V Letalskem preiskovalnem organu Ministrstva za obrambo so lani obravnavali dve letalski nesreči, 44 letalskih incidentov (izmed teh štiri resne) in 41 poročil o okvarah letalnikov.

Včeraj okoli 17.ure je v okolici Pragerskega, občina Rače-Fram, zasilno pristalo ultra-lahko letalo TL-Ultralight TL-2000 Sting S4 registrskih oznak S5-PGC (serijska številka 17 ST 456) in v lastništvu ter uporabi kot šolsko letalo pri Športnem društvu Letalski center Maribor.

Danes okoli 13.ure in 30 minut po lokalnem času, je prišlo na Letališču Portorož do manjše letalske nesreče.

Največja letalska nesreča nad ozemljem Hrvaške.

10.  septembra 1976 sta na deset tisoč metrih višine nad Vrbovcem, ne daleč od Zagreba, ob 11 uri in 14 minut, trčili potniški letali British Airways in Inex-Adria Aviopromet. Letalo Hawker Siddeley Trident 3B British Airways je letalo na progi London/Heathrow – Istanbul, letalo Douglas DC-9-32 Inex-Adria Avioprometa pa je bilo na progi Split – Köln/Bonn.

Britansko letalo je zadelo krilo letala DC-9, ki je odpadlo. Prizor je bil apokaliptičen. Deli letala so bili bolj podobni ožgani plastiki, kot pa železu, prtljaga in trupla so bili  razmetani na površini deset kilometrov v širino in 62 v dolžino. Raztreseni so bili po koruznih poljih, gozdovih in dveh vaseh - Gaj, na katero območje so padla trupla in prtljaga z letala Trident in Dvorišta, kamor je padlo letalo DC-9.

Zaradi usodne napake kontrolorja poletov v Zagrebu, 28. letnega Gradimira Tasiča, in posadke obeh letal, je življenje nad Vrbovcem izgubilo 176 ljudi. Mladi kontrolor  zračnega prometa je bil edini na sodišču spoznan za krivega in obsojen na sedem let zapora. Kasneje so mu kazen prepolovili. Kazni pa ni prestal do konca, saj je bil zaradi množične peticije svojih kolegov predčasno izpuščen na svobodo. V času nesreče je bila zagrebška kontrolo poletov prezaposlena. Tasič je bil ta dan tretji po vrsti v izmeni, ki je delala po 12 ur.

Strokovnjaki so kasneje ugotovili, da bi se tragediji izognili le za tri stotinke sekunde.

Skrivnost poleta JP550

Britansko letalo Trident Three G-AWZT, na letu št. BE476, je vzletelo z londonskega letališča Heathrow ob osmi uri in 32 minut. Običajni polet proti Turčiji je potekal preko zahodne Evrope in območja nekdanje Jugoslavije. V hrvaški zračni prostor je letalo priletelo štiri minute po 10 uri in se javilo kontroli zračnega prometa. Po oddaji osnovnih podatkov o višini leta na 330 (približno 10.000 metrov), je Trident nadaljeval polet brez stika s kontrolo letenja, saj ta ni bil več potreben.

Nekoliko prej je z letališča Split poletelo jugoslovansko letalo DC-9-32 YU-AJR,  na letu št. JP550, in se povzpelo v smeri Kostajnice. Letalo je upravljal pilot Jože Krumpak.

Ob 10 uri, 14 minut in 38 sekund so kontrolorji zračnega prometa izgubili stik z obema letaloma. Zgodila se je strašna nesreča takrat dveh najsodobnejših letal. V letalu DC-9-32 je bilo 108 potnikov,  večina turistov iz Zahodne Nemčije. Letalo DC-9 je z zadnjimi petimi metri levega  krila udarilo direktno v kokpit britanskega letala Trident, v katerem je bilo 54 turških potnikov. Potem sta obe letali padli proti zemlji. Deli letal so ležali v krogu sedmih  kilometrov. Krivda za nesrečo se je mesece dokazovala in na koncu pripisala zagrebški kontroli letenja. Ta je dovolila, da ste se letali znašli na isti višini in trčili vodoravno.

Nesreča, ki je nastala pri hitrosti letal 900 kilometrov na uro najbolje opisuje dejstvo, da so deli letala ležali med Vrbovcem in Križevci. Domačini vasi Gaj in Dvorišta se še danes spominjajo tega groznega dneva. Po nesreči so v vas prišli policisti in vojaki, bilo je obsedeno stanje. Trupla, kovčki, deli letala, jedilni pribori, stvari iz letala – vse je ležalo razmetano po strehah hiš in okolici. Trupla potnikov so bila razkosana.

»Bilo je nekaj najstrašnejšega, kar sem videl v svojem življenju,« se spominja prostovoljni gasilec Franjo Fabijanec. »Petdeset vaščanov je bilo v pomoč reševalcem in so ves teden po nesreči zbirali umrle in njihove stvari. To ni mogel delati vsakdo. Dali so nam sendviče in žganje, da smo lahko lažje zbirali vsa ta trupla. Tukaj na travnik je padlo dekle, ki je v nesreči ostala cela. Mladi so potem na to mesto prinesli cvetje in sveče. Vzdušje je bilo grozno,« še pove Franjo.

Gašenje požara

»Takšnega zla nisem nikoli videl! Ravno na mojo zemljo je padlo več mrtvih, med njimi tudi kapetan in stevardesa. Kovček s knjigami je padel tik ob hiši. Skoraj cela vas je bila prekrita,« pravi Valent. V vasi Gaj so še leta kasneje govorili o tem groznem dogodku. Nekateri domačini so mesece po tragediji v strahu hodili na polja, da ne bi kje naleteli na ostanke človeških teles.

Sedem kilometrov naprej se je zrušil in zagorel jugoslovanski DC-9. Osem minut po padcu letala so na kraj zrušenja prišli lokalni gasilci in kasneje gasilci iz Zagreba. Šele po osmih urah so lokalizirali ogenj. Večina trupel potnikov in stvari je zgorelo, zato je bilo kasneje težko narediti njihovo identifikacijo.

Preiskavo na terenu je vodil prof. dr. Zdravko Bukljaš, predavatelj na Fakulteti prometnih znanosti v Zagrebu in specialist za prometno-tehnična strokovna znanja v takratnem sekretariatu za notranje zadeve. Spominja se: »Bilo je grozno. Najprej smo morali prešteti vse dele teles, da smo tako določili številčno stanje potnikov v letalih. Organiziral sem obsežno iskanje na terenu. Sama preiskava je trajala dva meseca. Z izvedenci smo ugotovili, da sta bili obe letali v zraku v vodoravnem položaju. To je bil zelo pomemben podatek glede na to, da je večina trdila, da je bil jugoslovanski  DC-9 v fazi vzpenjanja v času udarca. Kasneje smo rekonstruirali celotno situacijo. V hangarju zagrebškega letališča smo sestavili preostale dele letala Trident.«

Usodna napaka zagrebške kontrole zračnega prometa je bilo pomanjkanje komunikacije med kontrolorji. Preiskava je bila osredotočena na mladega, takrat 28-letnega kontrolorja Gradimirja Tasiča, ki je na dan nesreče delal tretji zaporedni dan po 12 ur na dan. Za neopremljeno zagrebško kontrolo letenja je bilo običajno. Zagrebški center je bil eden izmed najbolj obremenjenih centrov kontrole zračnega prometa v Evropi. S premalo ljudi so morali spremljati približno 760.000 letal na leto. Tasič je bil pomočnik kontrolorju Mladenu Hochbergju, ki je nadziral letala v zgornjem sektorju, na najvišjih nadmorskih višinah. Tasič je tako stopil v stik z britanskim letalom medtem, ko je bila Hochberger kratkotrajno odsoten.

Jugoslovansko letalo, ki je letelo v srednjem sektorju je nadzoroval Bojan Erjavec s pomočnikom Gradimirjem Pelinom. Ko je slovenski kapetan Jože Krumpak zaprosil za dovoljenje, da se povzpnejo na višji višino, je moral pridobiti odobritev Hochbergerja ali Tasiča. Tasič je bil zaseden v pogovoru z drugim letalom. Bojan Erjavec se je zato odločil in osebno pristopil k njemu, ga potrepljal po rami in mu na monitorju pokazal piko - jugoslovansko letalo. Z gesto je zahteval, da mu Tasič potrdi vzpenjanje letala v zgornji sektor. Tasič je napačno razumel in je nestrpno prikimal, kot je kasneje povedal v svojo obrambo. Ta trenutek je odločil o nadaljnji usodi 176 življenj, ki so letela nad Vrbovec.

Usodni nivo 350

Erjavec se je vrnil v svojo mizo in kapetanu Krumpaku odobril dvig na višino 350.  Vendar, da bi prišel na to višino, je moralo njegovo letalo prečkati višino 330, na kateri je letel britanski Trident, ki ga je upravljal kapetan Denis Tann Victor. V zadnjem trenutku je nekdo opazil, da pike na radarskem zaslonu preveč približujeta.  Kontrola letenja je začela panično komunikacijo s kapetanom Krumpakom in mu povedala, da ostane na višini na kateri se nahaja in da preneha z vpenjanjem. Toda bilo je prepozno.

Vseh pet kontrolorjev zračnega prometa je bilo v istem trenutku odstranjenih z dela in kmalu tudi pridržani. Sojeno jim je bilo v procesu desetletja, ki se je začel aprila 1977. Obsojen je bil samo Tasič na sedem let zapora. Kasneje so mu kazen prepolovili. Iz zapora je bil izpuščen predčasno zaradi množične peticije svojih kolegov. Danes je Tasič že pokojni. čŒeprav je bila v javnosti ustvarjena slika, da je Tasič odgovoren za nesrečo, je to daleč od resnice. Resnica je ta, da so bili zagrebški kontrolorji zračnega prometa v tistem času najbolj obremenjeni v Evropi. En človek je delal na treh delovnih mestih, trdijo mednarodne letalske organizacije.  Smrt tujih turistov je pokazala, kaj lahko povzroči varčevanje pri varnosti.

Po tridesetih letih so nesrečo upodobili na filmu.

Nesrečo je videl nemški pilot

Nesrečo, na višini deset kilometrov, je videl samo nemški pilot letala Lufthanse, ki je letel nekaj kilometrov stran. Opazil je ogromen blisk in nato gost dim. Svoje opaženje je takoj sporočil v zagrebški kontrolni center.  To je bilo nekaj minut po tem, ko je  kontrola letenja spoznala usodno napako.

Britansko letalo Trident Three je upravljal 44 letni kapetan Dennis Tann Victor, ki je  več kot dvajset let delal za letalsko družbo Biritish Airways. Letel je skupaj z 29-letnim kopilotom Brianom Edwardom Helm in prvim častnikom, 24-letnim Martinom Finta Honthana. Kabinsko osebje je imelo dve vodji stevardes in štiri stevardese.

Jugoslovansko letalo DC-9 je upravljal kapetan Jože Krumpak, 51-letni izkušen pilot  iz Rogaške Slatine, z več kot 10.000 urami letenja. Z njim je letel še 29-letni kopilot Dušan Ivanuš ter tri stevardese.

Prepis pogovora med pilotom britanskega letala Trident s kontrolnim stolpom v Zagrebu:

10: 4:12 Trident vstopi v hrvaški zračni prostor

BE476: Zagreb, Bealine 476, dober dan!

ZAGREB: Bealine 476, dober dan, nadaljujte

BE476: 476 Celovec na 02, 330 predvidevamo Zagreb 14

ZAGREB: Bealine 476 potrjujem (to je v redu), pokliči me, ko boste prešli Zagreb nivo letenja 330 (kontrolor letalu dodeli identifikacijsko kodo Alfa 2312)

BE476: 2312 prihaja, sem ga vključil.

(To je zadnja komunikacija britanske posadke z zagrebškim kontrolnim stolpom. Posadki se ni bilo več potrebno javljati, kar je običajno za načrtovane polete na običajnih koridorjih leta. Direktni udarec je odtrgal pilotsko kabino deset minut po zadnjem stiku z Zagrebom.)

Letalo Trident je imelo v času trčenja hitrost 889 km/h.

Pod številko JP550 je letalo vzletelo s splitskega letališča ob 09:48. 17 minut kasneje je posadka vzpostavila prvi stik s kontrolo letenja v Zagrebu. Prepis pogovora med pilotom jugoslovanskega letala DC-9 s kontrolnim stolpom v Zagrebu:

9: 54:49

JP550: Dober dan Zagreb, Adria 550.  Prečkamo 130 in se vzpenjamo na  180 v smeri Kostajnica.

ZAGREB: Razumem, odobreno 240, Adria 550.

09: 55:50

ZAGREB: Adria 550, odobreno 260. Sporočite prehod 220 (višina letenja)

09: 56:02

ZAGREB: Adria 550, Zagreb.

JP550: 550, 260 odobreno, pokličemo vas, ko bomo prečkali 240, me slišite?

09: 56:12

ZAGREB: Pokličite nas, ko se boste prečkali 220!

(Po številnih spremembah višine leta je kapetan Krumpak šest minut po 10 uri zaprosil za dvig na večjo višino od dosedanje 260.)

10: 05:57

JP550: Adria 550, letalo izravnano na nivoju letenja 260, čakamo na večjo višino.

ZAGREB: 550, žal 330… e… 310 ni prosta. Se morda lahko povzpnete na višino  350?

JP550: Da, da, z veseljem!

(Potem je prišlo do usodne napake v komunikaciji med Bojanom Erjavec in Gradimirjem Tasičem)

10: 07:40

ZAGREB: Adria 550, odobren nivo letenja 350

JP550: Hvala, vzpenjamo se na 350!

(Sledi vrsto pregledov tehničnih parametrov višine. Ob 10:14 kontrolorji na zaslonu radarja opazijo točki, ki se približujeta. V kontrolnem stolpu je nastala panika.)

10: 14:14

ZAGREB: Kakšna je vaša trenutna višina leta?

JP550: 327

ZAGREB: (jecljanje) ... e ... zadržite letalo na tej višini!

JP550: Na kateri višini?

ZAGREB: Na kateri ste sedaj v vzpenjanju! E... pred sabo imate letalo na is….(nerazumljivo), 335 od leve proti desni!

JP550: O.K., ostajamo točno na 330.

(To je bilo zadnje sporočilo jugoslovanskega letala DC-9 zagrebški kontroli letenja.)

Od višine leta 327 je minilo 12 sekund, dokler je posadka dojela, da mora ohraniti svojo sedanjo višino. V teh 12 sekund se je letalo povzpelo za 150 metrov in doseglo višino 32.850 čevljev. V naslednjih 9 sekundah, ko je posadka kontroli sporočila "O.K., ostajamo točno na 330." se je letalo povzpelo še za naslednjih 100 metrov in doseglo višino 32. 950 čevljev (330).

Zapisovalnik podatkov o letu (črna skrinjica) je zabeležil, da je bilo letalo pred trčenjem v vodoravnem letu s hitrostjo 861 km/h in na višini leta 330, 10.000 metrov.

Besedilo: Franci Jeraj

Vir: Revija Letalo

23. maja 1971 se je letalo Tupoljev Tu-134A YU-AHZ beograjske letalske družbe Aviogenex pri pristanku na letališču Rijeka zrušilo. Vzrok nesreče: trd pristanek v slabih vremenskih pogojih. Posledica nesreče: uničeno letalo, 71 mrtvih in pet preživelih. Med žrtvami je bil tudi znani hrvaški pesnik Josip Pupačič s svojo družino.

Več kot 43 let je že minilo od te nesreče. Ali je ta kriva za propadanje reškega letališča, ki je bilo slovesno odprto 2. maja leto pred katastrofo, v prisotnosti predsednika države, Tita?

Let

Bila je običajna nedelja na otoku Krk, zatišje pred pričetkom turistične sezone. Vse do večerne ure 19:45, ko se je na letališču zgodila nesreča. Let 130 (JJ130) je bil mednarodni čarterski let iz londonskega letališča Gatwick (LGW) na letališče Rijeka (RJK), ki se nahaja na otoku Krk, 17 km zračne (25 km cestne) razdalje od mesta Rijeka. Letalo Tupoljev Tu-134, letnik 1971, je imelo serijsko številko 1351205 in skupaj naletenih le 111 ur na 47 vzletih in pristankih. Na letu 130 so bili v večini britanski turisti, ki so potovali na dopust. Pod vodstvom kapetana letala Miloša Markičeviča je letalo poletelo iz Londona proti Krku. Let, kot je povedal edini preživeli potnik Ranko Sarajčič (22), je potekal mirno. Kaj je šlo torej narobe?

Zrušitev

Letalo je vzletelo iz letališča Gatwick ob 16:33 uri (po srednje evropskem času). Let je, do približevanja letališču v Rijeki, potekal normalno, kljub slabemu vremenu v času celotnega poleta. Posadka je na ILS priletela z nekoliko večjo hitrostjo. Štiri kilometre od praga vzletno-pristajalne steze, na nadmorski višini okoli 300 m, so se začeli nalivi in močna turbulenca. Posadka je takoj aktivirala brisalce.

Petdeset sekund pred predvidenim dotikom steze se je letalo nenadoma dvignilo navzgor in v desno, nad ravnjo ILS prileta. Zaradi trenutnih pogojev se posadka ni mogla vrniti v raven ILS prileta, vendar ji je uspelo letalo naravnati v smeri vzletno-pristajalne steze. Vendar pa je bilo letalo nad kotom drsne poti, medtem ko je posadka poskušala zmanjšati hitrost z dvigom nosu letala in zmanjšanjem potiska motorjev. Kljub temu se je posadka, na oddaljenosti 800 metrov od vzletno-pristajalne steze in na višini 60 m odločila, da nadaljuje s pristankom. Pilot je zmanjšal moč dveh motorjev na minimum ter poveča kot spuščanja na 10 stopinj (običajni kot spuščanja je 3 stopinje). Zaradi optične prevare je posadka mislila, da so bližje vzletno-pristajalni stezi in na večji nadmorski višini od dejanske. Letalo je pristalo pri hitrost 260 km/h, udarilo s sprednjim nosnim kolesom ob stezo. Zatem je udarilo še z desnim krilom, ki se je odlomilo in povzročilo, da se je letalo prevrnilo. Letalo je 700 m drselo po tleh. Sledil je požar, v katerem so zgoreli potniki in letalo. Od 76 potnikov je preživel samo eden, od sedmih članov posadke pa so preživeli vsi štirje člani posadke v pilotski kabini.

Nesreča letala na Krku je postala prva nesreča tega tipa letala po začetku letov v rednem potniškem prometu.

Preiskava

Nesrečo je preiskovala angleška agencija za preiskavo letalskih nesreč Air Accidents Investigation Branch (AAIB), ki spada pod angleško Ministrstvo za transport. Po dveh letih in šestih mesecih preiskav (923 dni) je bilo 1. decembra 1973 izdano končno poročilo nesreče.

V uradnem poročilu št. AAIB AAR 18/1973 je navedeno, da je bilo v času nesreče nad Kvarnerskim zalivom slabo vreme, z močnim dežjem in jugom. Pri pristanku, z 260 km/h, je letalo s krilom udarilo ob tla. Deset minut za tem se je letalo vžgalo. Potniki so bili ujeti kot v kletki, ker so se zasilni izhodi in drsna vrata med pilotsko in potniško kabino zataknila, zaradi deformacije zgornjega dela trupa letala. Vzrok za smrt potnikov je bila zastrupitev z ogljikovim dioksidom in zgoretje teles. Komisija meni, da opisano odstopanje od same tehnike letenja ni povzročilo nesreče letala, ampak bolj pogoji, pod katerimi je bil opravljen pristanek. Vendar pa bi lahko ne-ustrezno ravnanje s kontrolami letala in motorji bilo mogoče razložiti le z lažnimi zaznavanji (iluzijami) posadke, ki zadevajo položaj letala v zvezi z vzletno-pristajalno stezo.

Zadnje minute leta so bile analizirane na podlagi:

✈ zapisovalnika poleta - oscilografa

✈ rezultatov, pridobljenih med preiskavo na poletu na krovu letala istega tipa

✈ študijo aerodinamičnih lastnosti in stabilnosti letala TU-134A - analiza meteoroloških razmer

✈ analiza izjave članov posadke

Verjetni vzrok, po mnenju komisije, je bil izjemen in kompleksen splet mnogih neugodnih okoliščin, ki so nastale v tej katastrofi ter zelo trd pristanek letala, ki je povzročil razpad letala. Komisija je bila enotna, da opisana odstopanja in nepravilnosti v poročilu, niso vzrok za zrušenje letala. So mnenja, da je večji prispevek k nesreči prispevala obremenitev, ki je vzrok za pogoje, pod katerimi je potekalo pristajanje letala. Kakorkoli, neprimerno ravnanje posadke si lahko razlagajo le z lažnimi zaznavanji (iluzijami) posadke.

Komisija ni direktno obtožila posadke za krivdo nesreče, je pa izdala naslednja priporočila:

✈ voditi večji nadzor pri čarterskih letalskih družbah,

✈ s piloti preučevati možne iluzije, ki bi se lahko pojavile pri pristajanju v močnih nalivih,

✈ povečati izobraževalne programe za kapitane letal,

✈ opozorili so na nekaj sprememb za te tipe letal,

✈ prenoviti požarno-vadbene programe za osebje letal,

✈ ponovno preveriti minimalne meteorološke pogoje za pristanke na letališču Rijeka.

Izvlečki iz objavljenega poročila:

✈ Kontrolor letenja na reškem letališču je posvaril posadko letala na nakopičene oblake kumulonimbuse nad goro Učko.

✈ Možno je, da so bili slaba vidljivost, mračna svetloba, dež in voda na pristajalni stezi vzrok za napačno zaznavanje (iluzijo) posadke glede pozicije in višine letala glede na pristajalno stezo.

✈ 18 sekund pred usodnim udarcem je črna skrinjica zabeležila povečano moč motorjev in dvig višinskega krmila.

✈ Letalo je bilo popolnoma uničeno. Prtljaga, dokumenti in letalski dnevnik so zgoreli v požaru. Uničen je bil del pristajalne steze.

✈ Podatki o članih posadke: kapitan letala Miloš Mrkičevič, star 41 let, je imel na letalu Tu-134A opravljenih 87 letov oz. skupno 138 ur in 50 minut. Na vseh ostalih tipih letal, s katerimi je letel, pa je imel opravljenih 9230 letov oz. 6987 ur. Sopilot, Stevan Mandič, star 34 let, z licenco komercialnega pilota, je imel na letalu Tu-134A naletenih 899 ur . Skupno je imel naletenih 2400 ur na 2563 letih. Letalski inženir, Viktor Tomič, 45 let, je letel na letalu kot pilot-pripravnik in je bil kandidat za opravljanje izpita za letalo Tu-134A. Naletenih je imel 99 ur. Sedel je na sedežu letalskega inženirja in opravljal vse naloge pod nadzorom inštruktorja Ivana Čavajda (39 let), ki je stal za njim. Stevardese: Alma Svoboda, 29 let, je imela naletenih 656 ur; Mira Miše, 22 let, 29 ur in Mirjana Jankovič, 20 let, 45 ur. Vsi člani posadke so imeli veljavne licence za letalo Tu-134A.

✈ Letalo Tupoljev Tu-134A je bilo izboljšana verzija letala Tu-134. Imelo je 2,322 m daljši trup, večje število sedežev, MTOW je bila povečana na 47 ton, dva motorja Soloviev D-30-II sta imela povratni potisk in pomožno pogonsko enoto (APU). Letalo s serijsko številko 1205, je bilo kupljeno in dobavljeno kot novo 23. aprila 1971. Med tovarniškem testiranjem je naletelo 9 ur (4 polete).

✈ Na osnovi izjav posadke, zapisa poleta zračne kontrole je bilo razvidno, da je bilo med poletom letalo brez tehničnih težav. Letalo je bilo opremljeno s črno skrinjico tipa MSRP-12, ki je zapisovala 12 parametrov s poleta.

✈ Ostanki letala: po nesreči so rekonstruirali poškodovane dele krila letala. Iz tega so ugotovili, da je začetna poškodba nastala na krilu, med šestim in sedmim rebrom (ojačitvijo), kot zveza obremenitev na obremenilno točko pristajalnega kolesa na krilu.

✈ Na uničenem letalu so zasledili naslednja stanja: zakrilca so bila popolnoma raztegnjena (38 stopinj), horizontalni stabilizator je bil za -1,5 stopinje obrnjen nazaj, prav tako horizontalna krilca na repu, aerodinamične zavore in spojlerji so bili iztegnjeni/aktivirani, pristajalno podvozje je bilo spuščeno in zaklenjeno, ročica moči motorja je bila v prostem teku, motorja sta bila brez večjih poškodb, nosno kolo je popolnoma zgorelo v ognju, desno glavno podvozje je bilo v intenzivnem ognju močno poškodovano, levo glavno podvozje je ostalo skoraj nepoškodovano kompletno s pnevmatikami.

✈ Potniki v letalu so preživljali pravo grozo: 78 trupel so našli skoraj popolnoma zoglenelih; 70 potnikov in tri stevardese so identificirali; 30% potnikov je bilo na svojih sedežih privezanih z varnostim pasom vse do svoje smrti; ostali potniki so poizkušali najti zasilne izhode iz letala

✈ ena skupina je bila spredaj v nosu letala, druga v zadnjem repnem delu letala; prisotna je bila velika koncentracija ogljikovega oksida, zaradi zastrupitve z njim so potniki in posadka v nekaj minutah padli v nezavest.

✈ Povprečna temperatura med požarom je bila med 660 in 1000 stopinjami.

✈ Ogenj je izbruhnil 0,45 sekunde potem, ko se je desno podvozje prvič dotaknilo steze, v trenutku, ko se je notranji del zakrilca na desnem krilu dotaknil steze. Gorivo, ki je izteklo iz poškodovanega desnega krila in se je takoj razlilo po stezi, se je takoj vžgalo zaradi isker, ki jih je povzročil dotik zakrilc s stezo. V istem trenutku se je aktiviral protipožarni sistem. Ta ni bil učinkovit, razen na zadnjem delu letala in na motorjih.

✈ Ko se je letalo prevrnilo na streho (pri hitrosti 200 km/h) se je odlomil rep letala in razpadel na več delov. Pretrgali so se napajalni kabli, ki so povezovali zadnji del letala s potniško kabino, kar je povzročilo temo v potniški in pilotski kabini in tudi osvetlitev zasilnih izhodov.

✈ Letališki gasilci so prispeli do letala v manj kot dveh minutah (oddaljenost letala od letališke zgradbe je bila 200 m). Devet gasilcev in še pet delavcev je takoj pogasilo ogenj na levem krilu. Po treh minutah, ko se je letalo ustavilo, so pogasili repni del letala in dele desnega krila. Toda ogenj v trupu letala je bil vse bolj izrazit. Gost dim se je valil iz odprtin in oken potniške kabine. Po osmih minutah, odkar se je letalo ustavilo, se je ogenj ponovno razplamtel na levem in desnem krilu. Močan dež je spiral peno in prah, s katerima so gasili ogenj. Po dvanajstih minutah so se pojavile eksplozije opreme s kisikom in povzročile razpad prvega dela letala od vrat do kril. V minutah, ki so sledile, je bilo vse uničeno v ognju.

✈ Vidik preživetja: piloti so poskušali priti v potniško kabino, vendar zaradi zagozdenih vrat niso mogli vstopiti; piloti so zapustili pilotsko kabino skozi desno pilotsko okno ter takoj, z zunanje strani, poskušali odpreti prva vrata v potniško kabino; gasilci so v petih minutah z motorno žago poizkušali razžagati zadnja servisna vrata, vendar jim je to uspelo le za 20-30 cm; potniki niso več kazali znaka življenja in gost dim se je valil iz odprtine. Edini preživeli potnik se je rešil skozi odprtino v repu tovornega dela letala.

Razprave

Na temo letalske nesreče na Krku je bila napisana celo knjiga. Knjiga je bila tiskana v veliki Britaniji in se je tam prodajala v kioskih.

Kapetan letala Miloš Markičevič, ki je preživel tragedijo, je dal izjavo in je bil zaslišan. Eno od vprašanj, ki se ponuja je ta, “Kako je lahko tako hitro postal kapetan na reaktivnem potniškem letalu?” Če se je že "Aviogenexu" mudilo, zakaj se je dober in izkušen pilot Markičevič strinjal, da tako hitro prevzame odgovornost za upravljanje reaktivnega letala?

Vrnimo se malo nazaj, petdeset let ali več. Za skromno in revno družino Markičevič, so bila vojna leta polna strahu in lakote. Iz rojstnega mesta Valjeva, takrat petnajstletni Miloš odide v  partizane in kasneje v pilotsko šolo za vojaškega pilota. Deset let je bil pilot na vojaških letalih. Leta 1971 odide k civilnemu letalstvu. Miloš je vedno živel skromno.

Po prihodu v civilno letalstvo so se Milošu odprla nova obzorja. Podjetje mu je posvečalo veliko pozornosti. Usposabljanje na letalu TU-134A je potekalo hitro, brez ene same pripombe. Po uspešno opravljenem šolanju in diplomi je izpolnjeval pogoje za kapitana na letalu TU-134. To je kratka predzgodovina nesreče na otoku Krk.

Tik pred pristankom na letališču Krku, tragičnega majskega večera, je Markičeviča in njegovega TU-134 zamajal močan udarec vetra in dežja. Brezhiben profil pristanka je bil uničen. Pilot se bojuje z udarci vetra in pripelje letalo na pristajalno stezo in pristane. Konec koncev, kaj je v poročilu o nesreči zapisno uradno ali novinarsko, Markičeviču in mnogim drugim pilotom še vedno ostajata dva nepojasnjena ključna pojava: vremenske razmere in desno krilo Tupoljeva.

Kar se tiče vremenskih razmer v Kvernerju, navajam dva primera in gotovo jih obstaja še veliko več.

Kapetan Milosavljevič, ki je z letalom Caravelle letel 50 metrov nad morsko gladino, je moral tik pred pristankom letalu dodati polno moč motorjem, da se je komaj izvlekel iz močnih  tokov, ki so letalo vlekli v morje in skale pred pristajalno stezo.

Drugi primer opisuje pristanek letala, ki je na nočnem pristajanju na letališču, na višini 200m doživel močno nepojasnjeno dviganje. Noben manever ni pomagal, da bi se letalo vrnilo v pravilno linijo za pristanek. Letalo DC-9, težko več kot 40 ton, se je dvigovalo, kot da bi ga v nebo vlekel ogromen nebeški sesalnik. Bilo je nemogoče pristati v prvem poskusu. Pri ponavljajočem manevru za pristanek je šlo vse mirno in brez težav.

Kvarner je za meteorologe še vedno velik izziv. Potrebno ga je stalno in z veliko resnostjo spremljati in preučevati. Tudi to spada v boj za večjo varnost letenja.

Ostaja tudi to nesrečno “krilo Tupoljeva”. Pri prvem dotiku koles desnega podvozja letala z betonsko pisto letališča Krk, je desno krilo letala, v korenu, počilo kot da je iz stekla in se popolnoma ločilo od letala.

Glede na vse, doslej videne letalske nesreče, so piloti poškodovali letala pred ali na pristajalni stezi, zleteli s steze na koncu ali bočno. Pri teh nesrečah so bila pridobljena določena spoznanja in izkušnje, kako se poškoduje oz. razpade letalo. Letala so konstruirana tako, da tudi pri izjemno trdem pristanku najprej počijo gume na kolesih, deformira ali zlomi se konstrukcija podvozja, deformira se  trup letala in nosilci motorjev (če so ti nameščeni pod repom letala), nato se šele ukrivijo in  deformirajo nosilci kril.

Kapetan Markičevič je pripeljal letalo Tu-134A 140 m za začetkom pristajalne steze. Mesto varnega dotika s stezo se nahaja 250 m od začetka steze. Pristal je točno na sredini vzletno-pristajalne steze, kar pomeni, da je imel kapitan letala nadzor nad letalom. Desno kolo je na pristajalni stezi pustilo sled trdega pristanka, vendar ni bilo znakov počene pnevmatike.

Pristajalno podvozje, trup letala in nosilci motorjev niso utrpeli nobene škode. Zgoreli so v ognju, ki je nastal šele po tem, ko je odtrgalo krilo letala. Zlomi krila v takih pogojih pristanka je še danes težko razložiti.

Uganka s Krka

Kapitan Markičevič je ostal sam. Kako se boriti proti vsem nadlogam, ki so ga doletele. Obstaja še veliko drugih naključnih elementov nesreče, ki zasenčijo zlovešče krilo. Na stotine letal Tupoljev še vedno uspešno in varno leti. Krila so tam, kjer so bila zasnovana in vgrajena in ne odpadajo. Koliko časa in sredstev bi Markičevič potreboval, da bi začel s ponovno preiskavo nesreče in morda dokazal obstoj pogojev in sil, ki bi lahko raztrgale krilo? S tem bi dokazal, da kapitan-pilot ni kriv za nesrečo in si tako opral krivdo, s katero je bil zaznamovan.

 Iz zgodovine letalskih nesreč imam že en podoben zgled. Kapitan letala Kenneth Rayment je po 11 letih pravd in dokazovanj dokazal, da njegovo letalo Airspeed Ambassador z nogometaši "Manchester United" ni tragično končalo zaradi njegove krivde. Dokazal je, da je bil glavni vzrok, za neuspešen vzlet z letališča v Münchnu,  plundra na stezi in ne njegova malomarnost, da očisti sneg z letala. Pikolovski Angleži so pilota po 11 letih, kot kapitana letala, spoznali za nedolžnega in ga tako razbremenili odgovornosti za nesrečo. Lastniki letališča se je zavil v molk.

Upajmo, da bo nekega dne mlademu, sposobnemu privržencu letalstva in zračne tehnike uspelo razrešiti uganko z otoka Krk.

Letalska tehnika je v zadnjih desetletjih dosegla velik napredek, vendar še vedno ostaja prostor za mlade in sposobne inženirje, konstruktorje in raziskovalce. 

Kaj je čartersko podjetje?

Čarter poleti so v večini držav podaljšana roka rednega letalskega prevoznika. Letalska družba zaposli svojo floto letal osebje, kadar ne leti na rednih letih, predvsem ponoči. Obstaja nekaj neodvisnih čarterskih letalskih podjetij. Pogosto z novimi in sodobnimi letali. Nekatera od njih poslujejo uspešno, druga pa zasvetijo kot meteor v noči, se prižgejo in hitro ugasnejo.

Pri nas si ta pojem razlaga vsak zase. "Veliki" bi lahko pogoltnili majhne. "Majhni" še vedno želijo, da pod okriljem splošnega prijateljstva naprej delajo "na svoje".

Vir fotografij: svetovni splet

Besedilo: Franci Jeraj, revija Letalo

Včeraj zvečer je en od zaposlenih pri Alaska Airlines ukradel letalo Bombardier Dash 8 Q400 in vzletel z letališča Seattle-Tacoma International Airport v Seattlu.

Francoski Urad za preiskovanje letalskih nesreč BEA je danes sporočil, da so se vsi zabeleženi podatki ohranili.

V bližini naselja Stari Breg pri Kočevju, je 19.6.2018 izven letališča pristal pilot jadralnega letala Twin Astir, reg. oznake S5-7176.

V Sloveniji smo imeli v letu 2017 pet dogodkov v kategoriji letalskih nesreč od katerih ena letalska nesreča z smrtnim izidom v kategoriji padalstva. Organ za preiskave v zvezi z varnostjo v civilnem letalstvu Republike Slovenije je skupaj obravnaval in odprl 5 preiskav letalskih nesreč, 2 preiskavi v kategoriji incidentov in 4 preiskave v splošni kategoriji dogodkov iz sistema poročanja o dogodkih v civilnem letalstvu.

Podatki za leto 2017

V ugotovitvah preiskav v zvezi z varnostjo ocenjujemo, da se povprečje starosti pilotov udeleženih v letalskih nesrečah se iz leta v leto povečuje. Podatki v spodnji tabeli prikazujejo povprečno starost oseb udeleženih v nesrečah z zrakoplovi v kategoriji ULN in zrakoplovov do maksimalne teže 2250 kg.

Povprečna starost oseb udeleženih v nesrečah z zrakoplovi v kategoriji ULN in zrakoplovov do maks. teže 2250 kg.

Statistika za obdobje 2004 - 2017

V preiskovalnem organu v analizi in primerjavi dogodkov ocenjujemo, da je proaktivni pristop in prizadevanje za zagotavljanje letalske varnosti s strani letalskih organizacij, društev, posameznikov in interesnih skupin iz leta v leto večji. Prav tako se povečuje razvijanje in ozaveščanje izvajanja in vključevanja v sistem poročanja o dogodkih v civilnem letalstvu.

Želimo si, da se ta trend proaktivnega pristopa med letalsko stroko v kategorijah 3, 4 in 5 (iz statistike) nadaljuje tudi v prihodnje ter doseže raven 0 nesreč, kot je to v kategoriji 1 in 2.