na letališče Portorož.
Vstopišče zraka običajno zajemajo v opis motorja kot njegov sestavi del, čeprav po svoji funkciji to zagotovo ni, ampak je del gondole motorja. Njegov prvenstveni namen je zagotavljanje dotoka svežega zraka v kompresorski del motorja. Zveni preprosto, vendar mora biti vstopnik oblikovano tako, da v vseh režimih leta zagotavlja stabilen in enakomeren dotok zraka ter s tem nemoteno delovanje motorja. Vstopnik mora iz okolice usmeriti v motor čim več svežega zraka ob minimalnih izgubah zaradi trenja. Idealen vstopnik (brez trenja) bi ves totalni tlak spremenilo v statični tlak.
Pri podzvočnih hitrostih letenja je vstopnik divergentne oblike, njegov presek se povečuje – hitrost dotekajočega zraka se zmanjšuje, statični tlak pa povečuje.
Pri nadzvočnih hitrostih mora vstopnik dotekajoči zrak upočasniti na primerno hitrost. To doseže s konvergentno-divergentno obliko.
Pri letalih, ki letijo v obeh režimih, je vstopnik zraka običajno geometrijsko spremenljivo. Tako zagotovimo minimalne izgube, ki bi se sicer pojavljale zaradi tlačnih skokov.
Osnovna naloga izpušnega sistema je umiriti in stabilizirati tok produktov zgorevanja, ko zapustijo turbino, ter jim ob izstopu iz izpušnega sistema povečati hitrost. Izpušni sistem obenem preprečuje prenos toplote na ostale dele letala in z vgrajeno zvočno izolacijo zmanjšuje hrup motorja.
Izpušni sistem ima v osnovi dve obliki prečnega prereza; konvergentno in konvergentno-divergentno. Ko je razmerje tlakov plinov ob vstopu in izstopu iz izpušnega sistema tako, da je hitrost izstopajočih plinov manjša od lokalne zvočne hitrosti, je izpušni sistem oblikovan tako, da ustvarja konvergentni izstopni kanal. V nasprotnem primeru - kadar je torej razmerje tlakov tako, da omogoča hitrosti izstopnih plinov, višje od zvočne - je izpušna cev konvergentno-divergentne oblike. Plini dosežejo zvočno hitrost v grlu, kjer je kanal najožji, od tam naprej pa jim hitrost narašča. Da bi bil izkoristek v vseh režimih delovanja motorja čim višji, imajo izpušne šobe spremenljiv čelni presek.
Superkrmarljiva letala imajo spremenljivo obliko izpušne šobe, kar jim omogoča izvajanje neverjetnih letalskih figur in takorekoč premagovanje osnovnih zakonov fizike. Ameriško - Nemški X-31 je bil demonstrator te tehnologije. Danes je ta sistem zelo uspešno uporabljen na ruskem večnamenskem lovcu MiG-29 OVT.
Izpušni sistem je zgrajen iz na temperaturo odpornih materialov (nikelj, titan), saj temperature plinov v njem dosežejo do 850°C, ob uporabi sistema za dodatno zgorevanje pa tja do 1500°C. Izpušna komora je običajno dvostenska; v vmesnem prostoru teče hladnejši zrak, ki ohlaja notranjo steno komore.
Nekatera letala v določenih situacijah (vzlet, manever) potrebujejo dodatno potisno moč. Najpogosteje se pravzaprav uporablja pri motorjih, ki poganjajo bojna letala. To jim omogoča sistem za dodatno zgorevanje. Produktom zgorevanja, ki zapustijo turbino in imajo dovolj visoko temperaturo, vbrizgamo dodatno gorivo. To se zgodi v posebni komori, ki je dodana pred izpušnim sistemom. Gorivo tu zgori, energija, ki se ob tem sprosti, pa se kaže kot povečanje kinetične energije izstopnim plinom. To pomeni večje izstopne hitrosti plinov oziroma večji potisk motorja. Poraba goriva in hrup motorja se ob tem močno povečata. Sistem za dodatno zgorevanje se uporablja le kratek čas.
Edino potniško letalo na svetu z vgrajenim sistemom za dodatno zgorevanje je bil concorde, ki ima vgrajene štiri turboreakcijske motorje Rolls Royce SNECMA Olympus 593 mk 602, ki mu omogočajo potovalno hitrost okoli Machovega števila 2. Po tragediji v bližini Pariza leta 2000, ko je kmalu po vzletu strmoglavil concorde družbe Air France, se je zaupanje v to letalo zmanjšalo v tolikšni meri, da letenje z njim ni več rentabilno. Leta 2003 so concorde umaknili iz potniškega prometa.
Zgorevalna komora je prostor, kjer se gorivo in stisnjeni zrak zmešata in zgorita. Proces poteka kontinuirano, pri tem pa se iz kemične energije, ki je shranjena v gorivu, pridobiva kinetična energija. Nadzorovana eksplozija zmesi goriva in zraka zagotavlja vso potrebno energijo za pogon kompresorja, pomožnih pogonskih enot ter potisk letala. Pri turboreakcijskih in turboventilatorskih motorjih se približno 75 % sproščene energije porabi za pogon kompresorja in pomožnih pogonskih enot, ostalo pa za potisk letala (curek zraka). Pri turbovijačnih in turbogrednih motorjih pa se večina pridobljene energije porabi za pogon kompresorja in pomožnih pogonskih enot. Hitrost izpušnih plinov bistveno ne vpliva na potisk letala.
Zgorevalna komora je zgrajena tako, da omogoča čim boljše mešanje zraka in goriva ter s tem čim boljše zgorevanje (čim nižje emisije). Kerozin najbolj učinkovito zgoreva pri razmerju 15:1 v korist zraka. Celotno razmerje zrak/gorivo v motorju pa je med 150-200:1. To pomeni, da je presežek zraka večji od 10. In ta presežek se porabi za različne namene (hlajenje, dodatno zgorevanje …).
Zgorevalna komora je razdeljena na primarni in sekundarni del. Še preden se komprimiran zrak vodi v zgorevalno komoro, se razdeli na dva dela. Primarni del zraka (približno 15-20 %) se vodi v neposredno bližino gorivnih šob, kjer se zavrtinči in zmeša z gorivom ter zgori. Sekundarni tok zraka se ponovno razdeli na dva dela. Do 10 % se porabi za dokončanje zgorevalnega procesa, ostali zrak pa za hlajenje ohišja zgorevalne komore ter nenazadnje za hlajenje produktov zgorevanja, ki morajo - preden dosežejo turbinske lopatice - izgubiti nekaj temperature. Kaj lahko bi se namreč zgodilo, da bi bila temperatura po zgorevanju previsoka, s tem pa bi lahko prevroči plini deformirali turbinske lopatice. V najslabšem primeru bi to lahko privedlo do poškodbe turbinskega dela motorja in končno fizične poškodbe motorja. Zgorevalna komora mora zagotavljati kontinuiran, stabilen in temperaturno enakomeren masni pretok plinov na turbinski del motorja.
Ločimo več vrst zgorevalnih komor. V zgodnje turbinske motorje so vgrajevali sodčkaste zgorevalne komore, ki so bile razporejene po obodu jedra motorja. Vsaka zase je bila samostojna, skupaj pa so predstavljale celoto. Na zadnjem delu komor je oblikovan poseben prostor, ki naprej zagotavlja enakomeren dotok plinov na turbinske lopatice. Kasneje so razvili komore obročaste oblike, ki so danes najbolj razširjene. Dva obroča drug v drugem sta postavljena okrog jedra motorja. Zgorevanje se dogaja v vmesnem prostoru, tudi tu pa so produkti zgorevanja vodeni na turbinski del. Sčasoma se je pojavila kombinacija obeh komor ter komora z nasprotnim tokom zraka. Slednje delujejo na povsem enakem načelu kot prej opisane, le da je tok zraka v komoro speljan po posebnem sistemu cevi. Zgorevalna komora je v tem primeru postavljena okrog turbine v nasprotni smeri letenja. Zrak iz kompresorja mora, preden pride do turbine, dvakrat spremeniti smer za 180°, enkrat pred komoro in enkrat za njo. Takšni motorji (npr. JT-15, PT6, Garrett TPE311) so precej krajši in lažji, njihov izkoristek pa je zaradi trenja ob spremembi smeri toka zraka manjši.
Zgorevalne komore so zgrajene iz materialov, ki dobro prenašajo visoke temperature in so nekorozivni. Materiali morajo vzdržati velike vibracije, ki jih povzroča motor. Zgorevalne komore gradijo iz nikljevih zlitin, v prihodnje pa jih bodo najverjetneje nadomestili keramični kompozitni materiali.
Pomemben del zgorevalne komore je tudi sistem za vžig.
Ločimo centrifugalne in aksialne kompresorje. Oboji so konstruirani tako, da stiskajo zrak. Zraku se med kompresijo zmanjšuje volumen in povečuje temperatura. Pri izstopu iz kompresorja ima zrak torej povečano notranjo energijo.
Tako centrifugalne kot aksialne kompresorje je zaradi velikih mas, ki se vrtijo z visokimi vrtilnimi frekvencami, pred zagonom motorja treba uravnotežiti. Vsaka ekscentričnost kompresorja bi lahko povzročila fizične poškodbe celotnega motorja.
Centrifugalni kompresor je sestavljen iz treh glavnih delov: rotorskega diska (impelerja), na katerem so kompresorske lopatice, statorskega dela (difuzorja), ki je hkrati tudi zunanji del kompresorja, ter razdelilnika, prek katerega stisnjeni zrak preide v zgorevalno komoro.
Impeler in difuzor skupaj predstavljata kompresorsko stopnjo. Motor ima lahko vgrajenih več zaporednih centrifugalnih kompresorskih stopenj. Danes se najbolj množično uporabljajo enostopenjski in dvojni enostopenjski kompresorji v različnih kombinacijah. Centrifugalni kompresor deluje tako, da zrak, ki vstopa v kompresor blizu središča vrtenja kompresorja, pospešuje proti njegovi zunanjosti. Zaradi velike vrtilne frekvence in oblike rotorskih lopatic zrak pridobi veliko hitrost. Difuzor, ki ta zrak ustavlja, poskrbi, da se njegova hitrost zmanjša, hkrati pa mu poveča statični tlak. Centrifugalni kompresorji lahko z eno stopnjo dosežejo kompresijsko razmerje do 5:1, z uporabo sodobnih materialov, ki omogočajo večje vrtilne frekvence (večja centrifugalna obremenitev lopatic), pa to razmerje doseže tudi večje vrednosti.
V aksialnem kompresorju teče zrak v aksialni smeri skozi serijo rotorskih in statorskih lopatic. Par rotorskih in statorskih lopatic imenujemo kompresorska stopnja. Več kompresorskih stopenj predstavlja serijo. Reakcijski motorji imajo eno ali več vreten, ki so med seboj ločena. V tem primeru govorimo o eno-, dvo- ali trivretenskih turbinskih motorjih (single, dual oziroma three spool turbojet).
Več vreten omogoča boljši izkoristek kompresorja. Hitrost komprimiranega zraka se namreč v aksialni smeri rahlo zmanjšuje, to pa lahko privede do dušenja kompresorja in nenazadnje do fizičnih poškodb. To bi se lahko zgodilo, kadar motor obratuje pri nižjih obremenitvah, kot so tiste, za katere je bil skonstruiran. Temu se izognemo z dvo- ali trivretenskim turbinskim motorjem. Vrtilna frekvenca posameznih kompresorskih serij je različna in zrak zato lahko nedušeno prehaja naprej. V trivretenskem turbinskem motorju se hitrost visokotlačne turbine (N3) krmili z dotokom goriva. Ostali dve turbini (N1 in N2) se vrtita s trenutnima najboljšima hitrostma. Težave z dušenjem kompresorja se lahko rešujejo tudi s spremenljivim kotom statorskih lopatic ter z izpustnim ventilom, ki odvečnemu zraku omogoča pretok v atmosfero.
Prečni prerez aksialnega kompresorja pokaže, da se pretočni kanal zmanjšuje v smeri toka zraka. Kompresorske lopatice so zato z vsako kompresorsko stopnjo krajše. Zrak skozi kompresorske serije pridobiva notranjo energijo – zmanjšuje se mu volumen ter povečujeta tlak in temperatura. Prirastek tlaka v kompresorski stopnji je od 10-30 odstotkov. Da bi dosegli razmerje 5:1, ki ga zmore centrifugalni kompresor z eno stopnjo, tako potrebujemo od 5 do 8 aksialnih kompresorskih stopenj. Prav zaradi tega so aksialni kompresorji mnogo daljši in kompleksnejši za izgradnjo. Njihov čelni presek je manjši, kar zmanjšuje upor letala. Hkrati so mnogo občutljivejši na poškodbe, njihovo vzdrževanje pa je mnogo dražje. Njihova prednost je omogočanje visokih tlačnih razmerij, ki dosežejo vrednosti 30:1 in več ter relativno majhen čelni presek.
Kompresorske lopatice se izdelujejo iz materialov, ki prenašajo velike trdnostne, aerodinamične in temperaturne obremenitve, hkrati pa so dovolj lahki. Te lastnosti imajo aluminijeve, magnezijeve, titanove in jeklene zlitine. V nekaterih primerih se uporabljajo tudi kompozitni materiali iz steklenih in ogljikovih vlaken, a le v kompresorskih stopnjah, kjer temperatura zraka še ni previsok.
V turbini se produktom zgorevanja med ekspanzijo zmanjšajo tlak, temperatura in hitrost. Energija, ki se ob tem sprosti, se uporabi za pogon kompresorja (enega, dveh ali treh), pomožnih pogonskih enot ter za neposreden potisk letala. Turbinski sklop je prek gredi neposredno povezan s kompresorskim delom.
Kadar ima motor več stopenj, sta med seboj povezana nizkotlačna turbina in nizkotlačni kompresor ter visokotlačna turbina in visokotlačni kompresor. Stopnja (kompresor-turbina) se vrti z enako vrtilno frekvenco, medtem ko se različni stopnji vrtita pri različnih vrtilnih frekvencah, zaradi česar se izkoristek motorja poveča. Nizkotlačna turbina lahko ob tem poganja še ventilator, prek reduktorja pa tudi vijak. Turbovijačni in turbogredni motorji so skonstruirani tako, da se velika večina sproščene energije iz zgorevalne komore pretvori v delo na gredi. Produkti zgorevanja odtečejo v atmosfero prek izpušne cevi in nimajo omembe vrednega prispevka k potisku plovila.
Ločimo aksialne in centrifugalne turbine, vendar se slednje v letalskih motorjih uporabljajo bolj poredko. Aksialne turbine se razlikujejo po položaju in obliki statorskih in rotorskih lopatic (turbinska stopnja).
Pri impulznih turbinah so statorske lopatice postavljene tako, da tvorijo konvergentni kanal. Zato se produktom zgorevanja v tem območju hitrost poveča, tlak in temperatura pa padeta. Statorske lopatice usmerjajo zrak na rotorske lopatice pod takim kotom, da je izkoristek najboljši – turbina se v tem primeru vrti najhitreje. Rotorske lopatice so postavljene tako, da je hitrost skoznje konstantna, pri čemer tlak in temperatura padata.
Pri reakcijskih turbinah je hitrost zraka skozi statorski del lopatic konstantna. Rotorske lopatice pa so vgrajene tako, da ustvarijo konvergentni kanal. Učinek na stopnji je samo zamenjan, sicer pa je enak kot pri impulznih turbinah. Dejansko so turbinske lopatice konstruirane tako, da imajo na korenu položaj impulzne turbine, na konicah pa položaj reakcijske turbine. Vmes se oblika interpolacijsko spreminja. Podobno kot pri krilu letala, kjer poznamo geometrijsko in aerodinamično zvitje, imajo tudi lopatice za kar najboljši izkoristek energije dotekajočih plinov po dolžini spremenljivo obliko in vpadni kot.
Ob tem so turbinske lopatice podvržene velikim temperaturnim in mehanskim obremenitvam. Temperaturno odpornost lopatic zvišuje kompresorski zrak, ki je hladnejši, v lopatice pa se vpihuje skozi lopatičino notranjost. Ta zrak izhaja iz lopatic skozi majhne luknjice, ki so izvrtane na njihovem prednjem in zadnjem delu. Tako zrak ustvarja zračni film, ki varuje lopatico pred neposrednim stikom z izredno vročimi produkti zgorevanja. Zaradi visokih temperatur se lopatice vseeno deformirajo, materialu pa se spreminja struktura. Po priporočilih standardov naj bi se turbinske lopatice deformirale največ 0,1 % pri obremenitvi 186 kg/cm2 in temperaturi 1380 °F v 300 urah delovanja motorja.
Centrifugalne obremenitve rotorskih lopatic predstavljajo naslednji velik problem. Lopatica, ki ima v statičnem stanju maso 0,09 kg, ima pri 9980 vrtljajih v minuti in 66 cm daleč od osi vrtenja obodno hitrost 350 m/s. Njena teža postane tedaj kar 33.956-krat večja. Zaradi tega se lopatice elastično in plastično deformirajo.
Vse te deformacije morajo ostati v sprejemljivih okvirih, zato morajo biti turbinske lopatice izdelane iz izjemno kakovostnih materialov. Nikljeve zlitine (REX78, Nimonic80, CMSX-4, RR3000 … ) z dodatki kroma, kobalda, molibdena ter drugih elementov, iz katerih so lopatice narejene, jim izboljšujejo mehansko odpornost. Dodani aluminij pa lopaticam povečuje protikorozijsko odpornost, ki je nujna zaradi korozijske agresivnosti produktov zgorevanja. Nove tehnologije omogočajo izdelavo lopatic iz okrepljene keramike, ki so mnogo bolj odporne na vse prej omenjene obremenitve. Keramično prevleko imajo tudi kovinske lopatice, zaradi česar se jim močno poveča temperaturna odpornost. To pomeni tudi možnost večjih obremenitev motorja ter posledično večjo koristno moč.
Vojaška letala so brez dvoma največ prispevala k hitremu razvoju reakcijskih letalskih motorjev, zlasti h gradnji močnejših in zmogljivejših ter ne navsezadnje zanesljivejših in varčnejših motorjev. Praktično ni proizvajalca, ki svojemu bojnemu letalu ne bi skušal vgraditi najzmogljivejših motorjev. Prav od pogonskega sistema je v dokajšnji meri odvisna tudi kakovost bojnega letala samega, njegova nosilnost, manevrske zmogljivosti in podobno. Proizvajalcev motorjev je praviloma manj kot proizvajalcev bojnih letal, projektiranje in proizvodnja motorjev za bojna letala je namreč zelo drago dejanje in zahteva veliko raziskovalno-razvojno bazo ter precejšnje industrijske potenciale in naposled tudi visoko tehnično-tehnološko raven.
In če naštejemo, kdo je danadanes sposoben izdelati motor za letalo prve bojne črte. V ZDA sta to General Electric in Prat & Whitney, v Veliki Britaniji Rolls-Royce, v Franciji Snecma, potem so tu že mednarodni konzorciji, kot je na primer Eurojet, pa še vrsta ruskih proizvajalcev, ki se je razredčila na Saturn/Ljulka, Aviadvigatel in morda še kakšnega. Več je seveda licenčnih proizvajalcev, ki pa običajno ne morejo izdelati sami vseh komponent, morda je izjema švedski Volvo Flygmotor, pa še slednji je zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti v neprimerljivo privilegiranem položaju.
Prvi reakcijski motorji so bili seveda namenjeni vojaškim letalom. Prvi turboreakcijski motorji so imeli velike specifične potiske in tudi porabo goriva. Svoje vrednosti so lahko izkazali šele pri visokih hitrostih in višinah, na majhnih višinah in pri majhnih hitrostih so bila bistveno bolj neracionalna kot propelerska letala. Turboreakcijska letala so imela omejen obseg uporabe, imela so sicer velik specifični potisk in so pospešila na veliko višino, vendar so porabila tudi veliko količino goriva, kar jih je omejevalo v doletu. Bojna letala za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje pa so potrebovala dosti ekonomičnejše motorje za dolge polete na majhnih višinah. Najenostavneje so primeren motor za pogon letala dobili tako, da so sešteli maso motorja in maso goriva, potrebnega za izvedbo naloge, ugodnejši seštevek pa je tisti, ki daje skupaj manjši seštevek mas.
Turboreakcijski motorji so bili v ospredju v šestdesetih letih, ko so jih vgrajevali v takratne lovce z velikimi nadzvočnimi hitrostmi. Značilna primerka sta ameriški F-104 starfighter in sovjetski MiG-21. Za primerjavo: Prvi motorji v letu 1945 so imeli nekaj manj kot 2000 kg potiska, dvajset let kasneje pa že petkrat več. Kar je še pomembnejše za uporabo, je dejstvo, da so v tem času toliko izpopolnili motorje, da so ti dosegli za tretjino manjšo specifično porabo goriva. So pa turboreakcijski motorji primernejši za uporabo na velikih višinah, kjer je zrak redkejši.
V šestdesetih letih so motorjem dodali komoro za naknadno - dodatno zgorevanje. Zgoreli plini, ki iztekajo iz turbine motorja, imajo namreč še vedno dovolj kisika za gorenje. To velja še posebej za turboventilatorske motorje, pri katerih doteka zrak po obtočnem kanalu. Izpušni plini imajo seveda veliko hitrost in tlak in če se temu dodata še gorivo in iskra, potem bo energija dodatnega goriva povzročila hitro ekspanzijo in tako tudi hitrost iztekanja plinov. Z dodatnim zgorevanjem se pri mirujočem motorju doseže 1,7-krat večji potisk, pretok goriva pa je tudi do štirikrat večji od normalnega. Večji učinek je dosežen pri večjih nadzvočnih hitrostih, saj je specifična poraba goriva na enoto potiska nekoliko manjša.
Dejstvo pa je, da takšen način dodatnega potiska ni ekonomičen, zato je v prvi vrsti namenjen motorjem v vojaški uporabi, vgrajen dodatni motor pa bi predstavljal obremenilno težo. So pa vgradili motorje z naknadnim zgorevanjem tudi pri civilnem potniškem letalu, edinem nadzvočnem, britansko-francoskem concordu.
V osemdesetih letih so vse manj gradili strogo namenska bojna letala in vse bolj večnamenska, zato so prihajali v ospredje gospodarnejši turboventilatorski motorji. Veljajo pa seveda pri izbiri motorjev določena načela, kajti večina večnamenskih letal opravlja svoje naloge tako na velikih višinah kot nizko in pri tem je dostikrat treba sprejeti kompromisno odločitev in vgraditi motor, ki v seštevku delovanja v vseh režimih daje najboljši rezultat. Naslednje vprašanje je odločitev za število motorjev: pri bojnih letalih, kot so prestrezniki, jurišniki in lovski bombniki gre običajno za izbiro med enim samim ali dvema motorjema. Uspešni sta obe konstrukciji.